DE112016003259T5

DE112016003259T5 - Luftreifen

Info

Publication number: DE112016003259T5
Application number: DE112016003259.5T
Authority: DE
Inventors: Masatoshi Kuriyama
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 2015-07-22
Filing date: 2016-07-11
Publication date: 2018-04-26
Also published as: US11813897B2; JP2017024561A; US11325429B2; WO2017014095A1; US20220234395A1; KR20170109623A; KR101961689B1; US20180186194A1; CN107709050A; JP6575196B2; CN107709050B

Abstract

In einem Fall, in dem eine Reifenmitte in Reifenbreitenrichtung als CL bezeichnet wird, wird ein Schnittpunkt einer Karkassen-Außenoberfläche mit einer parallelen Linie LP, die sich parallel zu einer Rotationsachse erstreckt und durch eine maximale Reifenbreitenrichtung verläuft, als P1 bezeichnet, wird ein Schnittpunkt der parallelen Linie LP mit einer Seitenoberfläche als P2 bezeichnet, wird ein Schnittpunkt der parallelen Linie LP mit einer Erhebungsabschnitt-Außenoberfläche eines Erhebungsabschnitts als P3 bezeichnet, wird ein Abstand zwischen der Reifenmitte CL und dem Schnittpunkt P1 als W1 bezeichnet, wird ein Abstand zwischen der Reifenmitte CL und dem Schnittpunkt P2 als W2 bezeichnet, wird ein Abstand zwischen der Reifenmitte CL und dem Schnittpunkt P3 als W3 bezeichnet, wird ein Abstand zwischen dem Schnittpunkt P1 und dem Schnittpunkt P2 als G1 bezeichnet, und wird ein Abstand zwischen dem Schnittpunkt P2 und dem Schnittpunkt P3 als G2 bezeichnet, werden die Bedingungen von 0,80 ≤ W1/W3 ≤ 0,95 und 0,1 ≤ G1/G2 ≤ 1 erfüllt.

Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung betrifft einen Luftreifen.
Stand der Technik
In einem technischen Gebiet in Bezug auf Luftreifen wurde eine Entwicklung gefördert, um das Gewicht und den Rollwiderstand des Luftreifens zu reduzieren, um so die Kraftstoffeffizienz zu verbessern. Patentdokument 1 offenbart eine Technologie, um das Gewicht und den Rollwiderstand des Luftreifens zu reduzieren, indem ein zurückgefalteter Karkassenabschnitt bis zu einem Punkt zwischen einem Gürtel und einem Karkassen-Hauptkörperabschnitt ausgedehnt und in der Folge die Größe des Gummimaßes in einem Seitenabschnitt verringert wird.
Liste der Entgegenhaltungen
Patentliteratur
Patentdokument 1: JP 2012-091731 A
Zusammenfassung der Erfindung
Technisches Problem
Durch die Gewichtsreduzierung des Luftreifens besteht die Möglichkeit, dass sich Steifigkeit und Schnittfestigkeit des Luftreifens verschlechtern. Deshalb gibt es Bedarf an der Entwicklung eines Luftreifens, der Gewichtsreduzierung erreicht, während er die Verschlechterung bei Steifigkeit und Schnittfestigkeit verhindert.
Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist das Bereitstellen eines Luftreifens, der Gewichtsreduzierung erreicht, während er die Verschlechterung bei Steifigkeit und Schnittfestigkeit des Luftreifens verhindert.
Lösung des Problems
Gemäß der vorliegenden Erfindung wird ein Luftreifen bereitgestellt, der um eine Rotationsachse drehbar ist. Ein solcher Luftreifen besitzt einen Laufflächenabschnitt; Seitenabschnitte, die auf beiden Seiten des Laufflächenabschnitts in Reifenbreitenrichtung angeordnet sind; eine Karkasse mit einem Karkassen-Hauptkörperabschnitt und einem zurückgefalteten Karkassenabschnitt, der durch das Zurückfalten der Karkasse am Reifenwulstkern gebildet wird; einen Seitengummi, der mit einer Karkassen-Außenoberfläche des Karkassen-Hauptkörperabschnitts verbunden ist und eine Seitenoberfläche einschließt, auf der sich eine Reifen-Maximalbreitenstellung befindet; und eine Mehrzahl von Erhebungsabschnitten, die mit der Seitenoberfläche verbundenen sind, wobei sich die Erhebungsabschnitte von der Seitenoberfläche erheben und in Reifenumfangsrichtung angeordnet sind. Mindestens einer der Mehrzahl der Erhebungsabschnitte ist mit der Seitenoberfläche verbunden, um die Reifen-Maximalbreitenstellung einzuschließen. Jeder der Mehrzahl der Erhebungsabschnitte schließt einen ersten Endabschnitt und einen zweiten Endabschnitt ein, der an der Außenseite des ersten Endabschnitts in Reifenradialrichtung angeordnet ist. Ein Abstand zwischen dem ersten Endabschnitt und dem zweiten Endabschnitt ist größer als eine Kurzrichtungsbreite des Erhebungsabschnitts in einer Ebene, die senkrecht zur Rotationsachse ist. Falls eine Reifenmitte in Reifenbreitenrichtung als CL bezeichnet wird, ein Schnittpunkt einer Parallele LP mit der Karkassen-Außenoberfläche als P1 bezeichnet wird, die Parallele LP sich parallel zur Rotationsachse erstreckt und durch die Reifen-Maximalbreitenstellung führt, ein Schnittpunkt der Parallele LP mit der Seitenoberfläche als P2 bezeichnet wird, ein Schnittpunkt der Parallele LP mit einer Erhebungsabschnitt-Außenoberfläche des Erhebungsabschnitts als P3 bezeichnet wird, der an der äußersten Stellung in Reifenbreitenrichtung angeordnet ist, ein Abstand zwischen der Reifenmitte CL und dem Schnittpunkt P1 in einer Richtung parallel zur Rotationsachse als W1 bezeichnet wird, ein Abstand zwischen der Reifenmitte CL und dem Schnittpunkt P2 in der Richtung parallel zur Rotationsachse als W2 bezeichnet wird, ein Abstand zwischen der Reifenmitte CL und dem Schnittpunkt P3 in der Richtung parallel zur Rotationsachse als W3 bezeichnet wird, ein Abstand zwischen dem Schnittpunkt P1 und dem Schnittpunkt P2 als G1 bezeichnet wird und ein Abstand zwischen dem Schnittpunkt P2 und dem Schnittpunkt P3 als G2 bezeichnet wird, sind die Voraussetzungen $0,80 \leq W 1 /W 3 \leq 0,95$
und $0,1 \leq G 1 /G 2 \leq 1$
erfüllt.
Dadurch, dass gemäß der vorliegenden Erfindung die Erhebungsabschnitte an der Seitenoberfläche des Seitengummis bereitgestellt sind, wird eine Verschlechterung bei Steifigkeit und Schnittfestigkeit unterdrückt, selbst wenn eine Gewichtsreduzierung erreicht wird, indem der Abstand G1, der die Dicke des Seitengummis angibt, kleiner wird. Weil die Erhebungsabschnitte, von denen jeder eine längliche Form besitzt, mit der Seitenoberfläche verbunden sind, um die Reifen-Maximalbreitenstellung aufzunehmen, und die Mehrzahl der Erhebungsabschnitte in Reifenumfangsrichtung bereitgestellt ist, wird die Biegung des Seitenabschnitts unterdrückt und der Seitengummi durch den Erhebungsabschnitt geschützt. Dadurch werden die Verschlechterungen der Steifigkeit und Schnittfestigkeit des Luftreifens unterdrückt. Weiterhin wird durch die Biegung des unterdrückten Seitenabschnitts und des geschützten Seitengummis die Karkasse ausreichend geschützt und eine Verschlechterung der Karkasse unterdrückt.
Weiterhin eignet es sich, dass sich der zurückgefaltete Karkassenabschnitt nicht bis zur Reifen-Maximalbreitenstellung ausdehnt. Selbst wenn sich der zurückgefaltete Karkassenabschnitt nicht bis zur Reifen-Maximalbreitenstellung ausdehnt, werden die Verschlechterungen bei Steifigkeit und Schnittfestigkeit des Luftreifens von den Erhebungsabschnitten unterdrückt. Weiterhin wird eine Gewichtszunahme des Luftreifens aufgrund der Karkasse unterdrückt, wenn der zurückgefaltete Karkassenabschnitt nicht bis zur Reifen-Maximalbreitenstellung ausgedehnt wird.
Weiterhin wird die Luftbeständigkeit an der Reifen-Maximalbreitenstellung tendenziell groß, sobald ein Fahrzeug, an dem die Luftreifen angebracht sind, fährt. Durch die längliche Form der bereitgestellten Erhebungsabschnitte, die die Reifen-Maximalbreitenstellung aufnehmen, wird eine Wirkung der Förderung und Optimierung der Luftverteilung erzielt. Auf diese Weise wird der Luftwiderstand reduziert und die Kraftstoffeffizienz des Fahrzeugs verbessert.
Der Abstand W1 entspricht einer Karkassenquerschnittsbreite S1, der Abstand W2 entspricht einer Reifenquerschnittsbreite S2 und der Abstand W3 entspricht einer Gesamtreifenbreite S3. Die Karkassenquerschnittsbreite S1 ist gleich dem zweifachen Abstand W1, die Reifenquerschnittsbreite S2 ist gleich dem zweifachen Abstand W2 und die Gesamtreifenbreite S3 ist gleich dem zweifachen Abstand W3. Der Abstand G1 ist eine Differenz aus dem Abstand W2 und dem Abstand W1 und der Abstand G2 ist eine Differenz aus dem Abstand W3 und dem Abstand W2.
Durch die Bestimmung des Abstandes W3 wird ein Luftreifen hergestellt, der eine Gesamtreifenbreite besitzt, die für das Fahrzeug, an das er angebracht wird, geeignet ist. Durch die Angabe des Abstandes W3 wird der Abstand W1 eindeutig von der Voraussetzung (1) festgelegt. Wenn W1/W3 größer als 0,95 ist, wird ein Abstand zwischen der Karkassen-Außenoberfläche und der Erhebungsabschnitt-Außenoberfläche zu kurz und die Karkasse 2 wird nicht ausreichend geschützt. Wenn W1/W3 kleiner als 0,80 ist, wird der Abstand zwischen der Karkassen-Außenoberfläche und der Erhebungsabschnitt-Außenoberfläche zu groß und die Gewichtsreduzierung des Luftreifens wird erschwert. Durch das Erfüllen der Voraussetzung (1) wird die Gewichtsreduzierung bei ausreichendem Schutz der Karkasse erreicht.
Durch die Festlegung des Abstandes W1 und des Abstandes W3 wird der Abstand W2 eindeutig von der Voraussetzung (2) festgelegt. Der Abstand G1 gibt die Dicke des Seitengummis an und der Abstand G2 gibt die Höhe des Erhebungsabschnittes an. Wenn G1/G2 kleine als 0,1 ist, wird die Dicke des Seitengummis zu dünn und die Karkasse ist nicht ausreichend geschützt. Wenn G1/G2 größer als 1 ist, wird die Dicke des Seitengummis größer als die Höhe des Erhebungsabschnittes und die Gewichtsreduzierung des Luftreifens wird erschwert. Durch das Erfüllen der Voraussetzung (2) sowie der Voraussetzung (1) wird die Gewichtsreduzierung des Luftreifens erreicht, während die Verschlechterung bei Steifigkeit und Schnittfestigkeit des Luftreifens unterdrückt wird.
Gemäß der vorliegenden Erfindung wird ein Luftreifen bereitgestellt, der um eine Rotationsachse drehbar ist. Ein solcher Luftreifen schließt einen Laufflächenabschnitt; Seitenabschnitte, die auf beiden Seiten des Laufflächenabschnitts in Reifenbreitenrichtung angeordnet sind; eine Karkasse mit einem Karkassen-Hauptkörperabschnitt und einem zurückgefalteten Karkassenabschnitt, der durch das Zurückfalten der Karkasse am Reifenwulstkern gebildet wird; einen Seitengummi, der mit einer Karkassen-Außenoberfläche des Karkassen-Hauptkörperabschnitts verbunden ist und eine Seitenoberfläche einschließt, auf der sich eine Reifen-Maximalbreitenstellung befindet; und eine Mehrzahl von Erhebungsabschnitten, die mit der Seitenoberfläche verbundenen sind, ein, wobei sich die Erhebungsabschnitte von der Seitenoberfläche erheben und in Reifenumfangsrichtung angeordnet sind. Mindestens einer der Mehrzahl der Erhebungsabschnitte ist mit der Seitenoberfläche verbunden, um die Reifen-Maximalbreitenstellung einzuschließen. Jeder der Mehrzahl der Erhebungsabschnitte schließt einen ersten Endabschnitt und einen zweiten Endabschnitt, der an der Außenseite des ersten Endabschnitts in Reifenradialrichtung angeordnet ist, ein. Ein Abstand zwischen dem ersten Endabschnitt und dem zweiten Endabschnitt ist größer als eine Kurzrichtungsbreite des Erhebungsabschnitts in einer Ebene, die senkrecht zur Rotationsachse ist. Falls eine Reifenmitte in Reifenbreitenrichtung als CL bezeichnet wird, ein Schnittpunkt einer Parallele LP mit der Karkassen-Außenoberfläche als P1 bezeichnet wird, die Parallele LP sich parallel zur Rotationsachse erstreckt und durch die Reifen-Maximalbreitenstellung führt, ein Schnittpunkt der Parallele LP mit der Seitenoberfläche als P2 bezeichnet wird, ein Schnittpunkt der Parallele LP mit einer Erhebungsabschnitt-Außenoberfläche des Erhebungsabschnitts als P3 bezeichnet wird, der an der äußersten Stellung in Reifenbreitenrichtung angeordnet ist, ein Abstand zwischen der Reifenmitte CL und dem Schnittpunkt P1 in einer Richtung parallel zur Rotationsachse als W1 bezeichnet wird, ein Abstand zwischen der Reifenmitte CL und dem Schnittpunkt P2 in der Richtung parallel zur Rotationsachse als W2 bezeichnet wird, ein Abstand zwischen der Reifenmitte CL und dem Schnittpunkt P3 in der Richtung parallel zur Rotationsachse als W3 bezeichnet wird, ein Abstand zwischen dem Schnittpunkt P1 und dem Schnittpunkt P2 als G1 bezeichnet wird und ein Abstand zwischen dem Schnittpunkt P2 und dem Schnittpunkt P3 als G2 bezeichnet wird, sind die Voraussetzungen $0,80 \leq W 1 /W 3 \leq 0,95$
und $1,0 mm \leq G 1 \leq 2,5 mm$
erfüllt.
Gemäß der vorliegenden Erfindung wird durch die Festlegung des Abstandes W3 der Abstand W1 eindeutig von der Voraussetzung (3) festgelegt. Durch das Erfüllen der Voraussetzung (3) wird die Gewichtsreduzierung des Luftreifens erreicht, während die Verschlechterung bei Steifigkeit und Schnittfestigkeit des Luftreifens unterdrückt wird. Der Abstand G1 gibt die Dicke des Seitengummis an. Ein Seitengummimaß eines Reifens im Stand der Technik ist dicker als 2,5 mm. Durch die Reduktion des Abstands G1 auf 2,5 mm oder weniger, was kleiner als das Seitengummimaß des Reifens im Stand der Technik ist, wird die Gewichtsreduzierung des Luftreifens erreicht. Wenn der Abstand G1 kleiner als 1,0 mm ist, wird die Dicke des Seitengummis 8 zu dünn. Demzufolge ist die Karkasse 2 nicht ausreichend geschützt. Durch das Erfüllen der Voraussetzung (4) sowie der Voraussetzung (3) wird die Gewichtsreduzierung bei ausreichendem Schutz der Karkasse erreicht.
Bei der vorliegenden Erfindung eignet es sich, dass alle der Mehrzahl von Erhebungsabschnitten mit der Seitenoberfläche verbunden sind, um die Reifen-Maximalbreitenstellung einzuschließen.
Dadurch, dass alle der Mehrzahl der Erhebungsabschnitte derart bereitgestellt sind, dass diese die Reifen-Maximalbreitenstellung einschließen, wird die Biegung des Seitenabschnitts an der Reifen-Maximalbreitenstellung ausreichend unterdrückt und der Seitengummi und die Karkasse sind ausreichend geschützt. Weiterhin wird der Luftwiderstand reduziert und in der Folge die Kraftstoffeffizienz des Fahrzeugs verbessert.
Wenn bei der vorliegenden Erfindung eine Reifenquerschnittshöhe, die einen Abstand zwischen einem innersten Endabschnitt und einem äußersten Endabschnitt in Reifenradialrichtung angibt, als SH bezeichnet wird, eignet es sich, dass die Erhebungsabschnitte innerhalb eines Bereichs von 0,1 × SH bis 0,4 × SH in Reifenradialrichtung bereitgestellt werden.
In einem Bereich, in dem die Reifenquerschnittshöhe größer als 0,4 × SH ist, erreichen die Erhebungsabschnitte die äußeren Bereiche der Seitenabschnitte. In der Folge nimmt das Gewicht des Luftreifens zu, während keine bedeutende Verbesserung der Funktionen der Erhebungsabschnitte (nämlich eine Funktion zur Unterdrückung der Steifigkeitsreduzierung, eine Funktion zur Unterdrückung der Schnittfestigkeit und eine Funktion zum Karkassenschutz) erwartet wird. In einem Bereich, in dem die Reifenquerschnittshöhe kleiner als 0,1 × SH ist, wird die Funktion zum Karkassenschutz nicht ausreichend genutzt. Dadurch, dass die Erhebungsabschnitte im Bereich von 0,1 × SH bis 0,4 × SH bereitgestellt sind, werden die Funktionen der Erhebungsabschnitte vollständig genutzt, während die Gewichtsreduzierung des Luftreifens erreicht wird.
Bei der vorliegenden Erfindung ist die Anzahl der Erhebungsabschnitte, die auf der Seitenoberfläche in Reifenumfangsrichtung angeordnet sind, entsprechend im Bereich von 10 bis 50.
Wenn die Anzahl der Reifenvorsprünge weniger als 10 beträgt, wird die Wirkung der Förderung und Optimierung der Luftverteilung nicht ausreichend erzielt. Wenn die Anzahl der Erhebungsabschnitte mehr als 50 beträgt, werden die Erhebungsabschnitte selbst eine Quelle des Luftwiderstands und die Wirkung der Förderung und Optimierung der Luftverteilung wird nicht ausreichend erzielt. Weiterhin nimmt das Gewicht des Luftreifens zu, wenn die Anzahl der Erhebungsabschnitte zu groß ist. Durch das Einstellen der Anzahl der Erhebungsabschnitte auf einen Bereich von 10 bis 50 werden der Luftwiderstand und die Kraftstoffeffizienz des Fahrzeugs verbessert, während die Gewichtszunahme des Luftreifens unterdrückt wird.
Bei der vorliegenden Erfindung eignet es sich, dass die Kurzrichtungsbreite der Erhebungsabschnitte im Bereich von 0,5 bis 5,0 mm liegt.
Wenn die Kurzrichtungsbreite des Erhebungsabschnitts weniger als 0,5 mm beträgt, verformen sich die Erhebungsabschnitte leicht und es wird schwer, die Wirkung der Förderung und Optimierung der Luftverteilung zu erzielen. Wenn die Kurzrichtungsbreite der Erhebungsabschnitte mehr als 5,0 mm beträgt, wird der Erhebungsabschnitt selbst eine Quelle des Luftwiderstands und die Wirkung der Förderung und Optimierung der Luftverteilung wird nicht ausreichend erzielt. Weiterhin nimmt das Gewicht des Luftreifens zu, wenn der Erhebungsabschnitt zu dick ist. Durch das Einstellen der Kurzrichtungsbreite des Erhebungsabschnitts auf einen Bereich von 0,5 mm bis 5,0 mm oder weniger werden der Luftwiderstand und die Kraftstoffeffizienz des Fahrzeugs verbessert, während die Gewichtszunahme des Luftreifens unterdrückt wird.
Bei der vorliegenden Erfindung eignet es sich, dass eine Mehrzahl von vertieften Abschnitten bereitgestellt wird, in der Seitenoberfläche, zwischen den Erhebungsabschnitten, die nebeneinander liegen.
Dadurch wird der Luftwiderstand des Fahrzeugs weiter reduziert und somit die Kraftstoffeffizienz des Fahrzeugs verbessert. Durch die vertieften Abschnitte, die zusätzlich zu den Erhebungsabschnitten bereitgestellt werden, wird die Luft, die von der Vorderseite zur Rückseite des Fahrzeugs strömt, turbulent. Dadurch wird eine turbulente Strömungsgrenzschicht in dem Umfang des Luftreifens erzeugt und eine Ausdehnung der Luft unterdrückt. Durch die Ausdehnung der am Fahrzeug vorbei strömenden Luft wird der Luftwiderstand des Fahrzeugs reduziert und somit die Kraftstoffeffizienz des Fahrzeugs verbessert.
Vorteilhafte Auswirkungen der Erfindung Gemäß einem Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung wird ein Luftreifen bereitgestellt, der Gewichtsreduzierung erreicht, während die Verschlechterung bei Steifigkeit und Schnittfestigkeit des Luftreifens verhindert wird.
Figurenliste

1 ist eine Seitenansicht, die ein Beispiel eines Fahrzeugs gemäß einer ersten Ausführungsform veranschaulicht.
2 ist eine Rückansicht des Fahrzeugs gemäß der ersten Ausführungsform.
3 ist eine Querschnittsansicht, die das Beispiel eines Luftreifens gemäß der ersten Ausführungsform veranschaulicht.
4 ist eine Meridianquerschnittsansicht, die einen Teil des Luftreifens gemäß der ersten Ausführungsform veranschaulicht.
5 ist eine Darstellung, die einen Teil des Luftreifens gemäß der ersten Ausführungsform veranschaulicht.
6 ist eine Darstellung, die ein Beispiel eines Seitenabschnitts des Luftreifens gemäß der ersten Ausführungsform veranschaulicht.
7 ist eine Darstellung, die ein Beispiel des Seitenabschnitts des Luftreifens gemäß der ersten Ausführungsform veranschaulicht.
8 ist eine Darstellung, die ein Beispiel eines Seitenabschnitts eines Luftreifens gemäß einer zweiten Ausführungsform veranschaulicht.
9 ist eine Darstellung, die ein Beispiel des Seitenabschnitts des Luftreifens gemäß der zweiten Ausführungsform veranschaulicht.
10 ist eine Darstellung, die ein Beispiel des Seitenabschnitts des Luftreifens gemäß der zweiten Ausführungsform veranschaulicht.
11 ist eine Darstellung, die ein Beispiel des Seitenabschnitts des Luftreifens gemäß der zweiten Ausführungsform veranschaulicht.
12 ist eine Darstellung, die ein Beispiel des Seitenabschnitts des Luftreifens gemäß der zweiten Ausführungsform veranschaulicht.
13 ist eine Darstellung, die ein Beispiel des Seitenabschnitts des Luftreifens gemäß der zweiten Ausführungsform veranschaulicht.
14 ist eine Darstellung, die ein Beispiel des Seitenabschnitts des Luftreifens gemäß der zweiten Ausführungsform veranschaulicht.
15 ist eine Darstellung, die ein Beispiel des Seitenabschnitts des Luftreifens gemäß der zweiten Ausführungsform veranschaulicht.
16 ist eine Darstellung, die ein Beispiel des Seitenabschnitts des Luftreifens gemäß der zweiten Ausführungsform veranschaulicht.
17 ist eine Darstellung, die ein Beispiel des Seitenabschnitts des Luftreifens gemäß der zweiten Ausführungsform veranschaulicht.
18 ist eine Darstellung, die ein Beispiel des Seitenabschnitts des Luftreifens gemäß der zweiten Ausführungsform veranschaulicht.
19 ist eine Darstellung, die ein Beispiel eines Seitenabschnitts eines Luftreifens gemäß einer dritten Ausführungsform veranschaulicht.
20 ist eine Darstellung, die ein Beispiel eines Seitenabschnitts eines Luftreifens gemäß einer vierten Ausführungsform veranschaulicht.
21 ist eine Tabelle, die Ergebnisse von Bewertungstests von Reifen gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt.
22 ist eine Tabelle, die Ergebnisse von Bewertungstests der Reifen gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt.
23 ist eine Tabelle, die Ergebnisse von Bewertungstests der Reifen gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt.
24 ist eine Tabelle, die Ergebnisse von Bewertungstests der Reifen gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt.
25 ist eine Tabelle, die Ergebnisse von Bewertungstests der Reifen gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt.
26 ist eine Tabelle, die Ergebnisse von Bewertungstests der Reifen gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt.
27 ist eine Tabelle, die Ergebnisse von Bewertungstests der Reifen gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt.
28 ist eine Tabelle, die Ergebnisse von Bewertungstests der Reifen gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt.
29 ist eine Tabelle, die Ergebnisse von Bewertungstests der Reifen gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt.
30 ist eine Tabelle, die Ergebnisse von Bewertungstests der Reifen gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt.
31 ist eine Tabelle, die Ergebnisse von Bewertungstests der Reifen gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt.
32 ist eine Tabelle, die Ergebnisse von Bewertungstests der Reifen gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt.
33 ist eine Tabelle, die Ergebnisse von Bewertungstests der Reifen gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt.
34 ist eine Tabelle, die Ergebnisse von Bewertungstests der Reifen gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt.
35 ist eine Tabelle, die Ergebnisse von Bewertungstests der Reifen gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt.
36 ist eine Tabelle, die Ergebnisse von Bewertungstests der Reifen gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt.
37 ist eine Tabelle, die Ergebnisse von Bewertungstests der Reifen gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt.

Beschreibung von Ausführungsformen
Die Ausführungsformen gemäß der vorliegenden Erfindung werden im Folgenden unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben. Allerdings ist die vorliegende Erfindung nicht auf diese Ausführungsformen beschränkt. Die Komponenten der unten beschriebenen Ausführungsformen können in geeigneter Weise miteinander kombiniert werden. Zudem kann es sein, dass einige Bestandteile in manchen Fällen nicht eingesetzt werden.
Erste Ausführungsform
Es wird nun eine erste Ausführungsform beschrieben. 1 ist eine Seitenansicht, die ein Beispiel eines Fahrzeugs 500 gemäß der vorliegenden Ausführungsform veranschaulicht. 2 ist eine Rückansicht des Fahrzeugs 500 gemäß der vorliegenden Ausführungsform. Reifen 1 sind am Fahrzeug 500 angebracht. Die Reifen 1 sind Luftreifen. Die am Fahrzeug 500 angebrachten Reifen 1 rotieren um eine Rotationsachse AX und bewegen sich auf einer Fahrbahnoberfläche RS.
Hier werden Reifenumfangsrichtung, Reifenradialrichtung und Reifenbreitenrichtung zur Erläuterung der Positionsbeziehungen der Bestandteile als Begriffe verwendet. Die Reifenumfangsrichtung bezeichnet eine Rotationsrichtung um die Rotationsachse AX des Reifens 1. Die Reifenradialrichtung bezeichnet eine Rotationsrichtung von der Rotationsachse AX des Reifens 1 heraus. Die Reifenbreitenrichtung bezeichnet eine Richtung parallel zur Rotationsachse AX des Reifens 1.
Wie in 1 und 2 veranschaulicht, wird das Fahrzeug 500 mit einem Fahrapparat 501 bereitgestellt, der die Reifen 1, eine Karosserie 502, die vom Fahrapparat 501 getragen wird, und einen Motor 503 zum Betreiben des Fahrapparats 501 einschließt.
Der Fahrapparat 501 schließt Räder 504, an denen die Reifen 1 angebracht sind, Achsenschacht 505, auf dem die Räder 504 angebracht sind, einen Lenkapparat 506 zur Änderung der Bewegungsrichtung des Fahrapparats 501 und ein Bremsapparat 507 zum Verlangsamen oder Anhalten des Fahrapparats 501 ein.
Die Karosserie 502 weist ein Fahrerhaus, in dem sich ein Fahrer befindet, auf. Ein Gaspedal zum Einstellen der Ausgangsleistung des Motors 503, ein Bremspedal zum Aktivieren des Bremsapparats 507 und ein Lenkrad zum Betreiben des Lenkapparates 506 sind am Fahrerhaus angeordnet. Der Fahrer betätigt das Gaspedal, das Bremspedal und das Lenkrad. Das Fahrzeug 500 wird durch die Bedienungsvorgänge des Fahrers fortbewegt.
Das Fahrzeug 500 ist ein Vierradfahrzeug. Der Fahrapparat 501 schließt ein linkes Vorderrad und ein linkes Hinterrad, die an der linken Seite der Karosserie 502 bereitgestellt sind, sowie ein rechtes Vorderrad und ein rechtes Hinterrad, die an der rechten Seite der Karosserie 502 bereitgestellt sind, ein. Die Reifen 1 schließen linke Reifen 1L, die auf der linken Seite der Karosserie 502 angebracht sind, und rechte Reifen 1R, die auf der rechten Seite der Karosserie 502 angebracht sind, ein.
Jeder der Reifen 1 schließt einen Laufflächenabschnitt 10, der mit der Fahrbahnoberfläche RS in Kontakt kommt, sowie Seitenabschnitte 7, die auf beiden Seiten des Laufflächenabschnitts 10 in Reifenbreitenrichtung angeordnet sind, ein. Die Rotationsrichtung der Reifen 1 um die Rotationsachse AX ist vorgegeben. Konkret werden die Reifen 1 am Fahrzeug 500 angebracht, um in vorgegebener Richtung um die Rotationsachse AX zu rotieren, wenn sich das Fahrzeug 500 vorwärtsbewegt. Die linken Reifen 1L, die auf der linken Seite des Fahrzeug 500 angebracht sind, rotieren in vorgegebener Richtung, wenn sich das Fahrzeug 500 vorwärtsbewegt. Die rechten Reifen 1R, die auf der rechten Seite des Fahrzeug 500 angebracht sind, rotieren in vorgegebener Richtung, wenn sich das Fahrzeug 500 vorwärtsbewegt.
Eine Markierung 600, die die Rotationsrichtung des Reifens 1 oder eine Montageposition des Reifens 1 in Bezug auf das Fahrzeug 500 angibt, wird auf dem Seitenabschnitt 7 des Reifens 1 bereitgestellt. Die Markierung 600 kann ein Pfeil sein, der die Rotationsrichtung angibt, oder eine Alphanumerik wie „AUSSEN“. Auf Grundlage der Markierungen 600 werden die Reifen 1 am Fahrzeug 500 angebracht, um in vorgegebener Richtung um die Rotationsachse AX zu rotieren, wenn sich das Fahrzeug 500 vorwärts bewegt.
Als nächstes wird der Reifen 1 gemäß der vorliegenden Ausführungsform beschrieben. 3 ist eine Querschnittsansicht, die das Beispiel eines Reifens 1 gemäß der vorliegenden Ausführungsform veranschaulicht. 4 ist eine Querschnittsansicht, die einen Teil des Reifens 1 gemäß der vorliegenden Ausführungsform veranschaulicht. Der Reifen 1 ist ein Luftreifen. Der Reifen 1 ist um die Rotationsachse AX drehbar. 3 und 4 veranschaulichen Meridianquerschnitte des Reifens 1 entlang der Rotationsachse AX. Die Rotationsachse AX des Reifens 1 verläuft orthogonal zu einer Äquatorialebene CL des Reifens 1.
Hier wird die Rotationsrichtung des Reifens 1 um die Rotationsachse AX, falls zutreffend, auch als die Reifenumfangsrichtung bezeichnet, eine Strahlungsrichtung in Bezug auf die Rotationsachse AX wird, falls zutreffend, auch als die Reifenradialrichtung bezeichnet und eine Richtung parallel zur Rotationsachse AX wird, falls zutreffend, auch als Reifenbreitenrichtung bezeichnet. Weiterhin wird hier die Äquatorialebene CL des Reifens, falls zutreffend, auch als Reifenmitte CL bezeichnet. Die Reifenmitte CL bezeichnet eine Mitte des Reifens 1 in Reifenbreitenrichtung.
In der vorliegenden Ausführungsform bezeichnet die Außenseite in Reifenbreitenrichtung eine Richtung weg von der Reifenmitte CL in Reifenbreitenrichtung. Die Innenseite in Reifenbreitenrichtung bezeichnet eine Richtung hin zur Reifenmitte CL in Reifenbreitenrichtung. Die Außenseite in Reifenradialrichtung bezeichnet eine Richtung weg von der Rotationsachse AX in Reifenradialrichtung. Die Innenseite in Reifenradialrichtung bezeichnet eine Richtung hin zur Rotationsachse AX in Reifenradialrichtung.
Der Reifen 1 schließt eine Karkasse 2, eine Gürtelschicht 3, eine Gürtelabdeckung 4, Wulstabschnitte 5, einen Laufflächenabschnitt 10 und Seitenabschnitte 7, die Seitenwandabschnitte 9 und Erhebungsabschnitte 100, die an den Seitenabschnitten 7 bereitgestellt sind, ein. Der Laufflächenabschnitt 10 schließt einen Laufflächengummi 6 ein. Jeder der Seitenabschnitte 7 schließt einen Seitengummi 8 ein. Zum Beispiel werden die Erhebungsabschnitte 100 aus Gummi geformt.
Ein Reifenaußendurchmesser OD, der den Außendurchmesser des Reifens 1 angibt, bezeichnet den Durchmesser des Reifens 1, der gemessen wird, wenn der Reifen 1 auf einer normalen Felge montiert ist, zu einem normalen Innendruck aufgepumpt ist und sich in einem unbelasteten Zustand befindet, in dem keine Last auf den Reifen 1 aufgebracht wird.
Ein Reifenfelgendurchmesser RD, der den Felgendurchmesser des Reifens 1 angibt, bezeichnet einen Felgendurchmesser eines Rades, das mit dem Reifen 1 kompatibel ist. Der Reifenfelgendurchmesser RD ist gleich dem Reifeninnendurchmesser.
Eine Reifenquerschnittshöhe SH, die eine Querschnittshöhe des Reifens 1 angibt, bezeichnet einen Abstand zwischen dem innersten Endabschnitt des Reifens 1 und dem äußersten Endabschnitt des Reifens 1 in Reifenradialrichtung, der gemessen wird, wenn der Reifen 1 auf einer normalen Felge montiert ist, zu einem normalen Innendruck aufgepumpt ist und sich im unbelasteten Zustand befindet, in dem keine Last auf den Reifen 1 aufgebracht wird.
Eine Laufflächenkontaktbreite TW1, die eine Bodenkontaktbreite des Laufflächenabschnitts 10 angibt, bezeichnet den Maximalwert der Bodenkontaktbreite in Reifenbreitenrichtung, der gemessen wird, wenn der Reifen 1 auf einer normalen Felge montiert ist, zu einem normalen Innendruck aufgepumpt ist und sich in einem belasteten Zustand befindet, in dem der Reifen 1 vertikal auf einer ebenen Oberfläche platziert wird und eine normale Last auf den Reifen 1 aufgebracht wird. Konkret bezeichnet die Laufflächenkontaktbreite TW1 einen Abstand in Reifenbreitenrichtung zwischen einem Bodenkontaktrand T des Laufflächenabschnitts 10 auf einer Seite der Reifenmitte CL und einem Bodenkontaktrand T des Laufflächenabschnitts 10 auf der anderen Seite der Reifenmitte CL.
Die Bodenkontaktbreite T des Laufflächenabschnitts 10 bezeichnet einen Endabschnitt, in Reifenbreitenrichtung, eines Abschnitts des Laufflächenabschnitts 10, der in Kontakt mit dem Boden kommt, wenn der Reifen 1 auf einer normalen Felge montiert ist, auf einen normalen Innendruck aufgepumpt ist und sich in einem belasteten Zustand befindet, in dem der Reifen 1 vertikal auf einer ebenen Oberfläche platziert wird und eine normale Last auf den Reifen 1 aufgebracht wird.
Ein gestreckte Laufflächenbreite TW2, die eine gestreckte Breite des Laufflächenabschnitts 10 angibt, bezeichnet einen linearen Abstand zwischen beiden Enden des Laufflächenabschnitts 10 des Reifens 1 in einer gestreckten Ansicht, der gemessen wird, wenn der Reifen 1 auf die normale Felge montiert ist, zu einem normalen Innendruck aufgepumpt ist und sich im unbelasteten Zustand befindet, in dem keine Last auf den Reifen 1 aufgebracht wird.
Eine Karkassenquerschnittsbreite S1, die eine Querschnittsbreite der Karkasse 2 angibt, bezeichnet die Maximalgröße der Karkasse 2 in Reifenbreitenrichtung, die gemessen wird, wenn der Reifen 1 auf die normale Felge montiert ist, zu einem normalen Innendruck aufgepumpt ist und sich im unbelasteten Zustand befindet, in dem keine Last auf den Reifen 1 aufgebracht wird. Konkret bezeichnet die Karkassenquerschnittsbreite S1 einen Abstand zwischen einer Karkassen-Maximalbreitenstellung E, die einen äußersten Abschnitt der Karkasse 2 angibt, der auf der einen Seite der Reifenmitte CL in Reifenbreitenrichtung angeordnet ist, und einer Karkassen-Maximalbreitenstellung E, die einen äußersten Abschnitt der Karkasse 2 angibt, der auf der anderen Seite der Reifenmitte CL in Reifenbreitenrichtung angeordnet ist.
Eine Reifenquerschnittsbreite S2, die eine Querschnittsbreite des Reifens 1 angibt, bezeichnet die Maximalgröße des Reifens 1 in Reifenbreitenrichtung, mit Ausnahme von strukturellen Bestandteilen, die sich von den Oberflächen der Seitenabschnitte 7 erheben, wenn der Reifen 1 auf die normale Felge montiert ist, zu einem normalen Innendruck aufgepumpt ist und sich im unbelasteten Zustand befindet, in dem keine Last auf den Reifen 1 aufgebracht wird. In der vorliegenden Ausführungsform werden die Erhebungsabschnitte 100 als die strukturellen Bestandteile, die sich von den Oberflächen der Seitenabschnitte 7 erheben, bereitgestellt. Die Reifenquerschnittsbreite S2 bezeichnet einen Abstand zwischen einer Reifen-Maximalbreitenstellung H, die einen äußersten Abschnitt des Seitenabschnitts 7 angibt, der auf der einen Seite der Reifenmitte CL in Reifenbreitenrichtung angeordnet ist, und einer Reifen-Maximalbreitenstellung H, die einen äußersten Abschnitt des Seitenabschnitts 7 angibt, der auf der anderen Seite der Reifenmitte CL in Reifenbreitenrichtung angeordnet ist, wenn die Erhebungsabschnitte 100 ausgenommen werden.
Es ist zu beachten, dass Beispiele der strukturellen Bestandteile, die sich von den Seitenabschnitten 7 erheben, Alphanumerik, Markierungen und Muster beinhalten, die von den Seitengummis 8 geformt wurden. Es ist zu beachten, dass eine Felgenschutzleiste, die die Felge schützt, auf dem Reifen 1 in einigen Fällen bereitgestellt sein kann. Die Felgenschutzleiste wird in Reifenumfangsrichtung bereitgestellt und erhebt sich zur Außenseite in Reifenbreitenrichtung. Im Reifen 1, auf dem die Felgenschutzleiste bereitgestellt wird, schließt die Felgenschutzleiste einen äußersten Abschnitt des Reifens 1 in Reifenbreitenrichtung ein. In diesem Fall ist die Reifenquerschnittsbreite S2 eine Größe mit Ausnahme der Felgenschutzleiste.
Eine Gesamtreifenbreite S3, die die Gesamtbreite des Reifens 1 angibt, bezeichnet die Maximalgröße des Reifens 1 in Reifenbreitenrichtung, die gemessen wird, wenn der Reifen 1 auf die normale Felge montiert ist, zu einem normalen Innendruck aufgepumpt ist und sich im unbelasteten Zustand befindet, in dem keine Last auf den Reifen 1 aufgebracht wird. Konkret bezeichnet die Gesamtreifenbreite S3 einen Abstand zwischen einem äußersten Abschnitt der strukturellen Bestandteile, die den Reifen 1 konfigurieren und auf der einen Seite der Reifenmitte CL in Reifenbreitenrichtung angeordnet sind, und einem äußersten Abschnitt der strukturellen Bestandteile, die den Reifen 1 konfigurieren und auf der anderen Seite der Reifenmitte CL in Reifenbreitenrichtung angeordnet sind. In der vorliegenden Ausführungsform werden die Erhebungsabschnitte 100, die sich von den Oberflächen der Seitenabschnitte 7 erheben, bereitgestellt. Die Gesamtreifenbreite S3 bezeichnet einen Abstand zwischen einer Maximalbreitenstellung F des Erhebungsabschnitts, die einen äußersten Abschnitt der Erhebungsabschnitte 100 angibt, die auf der einen Seite der Reifenmitte CL in Reifenbreitenrichtung angeordnet sind, und einer Maximalbreitenstellung F des Erhebungsabschnitts, die einen äußersten Abschnitt der Erhebungsabschnitte 100 angibt, die auf der anderen Seite der Reifenmitte CL in Reifenbreitenrichtung angeordnet sind.
„Normale Felge“ ist durch einen Standard für jeden Reifen 1 gemäß einem Standardsystem definiert, das Standards einschließt, auf denen die Reifen 1 basieren, und bezieht sich zum Beispiel auf eine „Standardfelge“ („standard rim“) im Fall der Japan Automobile Tyre Manufacturers Association (JATMA), auf eine „Entwurfsfelge“ („Design Rim“) im Fall der Tire und Rim Association (TRA) und auf eine „Messfelge“ („Measuring Rim“) im Fall der European Tyre und Rim Technical Organisation (ETRTO). Falls es sich bei dem Reifen 1 jedoch um einen Originalausrüstungsreifen handelt, wird das Originalrad, auf das der Reifen 1 montiert werden soll, als normale Felge verwendet.
„Normaler Innendruck“ ist ein Luftdruck, der durch einen Standard für jeden Reifen 1 nach einem System von Standards definiert ist, das Standards einschließt, auf denen die Reifen 1 beruhen, und bezeichnet einen „maximalen Luftdruck“ im Falle der JATMA, einen maximalen Wert in einer Tabelle „REIFENSTRASSENGRENZWERTE BEI VERSCHIEDENEN KALTBEFÜLLUNGSDRÜCKEN“ („TIRE ROAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES“) im Falle der TRA und einen „BEFÜLLDRUCK“ („INFLATION PRESSURE“) im Falle der ETRTO. Falls es sich bei dem Reifen 1 jedoch um einen Originalausrüstungsreifen handelt, wird der Luftdruck, der am Fahrzeug angegeben ist, als der normale Innendruck verwendet.
Eine „normale Last“ ist ein Last, die durch einen Standard für jeden Reifen 1 gemäß einem System von Standards definiert ist, das Standards einschließt, auf denen die Reifen 1 beruhen, und bezeichnet eine „maximale Lastkapazität“ im Falle von JATMA, einen maximalen Wert in einer Tabelle „REIFENSTRASSENGRENZWERTE BEI VERSCHIEDENEN KALTBEFÜLLUNGSDRÜCKEN“ („TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES“) im Falle der TRA und auf eine „LASTKAPAZITÄT“ („LOAD CAPACITY“) im Falle der ETRTO. Falls der Reifen 1 jedoch an einem Personenkraftwagen angebracht wird, wird eine Last als normale Last verwendet, die 88 % der vorstehend beschriebenen Last entspricht. Falls es sich bei dem Reifen 1 um einen Originalausrüstungsreifen handelt, wird die Radlast, die durch Dividieren der im Fahrzeugprüfzertifikat des Fahrzeugs angegebenen Vorder- und Hinterachslasten durch die Zahl der Reifen ermittelt wird, als normale Last verwendet.
Die Karkasse 2 ist ein Verstärkungselement, das den Rahmen des Reifens 1 bildet. Die Karkasse 2 schließt Karkassencordfäden ein und fungiert als Druckbehälter, sobald der Reifen 1 mit Luft befüllt wird. Die Karkasse 2 schließt die aus organischen Fasern gefertigten Karkassencordfäden und Gummi ein, der die Karkassencordfäden überdeckt. Es ist zu beachten, dass die Karkasse 2 aus Polyester gefertigte Karkassencordfäden, aus Nylon gefertigte Karkassencordfäden, aus Aramid gefertigte Karkassencordfäden und aus Rayon gefertigte Karkassencordfäden einschließen kann.
Die Wulstabschnitte 5 sind Verstärkungselemente, die die Karkasse 2 unterstützen. Die Wulstabschnitte 5 sind auf beiden Seiten der Karkasse 2 in Reifenbreitenrichtung angeordnet und unterstützen beide Endabschnitte der Karkasse 2. Die Karkasse 2 ist an den Wulstkernen 51 des Wulstabschnitt 5 zurückgefaltet. Die Wulstabschnitte 5 fixieren den Reifen 1 an einer Felge. Der Wulstabschnitt 5 schließt den Wulstkern 51 und einen Wulstfüller 52 ein.
Die Karkasse 2 schließt einen Karkassen-Hauptkörperabschnitt 21 und zurückgefaltete Karkassenabschnitte 22 ein, die dadurch entstanden sind, dass die Karkasse 2 an den Wulstkernen 51 zurückgefaltet wurde. Die zurückgefalteten Karkassenabschnitte 22 sind Abschnitte, die weiter zur Außenseite in Reifenbreitenrichtung als der Karkassen-Hauptkörperabschnitt 21 angeordnet sind, da die Karkasse 2 an den Wulstkernen 51 zurückgefaltet wurde. Der Wulstkern 51 ist ein Element, das durch Wickeln eines Wulstdrahts in Ringform gebracht wird. Der Wulstdraht ist ein Stahldraht. Der Wulstfüller 52 ist ein Gummimaterial, das in einem Bereich angeordnet ist, der zwischen dem Karkassen-Hauptkörperabschnitt 21 und dem zurückgefalteten Karkassenabschnitt 22 gebildet wird und der dadurch entstanden ist, dass die Karkasse 2 am Wulstkern 51 zurückgefaltet wurde.
Die Gürtelschicht 3 ist ein Verstärkungselement, das die Form des Reifens 1 erhält. Die Gürtelschicht 3 schließt Gürtelcordfäden ein und ist zwischen der Karkasse 2 und dem Laufflächengummi 6 angeordnet. Die Gürtelschicht 3 schließt die aus Stahlfasern gefertigten Gürtelcordfäden und Gummi ein, der die Gürtelcordfäden überdeckt. Es ist zu beachten, dass die Gürtelschicht 3 die aus organischen Fasern gefertigten Gürtelcordfäden einschließen kann. Die Gürtelschicht 3 schließt eine erste Gürtellage 31 und eine zweite Gürtellage 32 ein. Die erste Gürtellage 31 und die zweite Gürtellage 32 sind so geschichtet, dass die Cordfäden der ersten Gürtellage 31 und die Cordfäden der zweiten Gürtellage 32 sich überschneiden.
Die Gürteldeckschicht 4 ist ein Verstärkungselement, das die Gürtelschicht 3 schützt und verstärkt. Die Gürteldeckschicht 4 schließt Abdeckungscordfäden ein und ist auf der Außenseite der Gürtelschicht 3 in Bezug zur Rotationsachse AX des Reifens 1 angeordnet. Die Gürteldeckschicht 4 schließt Abdeckungscordfäden aus Metallfasern und Gummi ein, der die Abdeckungscordfäden überdeckt. Es ist zu beachten, dass die Gürteldeckschicht 4 die aus organischen Fasern gefertigten Abdeckungscordfäden einschließen kann.
Der Laufflächengummi 6 schützt die Karkasse 2. Der Laufflächenabschnitt 10 beinhaltet den Laufflächengummi 6, in dem eine Mehrzahl von Rillen 15 bereitgestellt sind. Der Laufflächenabschnitt 10 schließt Anlegeabschnitte 12 ein, die zwischen den Rillen 15 angeordnet sind, und jeder Anlegeabschnitt 12 hat eine Bodenkontaktoberfläche (eine Straßenkontaktoberfläche) 11, die mit der Fahrbahnoberfläche in Kontakt kommt. Die Rillen 15 schließen eine Mehrzahl von Hauptrillen ein, die in Reifenumfangsrichtung angeordnet sind, und Stollenrillen, von denen mindestens ein Teil in Reifenbreitenrichtung angeordnet ist.
Der Laufflächenabschnitt 10 schließt einen Mittelabschnitt 13 ein, der die Reifenmitte CL und die Schulterabschnitte 14 beinhaltet, die auf beiden Seiten des Mittelabschnitts 13 in Reifenbreitenrichtung bereitgestellt sind. Die Hauptrillen sind sowohl im Mittelabschnitt 13 als auch in den Schulterabschnitten 14 bereitgestellt. Die Stollenrillen sind ebenfalls sowohl im Mittelabschnitt 13 als auch in den Schulterabschnitten 14 bereitgestellt.
Die Seitenwandgummis 8 schützen die Karkasse 2. Die Seitenabschnitte 7 schließen die Seitengummis 8 ein und sind auf beiden Seiten des Laufflächenabschnitts 10 in Reifenbreitenrichtung angeordnet. Von dem Seitenabschnitt 7 schließt der Seitenwandabschnitt 9 einen Bereich ein, der in Reifenbreitenrichtung am meisten nach außen gewölbt ist. In Bezug auf die Reifenmitte CL ist die Oberfläche des Seitenabschnitts 7 weiter zur Außenseite hin angeordnet als der Bodenkontaktrand T des Laufflächenabschnitts 10.
Die Oberfläche des Seitenabschnitts 7 schließt eine Seitenoberfläche 8S ein, die die Oberfläche des Seitengummis 8 ist. Die Seitenoberfläche 8S des Seitenabschnitts 7 ist zwischen dem Bodenkontaktrand T des Laufflächenabschnitts 10 und einer Felgenprüflinie R angeordnet. Der Bodenkontaktrand T schließt eine Grenze zwischen dem Schulterabschnitt 14 des Laufflächenabschnitts 10 und dem Seitenabschnitt 7 ein. Die Felgenprüflinie R ist eine Linie, die dazu verwendet wird, um zu bestimmen, ob der Reifen 1 richtig auf die Felge montiert wurde oder nicht. In der Regel ist die Felgenprüflinie R eine ringförmige konvexe Linie, die weiter als ein Felgenhorn an der Außenseite in Reifenradialrichtung angeordnet ist und in Reifenumfangsrichtung entlang des Felgenhorns auf der Oberfläche des Wulstabschnitts 5 weitergeführt wird.
Der Erhebungsabschnitt 100 ist mit Seitenoberfläche 8S verbunden und erhebt sich außen in Reifenbreitenrichtung von Seitenoberfläche 8S. Der Erhebungsabschnitt 100 schließt eine Außenoberfläche 100S des Erhebungsabschnitts ein, die nach außen in Reifenbreitenrichtung ausgerichtet ist. Eine Mehrzahl der Erhebungsabschnitte 100 wird auf der Seitenoberfläche 8 bereitgestellt.
5 ist eine vergrößerte Darstellung eines Teils von 4. Wie in 4 und 5 veranschaulicht, schließt der Karkassen-Hauptkörperabschnitt 21 eine Karkassen-Außenoberfläche 21S ein, die nach außen in Reifenbreitenrichtung ausgerichtet ist. Die Seitengummis 8 sind mit den Karkassen-Außenoberflächen 21S des Karkassen-Hauptkörperabschnitts 21 verbunden. Die Erhebungsabschnitte 100 sind mit den Erhebungsabschnitt-Außenoberflächen 8S der Seitengummis 8 verbunden. Die Karkassen-Maximalbreitenstellungen E befinden sich auf den Karkassen-Außenoberflächen 21S des Karkassen-Hauptkörperabschnitts 21. Die Reifen-Maximalbreitenstellungen H befinden sich auf den Seitenoberflächen 8S der Seitengummis 8. Die Erhebungsabschnitt-Maximalbreitenstellungen F befinden sich auf den Erhebungsabschnitt-Außenoberflächen 100S der Erhebungsabschnitte 100.
Die Mehrzahl der Erhebungsabschnitte 100 ist in Reifenumfangsrichtung auf den Seitenoberflächen 8 zwischen dem Bodenkontaktrand T und der Felgenprüflinie R angeordnet.
Die Erhebungsabschnitte 100 sind mit den Seitenoberflächen 8S verbunden, um die Reifen-Maximalbreitenstellungen H zu beinhalten. Jeder der Erhebungsabschnitte 100 wird in einer länglichen Form gebildet, die einen ersten Endabschnitt 101 und einen zweiten Endabschnitt 102 einschließt, der weiter außen in Reifenradialrichtung als der erste Endabschnitt 101 angeordnet ist. Ein mittlerer Abschnitt des Erhebungsabschnitts 100 zwischen dem ersten Endabschnitt 101 und dem zweiten Endabschnitt 102 ist auf der Reifen-Maximalbreitenstellung H angeordnet.
Wie in 5 veranschaulicht, wird eine Linie, die sich parallel zur Rotationsachse AX ausbreitet und durch die Reifen-Maximalbreitenstellungen H verläuft, als eine Parallele LP bezeichnet. In der vorliegenden Ausführungsform verläuft die Parallele LP durch die Karkassen-Maximalbreitenstellungen E, die Reifen-Maximalbreitenstellungen H und die Erhebungsabschnitt-Maximalbreitenstellungen F.
Ein Endabschnitt des zurückgefalteten Karkassenabschnitts 22 wird entsprechend so gebildet, um weiter an der Innenseite in Reifenradialrichtung als die Parallele LP angeordnet zu sein, die die Karkassen-Maximalbreitenstellungen E, die Reifen-Maximalbreitenstellungen H und die Erhebungsabschnitt-Maximalbreitenstellungen einschließt.
Ein Schnittpunkt der Parallele LP mit der Karkassen-Außenoberfläche 21S wird als P1 bezeichnet, ein Schnittpunkt der Parallele LP mit der Seitenoberfläche 8S wird als P2 bezeichnet und ein Schnittpunkt der Parallele LP mit der Erhebungsabschnitt-Außenoberfläche 100S wird als P3 bezeichnet. Der Schnittpunkt P1 befindet sich an der Karkassen-Maximalbreitenstellung E, die an der äußersten Stellung in Reifenbreitenrichtung der Karkassen-Außenoberfläche 21S angeordnet ist. Der Schnittpunkt P2 befindet sich an der Reifen-Maximalbreitenstellung H, die an der äußersten Stellung in Reifenbreitenrichtung der Seitenoberfläche 8S angeordnet ist. Der Schnittpunkt P3 befindet sich an der Erhebungsabschnitt-Maximalbreitenstellung F, die an der äußersten Stellung in Reifenbreitenrichtung der Erhebungsabschnitt-Außenoberfläche 100S angeordnet ist.
Ein Abstand zwischen der Reifenmitte CL und dem Schnittpunkt P1 in Bezug auf die Richtung parallel zur Rotationsachse AX wird als W1 bezeichnet, ein Abstand zwischen der Reifenmitte CL und dem Schnittpunkt P2 in Bezug auf die Richtung parallel zur Rotationsachse AX wird als W2 bezeichnet, ein Abstand zwischen der Reifenmitte CL und dem Schnittpunkt P3 in Bezug auf die Richtung parallel zur Rotationsachse AX wird als W3 bezeichnet. Weiterhin wird ein Abstand zwischen dem Schnittpunkt P1 und dem Schnittpunkt P2 als G1 bezeichnet und ein Abstand zwischen dem Schnittpunkt P2 und dem Schnittpunkt P3 wird als G2 bezeichnet.
Die Karkassenquerschnittsbreite S1 ist gleich dem zweifachen Abstand W1, die Reifenquerschnittsbreite S2 ist gleich dem zweifachen Abstand W2 und die Gesamtreifenbreite S3 ist gleich dem zweifachen Abstand W3. Der Abstand G1 ist eine Differenz aus dem Abstand W2 und dem Abstand W1 und der Abstand G2 ist eine Differenz aus dem Abstand W3 und dem Abstand W2. Konkret gelten die folgenden Verhältnisse: 2 × W1 = S1, 2 × W2 = S2, 2 × W3 = S3, G1 = W2 - W1 und G2 = W3 - W2.
In der vorliegenden Ausführungsform sind der Abstand W1, der Abstand W2 und der Abstand W3 so eingestellt, dass die folgenden Voraussetzungen erfüllt sind: $0,80 \leq W 1 /W 3 \leq 0,95$
und $0,1 \leq G 1 /G 2 \leq 1$
Die Erhebungsabschnitte 100 sind im Bereich von 0,1 × SH bis 0,4 × SH in Reifenradialrichtung bereitgestellt. In der vorliegenden Ausführungsform, wie in 5 veranschaulicht, wird der Erhebungsabschnitt 100 bereitgestellt, um sich in einem Bereich von α × SH oder weniger von der Reifen-Maximalbreitenstellung H zur Außenseite in Reifenradialrichtung auszudehnen, und wird auch bereitgestellt, um sich in einem Bereich von β × SH oder weniger von der Reifen-Maximalbreitenstellung H zur Innenseite in Reifenradialrichtung auszudehnen. Es eignet sich, dass α und β einander gleich sind.
6 ist eine schematische Darstellung, die die Seitenoberfläche 8S des Reifens 1 veranschaulicht, auf dem die Erhebungsabschnitte 100 bereitgestellt werden, und 7 ist eine vergrößerte Darstellung eines Teils von 6. Wie in 6 und 7 veranschaulicht, wird die Mehrzahl an Erhebungsabschnitten 100 in Reifenumfangsrichtung bereitgestellt. Im in 6 und 7 veranschaulichten Beispiel werden 12 Erhebungsabschnitte 100 bereitgestellt. Die Mehrzahl der Erhebungsabschnitte 100 ist mit der Seitenoberfläche 8S verbunden, sodass alle Erhebungsabschnitte 100 die Reifen-Maximalbreitenstellung H einschließen.
Jeder der Mehrzahl der Erhebungsabschnitte 100 schließt den ersten Endabschnitt 101 und den zweiten Endabschnitt 102, der weiter außen in Reifenradialrichtung als der erste Endabschnitt 101 angeordnet ist, ein. In einer Ebene, die senkrecht zur Rotationsachse AX ist, ist ein Abstand L100 zwischen dem ersten Endabschnitt 101 und dem zweiten Endabschnitt 102 größer als eine Kurzrichtungsbreite D100 des Erhebungsabschnitts 100. Der Erhebungsabschnitt 100 hat eine lange längliche Form in Reifenradialrichtung. Die Kurzrichtungsbreite D100 des Erhebungsabschnitts 100 beträgt 0,5 mm oder mehr und 5,0 mm oder weniger.
Der Erhebungsabschnitt 100 ist so angeordnet, dass der erste Endabschnitt 101 und der zweite Endabschnitt 102 an einer Radiallinie LR von der Rotationsachse AX ausgerichtet sind. Eine Mittelachse des Erhebungsabschnitts 100 ist parallel zur Radiallinie LR.
Gemäß der vorliegenden Ausführungsform, selbst wenn der Abstand G1, der ein Seitengummimaß angibt, verkleinert wird, um das Gewicht des Reifens 1 zu reduzieren, wird die Verschlechterung bei Steifigkeit und Schnittfestigkeit des Reifens 1 dadurch unterdrückt, dass die Erhebungsabschnitte 100 an den Seitenoberflächen 8S der Seitengummis 8 bereitgestellt sind. Weiterhin ist die Karkasse 2 der Seitenabschnitte 7 durch die Erhebungsabschnitte 100 und die Seitengummis 8 ausreichend geschützt.
In der vorliegenden Ausführungsform eignet es sich, dass der zurückgefaltete Karkassenabschnitt 22 nicht bis zur Reifen-Maximalbreitenstellung H ausgedehnt wird und dass der Karkassen-Hauptkörperabschnitt 21 mit den Seitengummis 8 an den Reifen-Maximalbreitenstellungen H verbunden ist. Eine Vergrößerung der Menge des zurückgefalteten Karkassenabschnitts 22 führt zur einer Gewichtszunahme des Reifens 1. In der vorliegenden Ausführungsform wird eine Gewichtszunahme des Reifens 1 unterdrückt, weil der zurückgefaltete Karkassenabschnitt 22 nicht bis zur Reifen-Maximalbreitenstellung H ausgedehnt wird.
Weiterhin wird die Luftbeständigkeit an den Reifen-Maximalbreitenstellungen H tendenziell groß, sobald das Fahrzeug, an dem die Reifen 1 angebracht sind, fährt. Durch die längliche Form der angeordneten Erhebungsabschnitte 100, die die Reifen-Maximalbreitenstellung H beinhalten, wird eine Wirkung der Förderung und Optimierung der Luftverteilung erzielt. Auf diese Weise wird der Luftwiderstand reduziert und in der Folge kann die Kraftstoffeffizienz des Fahrzeugs verbessert werden.
Normalerweise wird die Luftbeständigkeit tendenziell schlechter, sobald ein Erhebungsabschnitt an der Reifen-Maximalbreitenstellung H des Reifens 1 bereitgestellt wird. In der vorliegenden Ausführungsform wird eine wesentliche Verschlechterung der Luftbeständigkeit unterdrückt, weil die Erhebungsabschnitte 100 länglicher Form auf einem Reifen der geringsten Breite bereitgestellt werden und die Gesamtreifenbreite S3 gleich der eines Reifens (eines Vergleichsreifens) ist, auf dem die Erhebungsabschnitte 100 länglicher Form nicht bereitgestellt werden.
Wenn W1/W3 größer als 0,95 ist, wird ein Abstand zwischen der Karkassen-Außenoberfläche 21S und der Erhebungsabschnitt-Außenoberfläche 100S zu kurz. Demzufolge ist die Karkasse 2 nicht ausreichend geschützt. Wenn W1/W3 kleiner als 0,80 ist, wird der Abstand zwischen der Karkassen-Außenoberfläche 21S und der Erhebungsabschnitt-Außenoberfläche 100S zu groß und die Gewichtsreduzierung des Reifens 1 wird erschwert. Wenn die Voraussetzung (1) erfüllt ist, wird die Gewichtsreduzierung des Reifens 1 bei ausreichendem Schutz der Karkasse 2 erreicht.
Wenn G1/G2 kleiner als 0,1 ist, wird die Dicke des Seitengummis 8 zu dünn. Demzufolge ist die Karkasse 2 nicht ausreichend geschützt. Wenn G1/G2 größer als 1 ist, wird die Dicke des Seitengummis 8 größer als die Höhe des Erhebungsabschnittes 100 und die Gewichtsreduzierung des Reifens 1 wird erschwert. Wenn die Voraussetzungen (1) und (2) erfüllt sind, wird die Gewichtsreduzierung des Reifens 1 erreicht, während die Verschlechterung bei Steifigkeit und Schnittfestigkeit des Reifens 1 unterdrückt wird.
Weiterhin wird durch die Mehrzahl der Erhebungsabschnitte 100, die mit den Seitenoberflächen 8S verbunden sind, damit alle Erhebungsabschnitte 100 die Reifen-Maximalbreitenstellung H einschließen, die Biegung der Seitenabschnitte 7 an der Reifen-Maximalbreitenstellung H ausreichend unterdrückt und die Seitengummis 8 und die Karkasse 2 sind ausreichend geschützt. Weiterhin wird der Luftwiderstand reduziert und in der Folge die Kraftstoffeffizienz des Fahrzeugs verbessert.
Durch die Erhebungsabschnitte 100, die auf den Seitenabschnitten 7 auf beiden Seiten bereitgestellt sind, kann die Karkasse 2 der beiden Seitenabschnitte 7 auf beiden Seiten weiterhin ausreichend geschützt werden, während eine Gewichtsreduzierung erreicht wird, indem die Seitengummis 8 dünner gemacht werden.
Dadurch, dass die Erhebungsabschnitte 100 im Bereich von 0,1 × SH bis 0,4 × SH in Reifenradialrichtung bereitgestellt sind, werden die Funktionen der Erhebungsabschnitte 100 vollständig genutzt, während die Gewichtsreduzierung des Reifens 1 erreicht wird. Wenn die Erhebungsabschnitte 100 in einem Bereich bereitgestellt werden, der größer als 0,4 × SH ist, obwohl das Gewicht des Reifens 1 zunimmt, kann keine bedeutende Verbesserung der Funktionen der Erhebungsabschnitte 100, nämlich eine Funktion zur Unterdrückung der Steifigkeitsreduzierung, eine Funktion zur Unterdrückung der Schnittfestigkeit und eine Funktion zum Karkassenschutz, erwartet werden. Wenn die Erhebungsabschnitte 100 in einem Bereich, der kleiner als 0,1 × SH ist, bereitgestellt sind, wird die Funktion zum Karkassenschutz nicht ausreichend genutzt. Dadurch, dass die Erhebungsabschnitte 100 im Bereich von 0,1 × SH bis 0,4 × SH bereitgestellt sind, werden sowohl die Gewichtsreduzierung des Reifens 1 als auch die Nutzung der Funktionen der Erhebungsabschnitte 100 erreicht.
Da die Kurzrichtungsbreite D100 des Erhebungsabschnitts 100 0,5 mm oder größer und 5,0 mm oder kleiner ist, werden der Luftwiderstand und die Kraftstoffeffizienz des Fahrzeugs weiterhin verbessert, während die Gewichtszunahme des Reifens 1 unterdrückt wird. Wenn die Kurzrichtungsbreite D100 des Erhebungsabschnitts 100 weniger als 0,5 mm beträgt, wird der Erhebungsabschnitt 100 anfällig für Verformung und die Wirkung der Förderung und Optimierung der Luftverteilung ist schwer zu erzielen. Wenn die Kurzrichtungsbreite D100 des Erhebungsabschnitts 100 mehr als 5,0 mm beträgt, wird der Erhebungsabschnitt 100 selbst eine Quelle des Luftwiderstands und die Wirkung der Förderung und Optimierung der Luftverteilung kann nicht ausreichend erzielt werden. Weiterhin nimmt das Gewicht des Reifens 1 zu, wenn der Erhebungsabschnitt 100 zu dick ist. Durch das Einstellen der Kurzrichtungsbreite D100 des Erhebungsabschnitts 100 auf 0,5 mm oder mehr und auf 5,0 mm oder weniger werden der Luftwiderstand und die Kraftstoffeffizienz des Fahrzeugs weiterhin verbessert, während die Gewichtszunahme des Reifens 1 unterdrückt wird.
Modifizierte Ausführungsbeispiele Im Reifen 1, der mit den Erhebungsabschnitten 100 bereitgestellt wird, können der Abstand W1, der Abstand W2 und der Abstand W3 so eingestellt sein, dass die folgenden Voraussetzungen erfüllt sind: $0,80 \leq W 1 /W 3 \leq 0,95$
und $1,0 mm \leq G 1 \leq 2,5 mm$
Wenn die Voraussetzung (3) erfüllt ist, wird die Gewichtsreduzierung des Reifens 1 erreicht, während die Verschlechterung bei Steifigkeit und Schnittfestigkeit des Reifens 1 unterdrückt wird.
Wenn weiterhin die Voraussetzung (4) erfüllt ist, wird die Gewichtsreduzierung des Reifens 1 bei ausreichendem Schutz der Karkasse 2 erreicht. Ein Seitengummimaß eines Reifens nach dem Stand der Technik ist dicker als 2,5 mm. Durch die Reduktion des Abstands G1 auf 2,5 mm oder weniger, indem er kleiner als ein Seitengummimaß nach dem Stand der Technik ist, wird die Gewichtsreduzierung des Reifens 1 erreicht. Wenn der Abstand G1 kleiner als 1,0 mm ist, wird die Dicke des Seitengummis 8 zu dünn und die Karkasse 2 wird nicht ausreichend geschützt. Dadurch, dass die Voraussetzungen (3) und (4) erfüllt sind, wird die Gewichtsreduzierung des Reifens 1 bei ausreichendem Schutz der Karkasse 2 erreicht.
Zweite Ausführungsform
8 ist eine Darstellung, die die Seitenoberfläche 8S veranschaulicht, die mit den Erhebungsabschnitten 100 gemäß der vorliegenden Ausführungsform bereitgestellt wird. 9 ist eine vergrößerte Darstellung eines Teils von 8. Wie in 8 und 9 veranschaulicht, sind die Erhebungsabschnitte 100 in Bezug auf die Radiallinie LR von der Rotationsachse AX so geneigt, dass der erste Endabschnitt 101 und der zweite Endabschnitt 102 unterschiedliche Stellungen voneinander in Reifenumfangsrichtung haben. Im in 8 und 9 veranschaulichten Beispiel werden 12 Erhebungsabschnitte 100 bereitgestellt.
Für jeden der Mehrzahl der Erhebungsabschnitte 100 sind die Richtungen, in die die zweiten Endabschnitte 102 in Bezug auf die ersten Endabschnitte 101 verschoben werden, weiterhin gleich. Im Konkreten sind die Neigungsrichtungen der Mehrzahl der Erhebungsabschnitte 100 gleich.
Dadurch, dass die Erhebungsabschnitte 100 mit länglicher Form geneigt angeordnet sind, wird die Karkasse 2 ausreichend geschützt und es werden gleichzeitig Ungleichgewichte bei Steifigkeit der Seitenabschnitte 7 in Reifenumfangsrichtung unterdrückt. Da die Ungleichgewichte bei Steifigkeit in Reifenumfangsrichtung unterdrückt werden, wenn sich der Reifen 1 auf der Fahrbahnoberfläche fortbewegt, werden die Verformungszustände der Seitenabschnitte 7 durchgängig und die Gleichförmigkeit wird so verbessert. Dadurch, dass die Erhebungsabschnitte 100 mit länglicher Form geneigt angeordnet sind, wird außerdem eine übermäßige Zunahme der Steifigkeit der Seitenabschnitte 7 in Reifenradialrichtung unterdrückt. Wenn sich der Reifen 1 auf der Fahrbahnoberfläche fortbewegt, sind die Seitenabschnitte 7 daher in der Lage, sich entsprechend in Reifenradialrichtung zu verformen.
Dadurch, dass die Neigungsrichtungen der Mehrzahl der Erhebungsabschnitte 100 zueinander identisch gemacht werden, werden Ungleichgewichte bei Steifigkeit der Seitenabschnitte 7 in Reifenumfangsrichtung weiter unterdrückt. So wird die Gleichförmigkeit wirksam verbessert.
10 veranschaulicht ein anderes Anordnungsbeispiel der Erhebungsabschnitte 100. 11 ist eine vergrößerte Darstellung eines Teils von 10. Im in 10 und 11 veranschaulichten Beispiel werden 24 Erhebungsabschnitte 100 bereitgestellt. Von der Mehrzahl der Erhebungsabschnitte 100, überlappt außerdem ein gegebener Erhebungsabschnitt 100, in Reifenumfangsrichtung, mit mindestens einem Teil des Erhebungsabschnitts 100, der angrenzend an den gegebenen Erhebungsabschnitt 100 angeordnet ist.
Dadurch, dass die angrenzenden Erhebungsabschnitte 100 so angeordnet sind, dass sie miteinander überlappen, wird die Karkasse 2 ausreichend geschützt und die Steifigkeit der Seitenabschnitte 7 in Reifenradialrichtung wird entsprechend angepasst.
12 veranschaulicht ein anderes Anordnungsbeispiel der Erhebungsabschnitte 100. Im in 12 veranschaulichten Beispiel werden 48 Erhebungsabschnitte 100 bereitgestellt. Im in 12 veranschaulichten Beispiel überlappen die angrenzenden Erhebungsabschnitte 100 miteinander.
Auf diese Weise kann die Anzahl an Erhebungsabschnitten 100 wie gewünscht eingestellt werden. Die Anzahl der Erhebungsabschnitte 100, die auf der Seitenoberfläche 8S in Reifenumfangsrichtung angeordnet sind, wird entsprechend im Bereich von 10 bis 50 eingestellt. Wenn die Anzahl der Erhebungsabschnitte 100 weniger als 10 beträgt, kann die Wirkung der Förderung und Optimierung der Luftverteilung nicht ausreichend erzielt werden. Wenn die Anzahl der Erhebungsabschnitte 100 mehr als 50 beträgt, werden die Erhebungsabschnitte 100 selbst die Quelle des Luftwiderstands und die Wirkung der Förderung und Optimierung der Luftverteilung kann nicht ausreichend erzielt werden. Weiterhin nimmt das Gewicht des Reifens 1 zu, wenn die Anzahl der Erhebungsabschnitte 100 zu hoch ist. Durch das Einstellen der Anzahl der Erhebungsabschnitte 100 auf 10 oder mehr und auf 50 oder weniger können der Luftwiderstand und die Kraftstoffeffizienz des Fahrzeugs verbessert werden, während die Gewichtszunahme des Reifens 1 unterdrückt wird.
13 veranschaulicht ein anderes Anordnungsbeispiel der Erhebungsabschnitte 100. Wie in 13 veranschaulicht, können sich die Neigungsrichtungen einiger Erhebungsabschnitte 100 von den Neigungsrichtungen anderer Erhebungsabschnitte 100 unterscheiden.
14 veranschaulicht ein anderes Anordnungsbeispiel der Erhebungsabschnitte 100. In den oben beschriebenen Beispielen besitzt der Erhebungsabschnitt 100 eine lineare Form in einer Ebene, die senkrecht zur Rotationsachse AX ist. Wie in 14 veranschaulicht, kann der Erhebungsabschnitt 100 einen gekrümmten Abschnitt in der Ebene besitzen, die senkrecht zur Rotationsachse AX ist. Weiterhin kann eine Mehrzahl der gekrümmten Abschnitte in einem einzelnen Erhebungsabschnitt 100 bereitgestellt sein. Im in 14 veranschaulichten Beispiel werden 12 Erhebungsabschnitte 100 in Reifenumfangsrichtung bereitgestellt.
15 und 16 veranschaulichen jeweils ein anderes Anordnungsbeispiel der Erhebungsabschnitte 100. Wie in 15 veranschaulicht, können 24 Erhebungsabschnitte 100, von denen jeder die gekrümmten Abschnitte besitzt, in Reifenumfangsrichtung bereitgestellt werden und, wie in 16 veranschaulicht, können 36 Erhebungsabschnitte 100 bereitgestellt werden.
17 und 18 veranschaulichen jeweils ein anderes Anordnungsbeispiel der Erhebungsabschnitte 100. Wie in 17 veranschaulicht, können von der Mehrzahl der Erhebungsabschnitte 100, von denen jeder die gleiche Form besitzt, einige der Erhebungsabschnitte 100 eine andere Ausrichtung in Reifenumfangsrichtung besitzen als andere Erhebungsabschnitte 100. Ebenfalls wie in 18 veranschaulicht, kann die Mehrzahl der Erhebungsabschnitte 100, von denen jeder die gleiche Form besitzt, die gleiche Ausrichtung in Reifenumfangsrichtung besitzen und kann so angeordnet werden, um verschiedene Winkel in Bezug auf die Radiallinie LR zu haben.
Dritte Ausführungsform
19 ist eine Darstellung, die die Seitenoberfläche 8S veranschaulicht, die mit den Erhebungsabschnitten 100 gemäß einer vorliegenden Ausführungsform bereitgestellt wird. Wie in 19 veranschaulicht, wird der Reifen 1 mit der Mehrzahl an Erhebungsabschnitten 100, die in Reifenumfangsrichtung angeordnet sind, und einer Mehrzahl an vertieften Abschnitten 200 bereitgestellt, die in der Seitenoberfläche 8S zwischen dem angrenzenden Erhebungsabschnitt 100 bereitgestellt sind.
Die Seitenoberfläche 8S ist strukturiert. Der vertiefte Abschnitt 200 wird kreisförmig gebildet und die Tiefenabmessung des vertieften Abschnitts 200 ist geringer als die Höhenabmessung des Erhebungsabschnitts 100.
Da die vertieften Abschnitte 200, die als Dellen gebildet werden, in der Seitenoberfläche 8S bereitgestellt werden, wird der Luftwiderstand des Fahrzeugs weiter unterdrückt und somit die Kraftstoffeffizienz des Fahrzeugs verbessert. Durch die vertieften Abschnitte 200, die zusätzlich zu den Erhebungsabschnitten 100 bereitgestellt werden, wird die Luft, die von der Vorderseite zur Rückseite des Fahrzeugs strömt, turbulent. Dadurch wird eine turbulente Strömungsgrenzschicht in dem Umfang des Reifens 1 erzeugt und eine Ausdehnung der Luft unterdrückt. Durch die Ausdehnung der am Fahrzeug vorbei strömenden Luft wird der Luftwiderstand des Fahrzeugs reduziert und somit die Kraftstoffeffizienz des Fahrzeugs verbessert.
Vierte Ausführungsform
20 ist eine Darstellung, die ein Beispiel des Reifens 1 gemäß der vorliegenden Ausführungsform veranschaulicht. Wie in 20 veranschaulicht, kann die Mehrzahl der Erhebungsabschnitte 100, von denen jeder den gekrümmten Abschnitt besitzt, in Reifenumfangsrichtung bereitgestellt werden, können die ersten Endabschnitte 101 der angrenzenden Erhebungsabschnitte 100 miteinander verbunden sein und können die zweiten Endabschnitte 102 der angrenzenden Erhebungsabschnitte 100 ebenfalls miteinander verbunden sein. Konkret kann ein einstückig gebildeter ringförmiger Erhebungsabschnitt 1000, der eine Mehrzahl der gekrümmten Abschnitte einschließt, auf der Seitenoberfläche 8S bereitgestellt sein. Die Mehrzahl der Erhebungsabschnitte 100 besitzen die gleiche Form. Die angrenzenden Erhebungsabschnitte 100 werden so angeordnet, dass sie verschiedene Ausrichtungen zueinander in Reifenumfangsrichtung haben.
Im in 20 veranschaulichten Beispiel ist ein Abstand Ha zwischen der Reifen-Maximalbreitenstellung H und einem ersten Endabschnitt 101 gleich dem Abstand Hb zwischen der Reifen-Maximalbreitenstellung H und dem zweiten Endabschnitt 102. Es ist zu beachten, dass der Abstand Ha größer oder kleiner als der Abstand Hb sein kann.
Auf diese Weise kann der ringförmige Erhebungsabschnitt 1000, der durch das Integrieren der Mehrzahl der Erhebungsabschnitte 100 gebildet wird, bereitgestellt werden. In der vorliegenden Ausführungsform wurden durch den ringförmigen Erhebungsabschnitt 1000 ebenfalls die Steifigkeit und die Schnittfestigkeit verbessert.
Es ist zu beachten, dass in den oben beschriebenen Ausführungsformen, die Mehrzahl der Erhebungsabschnitte 100 so angeordnet ist, dass alle Erhebungsabschnitte 100 die Reifen-Maximalbreitenstellung H einschließen. Einige der Erhebungsabschnitte 100 können jedoch so angeordnet sein, dass sie die Reifen-Maximalbreitenstellung H einschließen, und die anderen Erhebungsabschnitte 100 können so angeordnet sein, dass sie die Reifen-Maximalbreitenstellung H nicht einschließen.
Die Konfiguration, die in jeder der oben beschriebenen Ausführungsformen veranschaulicht ist, stellt ein Beispiel der vorliegenden Erfindung dar. Die Konfiguration kann mit einer anderen bekannten Technologie kombiniert werden, oder ein Teil der Konfiguration kann ausgelassen oder verändert werden, ohne vom Umfang der vorliegenden Erfindung abzuweichen.
Beispiele
Es wurden Bewertungstests des Reifens 1 gemäß der vorliegenden Erfindung durchgeführt. Inhalte und Ergebnisse der Bewertungstests werden weiter unten beschrieben.
Bewertungstest 1
Die Bewertungstests, die sich auf die oben beschriebenen Bedingungen (1) und (2) beziehen, werden jetzt beschrieben. In den Bewertungstests wurde eine Bewertung durchgeführt, um die „Schnittfestigkeit“ und das „Reifengewichtsreduzierungsverhältnis“ für einen Fall zu überprüfen, in dem die Bedingung (1) und die Bedingung (2) erfüllt werden, und einen Fall, in dem weder die Bedingung (1) noch die Bedingung (2) erfüllt wird.
Die Bewertung der „Schnittfestigkeit“ und des
„Reifengewichtsreduzierungsverhältnisses“ wurde durchgeführt für Fälle, in denen „W1/W3“ „0,79“, „0,80“, „0,81“, „0,85“, „0,90“, „0,94“, „0,95“ und „0,96“ beträgt, wenn „G1/G2“ „0,09“, „0,10“, „0,11“, „0,50“, „0,99“, „1,00“ und „1,01“ beträgt.
Für die Reifen 1 waren die Bereiche, in denen die Erhebungsabschnitte 100 in Reifenradialrichtung bereitgestellt wurden, gleich, die Anzahl der Erhebungsabschnitte 100, die in Reifenumfangsrichtung angeordnet wurden, war gleich, und die Kurzrichtungsbreiten der Erhebungsabschnitte 100 waren gleich. Der Bereich, in dem die Erhebungsabschnitte 100 in Reifenradialrichtung bereitgestellt wurden, wurde auf „0,3 × SH“ eingestellt, die Anzahl der Erhebungsabschnitte 100, die in Reifenumfangsrichtung angeordnet wurden, wurde auf „30“ eingestellt, und die Kurzrichtungsbreite der Erhebungsabschnitte 100 wurde auf „3,00 mm“ eingestellt.
Im Bewertungstest der „Schnittfestigkeit“ wurden die Reifen 1, die jede der oben beschriebenen Bedingungen erfüllen, auf die regulären Felgen aufgezogen, auf den normalen Innendruck befüllt und an einem Testfahrzeug montiert. Danach ist das Testfahrzeug mit einer Geschwindigkeit von 20 km/h und über einen Bordstein mit einer Höhe von 110 mm in einem Annäherungswinkel von 30 Grad gefahren. Anschließend wurden Risse (Länge und Tiefe der Risse) in den Seitenabschnitten 7 der Reifen 1 festgestellt. Auf der Basis der Beobachtungsergebnisse wurde der Reifen 1, bei dem Risse aufgetreten sind, als „Nicht bestanden“ eingestuft, und der Reifen 1, bei dem keine Risse aufgetreten sind, wurde als „Bestanden“ eingestuft. Wenn das Bewertungsergebnis „Bestanden“ lautet, gibt das Ergebnis an, dass die Schnittfestigkeit ausgezeichnet ist.
Im Bewertungstest des „Reifengewichtsreduzierungsverhältnisses“ wurden die Gewichtsreduzierungsverhältnisse der Reifen 1 mit den oben beschriebenen Bedingungen in Bezug auf einen Reifen nach dem Stand der Technik bewertet, auf dem keine Erhebungsabschnitte 100 bereitgestellt wurden. Die gesamte Reifenbreite S3 des Reifens 1 mit jeder der oben beschriebenen Bedingungen und die gesamte Reifenbreite des Reifens nach dem Stand der Technik waren gleich. Die Reifen 1, deren Reifengewichtsreduzierungsverhältnis einen festgelegten Wert in Bezug auf den Reifen nach dem Stand der Technik nicht erfüllt, wurden als „Nicht bestanden“ eingestuft, und die Reifen 1, deren Reifengewichtsreduzierungsverhältnis den festgelegten Wert in Bezug auf den Reifen nach dem Stand der Technik erfüllt, wurden als „Bestanden“ eingestuft. Wenn das Bewertungsergebnis „Bestanden“ lautet, gibt das Ergebnis an, dass das Reifengewichtsreduzierungsverhältnis ausgezeichnet ist.
Die Ergebnisse der Bewertungstests sind in 21 bis 27 dargestellt. 21 zeigt die Ergebnisse der „Schnittfestigkeit“ und des „Reifengewichtsreduzierungsverhältnisses“, die erzielt wurden, als „W1/W3“ geändert wurde, während „G1/G2“ auf 0,09 eingestellt wurde. 22 zeigt die Ergebnisse der „Schnittfestigkeit“ und des „Reifengewichtsreduzierungsverhältnisses“, die erzielt wurden, als „W1/W3“ geändert wurde, während „G1/G2“ auf 0,10 eingestellt wurde. 23 zeigt die Ergebnisse der „Schnittfestigkeit“ und des „Reifengewichtsreduzierungsverhältnisses“, die erzielt wurden, als „W1/W3“ geändert wurde, während „G1/G2“ auf 0,11 eingestellt wurde. 24 zeigt die Ergebnisse der „Schnittfestigkeit“ und des „Reifengewichtsreduzierungsverhältnisses“, die erzielt wurden, als „W1/W3“ geändert wurde, während „G1/G2“ auf 0,50 eingestellt wurde. 25 zeigt die Ergebnisse der „Schnittfestigkeit“ und des „Reifengewichtsreduzierungsverhältnisses“, die erzielt wurden, als „W1/W3“ geändert wurde, während „G1/G2“ auf 0,99 eingestellt wurde. 26 zeigt die Ergebnisse der „Schnittfestigkeit“ und des „Reifengewichtsreduzierungsverhältnisses“, die erzielt wurden, als „W1/W3“ geändert wurde, während „G1/G2“ auf 1,00 eingestellt wurde. 27 zeigt die Ergebnisse der „Schnittfestigkeit“ und des „Reifengewichtsreduzierungsverhältnisses“, die erzielt wurden, als „W1/W3“ geändert wurde, während „G1/G2“ auf 1,01 eingestellt wurde.
Wie in 21 bis 27 dargestellt, kann bestätigt werden, dass sowohl die „Schnittfestigkeit“ als auch das „Reifengewichtsreduzierungsverhältnis“ schlecht sind, wenn die Bedingung (2) nicht erfüllt wird.
Wie in 22 bis 26 dargestellt, kann bestätigt werden, dass sowohl die „Schnittfestigkeit“ als auch das „Reifengewichtsreduzierungsverhältnis“ ausgezeichnet sind, wenn die Bedingung (1) ebenfalls in einem Zustand erfüllt wird, in dem die Bedingung (2) erfüllt wird.
Bewertungstest 2
Die Bewertungstests, die sich auf die oben beschriebenen Bedingungen (3) und (4) beziehen, werden jetzt beschrieben. In den Bewertungstests wurde eine Bewertung durchgeführt, um die „Schnittfestigkeit“ und das „Reifengewichtsreduzierungsverhältnis“ für einen Fall zu überprüfen, in dem die Bedingung (3) und die Bedingung (4) erfüllt werden, und einen Fall, in dem weder die Bedingung (3) noch die Bedingung (4) erfüllt wird.
Die Bewertung der „Schnittfestigkeit“ und des „Reifengewichtsreduzierungsverhältnisses“ wurde durchgeführt für Fälle, in denen „W1/W3“ zu „0,79“, „0,80“, „0,81“, „0,85“, „0,90“, „0,94“, „0,95“ und „0,96“ geändert wurde, während „G1“ auf „0,99 mm“, „1,00 mm“, „1,01 mm“, „2,00 mm“, „2,49 mm“, „2,50 mm“ und „2,51 mm“ eingestellt wurde.
Der Inhalt und das Verfahren der Bewertungstests der „Schnittfestigkeit“ und des „Reifengewichtsreduzierungsverhältnisses“ und der Inhalt und das Verfahren des Bewertungstests 1 waren gleich.
Die Ergebnisse der Bewertungstests sind in 28 bis 29 dargestellt. 28 zeigt die Ergebnisse der „Schnittfestigkeit“ und des „Reifengewichtsreduzierungsverhältnisses“, die erzielt wurden, als „W1/W3“ geändert wurde, während „G1“ auf 0,99 mm eingestellt wurde. 29 zeigt die Ergebnisse der „Schnittfestigkeit“ und des „Reifengewichtsreduzierungsverhältnisses“, die erzielt wurden, als „W1/W3“ geändert wurde, während „G1“ auf 1,00 mm eingestellt wurde. 30 zeigt die Ergebnisse der „Schnittfestigkeit“ und des „Reifengewichtsreduzierungsverhältnisses“, die erzielt wurden, als „W1/W3“ geändert wurde, während „G1“ auf 1,01 mm eingestellt wurde. 31 zeigt die Ergebnisse der „Schnittfestigkeit“ und des „Reifengewichtsreduzierungsverhältnisses“, die erzielt wurden, als „W1/W3“ geändert wurde, während „G1“ auf 2,00 mm eingestellt wurde. 32 zeigt die Ergebnisse der „Schnittfestigkeit“ und des „Reifengewichtsreduzierungsverhältnisses“, die erzielt wurden, als „W1/W3“ geändert wurde, während „G1“ auf 2,49 mm eingestellt wurde. 33 zeigt die Ergebnisse der „Schnittfestigkeit“ und des „Reifengewichtsreduzierungsverhältnisses“, die erzielt wurden, als „W1/W3“ geändert wurde, während „G1“ auf 2,50 mm eingestellt wurde. 34 zeigt die Ergebnisse der „Schnittfestigkeit“ und des „Reifengewichtsreduzierungsverhältnisses“, die erzielt wurden, als „W1/W3“ geändert wurde, während „G1“ auf 2,51 mm eingestellt wurde.
Wie in 28 bis 34 dargestellt, kann bestätigt werden, dass sowohl die „Schnittfestigkeit“ als auch das „Reifengewichtsreduzierungsverhältnis“ schlecht sind, wenn die Bedingung (4) nicht erfüllt wird.
Wie in 29 bis 33 dargestellt, kann bestätigt werden, dass sowohl die „Schnittfestigkeit“ als auch das „Reifengewichtsreduzierungsverhältnis“ ausgezeichnet sind, wenn die Bedingung (3) ebenfalls in einem Zustand erfüllt wird, in dem die Bedingung (4) erfüllt wird.
Bewertungstest 3
Bewertungstests, die sich auf die Bereitstellung der Erhebungsabschnitte 100 im „Bereich von 0,1 × SH bis 0,4 × SH“ in Bezug auf die Reifenradialrichtung beziehen, werden jetzt beschrieben. In den Bewertungstests wurde eine Bewertung durchgeführt, um das „Gewicht“ und die „Reifensteifigkeit“ für einen Fall zu überprüfen, in dem der „Bereich von 0,1 × SH bis 0,4 × SH“ erfüllt wird und einen Fall, in dem der „Bereich von 0,1 × SH bis 0,4 × SH“ nicht erfüllt wird.
Die Bewertung des „Gewichts“ und der „Reifensteifigkeit“ wurde durchgeführt für Fälle, in denen ein Wert x, mit dem die Querschnittshöhe SH multipliziert wurde, auf „0,09“, „0,10“, „0,11“, „0,39“, „0,40“, „0,41“, „0,50“ und „0,60“ eingestellt wurde.
Im Bewertungstest des „Gewichts“ wurden Fälle, in denen das Gewicht des Reifens 1 einen festgelegten Wert erfüllt, nachdem die Größe der Erhebungsabschnitte 100 erhöht oder verringert wurde, als „Bestanden“ eingestuft, und Fälle, in denen das Gewicht den festgelegten Wert nicht erfüllt, wurden als „Nicht bestanden“ eingestuft.
Im Bewertungstest der „Reifensteifigkeit“ wurden die Reifen 1 mit jeder der oben beschriebenen Bedingungen auf die regulären Felgen aufgezogen und auf den normalen Innendruck befüllt. Danach wurde der Test bei einer Geschwindigkeit von 120 km/h mit einer Beladung von 5 kN in einer Trommelprüfmaschine gestartet. Anschließend wurde alle 24 Stunden die Geschwindigkeit um 10 km/h erhöht, bis der Reifen 1 ausfiel, und der zurückgelegte Abstand wurde erhöht, bis der Ausfall gemessen wurde. Anschließend wurden auf der Basis der Messergebnisse Fälle, in denen die Fahrtdistanz einen festgelegten Wert erfüllt, als „Bestanden“ eingestuft, und Fälle, in denen die Fahrtdistanz den festgelegten Wert nicht erfüllt, als „Nicht bestanden“ eingestuft.
Für die Reifen 1 war die Anzahl der Erhebungsabschnitte 100, die in Reifenumfangsrichtung angeordnet wurden, gleich, und die Kurzrichtungsbreiten der Erhebungsabschnitte 100 waren gleich. Die Anzahl der Erhebungsabschnitte 100, die in Reifenumfangsrichtung angeordnet wurden, wurde auf „30“ eingestellt, und die Kurzrichtungsbreite der Erhebungsabschnitte 100 wurde auf „3,00 mm“ eingestellt. Des Weiteren wurde „W1/W3“ auf einen Wert (0,9) eingestellt, der die oben beschriebenen Bedingungen (1) und (3) erfüllt, „G1/G2“ wurde auf einen Wert (0,5) eingestellt, der die oben beschriebene Bedingung (2) erfüllt, und „G1“ wurde auf einen Wert (1,5 mm) eingestellt, der die oben beschriebene Bedingung (4) erfüllt.
Die Ergebnisse der Bewertungstests sind in 35 dargestellt. Wie in 35 dargestellt, wenn der Wert x größer als 0,4 war, war die Reifensteifigkeit ausgezeichnet, aber das Gewicht hat den festgelegten Wert überschritten. Wenn der Wert x des Weiteren größer als 0,4 war, wurde das Gewicht erhöht, aber es wurde keine bedeutsame Verbesserung der Reifensteifigkeit festgestellt. Wenn der Wert x des Weiteren kleiner als 0,1 war, wurde das Gewicht des Reifens 1 verringert, aber die Reifensteifigkeit hat den festgelegten Wert nicht erfüllt. Als Ergebnis kann bestätigt werden, dass die Verschlechterung der Funktion zur Unterdrückung der Steifigkeitsreduzierung, die eine Funktion der Erhebungsabschnitte ist, unterdrückt werden kann, während die Erhöhung des Gewichts des Reifens 1 als Ergebnis, dass die Erhebungsabschnitte 100 den „Bereich von 0,1 × SH bis 0,4 × SH“ in Reifenradialrichtung erfüllen, unterdrückt wird.
Bewertungstest 4
Ein Bewertungstest, der sich auf die Bedingung bezieht, bei der die Anzahl der Erhebungsabschnitte 100, die in Reifenumfangsrichtung angeordnet sind, auf „einen Bereich von 10 bis 50“ eingestellt wird, wird jetzt beschrieben. Im Bewertungstest wurde eine Bewertung durchgeführt, um die „Gewichtsreduzierung“ des Reifens 1 und die „Kraftstoffeffizienz“ des Fahrzeugs, an dem die Reifen 1 montiert wurden, für einen Fall zu überprüfen, in dem die Anzahl der Erhebungsabschnitte 100 die Bedingung „eines Bereichs von 10 bis 50“ erfüllt, und einen Fall, in dem die Anzahl der Erhebungsabschnitte 100 die Bedingung nicht erfüllt.
Die Bewertung wurde durchgeführt für Fälle, in denen die Anzahl der Erhebungsabschnitte 100 „9“, „10“, „11“, „49“, „50“ und „51“ betrug.
Im Bewertungstest der „Gewichtsreduzierung“ wurden Fälle, in denen das Gewicht des Reifens 1 einen festgelegten Wert erfüllt, nachdem die Anzahl der Erhebungsabschnitte 100 erhöht oder verringert wurde, als „Bestanden“ eingestuft, und Fälle, in denen das Gewicht den festgelegten Wert nicht erfüllt, wurden als „Nicht bestanden“ eingestuft.
Im Bewertungstest der „Kraftstoffeffizienz“ wurden die Reifen 1 mit jeder der oben beschriebenen Bedingungen auf die regulären Felgen aufgezogen, auf den normalen Innendruck befüllt und an einem Testfahrzeug montiert. Danach ist das Testfahrzeug mit einer Geschwindigkeit von 40 km/h über eine Fahrtstrecke von 1000 km gefahren und anschließend wurde die Kraftstoffeffizienz des Fahrzeugs gemessen. Anschließend wurden auf der Basis der Messergebnisse Fälle, in denen die Kraftstoffeffizienz einen festgelegten Wert erfüllt, als „Bestanden“ eingestuft, und Fälle, in denen die Kraftstoffeffizienz den festgelegten Wert nicht erfüllt, als „Nicht bestanden“ eingestuft.
Für die Reifen 1 waren die Bereiche, in denen die Erhebungsabschnitte 100 in Reifenradialrichtung bereitgestellt wurden, gleich, und die Kurzrichtungsbreiten der Erhebungsabschnitte 100 waren gleich. Der Bereich, in dem die Erhebungsabschnitte 100 in Reifenradialrichtung bereitgestellt wurden, wurde auf „0,3 × SH“ eingestellt, und die Kurzrichtungsbreite der Erhebungsabschnitte 100 wurde auf „3,00 mm“ eingestellt. Des Weiteren wurde „W1/W3“ auf einen Wert (0,9) eingestellt, der die Bedingungen (1) und (3) erfüllt, „G1/G2“ wurde auf einen Wert (0,5) eingestellt, der die Bedingung (2) erfüllt, und „G1“ wurde auf einen Wert (1,5 mm) eingestellt, der die Bedingung (4) erfüllt.
Die Ergebnisse der Bewertungstests sind in 36 dargestellt. Wie in 36 dargestellt wurde bestätigt, dass das Gewicht des Reifens 1 den festgelegten Wert nicht erfüllt hat und die Kraftstoffeffizienz sich in beiden Fällen ebenfalls verschlechtert hat, in denen die Anzahl der Erhebungsabschnitte 100 weniger als 10 beträgt und in denen die Anzahl der Erhebungsabschnitte 100 mehr als 50 betrug.
Bewertungstest 5
Ein Bewertungstest der Bedingung, in der die Kurzrichtungsbreite der Erhebungsabschnitte 100 auf „einen Bereich von 0,5 mm bis 5,0 mm“ eingestellt wird, wird jetzt beschrieben. Im Bewertungstest wurde eine Bewertung durchgeführt, um die „Gewichtsreduzierung“ des Reifens 1 und die „Kraftstoffeffizienz“ des Fahrzeugs, an dem die Reifen 1 montiert wurden, für einen Fall zu überprüfen, in dem die Kurzrichtungsbreite der Erhebungsabschnitte 100 die Bedingung „eines Bereichs von 0,5 mm bis 5,0 mm“ erfüllt, und einen Fall, in dem die Breite die Bedingung nicht erfüllt.
Es wurde eine Bewertung der „Gewichtsreduzierung“ und der „Kraftstoffeffizienz“ durchgeführt für Fälle, in denen die Kurzrichtungsbreite der Erhebungsabschnitte 100 „0,49 mm“, „0,50 mm“, „4,99 mm“, „5,00 mm“ und „5,01 mm“ beträgt.
Im Bewertungstest der „Gewichtsreduzierung“ wurden Fälle, in denen das Gewicht des Reifens 1 einen festgelegten Wert erfüllt, nachdem die Kurzrichtungsbreitendimension der Erhebungsabschnitte 100 erhöht oder verringert wurde, als „Bestanden“ eingestuft, und Fälle, in denen das Gewicht den festgelegten Wert nicht erfüllt, wurden als „Nicht bestanden“ eingestuft.
Im Bewertungstest der „Kraftstoffeffizienz“ wurden die Reifen 1 mit jeder der oben beschriebenen Bedingungen auf die regulären Felgen aufgezogen, auf den normalen Innendruck befüllt und an einem Testfahrzeug montiert. Danach ist das Testfahrzeug mit einer Geschwindigkeit von 40 km/h über eine Fahrtstrecke von 1000 km gefahren und anschließend wurde die Kraftstoffeffizienz des Fahrzeugs gemessen. Anschließend wurden auf der Basis der Messergebnisse Fälle, in denen die Kraftstoffeffizienz einen festgelegten Wert erfüllt, als „Bestanden“ eingestuft, und Fälle, in denen die Kraftstoffeffizienz den festgelegten Wert nicht erfüllt, als „Nicht bestanden“ eingestuft.
Für die Reifen 1 waren die Bereiche, in denen die Erhebungsabschnitte 100 in Reifenradialrichtung bereitgestellt wurden, gleich, und die Anzahl der Erhebungsabschnitte 100, die in Reifenumfangsrichtung angeordnet wurden, war gleich. Der Bereich, in dem die Erhebungsabschnitte 100 in Reifenradialrichtung bereitgestellt wurden, wurde auf „0,3 × SH“ eingestellt, und die Anzahl der Erhebungsabschnitte 100, die in Reifenumfangsrichtung angeordnet wurden, wurde auf „30“ eingestellt. Des Weiteren wurde „W1/W3“ auf einen Wert (0,9) eingestellt, der die Bedingung (1) und (3) erfüllt, „G1/G2“ wurde auf einen Wert (0,5) eingestellt, der die Bedingung (2) erfüllt, und „G1“ wurde auf einen Wert (1,5 mm) eingestellt, der die Bedingung (4) erfüllt.
Die Ergebnisse der Bewertungstests sind in 37 dargestellt. Wie in 37 dargestellt wurde bestätigt, dass das Gewicht des Reifens 1 den festgelegten Wert nicht erfüllt und die Kraftstoffeffizienz sich in beiden Fällen ebenfalls verschlechtert, in denen die Kurzrichtungsbreite der Erhebungsabschnitte 100 kleiner ist als 0,5 mm und in denen die Breite größer ist als 5,0 mm.
Bezugszeichenliste

1: Reifen (Luftreifen)
2: Karkasse
3: Gürtelschicht
4: Gürtelabdeckung
5: Wulstabschnitt
6: Laufflächengummi
7: Seitenabschnitt
8: Seitengummi
8S: Seitenfläche
9: Seitenwandabschnitt
10: Laufflächenabschnitt
11: Bodenkontaktoberfläche (Fahrbahnoberfläche)
12: Stegabschnitt
13: Zentraler Abschnitt
14: Schulterabschnitt
15: Rille
21: Karkassen-Grundelement
21S: Karkassen-Außenoberfläche
22: Karkassen-Zurückfaltteil
31: Erste Gürtellage
32: Zweite Gürtellage
51: Wulstkern
52: Wulstfüller
100: Erhebungsabschnitt
100S: Außenoberfläche des Erhebungsabschnitts
101: Erster Endabschnitt
102: Zweiter Endabschnitt
200: Vertiefter Abschnitt
AX: Rotationsachse
CL: Reifenmitte (Äquatorialebene des Reifens)
E: Position der maximalen Karkassenbreite
H: Position der maximalen Reifenbreite
F: Position der maximalen Breite des Erhebungsabschnitts
LP: Parallele Linie
OD: Reifenaußendurchmesser
R: Felgenprüflinie
RD: Reifenfelgendurchmesser
S1: Karkassen-Querschnittsbreite
S2: Reifenquerschnittsbreite
S3: Reifengesamtbreite
SH: Querschnittshöhe
T: Bodenaufstandsrand
TW1: Bodenaufstandsbreite
TW2: Gestreckte Laufflächenbreite

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

JP 2012091731 A [0003]

Claims

Luftreifen, drehbar um eine Rotationsachse, umfassend: einen Laufflächenabschnitt; Seitenabschnitte, die auf beiden Seiten des Laufflächenabschnitts in Reifenbreitenrichtung angeordnet sind; eine Karkasse, einschließlich eines Karkassen-Hauptkörperabschnitts und eines zurückgefalteten Karkassenabschnitts, der dadurch entstanden ist, dass die Karkasse am Reifenwulstkern zurückgefaltet wurde; einen Seitengummi, der mit einer Karkassen-Außenoberfläche des Karkassen-Hauptkörperabschnitts verbunden ist und eine Seitenoberfläche einschließt, auf der sich eine Reifen-Maximalbreitenstellung befindet; und eine Mehrzahl von Erhebungsabschnitten, die mit der Seitenoberfläche verbundenen ist, wobei sich die Erhebungsabschnitte von der Seitenoberfläche erheben und in Reifenumfangsrichtung angeordnet sind, wobei mindestens einer der Mehrzahl der Erhebungsabschnitte mit der Seitenoberfläche verbunden ist, um die Reifen-Maximalbreitenstellung einzuschließen, jeder der Mehrzahl der Erhebungsabschnitte einen ersten Endabschnitt und einen zweiten Endabschnitt einschließt, der an der Außenseite des ersten Endabschnitts in Reifenradialrichtung angeordnet ist, ein Abstand zwischen dem ersten Endabschnitt und dem zweiten Endabschnitt größer ist als eine Kurzrichtungsbreite der Erhebungsabschnitte in einer Ebene, die senkrecht zur Rotationsachse ist, und in einem Fall, in dem eine Reifenmitte in Reifenbreitenrichtung als CL bezeichnet wird, ein Schnittpunkt einer parallelen Linie LP mit der Karkassen-Außenoberfläche als P1 bezeichnet wird, wobei sich die parallele Linie LP parallel zur Rotationsachse erstreckt und durch die maximale Reifenbreitenposition verläuft, ein Schnittpunkt der parallelen Linie LP mit der Seitenoberfläche als P2 bezeichnet wird, ein Schnittpunkt der parallelen Linie LP mit einer Erhebungsabschnitt-Außenoberfläche des Erhebungsabschnitts als P3 bezeichnet wird, der in der äußersten Position in Reifenbreitenrichtung angeordnet ist, ein Abstand zwischen der Reifenmitte CL und dem Schnittpunkt P1 in einer parallelen Richtung zur Rotationsachse als W1 bezeichnet wird, ein Abstand zwischen der Reifenmitte CL und dem Schnittpunkt P2 in einer parallelen Richtung zur Rotationsachse als W2 bezeichnet wird, ein Abstand zwischen der Reifenmitte CL und dem Schnittpunkt P3 in einer parallelen Richtung zur Rotationsachse als W3 bezeichnet wird, ein Abstand zwischen dem Schnittpunkt P1 und dem Schnittpunkt P2 als G1 bezeichnet wird, und ein Abstand zwischen dem Schnittpunkt P2 und dem Schnittpunkt P3 als G2 bezeichnet wird, Bedingungen von 0,80 ≤ W1/W3 ≤ 0,95 und 0,1 ≤ G1/G2 ≤ 1 erfüllt sind.
Luftreifen, drehbar um eine Rotationsachse, umfassend: einen Laufflächenabschnitt; Seitenabschnitte, die auf beiden Seiten des Laufflächenabschnitts in Reifenbreitenrichtung angeordnet sind; eine Karkasse, einschließlich eines Karkassen-Hauptkörperabschnitts und eines zurückgefalteten Karkassenabschnitts, der dadurch entstanden ist, dass die Karkasse am Reifenwulstkern zurückgefaltet wurde; einen Seitengummi, der mit einer Karkassen-Außenoberfläche des Karkassen-Hauptkörperabschnitts verbunden ist und eine Seitenoberfläche einschließt, auf der sich eine Reifen-Maximalbreitenstellung befindet; und eine Mehrzahl von Erhebungsabschnitten, die mit der Seitenoberfläche verbundenen ist, wobei sich die Erhebungsabschnitte von der Seitenoberfläche erheben und in Reifenumfangsrichtung angeordnet sind, wobei mindestens einer der Mehrzahl der Erhebungsabschnitte mit der Seitenoberfläche verbunden ist, um die Reifen-Maximalbreitenstellung einzuschließen, jeder der Mehrzahl der Erhebungsabschnitte einen ersten Endabschnitt und einen zweiten Endabschnitt einschließt, der an der Außenseite des ersten Endabschnitts in Reifenradialrichtung angeordnet ist, ein Abstand zwischen dem ersten Endabschnitt und dem zweiten Endabschnitt größer ist als eine Kurzrichtungsbreite der Erhebungsabschnitte in einer Ebene, die senkrecht zur Rotationsachse ist, und in einem Fall, in dem eine Reifenmitte in Reifenbreitenrichtung als CL bezeichnet wird, ein Schnittpunkt einer parallelen Linie LP mit der Karkassen-Außenoberfläche als P1, bezeichnet wird, wobei sich die parallele Linie LP parallel zur Rotationsachse erstreckt und durch die maximale Reifenbreitenposition verläuft, ein Schnittpunkt der parallelen Linie LP mit der Seitenoberfläche als P2 bezeichnet wird, ein Schnittpunkt der parallelen Linie LP mit einer Erhebungsabschnitt-Außenoberfläche des Erhebungsabschnitts als P3 bezeichnet wird, der in der äußersten Position in Reifenbreitenrichtung angeordnet ist, ein Abstand zwischen der Reifenmitte CL und dem Schnittpunkt P1 in einer parallelen Richtung zur Rotationsachse als W1 bezeichnet wird, ein Abstand zwischen der Reifenmitte CL und dem Schnittpunkt P2 in einer parallelen Richtung zur Rotationsachse als W2 bezeichnet wird, ein Abstand zwischen der Reifenmitte CL und dem Schnittpunkt P3 in einer parallelen Richtung zur Rotationsachse als W3 bezeichnet wird, ein Abstand zwischen dem Schnittpunkt P1 und dem Schnittpunkt P2 als G1 bezeichnet wird, und ein Abstand zwischen dem Schnittpunkt P2 und dem Schnittpunkt P3 als G2 bezeichnet wird, Bedingungen von 0,80 ≤ W1/W3 ≤ 0,95 und 1,0 mm ≤ G1 ≤ 2,5 mm erfüllt sind.
Luftreifen gemäß Anspruch 1 oder 2, wobei alle der Mehrzahl der Erhebungsabschnitte mit der Seitenoberfläche verbunden sind, um die Reifenmaximalbreitenstellung aufzunehmen.
Luftreifen gemäß einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei in einem Fall, in dem eine Reifenquerschnittshöhe, die einen Abstand zwischen einem innersten Endabschnitt und einem äußersten Endabschnitt in Reifenradialrichtung angibt, als SH bezeichnet wird, die Erhebungsabschnitte im Bereich von 0,1 × SH bis 0,4 × SH in Reifenradialrichtung bereitgestellt sind.
Luftreifen gemäß einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei die Anzahl der an der Seitenoberfläche in Reifenumfangsrichtung angeordneten Erhebungsabschnitte in einem Bereich von 10 bis 50 liegt.
Luftreifen gemäß einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei die Kurzrichtungsbreite der Erhebungsabschnitte in einem Bereich von 0,5 mm bis 5,0 mm liegt.
Luftreifen gemäß einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei eine Mehrzahl von vertieften Abschnitten in der Seitenoberfläche zwischen den Erhebungsabschnitten, die aneinander angrenzen, bereitgestellt ist.