DE112018005545T5

DE112018005545T5 - Notlaufreifen

Info

Publication number: DE112018005545T5
Application number: DE112018005545.0T
Authority: DE
Inventors: Norifumi Kameda
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 2017-10-02
Filing date: 2018-08-27
Publication date: 2020-06-25
Anticipated expiration: 2038-08-28
Also published as: WO2019069589A1; US20200324583A1; DE112018005545B4; CN111094021A; JP6519623B2; JP2019064485A; US11331963B2; CN111094021B

Abstract

Um eine verbesserte Beständigkeit während einer Notlauffahrt bereitzustellen, schließt ein Notlaufreifen (1) einen Seitenverstärkungsgummi (10), der in einem Seitenwandabschnitt (4) angeordnet ist, ersten Wulstfüllergummi (51), der zur Innenseite eines zurückgefalteten Abschnitts (6a) einer Karkassenschicht (6) in Reifenquerrichtung hin angeordnet ist, und zweiten Wulstfüllergummi (52), der zur Außenseite des zurückgefalteten Abschnitts (6a) der Karkassenschicht (6) in Reifenquerrichtung hin angeordnet ist, ein. Der Seitenverstärkungsgummi (10) weist eine Dicke von einer Felgenbasislinie (BL) zu einer Position innerhalb des Bereichs von 38 % oder mehr und 68 % oder weniger einer Reifenquerschnittshöhe (SH) auf, die innerhalb des Bereichs von 90 % oder mehr und 100 % oder weniger einer maximalen Dicke (GBmax) des Seitenverstärkungsgummis (10) liegt. In dem Bereich (E) von einer Position einer Felgenprüflinie (R) zu einer Position, die 38 % der Reifenquerschnittshöhe (SH) von der Felgenbasislinie (BL) aus beträgt, liegt eine Gesamtdicke des Seitenverstärkungsgummis (10), des ersten Wulstfüllergummis (51) und des zweiten Wulstfüllergummis (52) innerhalb des Bereichs von 100 % oder mehr und 140 % oder weniger der maximalen Dicke (GBmax) des Seitenverstärkungsgummis (10).

Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung betrifft einen Notlaufreifen.
Stand der Technik
Ein Luftreifen wird auf einer Felge montiert, mit Luft befüllt und an einem Fahrzeug montiert. Aufgrund eines Innenluftdrucks trägt der Luftreifen während der Fahrt des Fahrzeugs eine Last. Jedoch wird es in einem Fall, in dem Luft innerhalb des Luftreifens aufgrund eines Reifenlochs oder dergleichen entweicht, für den Luftreifen schwierig, eine Last zu tragen. Das heißt, es kommt dazu, dass eine durch Luftdruck getragene Last durch einen Seitenwandabschnitt getragen wird, und somit verformt sich der Seitenwandabschnitt stark, und eine Bewegung wird schwierig.
Somit ist als ein Luftreifen, der sich in einem Zustand bewegen kann, in dem Luft aufgrund eines Reifenlochs oder dergleichen aus dem Luftreifen entweicht, das heißt der eine sogenannte Notlauffahrt durchführen kann, ein Notlaufreifen bekannt, der mit Seitenverstärkungsgummi innerhalb eines Seitenwandabschnitts versehen ist und eine verbesserte Biegesteifigkeit des Seitenwandabschnitts bereitstellt. Und zwar wird selbst in einem Fall, in dem Luft innerhalb des Notlaufreifens entweicht und eine große Last auf den Seitenwandabschnitt wirkt, eine Verformung des Seitenwandabschnitts unterdrückt, und entsprechend kann sich der Notlaufreifen bewegen.
Andererseits ist der Notlaufreifen mit dem Seitenverstärkungsgummi versehen, und entsprechend neigen Fahrkomfort und Rollwiderstand dazu, sich leicht zu verschlechtern. Außerdem trägt während einer Notlauffahrt der Seitenwandabschnitt eine große Last, und somit wird es wichtig, Beständigkeit zu gewährleisten. Somit werden bei einigen Notlaufreifen des Stands der Technik, die Seitenverstärkungsgummi einschließen, verschiedene Verfahren angewendet, um diese Arten von Leistung zu gewährleisten. Beispielsweise ist bei einem Notlaufreifen, der in jedem von Patentdokument 1 bis Patentdokument 4 beschrieben ist, ein Seitenwandabschnitt mit Seitenverstärkungsgummi versehen, und ein Gummiglied, das für einen Zweck geeignet ist, ist ebenfalls zur Außenseite eines nach oben gewendeten Karkassenabschnitts in Reifenquerrichtung hin angeordnet. Entsprechend werden eine verbesserte Fahrkomfortleistung, ein reduzierter Rollwiderstand und eine verbesserte Beständigkeit während einer Notlauffahrt bereitgestellt.
Literaturliste
Patentliteratur

Patentdokument 1: JP 5583393 B
Patentdokument 2: JP 5973772 B
Patentdokument 3: JP 2015-67256 A
Patentdokument 4: JP 2017-56815 A

Kurzdarstellung der Erfindung
Technisches Problem
Hier ist in den letzten Jahren, obwohl ein Luftreifen für einen Personenkraftwagen mit einem niedrigen Aspektverhältnis weithin verwendet worden ist, ein Luftreifen mit einem hohen Aspektverhältnis weiterhin weit verbreitet. Jedoch weist ein solcher Luftreifen mit einem hohen Aspektverhältnis eine große Höhe in Reifenradialrichtung von einem Montageabschnitt an einem Felgenrad zu einer Laufflächenoberfläche auf, und somit wird ein Seitenwandabschnitt leicht ausgelenkt. In einem Fall, in dem ein Notlaufreifen für einen Luftreifen mit einem hohen Aspektverhältnis verwendet wird, wird ein Seitenwandabschnitt auch während einer Notlauffahrt leicht ausgelenkt. In diesem Fall wird, während eine große Last auf den Notlaufreifen wirkt, der Notlaufreifen wiederholt ausgelenkt, und aufgrund dessen neigt der Notlaufreifen dazu, zu brechen. Es ist sehr schwierig gewesen, ein Aspektverhältnis eines Notlaufreifens zu erhöhen, um Beständigkeit während einer Notlauffahrt zu gewährleisten.
Die vorliegende Erfindung erfolgte angesichts der vorstehend beschriebenen Umstände, und es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen Notlaufreifen bereitzustellen, der eine verbesserte Beständigkeit während einer Notlauffahrt bereitstellen kann.
Lösung des Problems
Um die vorstehend beschriebenen Probleme zu lösen und die vorstehend beschriebene Aufgabe zu erfüllen, schließt ein Notlaufreifen gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ein einen Laufflächenabschnitt, einen Seitenwandabschnitt, der auf jeder von beiden Seiten des Laufflächenabschnitts angeordnet ist, einen Wulstabschnitt, der zur Innenseite des Seitenwandabschnitts in Reifenradialrichtung hin angeordnet ist, eine Karkassenschicht, die sich von dem Laufflächenabschnitt durch den Seitenwandabschnitt zu dem Wulstabschnitt erstreckt, einschließlich eines Endabschnitts, der in dem Wulstabschnitt zur Außenseite in Reifenquerrichtung hin zurückgefaltet ist, während die Karkassenschicht in Reifenumfangsrichtung gewickelt ist, eine Innenseelenschicht, die in einer Innenumfangsoberfläche der Karkassenschicht angeordnet ist, einen Seitenverstärkungsgummi, der zwischen der Karkassenschicht und der Innenseelenschicht in dem Seitenwandabschnitt angeordnet ist, einen ersten Wulstfüllergummi, der zur Innenseite eines zurückgefalteten Abschnitts der Karkassenschicht in Reifenquerrichtung hin angeordnet ist, und einen zweiten Wulstfüllergummi, der zur Außenseite des zurückgefalteten Abschnitts der Karkassenschicht in Reifenquerrichtung hin entlang der Karkassenschicht angeordnet ist. Der Seitenverstärkungsgummi weist eine Dicke von einer Bezugsposition zur Innenseite einer Reifenquerschnittshöhe in Reifenradialrichtung zu einer Position nach außen innerhalb des Bereichs von 38 % oder mehr und 68 % oder weniger der Reifenquerschnittshöhe in Reifenradialrichtung auf, die innerhalb des Bereichs von 90 % oder mehr und 100 % oder weniger einer maximalen Dicke des Seitenverstärkungsgummis liegt, und mindestens in dem Bereich von einer Position in Reifenradialrichtung einer Felgenprüflinie zu einer Position, die 38 % der Reifenquerschnittshöhe zur Außenseite hin von der Bezugsposition in Reifenradialrichtung beträgt, liegt eine Gesamtdicke des Seitenverstärkungsgummis, des ersten Wulstfüllergummis und des zweiten Wulstfüllergummis innerhalb des Bereichs von 100 % oder mehr und 140 % oder weniger der maximalen Dicke des Seitenverstärkungsgummis.
Bei dem Notlaufreifen ist vorzugsweise in einem Meridianquerschnitt eine Querschnittsfläche des ersten Wulstfüllergummis größer als eine Querschnittsfläche des zweiten Wulstfüllergummis.
Bei dem Notlaufreifen weist vorzugsweise der erste Wulstfüllergummi eine Höhe in Reifenradialrichtung von der Bezugsposition zu einem äußeren Endabschnitt in Reifenradialrichtung auf, die innerhalb des Bereichs von 15 % oder mehr und 35 % oder weniger der Reifenquerschnittshöhe liegt, der zweite Wulstfüllergummi weist eine Höhe in Reifenradialrichtung von der Bezugsposition zu einem äußeren Endabschnitt in Reifenradialrichtung auf, die innerhalb des Bereichs von 38 % oder mehr und 65 % oder weniger der Reifenquerschnittshöhe liegt, und der zweite Wulstfüllergummi weist einen Abstand zwischen einem inneren Endabschnitt in Reifenradialrichtung und dem äußeren Endabschnitt in Reifenradialrichtung auf, der innerhalb des Bereichs von 25 % oder mehr und 60 % oder weniger der Reifenquerschnittshöhe liegt.
Bei dem Notlaufreifen liegt vorzugsweise in einem Meridianquerschnitt eine Summe der Querschnittsfläche des ersten Wulstfüllergummis und der Querschnittsfläche des zweiten Wulstfüllergummis innerhalb des Bereichs von 25 % oder mehr und 45 % oder weniger einer Querschnittsfläche des Seitenverstärkungsgummis.
Bei dem Notlaufreifen liegt vorzugsweise eine Gesamtdicke aus einer Dicke des ersten Wulstfüllergummis und einer Dicke des zweiten Wulstfüllergummis an einer Position in Reifenradialrichtung der Felgenprüflinie innerhalb des Bereichs von 200 % oder mehr und 300 % oder weniger einer Dicke des Seitenverstärkungsgummis an einer Position in Reifenradialrichtung der Felgenprüflinie.
Bei dem Notlaufreifen schließt vorzugsweise der Laufflächenabschnitt eine Gürtelschicht zur Außenseite der Karkassenschicht in Reifenradialrichtung hin ein, und die Gürtelschicht schließt eine Mehrzahl von aufeinander geschichteten Gürtellagen ein, unter der Mehrzahl von Gürtellagen weist eine am weitesten zur Außenseite in Reifenradialrichtung hin angeordnete Gürtellage eine Breite in Reifenquerrichtung auf, die innerhalb des Bereichs von 101 % oder mehr und 110 % oder weniger einer Bodenkontaktbreite liegt, und unter der Mehrzahl von Gürtellagen weist eine Gürtellage mit einer maximalen Breite einen Überlappungsbetrag mit dem Seitenverstärkungsgummi auf, der innerhalb des Bereichs von 15 mm oder mehr und 30 mm oder weniger liegt.
Bei dem Notlaufreifen weist vorzugsweise mindestens ein Abschnitt der Mehrzahl von Gürtellagen einen Neigungswinkel eines Gürtelcordfadens in Reifenquerrichtung in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung auf, der innerhalb des Bereichs von 25° oder mehr und 35° oder weniger liegt, und eine Gürtelabdeckung ist zur Außenseite der Gürtelschicht in Reifenradialrichtung hin bereitgestellt und ist in Reifenquerrichtung mindestens in dem Bereich angeordnet, in dem die Gürtellagen angeordnet sind.
Bei dem Notlaufreifen weist vorzugsweise der Seitenverstärkungsgummi einen tan δ bei 60 °C auf, der innerhalb des Bereichs von 0,01 oder mehr und 0,08 oder weniger liegt, und weist eine JIS-A-Härte bei 20 °C auf, die innerhalb des Bereichs von 72 oder mehr und 82 oder weniger liegt, und mindestens einer von dem ersten Wulstfüllergummi oder dem zweiten Wulstfüllergummi weist einen tan δ bei 60 °C auf, der innerhalb des Bereichs von 0,01 oder mehr und 0,08 oder weniger liegt, und weist eine JIS-A-Härte bei 20 °C auf, die innerhalb des Bereichs von 67 oder mehr und 77 oder weniger liegt.
Bei dem Notlaufreifen weist vorzugsweise der Seitenverstärkungsgummi einen tan δ bei 60 °C auf, der innerhalb des Bereichs von 0,01 oder mehr und 0,08 oder weniger liegt, und weist eine JIS-A-Härte bei 20 °C auf, die innerhalb des Bereichs von 72 oder mehr und 82 oder weniger liegt, und der erste Wulstfüllergummi und der zweite Wulstfüllergummi weisen jeweils einen tan δ bei 60 °C auf, der innerhalb des Bereichs von 0,01 oder mehr und 0,08 oder weniger liegt, und weisen eine JIS-A-Härte bei 20 °C auf, die innerhalb des Bereichs von 67 oder mehr und 77 oder weniger liegt.
Vorteilhafte Auswirkungen der Erfindung
Ein Notlaufreifen gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung übt eine Wirkung einer Fähigkeit aus, eine verbesserte Beständigkeit während einer Notlauffahrt bereitzustellen.
Figurenliste

1 ist eine Meridianquerschnittsansicht eines Notlaufreifens gemäß der vorliegenden Ausführungsform.
2 ist eine vergrößerte Meridianquerschnittsansicht eines Abschnitts des Notlaufreifens gemäß der vorliegenden Ausführungsform.
3 ist eine Detailansicht von Abschnitt A von 2.
4A ist eine Tabelle, welche die Ergebnisse eines Leistungsbewertungstests von Notlaufreifen zeigt.
4B ist eine Tabelle, welche die Ergebnisse eines Leistungsbewertungstests von Notlaufreifen zeigt.

Beschreibung von Ausführungsformen
Unter Bezugnahme auf die Zeichnungen wird nachstehend eine ausführliche Beschreibung eines Notlaufreifens gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung gegeben. Es ist zu beachten, dass eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung nicht auf diese Ausführungsform beschränkt ist. Außerdem schließen Komponenten in den nachfolgenden Ausführungsformen Komponenten ein, die von einem Fachmann substituiert und leicht erdacht werden können oder die im Wesentlichen identisch sind.
Ausführungsformen
1 ist eine Meridianquerschnittsansicht eines Notlaufreifens 1 gemäß der vorliegenden Ausführungsform. 2 ist eine vergrößerte Meridianquerschnittsansicht eines Abschnitts des Notlaufreifens 1 gemäß der vorliegenden Ausführungsform. In der nachfolgenden Beschreibung bezieht sich „Reifenradialrichtung“ auf die Richtung senkrecht zu einer Reifenrotationsachse (nicht veranschaulicht) des als Luftreifen konstituierten Notlaufreifens 1. „Zur Innenseite in Reifenradialrichtung hin“ bezieht sich auf die Richtung zur Reifenrotationsachse in Reifenradialrichtung hin. „Zur Außenseite in Reifenradialrichtung hin“ bezieht sich auf die Richtung weg von der Reifenrotationsachse in Reifenradialrichtung. Außerdem bezieht sich „Reifenumfangsrichtung“ auf die Umfangsrichtung mit der Reifenrotationsachse als Mittelachse. Außerdem bezieht sich „Reifenquerrichtung“ auf die Richtung parallel zur Reifenrotationsachse. „Zur Innenseite in Reifenquerrichtung hin“ bezieht sich auf die Richtung zu einer Äquatorialebene des Reifens (Reifenäquatorlinie) CL in Reifenquerrichtung hin. „Zur Außenseite in Reifenquerrichtung hin“ bezieht sich auf die Richtung weg von der Äquatorialebene des Reifens CL in Reifenquerrichtung. „Äquatorialebene des Reifens CL“ ist eine Ebene, die senkrecht zur Reifenrotationsachse des Notlaufreifens 1 ist und auch durch die Mitte der Reifenbreite des Notlaufreifens 1 verläuft. „Reifenbreite“ ist die Breite in Reifenquerrichtung zwischen Abschnitten, die am weitesten zur Außenseite in Reifenquerrichtung hin angeordnet sind, das heißt der Abstand zwischen Abschnitten, die in Reifenquerrichtung am weitesten von der Äquatorialebene des Reifens CL entfernt sind. „Reifenäquatorlinie“ bezieht sich auf eine Linie, die sich entlang der Reifenumfangsrichtung des Notlaufreifens 1 erstreckt und auf der Äquatorialebene des Reifens CL liegt. In der vorliegenden Ausführungsform wird die Reifenäquatorlinie durch das gleiche Bezugszeichen „CL“ wie das Bezugszeichen der Äquatorialebene des Reifens bezeichnet.
Wie in 1 veranschaulicht, schließt der Notlaufreifen 1 gemäß der vorliegenden Ausführungsform einen Laufflächenabschnitt 2, einen Schulterabschnitt 3, der auf jeder von beiden Seiten in Reifenquerrichtung des Laufflächenabschnitts 2 angeordnet ist, und einen Seitenwandabschnitt 4 und einen Wulstabschnitt 5, die der Reihe nach von dem Schulterabschnitt 3 aus aufeinanderfolgen, ein. Außerdem schließt der Notlaufreifen 1 eine Karkassenschicht 6, eine Gürtelschicht 7, eine Gürtelabdeckung 8, eine Innenseelenschicht 9 und einen Seitenverstärkungsgummi 10 ein.
Der Laufflächenabschnitt 2 schließt einen Laufflächengummi 2A, bei dem es sich um ein Gummiglied handelt, ein und liegt am weitesten zur Außenseite des Notlaufreifens 1 in Reifenradialrichtung hin frei. Entsprechend bildet eine Oberfläche des Laufflächenabschnitts 2 einen Abschnitt einer Kontur des Notlaufreifens 1. Eine Laufflächenoberfläche 21 ist in einer Außenumfangsoberfläche des Laufflächenabschnitts 2, das heißt in einer Straßenkontaktoberfläche, die beim Fahren mit einer Fahrbahnoberfläche in Kontakt kommt, ausgebildet. Die Laufflächenoberfläche 21 ist mit einer Mehrzahl (vier in der vorliegenden Ausführungsform) von Hauptrillen 22 versehen, bei denen es sich um gerade Hauptrillen handelt, die sich entlang der Reifenumfangsrichtung erstrecken und parallel zur Reifenäquatorlinie CL sind. Außerdem sind in der Laufflächenoberfläche 21 eine Mehrzahl von Stegabschnitten 23, die sich entlang der Reifenumfangsrichtung erstrecken, mit der Mehrzahl von Hauptrillen 22 ausgebildet. Es ist zu beachten, dass die Hauptrillen 22 in Reifenquerrichtung gebogen oder gekrümmt ausgebildet sein können, während sie sich entlang der Reifenumfangsrichtung erstrecken.
Außerdem sind in dem Laufflächenabschnitt 2 Stollenrillen 24, die sich in der Richtung erstrecken, welche die Reifenumfangsrichtung schneidet, in den Stegabschnitten 23 in der Laufflächenoberfläche 21 bereitgestellt. Die Stollenrillen 24 können mit den Hauptrillen 22 verbunden sein. Als Alternative können die Stollenrillen 24 mindestens ein Ende einschließen, das nicht mit den Hauptrillen 22 verbunden ist und das innerhalb der Stegabschnitte 23 blind endet. In einem Fall, in dem beide Enden der Stollenrillen 24 mit den Hauptrillen 22 verbunden sind, sind die Stegabschnitte 23 zu einer Mehrzahl von Blöcken ausgebildet, die durch die Hauptrillen 22 und die Stollenrillen 24 in Reifenquerrichtung und in Reifenumfangsrichtung unterteilt sind. Es ist zu beachten, dass die Stollenrillen 24 in Reifenumfangsrichtung geneigt sein können, während sie sich in Reifenquerrichtung erstrecken, oder in Reifenumfangsrichtung gebogen oder gekrümmt ausgebildet sein können, während sie sich in Reifenquerrichtung erstrecken.
Der Schulterabschnitt 3 ist eine Stelle, die auf jeder von beiden Seiten zur Außenseite des Laufflächenabschnitts 2 in Reifenquerrichtung hin angeordnet ist, und schließt den Laufflächengummi 2A ein, bei dem es sich um ein Gummimaterial handelt, das den Laufflächenabschnitt 2 bildet. Außerdem ist der Seitenwandabschnitt 4 auf jeder von beiden Seiten des Laufflächenabschnitts 2 in Reifenquerrichtung angeordnet und ist so ausgebildet, dass er sich in Reifenradialrichtung von dem Schulterabschnitt 3 zur Innenseite hin erstreckt. Der so ausgebildete Seitenwandabschnitt 4 ist ein Abschnitt, der am weitesten zur Außenseite des Notlaufreifens 1 in Reifenquerrichtung freiliegt, und schließt einen Seitengummi 4A ein, bei dem es sich um ein Gummimaterial handelt. Der Seitengummi 4A weist einen tan δ bei 60 °C auf, der innerhalb des Bereichs von 0,01 oder mehr und 0,20 oder weniger liegt, und weist eine JIS-A-Härte bei 20 °C auf, die innerhalb des Bereichs von 50 oder mehr und 60 oder weniger liegt.
Es ist zu beachten, dass der tan δ in diesem Fall durch Messung mit einer Frequenz von 20 Hz, einer anfänglichen Beanspruchung von 10 %, einer dynamischen Beanspruchung von ±2 % und einer Temperatur von 60 °C gemäß JIS-K6394 mit einem Viskoelastizitätsspektrometer (erhältlich von Toyo Seiki Seisaku-sho, Ltd.) erhalten wird. Außerdem ist die JIS A-Härte eine Durometer-Härte, die durch Messung bei einer Temperatur von 20 °C gemäß JIS K-6253 mit einem Durometer vom Typ A erhalten wird.
Außerdem ist der Wulstabschnitt 5 zur Innenseite des Seitenwandabschnitts 4 in Reifenradialrichtung hin angeordnet. Der Wulstabschnitt 5 schließt einen Wulstkern 50, ersten Wulstfüllergummi 51 und zweiten Wulstfüllergummi 52 ein. Von diesen wird der Wulstkern 50 durch Wickeln eines Reifenwulstdrahts, bei dem es sich um einen Stahldraht handelt, in eine Ringform ausgebildet. Der erste Wulstfüllergummi 51 und der zweite Wulstfüllergummi 52 sind Gummiglieder, die entlang der Karkassenschicht 6 angeordnet sind. Außerdem weist mindestens einer von dem ersten Wulstfüllergummi 51 oder dem zweiten Wulstfüllergummi 52 einen tan δ bei 60 °C auf, der innerhalb des Bereichs von 0,01 oder mehr und 0,08 oder weniger liegt, und weist eine JIS-A-Härte bei 20 °C auf, die innerhalb des Bereichs von 67 oder mehr und 77 oder weniger liegt.
Die Karkassenschicht 6 erstreckt sich von dem Laufflächenabschnitt 2 durch den Seitenwandabschnitt 4 zu dem Wulstabschnitt 5 und schließt einen Endabschnitt ein, der in dem Wulstabschnitt 5 zur Außenseite in Reifenquerrichtung hin zurückgefaltet ist, während die Karkassenschicht 6 in Reifenumfangsrichtung gewickelt ist. Insbesondere ist in dem Endabschnitt der Karkassenschicht 6 in Reifenquerrichtung ein zurückgefalteter Abschnitt 6a ausgebildet, und der zurückgefaltete Abschnitt 6a verläuft von einer Innenseite von jedem eines Paars der Wulstkerne 50 in Reifenquerrichtung zu einer Innenseite des Wulstkerns 50 in Reifenradialrichtung und ist zur Außenseite des Wulstkerns 50 in Reifenquerrichtung hin zurückgefaltet. Die so ausgebildete Karkassenschicht 6 ist in Reifenumfangsrichtung in einer Torusform gewickelt und bildet ein Gerüst des Reifens. Außerdem wird die Karkassenschicht 6 gebildet, indem ein Walzverfahren an einem mit Beschichtungsgummi überzogenen Karkassencordfaden, der aus Stahl oder einer organischen Faser wie Polyester, Rayon und Nylon hergestellt ist, durchgeführt wird. Der Karkassencordfaden der Karkassenschicht 6 erstreckt sich entlang der Reifenmeridianrichtung und ist unter einem Neigungswinkel in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung bereitgestellt, der innerhalb des vorher festgelegten Bereichs liegt. Es ist mindestens eine Karkassenschicht 6 vorgesehen, und in der vorliegenden Ausführungsform sind zwei Karkassenschichten 6 vorgesehen. Die zwei Karkassenschichten 6 schließen die zurückgefalteten Abschnitte 6a ein, die sich in Reifenradialrichtung in der Länge unterscheiden.
Der erste Wulstfüllergummi 51, der den Wulstabschnitt 5 bildet, ist zur Außenseite des Wulstkerns 50 in Reifenradialrichtung hin und zur Innenseite des zurückgefalteten Abschnitts 6a der Karkassenschicht 6 in Reifenquerrichtung hin angeordnet. Mit anderen Worten ist der erste Wulstfüllergummi 51 zusammen mit dem Wulstkern 50 zur Innenseite eines Abschnitts hin angeordnet, an dem der zurückgefaltete Abschnitt 6a der Karkassenschicht 6 zurückgefaltet ist, oder ist zusammen mit dem Wulstkern 50 innerhalb eines durch die Karkassenschicht 6 umgebenen Abschnitts in einem Abschnitt angeordnet, in dem der zurückgefaltete Abschnitt 6a ausgebildet ist.
Außerdem ist der zweite Wulstfüllergummi 52, der den Wulstabschnitt 5 bildet, zur Außenseite des zurückgefalteten Abschnitts 6a der Karkassenschicht 6 in Reifenquerrichtung hin entlang der Karkassenschicht 6 angeordnet. Ein äußerer Endabschnitt 52a in Reifenradialrichtung des zweiten Wulstfüllergummis 52 ist weiter zur Außenseite hin angeordnet als ein äußerer Endabschnitt 51a in Reifenradialrichtung des ersten Wulstfüllergummis 51 in Reifenradialrichtung. Ein innerer Endabschnitt 52b in Reifenradialrichtung des zweiten Wulstfüllergummis 52 ist weiter zur Innenseite hin angeordnet als der äußere Endabschnitt 51a des ersten Wulstfüllergummis 51 in Reifenradialrichtung.
Von den zurückgefalteten Abschnitten 6a der zwei Karkassenschichten 6 schließt der zurückgefaltete Abschnitt 6a, der zur Außenseite in einer Reifenrichtung hin angeordnet ist, einen Endabschnitt 6b in Reifenradialrichtung ein, der weiter zur Außenseite hin angeordnet ist als der erste Wulstfüllergummi 51 in Reifenradialrichtung. Dieser zurückgefaltete Abschnitt 6a ist so bereitgestellt, dass er den ersten Wulstfüllergummi 51 vollständig bedeckt und sich zu dem Seitenwandabschnitt 4 erstreckt. Andererseits schließt von den zurückgefalteten Abschnitten 6a der zwei Karkassenschichten 6 der zurückgefaltete Abschnitt 6a, der zur Innenseite in der Reifenrichtung hin angeordnet ist, einen Endabschnitt 6b in Reifenradialrichtung ein, der innerhalb des Bereichs angeordnet ist, in dem der erste Wulstfüllergummi 51 in Reifenradialrichtung bereitgestellt ist. Entsprechend ist dieser zurückgefaltete Abschnitt 6a so bereitgestellt, dass er den ersten Wulstfüllergummi 51 teilweise bedeckt.
Außerdem schließt der Wulstabschnitt 5 Radkranzpolstergummi 5A ein, der an einem Reifenaußenseitenabschnitt, der mit einer Felge (nicht veranschaulicht) in Kontakt kommt, freiliegt. Der Radkranzpolstergummi 5A bildet einen Außenumfang des Wulstabschnitts 5 und erstreckt sich von einer Innenseite des Wulstabschnitts 5 in Reifenquerrichtung zu einer Innenseite in Reifenradialrichtung, die mit der Felge und dem Radkranzpolstergummi 5A in Kontakt kommt, die teilweise einen Innenabschnitt in Reifenradialrichtung des zweiten Wulstfüllergummis 52, der zur Außenseite der Karkassenschicht 6 in Reifenquerrichtung hin angeordnet ist, bedecken, und ist so bereitgestellt, dass er ein inneres Ende in Reifenradialrichtung des Seitengummis 4A des Seitenwandabschnitts 4 erreicht. Es ist zu beachten, dass ein vorher festgelegter Bereich des Seitengummis 4A des Seitenwandabschnitts 4, der sich zur Außenseite in Reifenradialrichtung hin von einem inneren Endabschnitt in Reifenradialrichtung erstreckt, einen vorher festgelegten Bereich bedeckt, der sich zur Innenseite in Reifenradialrichtung hin von einem äußeren Endabschnitt in Reifenradialrichtung des zweiten Wulstfüllergummis 52 erstreckt.
Die Gürtelschicht 7 wird durch Schichten einer Mehrzahl von Gürtellagen 71 und 72 in Reifenradialrichtung gebildet und ist zur Außenseite der Karkassenschicht 6 in Reifenradialrichtung hin so angeordnet, dass sie um einen Außenumfang der Karkassenschicht 6 gewickelt ist. In der vorliegenden Ausführungsform schließt die Gürtelschicht 7 zwei Gürtellagen 71 und 72 ein. Die zwei Gürtellagen 71 und 72 werden gebildet, indem ein Walzverfahren an einer Mehrzahl von mit Beschichtungsgummi überzogenen Gürtelcorde, die aus Stahl oder einem organischen Fasermaterial hergestellt sind, durchgeführt wird. Die zwei Gürtellagen 71 und 72 weisen jeweils einen Gürtelwinkel, der ein Neigungswinkel in der Verlaufsrichtung der Gürtelcorde in Reifenquerrichtung in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung ist, auf, der innerhalb des Bereichs von 25° oder mehr und 35° oder weniger liegt. Außerdem weisen bei den zwei Gürtellagen 71 und 72 die Gürtelwinkel zueinander entgegengesetzte Vorzeichen auf und schließen eine sogenannte Kreuzlagenstruktur ein, bei der die zwei Gürtellagen 71 und 72 aufeinander geschichtet sind, wobei die Verlaufsrichtungen der Gürtelcorde einander überschneiden. Und zwar weisen die zwei Gürtellagen 71 und 72 die Neigungsrichtungen der Gürtelcorde in Reifenquerrichtung in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung auf, die einander entgegengesetzt sind.
Von den zwei Gürtellagen 71 und 72 ist die zur Innenseite in Reifenradialrichtung hin angeordnete Gürtellage 71 ein erster Gürtel 71, und die zur Außenseite in Reifenradialrichtung hin angeordnete Gürtellage 72 ist ein zweiter Gürtel 72. In diesem Fall weist der zweite Gürtel 72 eine Breite BW in Reifenquerrichtung auf, die innerhalb des Bereichs von 101 % oder mehr und 110 % oder weniger einer Bodenkontaktbreite TW liegt. Die Bodenkontaktbreite TW ist in diesem Fall ein Abstand in Reifenquerrichtung zwischen Bodenkontakträndern T der Laufflächenoberfläche 21. Außerdem beziehen sich die Bodenkontaktränder T auf beide äußersten Ränder in Reifenquerrichtung eines mit einer flachen Platte in Kontakt kommenden Bereichs in der Laufflächenoberfläche 21, wenn der Notlaufreifen 1 auf einer normalen Felge montiert, auf einen Innendruck von 230 kPa befüllt und in einem statischen Zustand vertikal in Bezug auf die flache Platte platziert ist und eine Last, die 75 % einer normalen Last entspricht, ausgeübt wird. Die Bodenkontaktränder T sind in Reifenumfangsrichtung fortlaufend ausgebildet.
Hier bezieht sich „normale Felge“ auf eine „standard rim“ (Standardfelge) laut Definition der Japan Automobile Tyre Manufacturers Association Inc. (JATMA, Verband der japanischen Reifenhersteller), eine „Design Rim“ (Entwurfsfelge) laut Definition der Tire and Rim Association, Inc. (TRA, Reifen- und Felgenverband) oder eine „Measuring Rim“ (Messfelge) laut Definition der European Tyre and Rim Technical Organisation (ETRTO, Europäische Technische Organisation für Reifen und Felgen). Außerdem bezieht sich „normale Last“ auf eine „maximum load capacity“ (maximale Lastenkapazität) laut Definition der JATMA, einen Maximalwert in „TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES“ (Reifenlastgrenzen bei verschiedenen Kaltbefüllungsdrücken) laut Definition der TRA oder „LOAD CAPACITY“ (Lastenkapazität) laut Definition der ETRTO.
Die Gürteldeckschicht 8 ist zur Außenseite der Gürtelschicht 7 in Reifenradialrichtung hin angeordnet. Die Gürtelabdeckung 8 wird gebildet, indem ein Walzverfahren an einer Mehrzahl von mit Beschichtungsgummi überzogenen Corden, die aus Stahl oder einem organischen Fasermaterial hergestellt sind, durchgeführt wird. Die Gürtelabdeckung 8 weist einen Gürtelwinkel in Reifenquerrichtung in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung auf, der innerhalb des Bereichs von ±5° liegt. Außerdem ist die Gürtelabdeckung 8 zur Außenseite der Gürtelschicht 7 in Reifenradialrichtung hin angeordnet und ist auf den Gürtellagen 71 und 72 geschichtet, und die Gürtelabdeckung 8 ist mindestens in dem Bereich angeordnet, in dem die Gürtellagen 71 und 72 der Gürtelschicht 7 in Reifenquerrichtung angeordnet sind.
In der vorliegenden Ausführungsform schließt die Gürtelabdeckung 8 eine vollständige Gürtelabdeckung 81, welche die Gürtelschicht 7 vollständig bedeckt, und eine Gürtelrandabdeckung 82, die einen Endabschnitt in Reifenquerrichtung der Gürtelschicht 7 bedeckt, ein. Von diesen ist zum Beispiel die Gürtelrandabdeckung 82 durch Wickeln in Reifenumfangsrichtung eines streifenförmigen Streifenmaterials mit einer Breite von etwa 10 mm bereitgestellt. Die Konfiguration der Gürtelabdeckung 8 ist nicht auf die vorstehend beschriebene Konfiguration beschränkt. Beispielsweise kann nur die vollständige Gürtelabdeckung 81 angeordnet sein, nur die Gürtelrandabdeckung 82 kann angeordnet sein, oder eine Mehrzahl der vollständigen Gürtelabdeckungen 81 oder eine Mehrzahl der Gürtelrandabdeckungen 82 kann angeordnet sein.
Die Innenseelenschicht 9 ist ein Lufteindringverhinderungsschicht, die in einer Reifeninnenoberfläche angeordnet ist und die Karkassenschicht 6 bedeckt, und verhindert ein Austreten von Luft innerhalb des Notlaufreifens 1. Außerdem unterdrückt die Innenseelenschicht 9 eine Oxidation aufgrund der Exposition der Karkassenschicht 6. Insbesondere ist die Innenseelenschicht 9 in einer Innenumfangsoberfläche der Karkassenschicht 6 angeordnet und schließt auch beide Endabschnitte in Reifenquerrichtung ein, die Positionen der Wulstkerne 50 des Paars Wulstabschnitte 5 erreichen, und die Innenseelenschicht 9 ist so angeordnet, dass sie in Reifenumfangsrichtung in einer Torusform gewickelt ist. Es ist zu beachten, dass in der vorliegenden Ausführungsform die Innenseelenschicht 9 so bereitgestellt ist, dass sie sich zur Innenseite des Wulstkerns 50 in Reifenradialrichtung hin erstreckt; jedoch kann die Innenseelenschicht 9 so bereitgestellt sein, dass sie sich zu einer Position an der Innenseite des Wulstabschnitts 5 des Reifens erstreckt.
Der Seitenverstärkungsgummi 10 ist ein Gummiglied, das innerhalb des Seitenwandabschnitts 4 angeordnet ist, und ist angeordnet, ohne zu der Reifeninnenoberfläche oder einer Reifenaußenoberfläche freizuliegen. Insbesondere ist der Seitenverstärkungsgummi 10 in Reifenquerrichtung hauptsächlich zur Innenseite eines in dem Seitenwandabschnitt 4 in der Karkassenschicht 6 angeordneten Abschnitts hin angeordnet und ist zwischen der Karkassenschicht 6 und der Innenseelenschicht 9 in dem Seitenwandabschnitt 4 angeordnet, und eine Form des Seitenverstärkungsgummis 10 in einem Meridianquerschnitt des Notlaufreifens 1 ist in einer Sichelform ausgebildet, die in Reifenquerrichtung nach außen vorsteht.
Der in einer Sichelform ausgebildete Seitenverstärkungsgummi 10 schließt einen äußeren Endabschnitt 10a ein, der ein äußerer Endabschnitt in Reifenradialrichtung ist, und der äußere Endabschnitt 10a ist in Reifenradialrichtung zur Innenseite der Gürtelschicht 7 in dem Laufflächenabschnitt 2 hin angeordnet. Der Seitenverstärkungsgummi 10 und die Gürtelschicht 7 sind in Reifenradialrichtung einander teilweise um einen innerhalb des vorher festgelegten Bereichs liegenden Überlappungsbetrag L überlappend angeordnet. Insbesondere überlappt unter der Mehrzahl von Gürtellagen 71 und 72, welche die Gürtelschicht 7 bilden, der erste Gürtel 71, der zur Innenseite in Reifenradialrichtung hin angeordnet ist und die maximale Breite in Reifenquerrichtung der Gürtelschicht 7 aufweist, den Seitenverstärkungsgummi 10 um den Überlappungsbetrag L, der innerhalb des Bereichs von 15 mm oder mehr und 30 mm oder weniger liegt.
Außerdem ist ein innerer Endabschnitt 10b, der ein innerer Endabschnitt in Reifenradialrichtung des Seitenverstärkungsgummis 10 ist, weiter zur Außenseite hin angeordnet als eine Position in Reifenradialrichtung des Wulstkerns 50 in dem Wulstabschnitt 5 in Reifenradialrichtung und ist weiter zur Innenseite hin angeordnet als der äußere Endabschnitt 51a des ersten Wulstfüllergummis 51 in Reifenradialrichtung. Außerdem ist der innere Endabschnitt 10b des Seitenverstärkungsgummis 10 an im Wesentlichen der gleichen Position in Reifenradialrichtung angeordnet wie die Position des inneren Endabschnitts 52b des zweiten Wulstfüllergummis 52 oder ist geringfügig weiter zur Innenseite hin angeordnet als der innere Endabschnitt 52b des zweiten Wulstfüllergummis 52 in Reifenradialrichtung.
Der im Meridianquerschnitt des Notlaufreifens 1 in einer Sichelform ausgebildete Seitenverstärkungsgummi 10 weist eine maximale Dicke GBmax an einer Position zur Außenseite in Reifenradialrichtung hin innerhalb des Bereichs von 45 % oder mehr und 60 % oder weniger einer Reifenquerschnittshöhe SH von einer Bezugsposition zur Innenseite der Reifenquerschnittshöhe SH in Reifenradialrichtung hin auf. Außerdem liegt die maximale Dicke GBmax des Seitenverstärkungsgummis 10 innerhalb des Bereichs von 8,0 mm oder mehr und 12,0 mm oder weniger.
Es ist zu beachten, dass die Reifenquerschnittshöhe SH in diesem Fall ein Abstand in Reifenradialrichtung zwischen einer Position, die am weitesten zur Außenseite des Laufflächenabschnitts 2 in Reifenradialrichtung hin angeordnet ist, und einer Felgenbasislinie BL ist. Hierin ist die Felgenbasislinie BL eine Reifenaxialrichtungslinie, die durch einen durch JATMA definierten Felgendurchmesser verläuft.
Das heißt, die Reifenquerschnittshöhe SH bezieht sich auf eine Hälfte einer Differenz zwischen einem Reifenaußendurchmesser und einem Felgendurchmesser, wenn der Notlaufreifen 1 in einem unbelasteten Zustand, in dem keine Last auf den Notlaufreifen 1 ausgeübt wird, auf einer normalen Felge montiert und auf einen normalen Innendruck befüllt ist. Hierin bezieht sich „normaler Innendruck“ auf einen „maximum air pressure“ (maximalen Luftdruck) laut Definition der JATMA, einen Maximalwert in „TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES“ (Reifenlastgrenzen bei verschiedenen Kaltbefüllungsdrücken) laut Definition der TRA oder „INFLATION PRESSURES“ (Reifendrücke) laut Definition der ETRTO. Die Reifenquerschnittshöhe SH ist so definiert, und somit ist die Felgenbasislinie BL eine Bezugsposition zur Innenseite der Reifenquerschnittshöhe SH in Reifenradialrichtung hin. Der Notlaufreifen 1 gemäß der vorliegenden Ausführungsform weist ein relativ hohes Aspektverhältnis auf und weist die Reifenquerschnittshöhe SH von 125 mm oder mehr auf. Die Reifenquerschnittshöhe SH beträgt vorzugsweise 125 mm oder mehr und 160 mm oder weniger.
Außerdem weist der Seitenverstärkungsgummi 10 eine Dicke an einer Position zur Außenseite von der Felgenbasislinie BL in Reifenradialrichtung hin innerhalb des Bereichs von 38 % oder mehr und 68 % oder weniger der Reifenquerschnittshöhe SH auf, die innerhalb des Bereichs von 90 % oder mehr und 100 % oder weniger der maximalen Dicke GBmax des Seitenverstärkungsgummis 10 liegt. Das heißt, die Dicke des Seitenverstärkungsgummis 10 an einer beliebigen Position zur Außenseite von der Felgenbasislinie BL in Reifenradialrichtung hin innerhalb des Bereichs von 38 % oder mehr und 68 % oder weniger der Reifenquerschnittshöhe SH liegt innerhalb des Bereichs von 90 % oder mehr und 100 % oder weniger der maximalen Dicke GBmax. Mit anderen Worten beträgt die Dicke des Seitenverstärkungsgummis 10 an einer Position zur Außenseite von der Felgenbasislinie BL in Reifenradialrichtung hin innerhalb des Bereichs von 38 % oder mehr und 68 % oder weniger der Reifenquerschnittshöhe SH selbst in einem Abschnitt mit der geringsten Dicke 90 % oder mehr der maximalen Dicke GBmax.
Es ist zu beachten, dass die Dicke des Seitenverstärkungsgummis 10 an einer Position zur Außenseite von der Felgenbasislinie BL in Reifenradialrichtung hin innerhalb des Bereichs von 38 % oder mehr und 68 % oder weniger der Reifenquerschnittshöhe SH vorzugsweise innerhalb des Bereichs von 93 % oder mehr und 100 % oder weniger der maximalen Dicke GBmax liegt. Außerdem weist der Seitenverstärkungsgummi 10 eine Dicke an einer Position innerhalb des Bereichs von ±5 % der Reifenquerschnittshöhe SH in Reifenradialrichtung von einer Position in Reifenradialrichtung eines Abschnitts mit der maximalen Dicke GBmax auf, die vorzugsweise innerhalb des Bereichs von 95 % oder mehr und 100 % oder weniger der maximalen Dicke GBmax liegt.
Der so bereitgestellte Seitenverstärkungsgummi 10 ist aus einem Gummimaterial mit einer Festigkeit ausgebildet, die größer ist als die Festigkeit des Seitengummis 4A, der den Seitenwandabschnitt 4 bildet, oder die Festigkeit des Radkranzpolstergummis 5A, der den Wulstabschnitt 5 bildet. Insbesondere weist der Seitenverstärkungsgummi 10 einen tan δ bei 60 °C auf, der innerhalb des Bereichs von 0,01 oder mehr und 0,08 oder weniger liegt, und weist eine JIS-A-Härte bei 20 °C auf, die innerhalb des Bereichs von 72 oder mehr und 82 oder weniger liegt. Außerdem weist der Radkranzpolstergummi 5A einen tan δ bei 60 °C auf, der innerhalb des Bereichs von 0,10 oder mehr und 0,30 oder weniger liegt, und weist eine JIS-A-Härte bei 20 °C auf, die innerhalb des Bereichs von 68 oder mehr und 78 oder weniger liegt. Es ist zu beachten, dass der Seitenverstärkungsgummi 10 aus einer Mehrzahl von Gummiarten gebildet sein kann und beispielsweise aus einer Mehrzahl von Gummiarten gebildet sein kann, die sich hinsichtlich des tan δ bei 60 °C oder der JIS-A-Härte bei 20 °C unterscheiden.
3 ist eine Detailansicht von Abschnitt A von 2. Mindestens in dem Bereich E zwischen einer Position in Reifenradialrichtung einer Felgenprüflinie R und einer Position, die 38 % der Reifenquerschnittshöhe SH zur Außenseite von der Felgenbasislinie BL in Reifenradialrichtung hin beträgt, liegt eine Gesamtdicke des Seitenverstärkungsgummis 10, des ersten Wulstfüllergummis 51 und des zweiten Wulstfüllergummis 52 innerhalb des Bereichs von 100 % oder mehr und 140 % oder weniger der maximalen Dicke GBmax des Seitenverstärkungsgummis 10. Ferner liegt eine Gesamtdicke aus einer Dicke GF1 des ersten Wulstfüllergummis 51 und einer Dicke GF2 des zweiten Wulstfüllergummis 52 an einer Position in Reifenradialrichtung der Felgenprüflinie R innerhalb des Bereichs von 200 % oder mehr und 300 % oder weniger einer Dicke GBr des Seitenverstärkungsgummis 10 an der Position in Reifenradialrichtung der Felgenprüflinie R.
Ferner sind der erste Wulstfüllergummi 51 und der zweite Wulstfüllergummi 52 in der Höhe in Reifenradialrichtung angeordnet, die innerhalb des vorher festgelegten Bereichs in Bezug auf die Reifenquerschnittshöhe SH liegt. Insbesondere weist der erste Wulstfüllergummi 51 eine Höhe H1 in Reifenradialrichtung von der Felgenbasislinie BL zu dem äußeren Endabschnitt 51a auf, die innerhalb des Bereichs von 15 % oder mehr und 35 % oder weniger der Reifenquerschnittshöhe SH liegt. Außerdem weist der zweite Wulstfüllergummi 52 eine Höhe H2 in Reifenradialrichtung von der Felgenbasislinie BL zu dem äußeren Endabschnitt 52a auf, die innerhalb von 38 % oder mehr und 65 % oder weniger der Reifenquerschnittshöhe SH liegt, und weist eine Höhe H3 in Reifenradialrichtung von der Felgenbasislinie BL zu dem inneren Endabschnitt 52b auf, die innerhalb des Bereichs von 10 % oder mehr und 30 % oder weniger der Reifenquerschnittshöhe SH liegt. Außerdem weist der innere Endabschnitt 52b des zweiten Wulstfüllergummis 52 die Höhe H3 auf, die kleiner ist als die Höhe H1 des äußeren Endabschnitts 51a des ersten Wulstfüllergummis 51.
Es ist zu beachten, dass die Höhe H1 des äußeren Endabschnitts 51a des ersten Wulstfüllergummis 51 vorzugsweise innerhalb des Bereichs von 20 % oder mehr und 35 % oder weniger der Reifenquerschnittshöhe SH liegt und die Höhe H2 des äußeren Endabschnitts 52a des zweiten Wulstfüllergummis 52 vorzugsweise innerhalb des Bereichs von 45 % oder mehr und 65 % oder weniger der Reifenquerschnittshöhe SH liegt.
Der äußere Endabschnitt 52a des zweiten Wulstfüllergummis 52 weist die Höhe H2 auf, die größer ist als die Höhe H1 des äußeren Endabschnitts 51a des ersten Wulstfüllergummis 51, und somit ist der zweite Wulstfüllergummi 52 so bereitgestellt, dass er sich in Reifenradialrichtung weiter zur Außenseite hin erstreckt als der erste Wulstfüllergummi 51. Insbesondere liegt eine Länge in Reifenradialrichtung eines Abschnitts des zweiten Wulstfüllergummis 52, der in Reifenradialrichtung weiter zur Außenseite hin bereitgestellt ist als der erste Wulstfüllergummi 51, das heißt eine Differenz zwischen der Höhe H2 des äußeren Endabschnitts 52a des zweiten Wulstfüllergummis 52 und der Höhe H1 des äußeren Endabschnitts 51a des ersten Wulstfüllergummis 51, innerhalb des Bereichs von 5 mm oder mehr und 80 mm oder weniger.
Außerdem schließt der zweite Wulstfüllergummi 52 den äußeren Endabschnitt 52a, der in Reifenradialrichtung weiter zur Außenseite hin angeordnet ist als der äußere Endabschnitt 51a in Reifenradialrichtung des ersten Wulstfüllergummis 51, und den inneren Endabschnitt 52b, der in Reifenradialrichtung weiter zur Innenseite hin angeordnet ist als der äußere Endabschnitt 51a des ersten Wulstfüllergummis 51, ein. Somit sind der erste Wulstfüllergummi 51 und der zweite Wulstfüllergummi 52 in Reifenquerrichtung einander teilweise überlappend angeordnet. Ein Überlappungsbetrag des ersten Wulstfüllergummis 51 und des zweiten Wulstfüllergummis 52, die so einander überlappend angeordnet sind, das heißt eine Differenz zwischen der Höhe H1 des äußeren Endabschnitts 51a des ersten Wulstfüllergummis 51 und der Höhe H3 des inneren Endabschnitts 52b des zweiten Wulstfüllergummis 52, liegt innerhalb des Bereichs von 5 mm oder mehr und 45 mm oder weniger.
Ferner weist der so ausgebildete zweite Wulstfüllergummi 52 in einem Meridianquerschnitt des Notlaufreifens 1 einen linearen Abstand W zwischen dem inneren Endabschnitt 52b und dem äußeren Endabschnitt 52a auf, der innerhalb des Bereichs von 25 % oder mehr und 60 % oder weniger der Reifenquerschnittshöhe SH liegt.
Außerdem weist der erste Wulstfüllergummi 51 mit Annäherung an die Außenseite von der Innenseite in Reifenradialrichtung eine geringere Dicke auf. Außerdem nimmt an oder nahe dem äußeren Endabschnitt 52a des zweiten Wulstfüllergummis 52 die Dicke mit Annäherung an den äußeren Endabschnitt 52a ab, und an oder nahe dem inneren Endabschnitt 52b des zweiten Wulstfüllergummis 52 nimmt die Dicke mit Annäherung an den inneren Endabschnitt 52b ab. Somit ändern sich an oder nahe dem äußeren Endabschnitt 51a des ersten Wulstfüllergummis 51 und dem inneren Endabschnitt 52b des zweiten Wulstfüllergummis 52 die Dicken in einer einander entgegengesetzten Richtung gemäß einer Position in Reifenradialrichtung.
Das heißt, in einem Bereich, in dem der erste Wulstfüllergummi 51 und der zweite Wulstfüllergummi 52 einander überlappen, weist der erste Wulstfüllergummi 51 mit Annäherung an die Außenseite von der Innenseite in Reifenradialrichtung eine reduzierte Dicke auf, und im Gegensatz dazu weist der zweite Wulstfüllergummi 52 mit Annäherung an die Außenseite von der Innenseite in Reifenradialrichtung eine erhöhte Dicke auf. Wie vorstehend beschrieben, weisen der erste Wulstfüllergummi 51 und der zweite Wulstfüllergummi 52, die sich in der Art der Änderung der Dicke unterscheiden, die gleiche Dicke an einer Position innerhalb des Bereichs von 10 % oder mehr und 28 % oder weniger der Höhe in Reifenradialrichtung des ersten Wulstfüllergummis 51 auf, der sich in Reifenradialrichtung von dem inneren Endabschnitt in Reifenradialrichtung des ersten Wulstfüllergummis 51 zur Außenseite hin erstreckt. An einer Position weiter zur Außenseite hin als diese Position in Reifenradialrichtung weist der erste Wulstfüllergummi 51 die Dicke auf, die größer ist als die Dicke des zweiten Wulstfüllergummis 52.
Außerdem liegt die maximale Dicke des zweiten Wulstfüllergummis 52, der die Dicke aufweist, die sich gemäß einer Position in Reifenradialrichtung ändert, innerhalb des Bereichs von 2,5 mm oder mehr und 8 mm oder weniger.
Der erste Wulstfüllergummi 51 und der zweite Wulstfüllergummi 52 sind so angeordnet, und in einem Meridianquerschnitt des Notlaufreifens 1 ist eine Querschnittsfläche des ersten Wulstfüllergummis 51 größer als eine Querschnittsfläche des zweiten Wulstfüllergummis 52. Ferner liegt in einem Meridianquerschnitt des Notlaufreifens 1 eine Summe der Querschnittsfläche des ersten Wulstfüllergummis 51 und der Querschnittsfläche des zweiten Wulstfüllergummis 52 innerhalb des Bereichs von 25 % oder mehr und 45 % oder weniger der Querschnittsfläche des Seitenverstärkungsgummis 10.
Wenn der Notlaufreifen 1 gemäß der vorliegenden Erfindung an einem Fahrzeug montiert wird, wird der Notlaufreifen 1 auf einem Felgenrad montiert, indem ein Felgenrad an dem Wulstabschnitt 5 angebracht wird, und wird mit Luft befüllt, und der Notlaufreifen 1 wird an einem Fahrzeug in einem Zustand montiert, in dem der Notlaufreifen 1 befüllt ist. Wenn das Fahrzeug, an dem der Notlaufreifen 1 montiert ist, fährt, dreht sich der Notlaufreifen 1, während ein Abschnitt der unten angeordneten Laufflächenoberfläche 21 mit einer Fahrbahnoberfläche in Kontakt kommt. Das Fahrzeug fährt unter Nutzung von Reibungskraft zwischen der Laufflächenoberfläche 21 und der Fahrbahnoberfläche, um eine Antriebskraft und eine Bremskraft auf die Fahrbahnoberfläche zu übertragen und eine Drehkraft zu erzeugen. Beispielsweise wird, wenn eine Antriebskraft auf die Fahrbahnoberfläche übertragen wird, die durch einen Generator, wie einen in dem Fahrzeug bereitgestellten Motor, erzeugte Leistung auf das Felgenrad übertragen und wird von dem Felgenrad auf den Wulstabschnitt 5 und dann auf den Notlaufreifen 1 übertragen.
Bei Gebrauch des Notlaufreifens 1 wirken Lasten in verschiedenen Richtungen auf die Abschnitte, wie vorstehend beschrieben, und ein Innenluftdruck, die als Gerüst des Notlaufreifens 1 bereitgestellte Karkassenschicht 6 und dergleichen tragen diese Lasten. Beispielsweise tragen der Luftdruck innerhalb des Notlaufreifens 1 oder die ausgelenkten Seitenwandabschnitte 4 und dergleichen hauptsächlich eine Last, die in Reifenradialrichtung zwischen dem Laufflächenabschnitt 2 und den Wulstabschnitten 5 aufgrund eines Gewichts des Fahrzeugs oder Unregelmäßigkeiten der Fahrbahnoberfläche d wirkt. Das heißt, Luft innerhalb des Notlaufreifens 1 wirkt als eine Kraft, um den Notlaufreifen 1 von der Innenseite zur Außenseite hin zu dehnen. Während der Fahrt des Fahrzeugs, wie vorstehend beschrieben, bewegt sich der Notlaufreifen 1, während er eine große Last trägt, die durch eine Vorspannkraft hervorgerufen wird, die aufgrund der Luft im Inneren zur Außenseite hin von der Innenseite aus wirkt, oder bewegt sich, während die Seitenwandabschnitte 4 und dergleichen in geeigneter Weise ausgelenkt werden. Entsprechend kann das Fahrzeug unter Gewährleistung von Fahrkomfort fahren.
Hier kann Luft innerhalb des Notlaufreifens 1 aufgrund eines Reifenlochs entweichen, das beispielsweise durch einen die Laufflächenoberfläche 21 durchdringenden Fremdkörper hervorgerufen wird. Wenn Luft aus dem Inneren entweicht, nimmt der Luftdruck ab, und eine Vorspannkraft aufgrund der zur Außenseite hin von der Innenseite des Notlaufreifens 1 aus wirkenden Luft nimmt ab. Somit wird es für den Innenluftdruck schwierig, während des Fahrens des Fahrzeugs eine Last zu tragen. In diesem Fall kann in dem Notlaufreifen 1 gemäß der vorliegenden Ausführungsform der in dem Seitenwandabschnitt 4 bereitgestellte Seitenverstärkungsgummi 10 einen Teil der Last tragen, der von dem Innenluftdruck schwer getragen werden kann. Das heißt, der Seitenverstärkungsgummi 10 ist aus einem Gummimaterial gebildet, das eine größere Festigkeit aufweist als die Festigkeit des Seitengummis 4A, der den Seitenwandabschnitt 4 bildet. Somit kann, selbst wenn eine große Last in Reifenradialrichtung auf den Seitenwandabschnitt 4 wirkt, der Seitenverstärkungsgummi 10 eine Verformung in Reifenradialrichtung des Seitenwandabschnitts 4 unterdrücken.
Außerdem ist ein Abschnitt nahe dem äußeren Endabschnitt 10a des Seitenverstärkungsgummis 10 die Gürtelschicht 7 überlappend angeordnet, und der innere Endabschnitt 10b ist innerhalb des Bereichs angeordnet, in dem der erste Wulstfüllergummi 51 in Reifenradialrichtung angeordnet ist. Somit kann der Seitenverstärkungsgummi 10 in geeigneter Weise eine Last in Reifenradialrichtung zwischen dem Laufflächenabschnitt 2 und dem Wulstabschnitt 5 tragen und kann eine auf den Seitengummi 4A wirkende Last reduzieren. Entsprechend kann, selbst wenn der Luftdruck innerhalb des Notlaufreifens 1 abnimmt, eine große Auslenkung des Seitenwandabschnitts 4 aufgrund des Gewichts eines Fahrzeugs und dergleichen unterdrückt werden, und der Notlaufreifen 1 kann sich in einem Zustand bewegen, in dem Luft aus dem Notlaufreifen 1 entweicht, das heißt, der Notlaufreifen 1 kann eine sogenannte Notlauffahrt durchführen.
Es ist zu beachten, dass ein Zustand, in dem der Notlaufreifen 1 eine Notlauffahrt durchführen kann, ein Zustand ist, in dem eine Position von jedem der Wulstabschnitte 5 auf eine Position eingestellt ist, in welcher der Wulstabschnitt 5 in einem unbelasteten Zustand, in dem der Notlaufreifen 1 auf einer normalen Felge montiert und auf einen Innendruck von 0 kPa befüllt ist, oder in einem Zustand, der einem unbelasteten Zustand entspricht, in dem der Notlaufreifen 1 auf einer normalen Felge montiert und auf einen Innendruck von 0 kPa befüllt ist, auf einer normalen Felge montiert ist.
Der Seitenwandabschnitt 4 ist mit dem Seitenverstärkungsgummi 10 versehen, und somit kann der Notlaufreifen 1 gemäß der vorliegenden Ausführungsform eine Notlauffahrt durchführen. Der Seitenverstärkungsgummi 10 weist eine Dicke an einer Position zur Außenseite hin von der Felgenbasislinie BL in Reifenradialrichtung innerhalb des Bereichs von 38 % oder mehr und 68 % oder weniger der Reifenquerschnittshöhe SH auf, die innerhalb des Bereichs von 90 % oder mehr und 100 % oder weniger der maximalen Dicke GBmax des Seitenverstärkungsgummis 10 liegt. Somit wird die Dicke des Seitenverstärkungsgummis 10 auch an einer Position nahe der Außenseite in Reifenradialrichtung, und zwar an einer Position nahe dem Laufflächenabschnitt 2, gewährleistet, und Steifigkeit an der Position nahe dem Laufflächenabschnitt 2 wird gewährleistet.
Der Notlaufreifen 1 gemäß der vorliegenden Ausführungsform schließt den ersten Wulstfüllergummi 51 und den zweiten Wulstfüllergummi 52 ein, die sich in ihren physikalischen Eigenschaften von dem Seitengummi 4A unterscheiden. In dem Bereich E zwischen der Position in Reifenradialrichtung der Felgenprüflinie R und der Position, die 38 % der Reifenquerschnittshöhe SH zur Außenseite von der Felgenbasislinie BL in Reifenradialrichtung hin beträgt, liegt die Gesamtdicke des Seitenverstärkungsgummis 10, des ersten Wulstfüllergummis 51 und des zweiten Wulstfüllergummis 52 innerhalb des Bereichs von 100 % oder mehr und 140 % oder weniger der maximalen Dicke GBmax des Seitenverstärkungsgummis 10. Entsprechend wird an der Position nahe dem Wulstabschnitt 5 Steifigkeit durch den Seitenverstärkungsgummi 10, den ersten Wulstfüllergummi 51 und den zweiten Wulstfüllergummi 52 gewährleistet. Somit wird Steifigkeit über einen Bereich in Reifenradialrichtung des Seitenwandabschnitts 4 von der Position nahe dem Laufflächenabschnitt 2 zu der Position nahe zu dem Wulstabschnitt 5 vollständig gewährleistet, und eine große Auslenkung des Seitenwandabschnitts 4 einschließlich Abschnitten nahe beiden Enden in Reifenradialrichtung wird während einer Notlauffahrt unterdrückt.
Insbesondere weist der Notlaufreifen 1 gemäß der vorliegenden Ausführungsform ein relativ hohes Aspektverhältnis auf, und die Reifenquerschnittshöhe SH beträgt 125 mm oder mehr. Somit neigt der Seitenwandabschnitt 4 dazu, leicht ausgelenkt zu werden. Jedoch wird Steifigkeit über den Bereich in Reifenradialrichtung des Seitenwandabschnitts 4 vollständig gewährleistet. Entsprechend kann selbst in einem Zustand, in dem der Seitenwandabschnitt 4 aufgrund der Abmessung dazu neigt, leicht ausgelenkt zu werden, eine Auslenkung des Seitenwandabschnitts 4 während einer Notlauffahrt unterdrückt werden. Entsprechend kann ein Zerbrechen aufgrund des Seitenwandabschnitts 4, der während einer Notlauffahrt wiederholt stark ausgelenkt wird, unterdrückt werden. Infolgedessen kann eine verbesserte Beständigkeit während einer Notlauffahrt bereitgestellt werden.
Außerdem ist in einem Meridianquerschnitt des Notlaufreifens 1 die Querschnittsfläche des zweiten Wulstfüllergummis 52 größer als die Querschnittsfläche des ersten Wulstfüllergummis 51. Somit kann, ohne die Steifigkeit an einer Position an oder nahe dem Wulstkern 50 übermäßig zu erhöhen, eine Steifigkeit des Seitenwandabschnitts 4 gewährleistet werden. Entsprechend kann eine Auslenkung an oder nahe einem Abschnitt des Notlaufreifens 1, der auf einem Felgenrad montiert ist, zu einem gewissen Ausmaß zugelassen werden, und eine Verschlechterung des Fahrkomforts während des normalen Fahrens mit Luft im Inneren aufgrund einer übermäßig hohen Steifigkeit der Gesamtheit der Seitenwandabschnitte 4 kann unterdrückt werden. Infolgedessen kann eine verbesserte Beständigkeit während einer Notlauffahrt unter Gewährleistung einer Fahrkomfortleistung bereitgestellt werden.
Außerdem schließt der erste Wulstfüllergummi 51 den äußeren Endabschnitt 51a mit der Höhe H1 ein, die im Bereich von 15 % oder mehr und 35 % oder weniger der Reifenquerschnittshöhe SH liegt, und der zweite Wulstfüllergummi 52 schließt den äußeren Endabschnitt 52a mit der Höhe H2 ein, die innerhalb des Bereichs von 38 % oder mehr und 65 % oder weniger der Reifenquerschnittshöhe SH liegt. Ferner weist der zweite Wulstfüllergummi 52 den Abstand W zwischen dem inneren Endabschnitt 52b und dem äußeren Endabschnitt 52a auf, der innerhalb des Bereichs von 25 % oder mehr und 60 % oder weniger der Reifenquerschnittshöhe SH liegt. Somit kann eine Steifigkeit des Seitenwandabschnitts 4 zuverlässiger gewährleistet werden, während eine übermäßig hohe Steifigkeit des Bereichs von dem Seitenwandabschnitt 4 zu dem Wulstabschnitt 5 unterdrückt wird.
Das heißt, wenn der äußere Endabschnitt 51a des ersten Wulstfüllergummis 51 die Höhe H1 von weniger als 15 % der Reifenquerschnittshöhe SH aufweist, der äußere Endabschnitt 52a des zweiten Wulstfüllergummis 52 die Höhe H2 von weniger als 38 % der Reifenquerschnittshöhe SH aufweist oder der Abstand W zwischen dem inneren Endabschnitt 52b und dem äußeren Endabschnitt 52a des zweiten Wulstfüllergummis 52 weniger als 25 % der Reifenquerschnittshöhe SH beträgt, ist eine Wirkung der Gewährleistung einer Steifigkeit des Seitenwandabschnitts 4 tendenziell schwer zu erzielen. Und zwar wird eine Steifigkeit des Seitenwandabschnitts 4, die erforderlich ist, um eine Notlauffahrt zu ermöglichen, durch den ersten Wulstfüllergummi 51 und den zweiten Wulstfüllergummi 52 zusätzlich zu dem Seitenverstärkungsgummi 10 erzielt. Wenn die Höhe H1 des äußeren Endabschnitts 51a des ersten Wulstfüllergummis 51, die Höhe H2 des äußeren Endabschnitts 52a des zweiten Wulstfüllergummis 52 und der Abstand W zwischen dem inneren Endabschnitt 52b und dem äußeren Endabschnitt 52a des zweiten Wulstfüllergummis 52 innerhalb dieser Bereiche liegen, ist der Bereich, in dem der erste Wulstfüllergummi 51 und der zweite Wulstfüllergummi 52 in Reifenradialrichtung angeordnet sind, übermäßig klein, und somit ist eine Steifigkeit des Seitenwandabschnitts 4 tendenziell schwer zu gewährleisten. Außerdem ist, wenn der erste Wulstfüllergummi 51 den äußeren Endabschnitt 51a mit der Höhe H1 von mehr als 35 % der Reifenquerschnittshöhe SH einschließt, der zweite Wulstfüllergummi 52 den äußeren Endabschnitt 52a mit der Höhe H2 von mehr als 65 % der Reifenquerschnittshöhe SH einschließt oder der Abstand W zwischen dem inneren Endabschnitt 52b und dem äußeren Endabschnitt 52a des zweiten Wulstfüllergummis 52 mehr als 60 % der Reifenquerschnittshöhe SH beträgt, die Steifigkeit des Bereichs von dem Seitenwandabschnitt 4 zu dem Wulstabschnitt 5 tendenziell übermäßig hoch. Außerdem ist in diesem Fall eine Gummimenge übermäßig, und die Notlauf-Haltbarkeit wird aufgrund der Wärmeentwicklung von Gummi tendenziell leicht reduziert.
Dagegen kann, wenn der erste Wulstfüllergummi 51 den äußeren Endabschnitt 51a mit der Höhe H1 einschließt, die innerhalb des Bereichs von 15 % oder mehr und 35 % oder weniger der Reifenquerschnittshöhe SH liegt, der zweite Wulstfüllergummi 52 den äußeren Endabschnitt 52a mit der Höhe H2 einschließt, die innerhalb des Bereichs von 38 % oder mehr und 65 % oder weniger der Reifenquerschnittshöhe SH liegt, und der Abstand W zwischen dem inneren Endabschnitt 52b und dem äußeren Endabschnitt 52a des zweiten Wulstfüllergummis 52 innerhalb des Bereichs von 25 % oder mehr und 60 % oder weniger der Reifenquerschnittshöhe SH liegt, eine Steifigkeit des Seitenwandabschnitts 4 zuverlässiger gewährleistet werden, während eine übermäßig hohe Steifigkeit des Bereichs von dem Seitenwandabschnitt 4 zu dem Wulstabschnitt 5 unterdrückt wird und eine Wärmeentwicklung aufgrund einer übermäßigen Gummimenge unterdrückt wird. Entsprechend kann ein Zerbrechen aufgrund der Seitenwandabschnitte 4, die während einer Notlauffahrt wiederholt stark ausgelenkt werden, unterdrückt werden, während eine Auslenkung an oder nahe dem Wulstabschnitt 5 zu einem gewissen Grad zuverlässiger ermöglicht wird. Infolgedessen kann eine verbesserte Beständigkeit während einer Notlauffahrt unter zuverlässigerer Gewährleistung einer Fahrkomfortleistung bereitgestellt werden.
Außerdem liegt in einem Meridianquerschnitt des Notlaufreifens 1 die Summe der Querschnittsfläche des ersten Wulstfüllergummis 51 und der Querschnittsfläche des zweiten Wulstfüllergummis 52 innerhalb des Bereichs von 25 % oder mehr und 45 % oder weniger der Querschnittsfläche des Seitenverstärkungsgummis 10. Somit kann eine Steifigkeit des Seitenwandabschnitts 4 zuverlässiger gewährleistet werden, während eine übermäßig hohe Steifigkeit des Bereichs von dem Seitenwandabschnitt 4 zu dem Wulstabschnitt 5 unterdrückt wird. Das heißt, wenn die Summe der Querschnittsfläche des ersten Wulstfüllergummis 51 und der Querschnittsfläche des zweiten Wulstfüllergummis 52 weniger als 25 % der Querschnittsfläche des Seitenverstärkungsgummis 10 beträgt, sind die Querschnittsfläche des ersten Wulstfüllergummis 51 und die Querschnittsfläche des zweiten Wulstfüllergummis 52 übermäßig klein. Somit ist eine Steifigkeit des Seitenwandabschnitts 4 tendenziell schwer zu gewährleisten. Außerdem sind, wenn die Summe der Querschnittsfläche des ersten Wulstfüllergummis 51 und der Querschnittsfläche des zweiten Wulstfüllergummis 52 mehr als 45 % der Querschnittsfläche des Seitenverstärkungsgummis 10 beträgt, die Querschnittsfläche des ersten Wulstfüllergummis 51 und die Querschnittsfläche des zweiten Wulstfüllergummis 52 übermäßig groß. Somit ist die Steifigkeit des Bereichs von dem Seitenwandabschnitt 4 zu dem Wulstabschnitt 5 tendenziell übermäßig hoch. Außerdem ist, wenn die Querschnittsfläche des ersten Wulstfüllergummis 51 und die Querschnittsfläche des zweiten Wulstfüllergummis 52 übermäßig groß sind, eine Gummimenge übermäßig, und die Notlauf-Haltbarkeit wird aufgrund der Wärmeerzeugung von Gummi tendenziell leicht reduziert.
Im Gegensatz dazu kann, wenn die Summe der Querschnittsfläche des ersten Wulstfüllergummis 51 und der Querschnittsfläche des zweiten Wulstfüllergummis 52 innerhalb des Bereichs von 25 % oder mehr und 45 % oder weniger der Querschnittsfläche des Seitenverstärkungsgummis 10 liegt, eine Steifigkeit des Seitenwandabschnitts 4 zuverlässiger gewährleistet werden, während eine übermäßig hohe Steifigkeit des Bereichs von dem Seitenwandabschnitt 4 zu dem Wulstabschnitt 5 unterdrückt wird und eine Wärmeentwicklung aufgrund einer übermäßigen Gummimenge unterdrückt wird. Infolgedessen kann eine verbesserte Beständigkeit während einer Notlauffahrt unter zuverlässigerer Gewährleistung einer Fahrkomfortleistung bereitgestellt werden.
Außerdem liegt die Gesamtdicke aus der Dicke GF1 des ersten Wulstfüllergummis 51 und der Dicke GF2 des zweiten Wulstfüllergummis 52 an der Position in Reifenradialrichtung der Felgenprüflinie R innerhalb des Bereichs von 200 % oder mehr und 300 % oder weniger der Dicke GBr des Seitenverstärkungsgummis 10 an der Position in Reifenradialrichtung der Felgenprüflinie R. Somit kann eine Steifigkeit an oder nahe dem Wulstabschnitt 5, die für eine Notlauffahrt erforderlich ist, durch den ersten Wulstfüllergummi 51 und den zweiten Wulstfüllergummi 52 in geeigneter Weise gewährleistet werden. Das heißt, wenn die Gesamtdicke aus der Dicke GF1 des ersten Wulstfüllergummis 51 und der Dicke GF2 des zweiten Wulstfüllergummis 52 an der Position in Reifenradialrichtung der Felgenprüflinie R weniger als 200 % der Dicke GBr des Seitenverstärkungsgummis 10 beträgt, sind die Dicke GF1 des ersten Wulstfüllergummis 51 und die Dicke GF2 des zweiten Wulstfüllergummis 52 an oder nahe dem Wulstabschnitt 5 übermäßig klein. Somit ist es tendenziell schwierig, die für eine Notlauffahrt erforderliche Steifigkeit an oder nahe dem Wulstabschnitt 5 durch den ersten Wulstfüllergummi 51 und den zweiten Wulstfüllergummi 52 zu gewährleisten. Außerdem sind, wenn die Gesamtdicke aus der Dicke GF1 des ersten Wulstfüllergummis 51 und der Dicke GF2 des zweiten Wulstfüllergummis 52 an der Position in Reifenradialrichtung der Felgenprüflinie R mehr als 300 % der Dicke GBr des Seitenverstärkungsgummis 10 beträgt, die Dicke GF1 des ersten Wulstfüllergummis 51 und die Dicke GF2 des zweiten Wulstfüllergummis 52 an oder nahe dem Wulstabschnitt 5 übermäßig groß. Somit ist die Steifigkeit an oder nahe dem Wulstabschnitt 5, die durch den ersten Wulstfüllergummi 51 und den zweiten Wulstfüllergummi 52 gewährleistet wird, in Bezug auf die für eine Notlauffahrt erforderliche Steifigkeit tendenziell übermäßig.
Dagegen kann, wenn die Gesamtdicke aus der Dicke GF1 des ersten Wulstfüllergummis 51 und der Dicke GF2 des zweiten Wulstfüllergummis 52 an der Position in Reifenradialrichtung der Felgenprüflinie R innerhalb des Bereichs von 200 % oder mehr und 300 % oder weniger der Dicke GBr des Seitenverstärkungsgummis 10 liegt, die für eine Notlauffahrt erforderliche Steifigkeit an oder nahe dem Wulstabschnitt 5 durch den ersten Wulstfüllergummi 51 und den zweiten Wulstfüllergummi 52 in geeigneter Weise gewährleistet werden. Entsprechend kann Steifigkeit an oder nahe dem Wulstabschnitt 5, der während einer Notlauffahrt leicht stark ausgelenkt wird, durch einen geeigneten Betrag gewährleistet werden, und eine wiederholte starke Auslenkung eines Bereichs an oder nahe dem Wulstabschnitt 5 während einer Notlauffahrt kann zuverlässiger unterdrückt werden. Infolgedessen kann eine verbesserte Beständigkeit während einer Notlauffahrt zuverlässiger bereitgestellt werden.
Außerdem liegt die Breite BW in Reifenquerrichtung des zweiten Gürtels 72 der Gürtelschicht 7 innerhalb des Bereichs von 101 % oder mehr und 110 % oder weniger der Bodenkontaktbreite TW, und der Überlappungsbetrag L zwischen dem ersten Gürtel 71, das heißt dem Gürtel mit der maximalen Breite, und dem Seitenverstärkungsgummi 10 liegt innerhalb des Bereichs von 15 mm oder mehr und 30 mm oder weniger. Somit kann der Bereich, in dem eine Last zwischen der Gürtelschicht 7 und der Seitenverstärkungsschicht 10 übertragen wird, gewährleistet werden, während übermäßig große Gewichte der Gürtelschicht 7 und des Seitenverstärkungsgummis 10 unterdrückt werden. Das heißt, wenn die Breite BW des zweiten Gürtels 72 weniger als 101 % der Bodenkontaktbreite TW beträgt und der Überlappungsbetrag L zwischen dem ersten Gürtel 71 und dem Seitenverstärkungsgummi 10 weniger als 15 mm beträgt, wird der Bereich, in dem eine Last zwischen der Gürtelschicht 7 und dem Seitenverstärkungsgummi 10 übertragen wird, reduziert, und eine große Last wirkt tendenziell lokal auf den Seitenverstärkungsgummi 10. In diesem Fall verformt sich tendenziell der Seitenverstärkungsgummi 10 wiederholt stark lokal während einer Notlauffahrt. Außerdem sind, wenn die Breite BW des zweiten Gürtels 72 mehr als 110 % der Bodenkontaktbreite TW beträgt und der Überlappungsbetrag L zwischen dem ersten Gürtel 71 und dem Seitenverstärkungsgummi 10 mehr als 30 mm beträgt, Breiten in Reifenquerrichtung des ersten Gürtels 71 und des zweiten Gürtels 72 tendenziell übermäßig groß und der äußere Endabschnitt 10a des Seitenverstärkungsgummis 10 erstreckt sich tendenziell übermäßig stark zur Innenseite in Reifenradialrichtung hin. Außerdem sind Gewichte der Gürtelschicht 7 und des Seitenverstärkungsgummis 10 tendenziell übermäßig groß.
Dagegen kann, wenn die Breite BW des zweiten Gürtels 72 innerhalb des Bereichs von 101 % oder mehr und 110 % oder weniger der Bodenkontaktbreite TW liegt und der Überlappungsbetrag L zwischen dem ersten Gürtel 71 und dem Seitenverstärkungsgummi 10 innerhalb des Bereichs von 15 mm oder mehr und 30 mm oder weniger liegt, gewährleistet werden, dass der Bereich, in dem eine Last zwischen der Gürtelschicht 7 und dem Seitenverstärkungsgummi 10 übertragen wird, der geeignete Bereich ist, während übermäßig große Gewichte der Gürtelschicht 7 und des Seitenverstärkungsgummis 10 unterdrückt werden. Entsprechend kann eine lokale, wiederholte starke Auslenkung des Seitenverstärkungsgummis 10 während einer Notlauffahrt zuverlässiger unterdrückt werden. Infolgedessen kann eine verbesserte Beständigkeit während einer Notlauffahrt zuverlässiger bereitgestellt werden, während ein übermäßig großes Gewicht des Notlaufreifens 1 unterdrückt wird.
Außerdem schließt die Gürtelschicht 7 die Gürtellagen 71 und 72 ein, die jeweils den Gürtelwinkel aufweisen, der innerhalb des Bereichs von 25° oder mehr und 35° oder weniger liegt. Somit kann ein Nachgeben während einer Notlauffahrt unterdrückt werden, und die Lenkstabilität bei normaler Fahrt kann ebenfalls gewährleistet werden. Das heißt, wenn der Gürtelwinkel von jeder der Gürtellagen 71 und 72 weniger als 25° beträgt, ist der Neigungswinkel der Gürtelcorde in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung übermäßig klein. Somit wird es schwierig, eine Steifigkeit in Reifenquerrichtung der Gürtelschicht 7 zu gewährleisten, und eine Verformung, die durch Anheben eines Mittelbereichs in Reifenquerrichtung des Laufflächenabschnitts 2 von der Fahrbahnoberfläche während einer Notlauffahrt hervorgerufen wird, das heißt sogenanntes Nachgeben, wird tendenziell leicht erzeugt. Außerdem ist, wenn der Gürtelwinkel von jeder der Gürtellagen 71 und 72 mehr als 35° beträgt, der Neigungswinkel der Gürtelcorde in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung übermäßig groß. Somit wird es schwierig, eine Steifigkeit in Reifenumfangsrichtung der Gürtelschicht 7 zu gewährleisten, und die Lenkstabilität bei normaler Fahrt mit Luft im Inneren ist tendenziell schwer zu gewährleisten.
Dagegen kann, wenn der Gürtelwinkel von jeder der Gürtellagen 71 und 72 innerhalb des Bereichs von 25° oder mehr und 35° oder weniger liegt, eine Steifigkeit in jeder der Reifenquerrichtung und der Reifenumfangsrichtung der Gürtelschicht 7 in geeigneter Weise gewährleistet werden. Somit kann ein Nachgeben während einer Notlauffahrt unterdrückt werden, und die Lenkstabilität bei normaler Fahrt kann ebenfalls gewährleistet werden. Infolgedessen kann eine verbesserte Beständigkeit während einer Notlauffahrt unter Gewährleistung der Lenkstabilität bei normaler Fahrt zuverlässiger bereitgestellt werden.
Außerdem schließt die Gürtelabdeckung 8, die zur Außenseite der Gürtelschicht 7 in Reifenradialrichtung hin angeordnet ist, die vollständige Gürtelabdeckung 81 ein, welche die Gürtelschicht 7 vollständig bedeckt. Somit kann eine Steifigkeit in jeder der Reifenquerrichtung und der Reifenumfangsrichtung der Gürtelschicht 7 durch die vollständige Gürtelabdeckung 81 zuverlässiger gewährleistet werden. Entsprechend kann ein Nachgeben während einer Notlauffahrt zuverlässiger unterdrückt werden, und die Lenkstabilität bei normaler Fahrt kann ebenfalls gewährleistet werden. Infolgedessen kann eine verbesserte Beständigkeit während einer Notlauffahrt bereitgestellt werden, während die Lenkstabilität bei normaler Fahrt zuverlässiger gewährleistet wird.
Außerdem weist der Seitenverstärkungsgummi 10 einen tan δ bei 60 °C auf, der innerhalb des Bereichs von 0,01 oder mehr und 0,08 oder weniger liegt, und weist eine JIS-A-Härte bei 20 °C auf, die innerhalb des Bereichs von 72 oder mehr und 82 oder weniger liegt. Somit kann eine verbesserte Notlauf-Haltbarkeit bereitgestellt werden, während ein Anstieg der Herstellungskosten und eine Degradation des Fahrkomforts unterdrückt werden. Das heißt, wenn der Seitenverstärkungsgummi 10 einen tan δ bei 60 °C von 0,01 oder mehr aufweist, ist dies im Hinblick auf Produktivität und Kosten einer Kautschuk- bzw. Gummizusammensetzung vorteilhaft, und wenn der Seitenverstärkungsgummi 10 einen tan δ bei 60 °C von 0,08 oder weniger aufweist, kann der Seitenverstärkungsgummi 10 eine niedrige Wärmeentwicklung aufweisen, die vorteilhaft für die Notlauf-Haltbarkeitsleistung ist. Außerdem kann, wenn der Seitenverstärkungsgummi 10 eine JIS-A-Härte bei 20 °C von 72 oder mehr aufweist, der Seitenverstärkungsgummi 10 eine Härte aufweisen, die vorteilhaft für die Notlauf-Haltbarkeitsleistung ist, und wenn der Seitenverstärkungsgummi 10 eine JIS-A-Härte bei 20 °C von 82 oder weniger aufweist, kann der Seitenverstärkungsgummi 10 eine Weichheit aufweisen, die vorteilhaft für die Fahrkomfortleistung ist.
Außerdem weist mindestens einer von dem ersten Wulstfüllergummi 51 oder dem zweiten Wulstfüllergummi 52 einen tan δ bei 60 °C auf, der innerhalb des Bereichs von 0,01 oder mehr und 0,08 oder weniger liegt, und weist eine JIS-A-Härte bei 20 °C auf, die innerhalb des Bereichs von 67 oder mehr und 77 oder weniger liegt. Somit kann eine verbesserte Notlauf-Haltbarkeit bereitgestellt werden, während ein Anstieg der Herstellungskosten und eine Degradation des Fahrkomforts unterdrückt werden. Das heißt, wenn mindestens einer von dem ersten Wulstfüllergummi 51 oder dem zweiten Wulstfüllergummi 52 einen tan δ bei 60 °C von 0,01 oder mehr aufweist, wird dies vorteilhaft im Hinblick auf Produktivität und Kosten einer Kautschuk- bzw. Gummizusammensetzung, und wenn mindestens einer von dem ersten Wulstfüllergummi 51 oder dem zweiten Wulstfüllergummi 52 einen tan δ bei 60 °C von 0,08 oder weniger aufweist, weist mindestens einer von dem ersten Wulstfüllergummi 51 oder dem zweiten Wulstfüllergummi 52 eine geringe Wärmeentwicklung auf, die vorteilhaft für die Notlauf-Haltbarkeitsleistung ist. Außerdem kann, wenn mindestens einer von dem ersten Wulstfüllergummi 51 oder dem zweiten Wulstfüllergummi 52 eine JIS-A-Härte bei 20 °C von 67 oder mehr aufweist, mindestens einer von dem ersten Wulstfüllergummi 51 oder dem zweiten Wulstfüllergummi 52 eine Härte aufweisen, die vorteilhaft für die Notlauf-Haltbarkeitsleistung ist, und wenn mindestens einer von dem ersten Wulstfüllergummi 51 oder dem zweiten Wulstfüllergummi 52 eine JIS-A-Härte bei 20 °C von 77 oder weniger aufweist, kann mindestens einer von dem ersten Wulstfüllergummi 51 oder dem zweiten Wulstfüllergummi 52 eine Weichheit aufweisen, die vorteilhaft für die Fahrkomfortleistung ist.
Modifizierte Beispiele
Es ist zu beachten, dass bei dem Notlaufreifen 1 gemäß der vorstehend beschriebenen Ausführungsform mindestens einer von dem ersten Wulstfüllergummi 51 oder dem zweiten Wulstfüllergummi 52 einen tan δ bei 60 °C aufweist, der innerhalb des Bereichs von 0,01 oder mehr und 0,08 oder weniger liegt, und eine JIS-A-Härte bei 20 °C aufweist, die innerhalb des Bereichs von 67 oder mehr und 77 oder weniger liegt; jedoch können sowohl der erste Wulstfüllergummi 51 als auch der zweite Wulstfüllergummi 52 einen tan δ bei 60 °C aufweisen, der innerhalb des Bereichs von 0,01 oder mehr und 0,08 oder weniger liegt, und können eine JIS-A-Härte bei 20 °C aufweisen, die innerhalb des Bereichs von 67 oder mehr und 77 oder weniger liegt. Sowohl der erste Wulstfüllergummi 51 als auch der zweite Wulstfüllergummi 52 weisen einen tan δ bei 60 °C und eine JIS-A-Härte bei 20 °C auf, die innerhalb dieser Bereiche liegen, und entsprechend kann die Notlauf-Haltbarkeit bereitgestellt werden, während sein Anstieg der Herstellungskosten und eine Degradation des Fahrkomforts zuverlässiger unterdrückt werden.
Außerdem wird bei dem Notlaufreifen 1 gemäß der vorstehend beschriebenen Ausführungsform die Gürtelschicht 7 durch Schichten von zwei Schichten des ersten Gürtels 71 und des zweiten Gürtels 72 gebildet. Jedoch kann die Gürtelschicht 7 drei oder mehr Gürtellagen einschließen. Selbst in einem Fall, in dem die Gürtelschicht 7 drei oder mehr Gürtellagen einschließt, ist es nur erforderlich, dass die Breite BW in Reifenradialrichtung der Gürtellage, die am weitesten zur Außenseite in Reifenradialrichtung angeordnet ist, innerhalb des Bereichs von 101 % oder mehr und 110 % oder weniger der Bodenkontaktbreite TW liegt und dass der Überlappungsbetrag L zwischen der Gürtellage mit der maximalen Breite und dem Seitenverstärkungsgummi 10 innerhalb des Bereichs von 15 mm oder mehr und 30 mm oder weniger liegt. Selbst in einem Fall, in dem die Gürtelschicht 7 drei oder mehr Gürtellagen einschließt, sind die Gürtellage, die am weitesten zur Außenseite in Reifenradialrichtung angeordnet ist, und die Gürtellage mit der maximalen Breite so gebildet, und entsprechend kann der Bereich, in dem eine Last zwischen der Gürtelschicht 7 und der Seitenverstärkungsschicht 10 übertragen wird, gewährleistet werden, während übermäßig große Gewichte der Gürtelschicht 7 und der Seitenverstärkungsschicht 10 unterdrückt werden. Infolgedessen kann eine verbesserte Beständigkeit während einer Notlauffahrt zuverlässiger bereitgestellt werden, während ein übermäßig großes Gewicht des Notlaufreifens 1 unterdrückt wird.
Außerdem sind bei dem Notlaufreifen 1 gemäß der vorstehend beschriebenen Ausführungsform die zwei Karkassenschichten 6 bereitgestellt. Jedoch kann die Anzahl der Karkassenschichten 6 anders als zwei sein und kann eins betragen. In einem Fall, in dem eine Karkassenschicht 6 bereitgestellt ist, erstreckt sich, um Lenkstabilität bei normaler Fahrt und Notlauf-Haltbarkeit zu gewährleisten, der zurückgefaltete Abschnitt 6a vorzugsweise nach außen in Reifenradialrichtung, und der Endabschnitt 6b des zurückgefalteten Abschnitts 6a ist vorzugsweise zur Innenseite der Gürtelschicht 7 in Reifenradialrichtung hin angeordnet.
Beispiele
4A und 4B sind Tabellen, welche die Ergebnisse eines Leistungsbewertungstests von Notlaufreifen zeigen. Nachstehend wird eine Beschreibung eines Leistungsbewertungstests gegeben, der an Notlaufreifen von Beispielen des Stands der Technik, den vorstehend beschriebenen Notlaufreifen 1 gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung und Notlaufreifen von Vergleichsbeispielen zum Vergleich mit den Notlaufreifen 1 gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung durchgeführt wurde. Der Leistungsbewertungstest hinsichtlich der Notlauf-Haltbarkeitsleistung, welche die Beständigkeit während einer Notlauffahrt des Notlaufreifens 1 angibt, und der Fahrkomfortleistung bei normaler Fahrt wurde durchgeführt.
Der Leistungsbewertungstest wurde durchgeführt, indem jeder Testreifen mit einer durch JATMA spezifizierten Nenngröße von 235/60 RF18 auf einem Felgenrad einer JATMA-Standardfelge mit einer Felgengröße von 18 x 7,5 J montiert wurde, der Testreifen auf einen Luftdruck von 230 kPa befüllt wurde und der Testreifen an einem Testfahrzeug, bei dem es sich um einen vierradgetriebenen Personenkraftwagen mit einem Hubraum von 2,0 I handelte, montiert wurde, um eine Testfahrt durchzuführen.
Bei einem Bewertungsverfahren hinsichtlich der Notlauf-Haltbarkeitsleistung wurde ein Luftdruck eines rechten Vorderradreifens unter den an dem Testfahrzeug montierten Testreifen auf 0 kPa eingestellt, um eine Fahrt auf einer Teststrecke, bei der es sich um eine trockene Straßenoberfläche handelte, mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 80 km/h durchzuführen, und eine Fahrstrecke, bis ein Testfahrer eine Vibration aufgrund eines Reifendefekts während der Fahrt wahrnahm, wurde gemessen. Die gemessene Fahrstrecke wurde als Indexwert ausgedrückt, wobei dem Beispiel des Stands der Technik 1 der Wert 100 zugewiesen ist. Eine größerer Wert für die Notlauf-Haltbarkeitsleistung gibt eine längere Fahrstrecke an, bis der Testfahrer eine Vibration wahrnahm, und gibt an, dass ein Reifendefekt im Falle des Fahrens mit einem Luftdruck von 0 kPa mit einer geringeren Wahrscheinlichkeit erzeugt wird.
Außerdem wurde bei einem Bewertungsverfahren hinsichtlich der Fahrkomfortleistung ein Luftdruck von jedem von vier Reifen auf 230 kPa eingestellt, um eine Fahrt auf einer Teststrecke durchzuführen, bei der es sich um eine trockene Straßenoberfläche handelte, und eine sensorische Bewertung durch einen Testfahrer während der Fahrt wurde vorgenommen und wurde als Indexwert ausgedrückt, wobei dem Beispiel des Stands der Technik 1 der Wert 100 zugewiesen ist. Ein größerer Wert für die Fahrkomfortleistung gibt einen guten Fahrkomfort und eine hervorragende Fahrkomfortleistung an.
Der Leistungsbewertungstest wurde an 18 Typen von Notlaufreifen einschließlich Notlaufreifen der Beispiele des Stands der Technik 1 und 2, die ein Beispiel für einen Notlaufreifen nach dem Stand der Technik sind, der Beispiele 1 bis 13, bei denen es sich um den Notlaufreifen 1 gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung handelt, und der Vergleichsbeispiele 1 bis 3, bei denen es sich um Notlaufreifen zum Vergleich mit dem Notlaufreifen 1 gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung handelt, durchgeführt. Unter diesen liegt bei jedem der Notlaufreifen der Beispiele des Stands der Technik 1 und 2 und der Vergleichsbeispiele 1 bis 3 die Dicke des Seitenverstärkungsgummis 10 an einer Position außerhalb der Felgenbasislinie BL in Reifenradialrichtung innerhalb des Bereichs von 38 % oder mehr und 68 % oder weniger der Reifenquerschnittshöhe SH nicht innerhalb des Bereichs von 90 % oder mehr und 100 % oder weniger der maximalen Dicke GBmax des Seitenverstärkungsgummis 10 oder in dem Bereich E zwischen der Felgenprüflinie R und der Position, die 38 % der Reifenquerschnittshöhe SH von der Felgenbasislinie BL aus beträgt, die Gesamtdicke des Seitenverstärkungsgummis 10, des ersten Wulstfüllergummis 51 und des zweiten Wulstfüllergummis 52 liegt nicht innerhalb des Bereichs von 100 % oder mehr und 140 % oder weniger der maximalen Dicke GBmax des Seitenverstärkungsgummis 10.
Dagegen liegt bei allen Beispielen 1 bis 13, bei denen es sich um ein Beispiel für den Notlaufreifen 1 gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung handelt, die Dicke des Seitenverstärkungsgummis 10 an einer Position außerhalb der Felgenbasislinie BL in Reifenradialrichtung innerhalb des Bereichs von 38 % oder mehr und 68 % oder weniger der Reifenquerschnittshöhe SH innerhalb des Bereichs von 90 % oder mehr und 100 % oder weniger der maximalen Dicke GBmax des Seitenverstärkungsgummis 10 oder in dem Bereich E zwischen der Felgenprüflinie R und der Position, die 38 % der Reifenquerschnittshöhe SH von der Felgenbasislinie BL aus beträgt, die Gesamtdicke des Seitenverstärkungsgummis 10, des ersten Wulstfüllergummis 51 und des zweiten Wulstfüllergummis 52 liegt innerhalb des Bereichs von 100 % oder mehr und 140 % oder weniger der maximalen Dicke GBmax des Seitenverstärkungsgummis 10. Ferner unterscheiden sich die Notlaufreifen 1 gemäß den Beispielen 1 bis 13 voneinander in der Querschnittsfläche des zweiten Wulstfüllergummis 52 in Bezug auf die Querschnittsfläche des ersten Wulstfüllergummis 51 [+ oder -], der Höhe H1 des äußeren Endabschnitts 51a des ersten Wulstfüllergummis 51 in Bezug auf die Reifenquerschnittshöhe SH [%], der Höhe H2 des äußeren Endabschnitts 52a des zweiten Wulstfüllergummis 52 in Bezug auf die Reifenquerschnittshöhe SH [%], dem Abstand W zwischen dem inneren Endabschnitt 52b und dem äußeren Endabschnitt 52a des zweiten Wulstfüllergummis 52 in Bezug auf die Reifenquerschnittshöhe SH [%], der gesamten Querschnittsfläche des ersten Wulstfüllergummis 51 und des zweiten Wulstfüllergummis 52 in Bezug auf die Querschnittsfläche des Seitenverstärkungsgummis 10 [%], der Gesamtdicke des ersten Wulstfüllergummis 51 und des zweiten Wulstfüllergummis 52 in Bezug auf die Dicke GBr des Seitenverstärkungsgummis 10 [%] an der Position der Felgenprüflinie R, der Breite BW des zweiten Gürtels 72 in Bezug auf die Bodenkontaktbreite TW [%], dem Überlappungsbetrag L zwischen dem ersten Gürtel 71 und dem Seitenverstärkungsgummi 10 [mm], dem Gürtelwinkel der Gürtelschicht 7 [°], dem Vorhandensein der vollständigen Gürtelabdeckung 81, der JIS-A-Härte bei 20 °C des Seitenverstärkungsgummis 10, dem Wert von tan δ bei 60 °C des Seitenverstärkungsgummis 10, der JIS-A-Härte bei 20 °C des ersten Wulstfüllergummis 51, dem Wert von tan δ bei 60 °C des ersten Wulstfüllergummis 51, der JIS-A-Härte bei 20 °C des zweiten Wulstfüllergummis 52 und dem tan δ bei 60 °C des zweiten Wulstfüllergummis 52.
Wie aus den Ergebnissen des Bewertungstests unter Verwendung dieser Notlaufreifen 1 ersichtlich ist, können, wie in 4A und 4B gezeigt, die Notlaufreifen 1 gemäß den Beispielen 1 bis 13 im Vergleich zu den Notlaufreifen der Beispiele des Stands der Technik 1 und 2 und der Vergleichsbeispiele 1 bis 3 eine verbesserte Notlauf-Haltbarkeitsleistung ohne Reduzierung der Fahrkomfortleistung bereitstellen. Das heißt, die Notlaufreifen 1 gemäß den Beispielen 1 bis 13 können eine verbesserte Beständigkeit während einer Notlauffahrt bereitstellen.
Bezugszeichenliste

1: Notlaufreifen
2: Laufflächenabschnitt
2A: Laufflächengummi
21: Laufflächenoberfläche
22: Hauptrille
23: Stegabschnitt
24: Stollenrille
3: Schulterabschnitt
4: Seitenwandabschnitt
4A: Seitengummi
5: Wulstabschnitt
5A: Radkranzpolstergummi
50: Wulstkern
51: Erster Wulstfüllergummi
51a: Äußerer Endabschnitt
52: Zweiter Wulstfüllergummi
52a: Äußerer Endabschnitt
52b: Innerer Endabschnitt
6: Karkassenschicht
6a: Zurückgefalteter Abschnitt
6b: Endabschnitt
7: Gürtelschicht
71: Gürtellage (erster Gürtel)
72: Gürtellage (zweiter Gürtel)
8: Gürtelabdeckung
81: Vollständige Gürtelabdeckung
82: Gürtelrandabdeckung
9: Innenseelenschicht
10: Seitenverstärkungsgummi
10a: Äußerer Endabschnitt
10b: Innerer Endabschnitt

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

JP 5583393 B [0004]
JP 5973772 B [0004]
JP 2015067256 A [0004]
JP 2017056815 A [0004]

Claims

Notlaufreifen, umfassend: einen Laufflächenabschnitt; einen Seitenwandabschnitt, der auf jeder von beiden Seiten des Laufflächenabschnitts angeordnet ist; einen Wulstabschnitt, der zur Innenseite des Seitenwandabschnitts in Reifenradialrichtung hin angeordnet ist; eine Karkassenschicht, die sich von dem Laufflächenabschnitt durch den Seitenwandabschnitt zu dem Wulstabschnitt erstreckt und einen Endabschnitt umfasst, der in dem Wulstabschnitt zur Außenseite in Reifenquerrichtung hin zurückgefaltet ist, während die Karkassenschicht in Reifenumfangsrichtung gewickelt ist; eine Innenseelenschicht, die in einer Innenumfangsoberfläche der Karkassenschicht angeordnet ist; Seitenverstärkungsgummi, der zwischen der Karkassenschicht und der Innenseelenschicht in dem Seitenwandabschnitt angeordnet ist; ersten Wulstfüllergummi, der zur Innenseite eines zurückgefalteten Abschnitts der Karkassenschicht in Reifenquerrichtung hin angeordnet ist; und zweiten Wulstfüllergummi, der zur Außenseite des zurückgefalteten Abschnitts der Karkassenschicht in Reifenquerrichtung hin entlang der Karkassenschicht angeordnet ist; wobei der Seitenverstärkungsgummi eine Dicke von einer Bezugsposition zur Innenseite einer Reifenquerschnittshöhe in Reifenradialrichtung hin zu einer Position zur Außenseite innerhalb des Bereichs von 38 % oder mehr und 68 % oder weniger der Reifenquerschnittshöhe in Reifenradialrichtung hin aufweist, die innerhalb des Bereichs von 90 % oder mehr und 100 % oder weniger einer maximalen Dicke des Seitenverstärkungsgummis liegt; und mindestens in dem Bereich von einer Position in Reifenradialrichtung einer Felgenprüflinie zu einer Position, die 38 % der Reifenquerschnittshöhe außerhalb der Bezugsposition in Reifenradialrichtung beträgt, eine Gesamtdicke des Seitenverstärkungsgummis, des ersten Wulstfüllergummis und des zweiten Wulstfüllergummis innerhalb des Bereichs von 100 % oder mehr und 140 % oder weniger der maximalen Dicke des Seitenverstärkungsgummis liegt.
Notlaufreifen gemäß Anspruch 1, wobei in einem Meridianquerschnitt eine Querschnittsfläche des ersten Wulstfüllergummis größer ist als eine Querschnittsfläche des zweiten Wulstfüllergummis.
Notlaufreifen gemäß Anspruch 1 oder 2, wobei der erste Wulstfüllergummi eine Höhe in Reifenradialrichtung von der Bezugsposition zu einem äußeren Endabschnitt in Reifenradialrichtung aufweist, die innerhalb des Bereichs von 15 % oder mehr und 35 % oder weniger der Reifenquerschnittshöhe liegt, der zweite Wulstfüllergummi eine Höhe in Reifenradialrichtung von der Bezugsposition zu einem äußeren Endabschnitt in Reifenradialrichtung aufweist, die innerhalb des Bereichs von 38 % oder mehr und 65 % oder weniger der Reifenquerschnittshöhe liegt, und der zweite Wulstfüllergummi einen Abstand zwischen einem inneren Endabschnitt in Reifenradialrichtung und dem äußeren Endabschnitt in Reifenradialrichtung aufweist, der innerhalb des Bereichs von 25 % oder mehr und 60 % oder weniger der Reifenquerschnittshöhe liegt.
Notlaufreifen gemäß einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei in einem Meridianquerschnitt eine Summe der Querschnittsfläche des ersten Wulstfüllergummis und der Querschnittsfläche des zweiten Wulstfüllergummis innerhalb des Bereichs von 25 % oder mehr und 45 % oder weniger einer Querschnittsfläche des Seitenverstärkungsgummis liegt.
Notlaufreifen gemäß einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei eine Gesamtdicke aus einer Dicke des ersten Wulstfüllergummis und einer Dicke des zweiten Wulstfüllergummis an einer Position in Reifenradialrichtung der Felgenprüflinie innerhalb des Bereichs von 200 % oder mehr und 300 % oder weniger einer Dicke des Seitenverstärkungsgummis an einer Position in Reifenradialrichtung der Felgenprüflinie liegt.
Notlaufreifen gemäß einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei der Laufflächenabschnitt eine Gürtelschicht zur Außenseite der Karkassenschicht in Reifenradialrichtung hin einschließt und die Gürtelschicht eine Mehrzahl von aufeinander geschichteten Gürtellagen einschließt, unter der Mehrzahl von Gürtellagen eine am weitesten zur Außenseite in Reifenradialrichtung hin angeordnete Gürtellage eine Breite in Reifenquerrichtung aufweist, die innerhalb des Bereichs von 101 % oder mehr und 110 % oder weniger einer Bodenkontaktbreite liegt, und unter der Mehrzahl von Gürtellagen eine Gürtellage mit einer maximalen Breite einen Überlappungsbetrag mit dem Seitenverstärkungsgummi aufweist, der innerhalb des Bereichs von 15 mm oder mehr und 30 mm oder weniger liegt.
Notlaufreifen gemäß Anspruch 6, wobei mindestens ein Abschnitt der Mehrzahl von Gürtellagen einen Neigungswinkel eines Gürtelcordfadens in Reifenquerrichtung in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung aufweist, der innerhalb des Bereichs von 25° oder mehr und 35° oder weniger liegt, und eine Gürtelabdeckung zur Außenseite der Gürtelschicht in Reifenradialrichtung hin bereitgestellt ist und in Reifenquerrichtung mindestens in dem Bereich angeordnet ist, in dem die Gürtellagen angeordnet sind.
Notlaufreifen gemäß einem der Ansprüche 1 bis 7, wobei der Seitenverstärkungsgummi einen tan δ bei 60 °C aufweist, der innerhalb des Bereichs von 0,01 oder mehr und 0,08 oder weniger liegt, und eine JIS-A-Härte bei 20 °C aufweist, die innerhalb des Bereichs von 72 oder mehr und 82 oder weniger liegt, und mindestens einer von dem ersten Wulstfüllergummi oder dem zweiten Wulstfüllergummi einen tan δ bei 60 °C aufweist, der innerhalb des Bereichs von 0,01 oder mehr und 0,08 oder weniger liegt, und eine JIS-A-Härte bei 20 °C aufweist, die innerhalb des Bereichs von 67 oder mehr und 77 oder weniger liegt.
Notlaufreifen gemäß einem der Ansprüche 1 bis 7, wobei der Seitenverstärkungsgummi einen tan δ bei 60 °C aufweist, der innerhalb des Bereichs von 0,01 oder mehr und 0,08 oder weniger liegt, und eine JIS-A-Härte bei 20 °C aufweist, die innerhalb des Bereichs von 72 oder mehr und 82 oder weniger liegt, und der erste Wulstfüllergummi und der zweite Wulstfüllergummi jeweils einen tan δ bei 60 °C aufweisen, der innerhalb des Bereichs von 0,01 oder mehr und 0,08 oder weniger liegt, und eine JIS-A-Härte bei 20 °C aufweisen, die innerhalb des Bereichs von 67 oder mehr und 77 oder weniger liegt.