KR101961689B1 - 공기입 타이어 - Google Patents

Abstract

공기입 타이어는, 타이어 폭 방향의 타이어 중심을 CL, 타이어 최대폭 위치를 지나고 회전축과 평행한 평행선 LP와 카커스 외면(外面)과의 교점을 P1, 평행선 LP와 사이드면과의 교점을 P2, 평행선 LP와 볼록부의 볼록부 외면과의 교점을 P3, 타이어 중심(CL)과 교점 P1과의 거리를 W1, 타이어 중심(CL)과 교점 P2와의 거리를 W2, 타이어 중심(CL)과 교점 P3과의 거리를 W3, 교점 P1과 교점 P2와의 거리를 G1, 교점 P2와 교점 P3과의 거리를 G2로 하였을 때,　0.80≤W1/W3≤0.95, 또한,　0.1≤G1/G2≤1, 의 조건을 만족한다.

Description

공기입 타이어

본 발명은, 공기입 타이어에 관한 것이다.

공기입 타이어에 관련되는 기술 분야에 있어서, 자동차의 저연비화를 위하여, 공기입 타이어의 중량의 경감 및 구름 저항의 저감을 위한 개발이 행하여지고 있다. 특허 문헌 1에는, 벨트와 카커스 본체부와의 사이까지 카커스 절반(折返)부를 연장하고, 사이드부에 있어서의 고무 게이지를 작게 하여, 공기입 타이어의 경량화 및 저구름 저항화를 도모하는 기술이 개시되어 있다.

일본국 공개특허공보 특개2012-091731호

공기입 타이어의 경량화에 수반하여, 그 공기입 타이어의 강성 및 내커트성이 저하할 가능성이 있다. 그 때문에, 강성 및 내커트성의 저하를 억제하면서, 경량화를 도모할 수 있는 공기입 타이어의 개발이 요망된다.

본 발명은, 강성 및 내커트성의 저하를 억제하면서, 경량화를 도모할 수 있는 공기입 타이어를 제공하는 것을 목적으로 한다.

본 발명은, 회전축을 중심으로 회전 가능하고, 트레드부 및 타이어 폭 방향에 관하여 상기 트레드부의 양측에 배치되는 사이드부를 가지는 공기입 타이어에 있어서, 카커스 본체부, 및 비드 코어로 되접어 꺾이는 것에 의하여 형성되는 카커스 절반부를 가지는 카커스와, 상기 카커스 본체부의 카커스 외면(外面)과 접속되고, 타이어 최대폭 위치가 위치지어지는 사이드면을 가지는 사이드 고무와, 상기 사이드면에 접속되고, 상기 사이드면으로부터 돌출하고, 타이어 둘레 방향으로 배치되고, 곡선부를 가지는 복수의 볼록부를 구비하고, 복수의 상기 볼록부 중 적어도 하나의 볼록부는, 상기 타이어 최대폭 위치를 포함하도록 상기 사이드면에 접속되고, 복수의 상기 볼록부는 각각, 제1 단부(端部), 및 타이어 경(徑)방향에 관하여 상기 제1 단부의 외측(外側)에 배치되는 제2 단부를 가지고, 상기 회전축과 직교하는 면 내에 있어서, 상기 제1 단부와 상기 제2 단부와의 거리는, 상기 볼록부의 짧은쪽 방향의 폭보다도 크고, 상기 복수의 볼록부는, 동일 형상이고, 이웃하는 볼록부는 타이어 둘레 방향에 관한 방향이 다르도록 배치되고, 이웃하는 볼록부의 제1 단부끼리가 접속되는 것과 함께, 이웃하는 볼록부의 제2 단부끼리가 접속되는 것에 의하여, 일체 성형된 환상 볼록부로 되어 있는 공기입 타이어를 제공한다.
또한, 본 발명은, 상기 타이어 폭 방향의 타이어 중심을 CL, 상기 타이어 최대폭 위치를 지나고 상기 회전축과 평행한 평행선 LP와 상기 카커스 외면과의 교점을 P1, 상기 평행선 LP와 상기 사이드면과의 교점을 P2, 상기 타이어 폭 방향에 관하여 가장 외측에 배치되고, 상기 평행선 LP와 상기 볼록부의 볼록부 외면과의 교점을 P3, 상기 회전축과 평행한 방향에 관하여 상기 타이어 중심(CL)과 상기 교점 P1과의 거리를 W1, 상기 회전축과 평행한 방향에 관하여 상기 타이어 중심(CL)과 상기 교점 P2와의 거리를 W2, 상기 회전축과 평행한 방향에 관하여 상기 타이어 중심(CL)과 상기 교점 P3과의 거리를 W3, 상기 교점 P1과 상기 교점 P2와의 거리를 G1, 상기 교점 P2와 상기 교점 P3과의 거리를 G2로 하였을 때,

　0.80≤W1/W3≤0.95　　　…(1), 또한,

　0.1≤G1/G2≤1　　　…(2),

의 조건을 만족하는, 공기입 타이어를 제공한다.

본 발명에 의하면, 사이드 고무의 사이드면에 볼록부가 설치되는 것에 의하여, 사이드 고무의 두께를 나타내는 거리 G1을 작게 하여 경량화를 도모하여도, 강성 및 내커트성의 저하가 억제된다. 긴 형상의 볼록부가 타이어 최대폭 위치를 포함하도록 사이드면에 접속되고, 타이어 둘레 방향으로 복수 배치되기 때문에, 사이드부의 휨이 억제되고, 사이드 고무는 볼록부에 의하여 보호된다. 이것에 의하여, 공기입 타이어의 강성 및 내커트성의 저하가 억제된다. 또한, 사이드부의 휨이 억제되고, 사이드 고무가 보호되는 것에 의하여, 카커스가 충분히 보호되어, 카커스의 열화(劣化)가 억제된다.

또한, 타이어 최대폭 위치까지, 카커스 절반부가 연장되어 있지 않는 형태가 바람직하다. 카커스 절반부가 타이어 최대폭 위치까지 연장되어 있지 않아도, 볼록부에 의하여 공기입 타이어의 강성 및 내커트성의 저하는 억제된다. 또한, 카커스 절반부를 타이어 최대폭 위치까지 연장하지 않도록 하는 것으로, 카커스에 의한 공기입 타이어의 중량의 증대가 억제된다.

또한, 공기입 타이어를 장착한 차량이 주행하는 경우, 타이어 최대폭 위치에 있어서의 공기 저항이 커지는 경향이 있다. 긴 형상의 볼록부가 타이어 최대폭 위치를 포함하도록 배치되는 것에 의하여, 공기의 유통 촉진 효과 및 정류(整流) 효과를 얻을 수 있다. 이것에 의하여, 공기 저항이 저감되어, 차량의 저연비화를 도모할 수 있다.

거리 W1은 카커스 단면폭 S1을 규정하고, 거리 W2는 타이어 단면폭 S2를 규정하고, 거리 W3은 타이어 총 폭 S3을 규정한다. 카커스 단면폭 S1은 거리 W1의 2배에 상당하고, 타이어 단면폭 S2는 거리 W2의 2배에 상당하고, 타이어 총 폭 S3은 거리 W3의 2배에 상당한다. 거리 G1은 거리 W2와 거리 W1과의 차(差)이며, 거리 G2는 거리 W3과 거리 W2와의 차이다.

거리 W3이 규정되는 것에 의하여, 장착되는 차량에 알맞은 타이어 총 폭을 가지는 공기입 타이어가 제조된다. 거리 W3이 결정되는 것에 의하여, (1) 식으로부터 거리 W1이 일의(一義)적으로 결정된다. W1/W3이 0.95보다도 크면, 카커스 외면과 볼록부 외면과의 거리가 너무 짧게 되어, 카커스가 충분히 보호되지 않는다. W1/W3이 0.80보다도 작으면, 카커스 외면과 볼록부 외면과의 거리가 너무 길게 되어, 공기입 타이어의 경량화가 곤란하게 된다. (1) 식의 조건을 만족하는 것에 의하여, 카커스를 충분히 보호하면서 경량화를 도모할 수 있다.

거리 W1 및 거리 W3이 결정되는 것에 의하여, (2) 식으로부터 거리 W2가 일의적으로 결정된다. 거리 G1은 사이드 고무의 두께를 나타내고, 거리 G2는 볼록부의 높이를 나타낸다. G1/G2가 0.1보다도 작으면, 사이드 고무의 두께가 너무 얇게 되어, 카커스가 충분히 보호되지 않는다. G1/G2가 1보다도 크면 사이드 고무의 두께가 볼록부의 높이보다 크게 되어, 공기입 타이어의 경량화가 곤란하게 된다. (1) 식의 조건에 더하여 (2) 식의 조건을 만족하는 것에 의하여, 공기입 타이어의 강성 및 내커트성의 저하를 억제하면서 경량화를 도모할 수 있다.

또한, 본 발명은, 상기 타이어 폭 방향의 타이어 중심을 CL, 상기 타이어 최대폭 위치를 지나고 상기 회전축과 평행한 평행선 LP와 상기 카커스 외면과의 교점을 P1, 상기 평행선 LP와 상기 사이드면과의 교점을 P2, 상기 타이어 폭 방향에 관하여 가장 외측에 배치되고, 상기 평행선 LP와 상기 볼록부의 볼록부 외면과의 교점을 P3, 상기 회전축과 평행한 방향에 관하여 상기 타이어 중심(CL)과 상기 교점 P1과의 거리를 W1, 상기 회전축과 평행한 방향에 관하여 상기 타이어 중심(CL)과 상기 교점 P2와의 거리를 W2, 상기 회전축과 평행한 방향에 관하여 상기 타이어 중심(CL)과 상기 교점 P3과의 거리를 W3, 상기 교점 P1과 상기 교점 P2와의 거리를 G1, 상기 교점 P2와 상기 교점 P3과의 거리를 G2로 하였을 때,

　0.80≤W1/W3≤0.95　　　…(3), 또한,

　1.0[mm]≤G1≤2.5[mm]　　　…(4),

의 조건을 만족하는, 공기입 타이어를 제공한다.

본 발명에 의하면, 거리 W3이 결정되는 것에 의하여, (3) 식으로부터 거리 W1이 일의적으로 결정된다. (3) 식의 조건을 만족하는 것에 의하여, 공기입 타이어의 강성 및 내커트성의 저하를 억제하면서 경량화를 도모할 수 있다. 거리 G1은 사이드 고무의 두께를 나타낸다. 종래의 공기입 타이어의 사이드 고무 케이지는 2.5[mm]보다도 두껍다. 종래의 사이드 고무 게이지보다도 거리 G1을 작게 하여 2.5[mm] 이하로 하는 것에 의하여, 공기입 타이어의 경량화를 도모할 수 있다. 거리 G1이 1.0[mm]보다도 작으면 사이드 고무의 두께가 너무 얇게 되어, 카커스가 충분히 보호되지 않는다. (3) 식의 조건에 더하여 (4) 식의 조건을 만족하는 것에 의하여, 카커스를 충분히 보호하면서 경량화를 도모할 수 있다.

본 발명에 있어서, 복수의 상기 볼록부의 전부(全部)가, 상기 타이어 최대폭 위치를 포함하도록 상기 사이드면에 접속되는 것이 바람직하다.

복수의 볼록부의 전부가 타이어 최대폭 위치를 포함하도록 설치되는 것에 의하여, 타이어 최대폭 위치에 있어서의 사이드부의 휨이 충분히 억제되고, 사이드 고무 및 카커스는 충분히 보호된다. 또한, 공기 저항이 저감되어, 차량의 저연비화를 도모할 수 있다.

본 발명에 있어서, 상기 타이어 경방향에 관하여 가장 내측(內側)의 내단부(內端部)와 가장 외측의 외단부(外端部)와의 거리를 나타내는 타이어 단면 높이를 SH로 하였을 때, 상기 볼록부는, 상기 타이어 경방향에 관하여 0.1×SH 이상 0.4×SH 이하의 범위에 설치되는 것이 바람직하다.

0.4×SH보다도 큰 범위에서는, 볼록부가 타이어의 사이드부의 외측의 영역에 이르게 되어, 공기입 타이어의 중량이 증대하는 것만으로, 볼록부의 기능인 강성 저감 억제 기능, 내커트성 저감 억제 기능, 및 카커스 보호 기능의 현저한 향상은 기대할 수 없다. 또한, 0.1×SH보다도 작은 범위에서는 카커스 보호 기능을 발휘할 수 없다. 0.1×SH 이상 0.4×SH 이하의 범위에 볼록부가 설치되는 것에 의하여, 공기입 타이어의 경량화가 도모되면서, 볼록부의 기능이 충분히 발휘된다.

본 발명에 있어서, 상기 사이드면에 있어서 상기 타이어 둘레 방향으로 배치되는 상기 볼록부의 수는, 10 이상 50 이하인 것이 바람직하다.

볼록부의 수가 10 미만인 경우, 공기의 유통 촉진 효과 및 정류 효과를 충분히 얻을 수 없다. 볼록부의 수가 50을 넘는 경우, 볼록부가 공기 저항으로 되어, 이 경우에 있어서도, 공기의 유통 촉진 효과 및 정류 효과를 충분히 얻을 수 없다. 또한, 볼록부의 수가 너무 많으면, 공기입 타이어의 중량의 증대를 가져온다. 볼록부의 수를 10 이상 50 이하로 하는 것에 의하여, 중량의 증대를 억제하면서, 공기 저항을 개선하고, 차량의 저연비화를 도모할 수 있다.

본 발명에 있어서, 상기 볼록부의 짧은쪽 방향의 폭은, 0.5[mm] 이상 5.0[mm] 이하인 것이 바람직하다.

볼록부의 짧은쪽 방향의 폭이 0.5[mm] 미만인 경우, 볼록부가 변형하기 쉬워져, 공기의 유통 촉진 효과 및 정류 효과를 얻는 것이 곤란하게 된다. 볼록부의 짧은쪽 방향의 폭이 5.0[mm]를 넘는 경우, 볼록부가 공기 저항으로 되어, 공기의 유통 촉진 효과 및 정류 효과를 충분히 얻을 수 없다. 또한, 볼록부가 너무 굵으면, 공기입 타이어의 중량의 증대를 가져온다. 볼록부의 짧은쪽 방향의 폭을 0.5[mm] 이상 5.0[mm] 이하로 하는 것에 의하여, 중량의 증대를 억제하면서, 공기 저항을 개선하고, 차량의 저연비화를 도모할 수 있다.

본 발명에 있어서, 이웃하는 상기 볼록부의 사이의 상기 사이드면에 설치된 복수의 오목부를 구비하는 것이 바람직하다.

이것에 의하여, 차량의 공기 저항이 보다 한층 억제되어, 저연비화를 도모할 수 있다. 볼록부에 더하여 오목부가 설치되는 것에 의하여, 차량의 앞쪽으로부터 뒤쪽으로 흐르는 공기는 난류화한다. 그 결과, 공기입 타이어의 주위에 난류 경계층이 발생하고, 공기의 퍼짐이 억제된다. 통과하는 공기의 퍼짐이 억제되는 것에 의하여, 차량의 공기 저항이 저감되어, 저연비화를 도모할 수 있다.

본 발명의 태양(態樣)에 의하면, 강성 및 내커트성의 저하를 억제하면서, 경량화를 도모할 수 있는 공기입 타이어가 제공된다.

도 1은, 제1 실시 형태에 관련되는 차량의 일례를 도시하는 측면도이다.
도 2는, 제1 실시 형태에 관련되는 차량을 후방으로부터 본 도면이다.
도 3은, 제1 실시 형태에 관련되는 공기입 타이어의 일례를 도시하는 단면도이다.
도 4는, 제1 실시 형태에 관련되는 공기입 타이어의 일부를 도시하는 자오 단면도이다.
도 5는, 제1 실시 형태에 관련되는 공기입 타이어의 일부를 도시하는 도면이다.
도 6은, 제1 실시 형태에 관련되는 공기입 타이어의 사이드부의 일례를 도시하는 도면이다.
도 7은, 제1 실시 형태에 관련되는 공기입 타이어의 사이드부의 일례를 도시하는 도면이다.
도 8은, 제2 실시 형태에 관련되는 공기입 타이어의 사이드부의 일례를 도시하는 도면이다.
도 9는, 제2 실시 형태에 관련되는 공기입 타이어의 사이드부의 일례를 도시하는 도면이다.
도 10은, 제2 실시 형태에 관련되는 공기입 타이어의 사이드부의 일례를 도시하는 도면이다.
도 11은, 제2 실시 형태에 관련되는 공기입 타이어의 사이드부의 일례를 도시하는 도면이다.
도 12는, 제2 실시 형태에 관련되는 공기입 타이어의 사이드부의 일례를 도시하는 도면이다.
도 13은, 제2 실시 형태에 관련되는 공기입 타이어의 사이드부의 일례를 도시하는 도면이다.
도 14는, 제2 실시 형태에 관련되는 공기입 타이어의 사이드부의 일례를 도시하는 도면이다.
도 15는, 제2 실시 형태에 관련되는 공기입 타이어의 사이드부의 일례를 도시하는 도면이다.
도 16은, 제2 실시 형태에 관련되는 공기입 타이어의 사이드부의 일례를 도시하는 도면이다.
도 17은, 제2 실시 형태에 관련되는 공기입 타이어의 사이드부의 일례를 도시하는 도면이다.
도 18은, 제2 실시 형태에 관련되는 공기입 타이어의 사이드부의 일례를 도시하는 도면이다.
도 19는, 제3 실시 형태에 관련되는 공기입 타이어의 사이드부의 일례를 도시하는 도면이다.
도 20은, 제4 실시 형태에 관련되는 공기입 타이어의 사이드부의 일례를 도시하는 도면이다.
도 21은, 본 발명에 관련되는 타이어의 평가 시험의 결과를 나타내는 도표이다.
도 22는, 본 발명에 관련되는 타이어의 평가 시험의 결과를 나타내는 도표이다.
도 23은, 본 발명에 관련되는 타이어의 평가 시험의 결과를 나타내는 도표이다.
도 24는, 본 발명에 관련되는 타이어의 평가 시험의 결과를 나타내는 도표이다.
도 25는, 본 발명에 관련되는 타이어의 평가 시험의 결과를 나타내는 도표이다.
도 26은, 본 발명에 관련되는 타이어의 평가 시험의 결과를 나타내는 도표이다.
도 27은, 본 발명에 관련되는 타이어의 평가 시험의 결과를 나타내는 도표이다.
도 28은, 본 발명에 관련되는 타이어의 평가 시험의 결과를 나타내는 도표이다.
도 29는, 본 발명에 관련되는 타이어의 평가 시험의 결과를 나타내는 도표이다.
도 30은, 본 발명에 관련되는 타이어의 평가 시험의 결과를 나타내는 도표이다.
도 31은, 본 발명에 관련되는 타이어의 평가 시험의 결과를 나타내는 도표이다.
도 32는, 본 발명에 관련되는 타이어의 평가 시험의 결과를 나타내는 도표이다.
도 33은, 본 발명에 관련되는 타이어의 평가 시험의 결과를 나타내는 도표이다.
도 34는, 본 발명에 관련되는 타이어의 평가 시험의 결과를 나타내는 도표이다.
도 35는, 본 발명에 관련되는 타이어의 평가 시험의 결과를 나타내는 도표이다.
도 36은, 본 발명에 관련되는 타이어의 평가 시험의 결과를 나타내는 도표이다.
도 37은, 본 발명에 관련되는 타이어의 평가 시험의 결과를 나타내는 도표이다.

이하, 본 발명에 관련되는 실시 형태에 관하여 도면을 참조하면서 설명하지만, 본 발명은 이것으로 한정되지 않는다. 이하로 설명하는 실시 형태의 구성 요소는, 적의(適宜) 조합할 수 있다. 또한, 일부의 구성 요소를 이용하지 않는 경우도 있다.

＜제1 실시 형태＞

제1 실시 형태에 관하여 설명한다. 도 1은, 본 실시 형태에 관련되는 차량(500)의 일례를 도시하는 측면도이다. 도 2는, 본 실시 형태에 관련되는 차량(500)을 후방(後方)으로부터 본 도면이다. 타이어(1)가 차량(500)에 장착된다. 타이어(1)는, 공기입 타이어이다. 차량(500)에 장착된 타이어(1)는, 회전축(AX)을 중심으로 회전하여, 노면(RS)을 주행한다.

이하의 설명에 있어서는, 타이어 둘레 방향, 타이어 경방향, 및 타이어 폭 방향, 이라고 하는 용어를 이용하여 각부의 위치 관계에 관하여 설명한다. 타이어 둘레 방향이란, 타이어(1)의 회전축(AX)을 중심으로 하는 회전 방향이다. 타이어 경방향이란, 타이어(1)의 회전축(AX)에 대한 방사(放射) 방향이다. 타이어 폭 방향이란, 타이어(1)의 회전축(AX)과 평행한 방향이다.

도 1 및 도 2에 도시하는 바와 같이, 차량(500)은, 타이어(1)를 포함하는 주행 장치(501)와, 주행 장치(501)에 지지되는 차체(車體)(502)와, 주행 장치(501)를 구동하기 위한 엔진(503)을 구비한다.

주행 장치(501)는, 타이어(1)를 지지하는 휠(504)과, 휠(504)을 지지하는 차축(505)과, 주행 장치(501)의 진행 방향을 바꾸기 위한 조타 장치(506)와, 주행 장치(501)를 감속 또는 정지시키기 위한 브레이크 장치(507)를 가진다.

차체(502)는, 운전자가 탑승하는 운전실을 가진다. 운전실에, 엔진(503)의 출력을 조정하기 위한 액셀 페달과, 브레이크 장치(507)를 작동하기 위한 브레이크 페달과, 조타 장치(506)를 조작하기 위한 스티어링 휠(steering wheel)이 배치된다. 운전자는, 액셀 페달, 브레이크 페달, 및 스티어링 휠을 조작한다. 운전자의 조작에 의하여, 차량(500)은 주행한다.

차량(500)은, 4륜 차량이다. 주행 장치(501)는, 차체(502)의 좌측에 설치되는 왼쪽 전륜(前輪) 및 왼쪽 후륜(後輪)과, 차체(502)의 우측에 설치되는 오른쪽 전륜 및 오른쪽 후륜을 가진다. 타이어(1)는, 차체(502)의 좌측에 장착되는 왼쪽 타이어(1L)와, 차체(502)의 우측에 장착되는 오른쪽 타이어(1R)를 포함한다.

타이어(1)는, 노면(RS)에 접촉하는 트레드부(10)와, 타이어 폭 방향에 관하여 트레드부(10)의 양측에 배치되는 사이드부(7)를 가진다. 회전축(AX)을 중심으로 하는 타이어(1)의 회전 방향이 지정되어 있다. 즉, 차량(500)이 전진할 때, 회전축(AX)을 중심으로 지정된 회전 방향으로 회전하도록, 타이어(1)는 차량(500)에 장착된다. 왼쪽 타이어(1L)는, 차량(500)의 좌측에 장착된 상태에서, 차량(500)의 전진 시에 있어서 지정된 회전 방향으로 회전한다. 오른쪽 타이어(1R)는, 차량(500)의 우측에 장착된 상태에서, 차량(500)의 전진 시에 있어서 지정된 회전 방향으로 회전한다.

타이어(1)의 회전 방향 또는 차량(500)에 대한 타이어(1)의 장착 위치를 도시하는 마크(600)가 타이어(1)의 사이드부(7)에 설치된다. 마크(600)는, 회전 방향을 도시하는 화살표여도 무방하고, 「OUTSIDE」와 같은 문자여도 무방하다. 마크(600)에 기초하여, 차량(500)의 전진 시에 있어서 회전축(AX)을 중심으로 지정된 회전 방향으로 회전하도록, 타이어(1)가 차량(500)에 장착된다.

다음으로, 본 실시 형태에 관련되는 타이어(1)에 관하여 설명한다. 도 3은, 본 실시 형태에 관련되는 타이어(1)의 일례를 도시하는 단면도이다. 도 4는, 본 실시 형태에 관련되는 타이어(1)의 일부를 도시하는 단면도이다. 타이어(1)는, 공기입 타이어이다. 타이어(1)는, 회전축(AX)을 중심으로 회전 가능하다. 도 3 및 도 4는, 타이어(1)의 회전축(AX)을 지나는 자오 단면을 도시한다. 타이어(1)의 회전축(AX)은, 타이어 적도면(CL)과 직교한다.

이하의 설명에 있어서는, 회전축(AX)을 중심으로 하는 타이어(1)의 회전 방향을 적의, 타이어 둘레 방향으로 칭하고, 회전축(AX)에 대한 방사 방향을 적의, 타이어 경방향으로 칭하고, 회전축(AX)과 평행한 방향을 적의, 타이어 폭 방향으로 칭한다. 또한, 이하의 설명에 있어서는, 타이어 적도면(CL)을 적의, 타이어 중심(CL)으로 칭한다. 타이어 중심(CL)은, 타이어 폭 방향의 타이어(1)의 중심을 나타낸다.

본 실시 형태에 있어서, 타이어 폭 방향 외측이란, 타이어 폭 방향에 관하여 타이어 중심(CL)으로부터 멀어지는 방향을 말한다. 타이어 폭 방향 내측이란, 타이어 폭 방향에 관하여 타이어 중심(CL)에 가까워지는 방향을 말한다. 타이어 경방향 외측이란, 타이어 경방향에 관하여 회전축(AX)으로부터 멀어지는 방향을 말한다. 타이어 경방향 내측이란, 타이어 경방향에 관하여 회전축(AX)에 가까워지는 방향을 말한다.

타이어(1)는, 카커스(2)와, 벨트층(3)과, 벨트 커버(4)와, 비드부(5)와, 트레드부(10)와, 사이드 월부(9)를 포함하는 사이드부(7)와, 사이드부(7)에 설치된 볼록부(100)를 구비하고 있다. 트레드부(10)는, 트레드 고무(6)를 포함한다. 사이드부(7)는, 사이드 고무(8)를 포함한다. 볼록부(100)는, 예를 들어 고무로 형성된다.

타이어(1)의 외경(外徑)을 나타내는 타이어 외경 OD란, 타이어(1)를 정규 림에 림 끼움하고, 정규 내압을 충전하여, 타이어(1)에 하중을 가하지 않는 무부하 상태의 때의, 타이어(1)의 직경을 말한다.

타이어(1)의 림 직경을 나타내는 타이어 림 직경 RD란, 타이어(1)에 적합하는 휠의 림 직경을 말한다. 타이어 림 직경 RD는, 타이어 내경(內徑)과 동일하다.

타이어(1)의 단면 높이를 나타내는 타이어 단면 높이 SH란, 타이어(1)를 정규 림에 림 끼움하고, 정규 내압을 충전하여, 타이어(1)에 하중을 가하지 않는 무부하 상태의 때의, 타이어 경방향에 관하여 가장 내측의 타이어(1)의 내단부와 가장 외측의 타이어(1)의 외단부와의 거리를 말한다.

트레드부(10)의 접지폭을 나타내는 트레드 접지폭 TW1이란, 타이어(1)를 정규 림에 림 끼움하고, 정규 내압을 충전하여, 평면 상에 수직으로 두고, 정규 하중을 가한 부하 상태의 때에 측정되는, 타이어 폭 방향에 관한 접지폭의 최댓값을 말한다. 즉, 트레드 접지폭 TW1이란, 타이어 폭 방향에 관하여 타이어 중심(CL)의 일방(一方) 측의 트레드부(10)의 접지단(T)과 타방(他方) 측의 트레드부(10)의 접지단(T)과의 거리를 말한다.

트레드부(10)의 접지단(T)이란, 타이어(1)를 정규 림에 림 끼움하고, 정규 내압을 충전하여, 평면 상에 수직으로 두고, 정규 하중을 가한 부하 상태의 때에 트레드부(10)가 접지하는 부분의 타이어 폭 방향의 단부를 말한다.

트레드부(10)의 전개폭을 나타내는 트레드 전개폭 TW2란, 타이어(1)를 정규 림에 림 끼움하고, 정규 내압을 충전하여, 타이어(1)에 하중을 가하지 않는 무부하 상태의 때의, 타이어(1)의 트레드부(10)의 전개도에 있어서의 양단의 직선 거리를 말한다.

카커스(2)의 단면폭을 나타내는 카커스 단면폭 S1이란, 타이어(1)를 정규 림에 림 끼움하고, 정규 내압을 충전하여, 타이어(1)에 하중을 가하지 않는 무부하 상태의 때의, 타이어 폭 방향에 관한 카커스(2)의 최대의 치수를 말한다. 즉, 카커스 단면폭 S1이란, 타이어 폭 방향에 관하여 타이어 중심(CL)의 일방 측에 배치된 카커스(2)의 가장 외측의 부위를 나타내는 카커스 최대폭 위치 E와, 타방 측에 배치된 카커스(2)의 가장 외측의 부위를 나타내는 카커스 최대폭 위치 E와의 거리를 말한다.

타이어(1)의 단면폭을 나타내는 타이어 단면폭 S2란, 타이어(1)를 정규 림에 림 끼움하고, 정규 내압을 충전하여, 타이어(1)에 하중을 가하지 않는 무부하 상태의 때의, 사이드부(7)의 표면으로부터 돌출하는 구조물을 제외한 타이어 폭 방향에 관한 타이어(1)의 최대의 치수를 말한다. 본 실시 형태에 있어서는, 사이드부(7)의 표면으로부터 돌출하는 구조물로서 볼록부(100)가 존재한다. 타이어 단면폭 S2란, 볼록부(100)를 제외하였을 때의 타이어 폭 방향에 관하여 타이어 중심(CL)의 일방 측에 배치된 사이드부(7)의 가장 외측의 부위를 나타내는 타이어 최대폭 위치 H와, 타방 측에 배치된 사이드부(7)의 가장 외측의 부위를 나타내는 타이어 최대폭 위치 H와의 거리를 말한다.

덧붙여, 사이드부(7)의 표면으로부터 돌출하는 구조물로서, 사이드 고무(8)에 의하여 형성된 문자, 마크, 및 모양을 들 수 있다. 덧붙여, 림을 보호하는 림 프로텍트 바가 타이어(1)에 설치되는 경우가 있다. 림 프로텍트 바는, 타이어 둘레 방향으로 설치되고, 타이어 폭 방향의 외측으로 돌출한다. 림 프로텍트 바가 설치된 타이어(1)에 있어서는, 타이어 폭 방향에 관하여 림 프로텍트 바가 가장 외측의 부위를 포함한다. 그 경우, 타이어 단면폭 S2는, 림 프로텍트 바를 제외한 치수이다.

타이어(1)의 총 폭을 나타내는 타이어 총 폭 S3이란, 타이어(1)를 정규 림에 림 끼움하고, 정규 내압을 충전하여, 타이어(1)에 하중을 가하지 않는 무부하 상태의 때의, 타이어 폭 방향에 관한 타이어(1)의 최대의 치수를 말한다. 즉, 타이어 총 폭 S3이란, 타이어 폭 방향에 관하여 타이어 중심(CL)의 일방 측에 배치된 타이어(1)를 구성하는 구조물의 가장 외측의 부위와, 타방 측에 배치된 타이어(1)를 구성하는 구조물의 가장 외측의 부위와의 거리를 말한다. 본 실시 형태에 있어서는, 사이드부(7)의 표면으로부터 돌출하는 볼록부(100)가 설치되어 있다. 타이어 총 폭 S3이란, 타이어 폭 방향에 관하여 타이어 중심(CL)의 일방 측에 배치된 볼록부(100)의 가장 외측의 부위를 나타내는 볼록부 최대폭 위치 F와, 타방 측에 배치된 볼록부(100)의 가장 외측의 부위를 나타내는 볼록부 최대폭 위치 F와의 거리를 말한다.

「정규 림」이란, 타이어(1)가 기초하는 규격을 포함하는 규격 체계에 있어서, 그 규격이 타이어(1)마다 정하고 있는 림이며, JATMA이면 표준 림, TRA이면 “Design Rim”, ETRTO이면 “Measuring Rim”이다. 단, 타이어(1)가 신차(新車) 장착 타이어의 경우에는, 이 타이어(1)가 짜여지는 순정(純正) 휠을 이용한다.

「정규 내압」이란, 타이어(1)가 기초하는 규격을 포함하는 규격 체계에 있어서, 그 규격이 타이어(1)마다 정하고 있는 공기압이며, JATMA이면 최고 공기압, TRA이면 표 “TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES”에 기재된 최댓값, ETRTO이면 “INFLATION PRESSURE”이다. 단, 타이어(1)가 신차 장착 타이어의 경우에는, 차량에 표시된 공기압으로 한다.

「정규 하중」이란, 타이어(1)가 기초하는 규격을 포함하는 규격 체계에 있어서, 그 규격이 타이어(1)마다 정하고 있는 하중이며, JATMA이면 최대 부하 능력, TRA이면 표 “TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES”에 기재된 최댓값, ETRTO이면 “LOAD CAPACITY”이다. 단, 타이어(1)가 승용차인 경우에는 상기 하중의 88%에 상당하는 하중으로 한다. 타이어(1)가 신차 장착 타이어의 경우에는, 차량의 차검증 기재의 전후 축중(軸重)을 각각 타이어의 수로 제하여 구한 바퀴 하중으로 한다.

카커스(2)는, 타이어(1)의 골격을 형성하는 강도 부재이다. 카커스(2)는, 카커스 코드를 포함하고, 타이어(1)에 공기가 충전되었을 때의 압력 용기로서 기능한다. 카커스(2)는, 유기 섬유의 카커스 코드와, 그 카커스 코드를 덮는 고무를 포함한다. 덧붙여, 카커스(2)는, 폴리에스테르의 카커스 코드를 포함하여도 무방하고, 나일론의 카커스 코드를 포함하여도 무방하고, 아라미드의 카커스 코드를 포함하여도 무방하고, 레이온의 카커스 코드를 포함하여도 무방하다.

비드부(5)는, 카커스(2)를 지지하는 강도 부재이다. 비드부(5)는, 타이어 폭 방향에 관하여 카커스(2)의 양측에 배치되고, 카커스(2)의 양단부를 지지한다. 카커스(2)는, 비드부(5)의 비드 코어(51)에 있어서 되접어 꺾인다. 비드부(5)는, 타이어(1)를 림에 고정시킨다. 비드부(5)는, 비드 코어(51)와 비드 필러(52)를 가진다.

카커스(2)는, 카커스 본체부(21)와 비드 코어(51)에서 되접어 꺾이는 것에 의하여 형성되는 카커스 절반부(22)를 가진다. 카커스 절반부(22)는, 비드 코어(51)에서 카커스(2)가 되접어 꺾이는 것에 의하여 카커스 본체부(21)보다도 타이어 폭 방향 외측에 배치된 부분이다. 비드 코어(51)는, 비드 와이어가 링 상태로 감겨진 부재이다. 비드 와이어는, 스틸 와이어이다. 비드 필러(52)는, 카커스(2)가 비드 코어(51)에서 되접어 꺾이는 것에 의하여 형성된 카커스 본체부(21)와 카커스 절반부(22)와의 사이의 공간에 배치되는 고무재이다.

벨트층(3)은, 타이어(1)의 형상을 보지(保持)하는 강도 부재이다. 벨트층(3)은, 벨트 코드를 포함하고, 카커스(2)와 트레드 고무(6)와의 사이에 배치된다. 벨트층(3)은, 금속 섬유의 벨트 코드와, 그 벨트 코드를 덮는 고무를 포함한다. 덧붙여, 벨트층(3)은, 유기 섬유의 벨트 코드를 포함하여도 무방하다. 벨트층(3)은, 제1 벨트 플라이(31)과, 제2 벨트 플라이(32)를 포함한다. 제1 벨트 플라이(31)와 제2 벨트 플라이(32)는, 제1 벨트 플라이(31)의 벨트 코드와 제2 벨트 플라이(32)의 벨트 코드가 교차하도록 적층된다.

벨트 커버(4)는, 벨트층(3)을 보호하고, 보강하는 강도 부재이다. 벨트 커버(4)는, 커버 코드를 포함하고, 타이어(1)의 회전축(AX)에 대하여 벨트층(3)의 외측에 배치된다. 벨트 커버(4)는, 금속 섬유의 커버 코드와, 그 커버 코드를 덮는 고무를 포함한다. 덧붙여, 벨트 커버(4)는, 유기 섬유의 커버 코드를 포함하여도 무방하다.

트레드 고무(6)는, 카커스(2)를 보호한다. 트레드부(10)는, 복수의 홈(15)이 설치된 트레드 고무(6)를 포함한다. 트레드부(10)는, 홈(15)의 사이에 배치되는 육부(陸部)(12)를 포함하고, 육부(12)는, 노면과 접촉하는 접지면(답면)(11)을 가진다. 홈(15)은, 타이어 둘레 방향으로 배치되는 복수의 주(主)홈과, 적어도 일부가 타이어 폭 방향으로 배치되는 러그 홈을 포함한다.

트레드부(10)는, 타이어 중심(CL)을 포함하는 센터부(13)와, 타이어 폭 방향에 관하여 센터부(13)의 양측에 설치되는 숄더부(14)를 포함한다. 주홈은, 센터부(13) 및 숄더부(14)의 각각에 설치된다. 러그 홈도, 센터부(13) 및 숄더부(14)의 각각에 설치된다.

사이드 고무(8)는, 카커스(2)를 보호한다. 사이드부(7)는, 사이드 고무(8)를 포함하고, 타이어 폭 방향에 관하여 트레드부(10)의 양측에 배치된다. 사이드 월부(9)는, 사이드부(7) 중, 타이어 폭 방향 외측에 가장 불룩한 부분을 포함한다. 사이드부(7)의 표면은, 타이어 중심(CL)에 대하여 트레드부(10)의 접지단(T)보다도 외측에 배치된다.

사이드부(7)의 표면은, 사이드 고무(8)의 표면인 사이드면(8S)을 포함한다. 사이드면(8S)은, 트레드부(10)의 접지단(T)과 림 체크 라인(R)과의 사이의 사이드부(7)의 표면이다. 접지단(T)은, 트레드부(10)의 숄더부(14)와 사이드부(7)와의 경계를 포함한다. 림 체크 라인(R)이란, 타이어(1)의 림 끼움이 정상적으로 행하여지고 있는지 여부를 확인하기 위한 라인이다. 일반적으로, 림 체크 라인(R)은, 타이어 경방향에 관하여 림 플랜지보다도 외측의 비드부(5)의 표면에 있어서, 림 플랜지를 따라 타이어 둘레 방향으로 연속하는 환상(環狀)의 볼록선으로서 도시된다.

볼록부(100)는, 사이드면(8S)에 접속되고, 사이드면(8S)으로부터 타이어 폭 방향 외측으로 돌출한다. 볼록부(100)는, 타이어 폭 방향 외측을 향하는 볼록부 외면(100S)을 가진다. 볼록부(100)는, 사이드면(8S)에 복수 설치된다.

도 5는, 도 4의 일부를 확대한 도면이다. 도 4 및 도 5에 도시하는 바와 같이, 카커스 본체부(21)는, 타이어 폭 방향 외측을 향하는 카커스 외면(21S)을 가진다. 사이드 고무(8)는, 카커스 본체부(21)의 카커스 외면(21S)과 접속된다. 볼록부(100)는, 사이드 고무(8)의 사이드면(8S)과 접속된다. 카커스 최대폭 위치 E는, 카커스 본체부(21)의 카커스 외면(21S)에 위치지어진다. 타이어 최대폭 위치 H는, 사이드 고무(8)의 사이드면(8S)에 위치지어진다. 볼록부 최대폭 위치 F는, 볼록부(100)의 볼록부 외면(100S)에 위치지어진다.

볼록부(100)는, 접지단(T)과 림 체크 라인(R)과의 사이의 사이드면(8S)에 있어서, 타이어 둘레 방향으로 복수 배치된다.

볼록부(100)는, 타이어 최대폭 위치 H를 포함하도록 사이드면(8S)에 접속된다. 볼록부(100)는, 제1 단부(101)와, 타이어 경방향에 관하여 제1 단부(101)의 외측에 배치되는 제2 단부(102)를 가지는 긴 형상이다. 제1 단부(101)와 제2 단부(102)와의 사이의 볼록부(100)의 중앙부가, 타이어 최대폭 위치 H에 배치된다.

도 5에 도시하는 바와 같이, 타이어 최대폭 위치 H를 지나고, 회전축(AX)과 평행한 선을, 평행선 LP로 한다. 본 실시 형태에 있어서, 평행선 LP는, 카커스 최대폭 위치 E, 타이어 최대폭 위치 H, 및 볼록부 최대폭 위치 F를 지난다.

카커스 절반부(22)의 단부는, 카커스 최대폭 위치 E, 타이어 최대폭 위치 H, 및 볼록부 최대폭 위치 F를 포함하는 평행선 LP보다도 타이어 경방향 내측에 배치되는 형태가 바람직하다.

평행선 LP와 카커스 외면(21S)과의 교점을 P1로 하고, 평행선 LP와 사이드면(8S)과의 교점을 P2로 하고, 평행선 LP와 볼록부 외면(100S)과의 교점을 P3으로 한다. 교점 P1은, 카커스 외면(21S) 중, 타이어 폭 방향에 관하여 가장 외측에 배치된 카커스 최대폭 위치 E에 위치지어진다. 교점 P2는, 사이드면(8S) 중, 타이어 폭 방향에 관하여 가장 외측에 배치된 타이어 최대폭 위치 H에 위치지어진다. 교점 P3은, 볼록부 외면(100S) 중, 타이어 폭 방향에 관하여 가장 외측에 배치된 볼록부 최대폭 위치 F에 위치지어진다.

회전축(AX)과 평행한 방향에 관하여 타이어 중심(CL)과 교점 P1과의 거리를 W1로 하고, 회전축(AX)과 평행한 방향에 관하여 타이어 중심(CL)과 교점 P2와의 거리를 W2로 하고, 회전축(AX)과 평행한 방향에 관하여 타이어 중심(CL)과 교점 P3과의 거리를 W3으로 한다. 또한, 교점 P1과 교점 P2와의 거리를 G1, 교점 P2와 교점 P3과의 거리를 G2로 한다.

카커스 단면폭 S1은 거리 W1의 2배에 상당하고, 타이어 단면폭 S2는 거리 W2의 2배에 상당하고, 타이어 총 폭 S3은 거리 W3의 2배에 상당한다. 거리 G1은 거리 W2와 거리 W1과의 차이며, 거리 G2는 거리 W3과 거리 W2와의 차이다. 즉, 2×W1=S1, 2×W2=S2, 2×W3=S3, G1=W2－W1, G2=W3－W2, 가 성립한다.

본 실시 형태에 있어서는,

　0.80≤W1/W3≤0.95　　　…(1)

　0.1≤G1/G2≤1　　　…(2)

의 조건을 만족하도록, 거리 W1, 거리 W2, 및 거리 W3이 정해져 있다.

볼록부(100)는, 타이어 경방향에 관하여 0.1×SH 이상 0.4×SH 이하의 범위에 설치되어 있다. 본 실시 형태에 있어서는, 도 5에 도시하는 바와 같이, 볼록부(100)는, 타이어 최대폭 위치 H로부터 타이어 경방향 외측에 α×SH 이하의 범위에 설치되는 것과 함께, 타이어 최대폭 위치 H로부터 타이어 경방향 내측에 β×SH 이하의 범위에 설치되어 있다. α와 β는 동일한 것이 바람직하다.

도 6은, 볼록부(100)가 설치된 타이어(1)의 사이드면(8S)을 모식적으로 도시하는 도면이며, 도 7은, 도 6의 일부를 확대한 도면이다. 도 6 및 도 7에 도시하는 바와 같이, 볼록부(100)는, 타이어 둘레 방향으로 복수 배치된다. 도 6 및 도 7에 도시하는 예에서는, 볼록부(100)는, 12[개] 설치되어 있다. 복수의 볼록부(100)의 전부가 타이어 최대폭 위치 H를 포함하도록 사이드면(8S)에 접속된다.

복수의 볼록부(100)는 각각, 제1 단부(101)와, 타이어 경방향에 관하여 제1 단부(101)의 외측에 배치되는 제2 단부(102)를 가진다. 회전축(AX)과 직교하는 면 내에 있어서, 제1 단부(101)와 제2 단부(102)와의 거리 L100은, 볼록부(100)의 짧은쪽 방향의 폭 D100보다도 크다. 볼록부(100)는, 타이어 경방향으로 긴, 긴 형상을 가진다. 볼록부(100)의 짧은쪽 방향의 폭 D100은, 0.5[mm] 이상 5.0[mm] 이하이다.

볼록부(100)는, 제1 단부(101) 및 제2 단부(102)가 회전축(AX)에 대한 방사선 LR과 일치하도록 배치된다. 볼록부(100)의 중심축과 방사선 LR은 평행이다.

본 실시 형태에 의하면, 타이어(1)의 경량화를 위하여 사이드 고무 게이지를 나타내는 거리 G1을 작게 하여도, 사이드 고무(8)의 사이드면(8S)에 볼록부(100)가 설치되는 것에 의하여, 타이어(1)의 강성 및 내커트성의 저하가 억제된다. 또한, 볼록부(100) 및 사이드 고무(8)에 의하여, 사이드부(7)의 카커스(2)는 충분히 보호된다.

본 실시 형태에 있어서는, 카커스 절반부(22)가 타이어 최대폭 위치 H까지 연장되어 있지 않고, 타이어 최대폭 위치 H에 있어서 카커스 본체부(21)와 사이드 고무(8)가 접속되는 형태가 바람직하다. 카커스 절반부(22)의 양이 늘어나면, 타이어(1)의 중량의 증대를 가져온다. 본 실시 형태에 있어서는, 카커스 절반부(22)가 타이어 최대폭 위치 H까지 연장되어 있지 않기 때문에, 타이어(1)의 중량의 증대가 억제된다.

또한, 타이어(1)를 장착한 차량이 주행하는 경우, 타이어 최대폭 위치 H에 있어서의 공기 저항이 커지는 경향이 있다. 긴 형상의 볼록부(100)가 타이어 최대폭 위치 H를 포함하도록 배치되는 것에 의하여, 공기의 유통 촉진 효과 및 정류 효과를 얻을 수 있다. 이것에 의하여, 공기 저항이 저감되어, 차량의 저연비화를 도모할 수 있다.

통상, 타이어(1)의 타이어 최대폭 위치 H에 볼록부가 존재하는 경우, 공기 저항은 악화되는 경향에 있다. 본 실시 형태에 있어서는, 최소폭 타이어에 긴 형상의 볼록부(100)가 설치되고, 긴 형상의 볼록부(100)가 존재하지 않는 타이어(비교 대상 타이어)와 동등의 타이어 총 폭 S3인 것으로부터, 공기 저항의 대폭적인 악화가 억제된다.

W1/W3이 0.95보다도 크면, 카커스 외면(21S)과 볼록부 외면(100S)과의 거리가 너무 짧게 되어, 카커스(2)가 충분히 보호되지 않는다. W1/W3이 0.80보다도 작으면, 카커스 외면(21S)과 볼록부 외면(100S)과의 거리가 너무 길게 되어, 타이어(1)의 경량화가 곤란하게 된다. (1) 식의 조건이 만족되는 것에 의하여, 카커스(2)를 충분히 보호하면서 타이어(1)의 경량화를 도모할 수 있다.

G1/G2가 0.1보다도 작으면, 사이드 고무(8)의 두께가 너무 얇게 되어, 카커스(2)가 충분히 보호되지 않는다. G1/G2가 1보다도 크면, 사이드 고무(8)의 두께가 볼록부(100)의 높이보다도 커져, 타이어(1)의 경량화가 곤란하게 된다. (1) 식 및 (2) 식의 조건이 만족되는 것에 의하여, 타이어(1)의 강성 및 내커트성의 저하를 억제하면서 경량화를 도모할 수 있다.

또한, 복수의 볼록부(100)의 전부가, 타이어 최대폭 위치 H를 포함하도록 사이드면(8S)에 접속되는 것에 의하여, 타이어 최대폭 위치 H에 있어서의 사이드부(7)의 휨이 충분히 억제되고, 사이드 고무(8) 및 카커스(2)가 충분히 보호된다. 또한, 공기 저항이 저감되어, 차량의 저연비화를 도모할 수 있다.

또한, 볼록부(100)가 양측의 사이드부(7)에 설치되는 것에 의하여, 사이드 고무(8)를 얇게 하여 경량화를 도모하면서, 2개의 사이드부(7)의 양방(兩方)의 카커스(2)를 충분히 보호할 수 있다.

또한, 볼록부(100)가, 타이어 경방향에 관하여 0.1×SH 이상 0.4×SH 이하의 범위에 설치되는 것에 의하여, 타이어(1)의 경량화가 도모되면서, 볼록부(100)의 기능이 충분히 발휘된다. 0.4×SH보다도 큰 범위에 볼록부(100)가 설치되면, 타이어(1)의 중량이 증대하는 한편, 볼록부(100)의 기능인 강성 저감 억제 기능, 내커트성 저감 억제 기능, 및 카커스 보호 기능의 현저한 향상은 기대할 수 없다. 또한, 0.1×SH보다도 작은 범위에 볼록부(100)가 설치되면, 카커스 보호 기능이 발휘되지 않는다. 0.1×SH 이상 0.4×SH 이하의 범위에 볼록부(100)가 설치되는 것에 의하여, 타이어(1)의 경량화 및 볼록부(100)의 기능의 발휘의 양립이 도모된다.

또한, 볼록부(100)의 짧은쪽 방향의 폭 D100이, 0.5[mm] 이상 5.0[mm] 이하이기 때문에, 타이어(1)의 중량의 증대를 억제하면서, 공기 저항을 개선하여, 차량의 저연비화를 도모할 수 있다. 볼록부(100)의 짧은쪽 방향의 폭 D100이 0.5[mm] 미만인 경우, 볼록부(100)가 변형하기 쉬워져, 공기의 유통 촉진 효과 및 정류 효과를 얻는 것이 곤란하게 된다. 볼록부(100)의 짧은쪽 방향의 폭 D100이 5.0[mm]를 넘는 경우, 볼록부(100)가 공기 저항으로 되어, 공기의 유통 촉진 효과 및 정류 효과를 충분히 얻을 수 없다. 또한, 볼록부(100)가 너무 굵으면, 타이어(1)의 중량의 증대를 가져온다. 볼록부(100)의 짧은쪽 방향의 폭 D100을 0.5[mm] 이상 5.0[mm] 이하로 하는 것에 의하여, 타이어(1)의 중량의 증대를 억제하면서, 공기 저항을 개선하여, 차량의 저연비화를 도모할 수 있다.

(변형예)

볼록부(100)를 가지는 타이어(1)에 있어서,

　0.80≤W1/W3≤0.95　　　…(3)

　1.0[mm]≤G1≤2.5[mm]　　　…(4)

의 조건을 만족하도록, 거리 W1, 거리 W2, 및 거리 W3이 정해져도 무방하다.

(3) 식의 조건이 만족되는 것에 의하여, 타이어(1)의 강성 및 내커트성의 저하를 억제하면서 경량화를 도모할 수 있다.

또한, (4) 식의 조건이 만족되는 것에 의하여, 카커스(2)를 충분히 보호하면서 타이어(1)의 경량화를 도모할 수 있다. 종래의 타이어의 사이드 고무 케이지는 2.5[mm]보다도 두껍다. 종래의 사이드 고무 게이지보다도 거리 G1을 작게 하여 2.5[mm] 이하로 하는 것에 의하여, 타이어(1)의 경량화를 도모할 수 있다. 거리 G1이 1.0[mm]보다도 작으면, 사이드 고무(8)의 두께가 너무 얇게 되어, 카커스(2)가 충분히 보호되지 않는다. (3) 식 및 (4) 식의 조건이 만족되는 것에 의하여, 카커스(2)를 충분히 보호하면서 경량화를 도모할 수 있다.

＜제2 실시 형태＞

도 8은, 본 실시 형태에 관련되는 볼록부(100)를 가지는 사이드면(8S)을 모식적으로 도시하는 도면이다. 도 9는, 도 8의 일부를 확대한 도면이다. 도 8 및 도 9에 도시하는 바와 같이, 타이어 둘레 방향에 관하여 제1 단부(101)와 제2 단부(102)와의 위치가 다르도록, 볼록부(100)는, 회전축(AX)에 대한 방사선 LR에 대하여 경사한다. 도 8 및 도 9에 도시하는 예에서는, 볼록부(100)는, 12[개] 설치되어 있다.

또한, 복수의 볼록부(100)에 관하여, 제1 단부(101)에 대하여 제2 단부(102)가 시프트하는 방향은 동일하다. 즉, 복수의 볼록부(100)의 경사 방향은 동일하다.

긴 형상의 볼록부(100)가 경사하여 배치되는 것에 의하여, 카커스(2)가 충분히 보호되는 것과 함께, 타이어 둘레 방향에 관한 사이드부(7)의 강성의 치우침이 억제된다. 타이어 둘레 방향에 관한 강성의 치우침이 억제되기 때문에, 타이어(1)가 노면을 주행하였을 때, 사이드부(7)의 변형 상태가 일정하게 되기 때문에, 유니포미티(uniformity)가 개선된다. 또한, 긴 형상의 볼록부(100)가 경사하여 배치되는 것에 의하여, 타이어 경방향에 관한 사이드부(7)의 강성이 과잉으로 높아지는 것이 억제된다. 그 때문에, 타이어(1)가 노면을 주행하였을 때, 사이드부(7)는 타이어 경방향으로 적당히 변형할 수 있다.

또한, 복수의 볼록부(100)의 경사 방향을 동일하게 하는 것에 의하여, 타이어 둘레 방향에 관한 사이드부(7)의 강성의 치우침이 보다 한층 억제된다. 그 때문에, 유니포미티가 효과적으로 개선된다.

도 10은, 볼록부(100)의 다른 배치예를 도시한다. 도 11은, 도 10의 일부를 확대한 도면이다. 도 10 및 도 11에 도시하는 예에서는, 볼록부(100)는, 24[개] 설치되어 있다. 또한, 복수의 볼록부(100) 중, 어느 볼록부(100)와, 타이어 둘레 방향에 관하여 그 볼록부(100)의 근처에 배치되는 볼록부(100)의 적어도 일부와는, 타이어 경방향에 관하여 중복한다.

이웃하는 볼록부(100)가 중복하도록 배치되는 것에 의하여, 카커스(2)는 충분히 보호되고, 타이어 경방향에 관한 사이드부(7)의 강성이 적당히 조정된다.

도 12는, 볼록부(100)의 다른 배치예를 도시한다. 도 12에 도시하는 예에서는, 볼록부(100)는, 48[개] 설치되어 있다. 도 12에 도시하는 예에 있어서도, 이웃하는 볼록부(100)는 중복한다.

이와 같이, 볼록부(100)의 수는 임의로 설정 가능하다. 사이드면(8S)에 있어서 타이어 둘레 방향으로 배치되는 볼록부(100)의 수는, 10 이상 50 이하의 범위에서 설정되는 것이 바람직하다. 볼록부(100)의 수가 10 미만인 경우, 공기의 유통 촉진 효과 및 정류 효과를 충분히 얻을 수 없다. 볼록부(100)의 수가 50을 넘는 경우, 볼록부(100)가 공기 저항으로 되어, 이 경우에 있어서도, 공기의 유통 촉진 효과 및 정류 효과를 충분히 얻을 수 없다. 또한, 볼록부(100)의 수가 너무 많으면, 타이어(1)의 중량의 증대를 가져온다. 볼록부(100)의 수를 10 이상 50 이하로 하는 것에 의하여, 타이어(1)의 중량의 증대를 억제하면서, 공기 저항을 개선하여, 차량의 저연비화를 도모할 수 있다.

도 13은, 볼록부(100)의 다른 배치예를 도시한다. 도 13에 도시하는 바와 같이, 복수의 볼록부(100) 중, 일부의 볼록부(100)의 경사 방향과, 일부의 볼록부(100)의 경사 방향이 달라도 무방하다.

도 14는, 볼록부(100)의 다른 배치예를 도시한다. 상술의 예에서는, 회전축(AX)과 직교하는 면 내에 있어서, 볼록부(100)는 직선상의 형상을 가지는 것으로 하였다. 도 14에 도시하는 바와 같이, 회전축(AX)과 직교하는 면 내에 있어서, 볼록부(100)는, 곡선부를 가져도 무방하다. 또한, 1개의 볼록부(100)에 있어서, 곡선부가 복수 설치되어 있어도 무방하다. 도 14에 도시하는 예에서는, 볼록부(100)는, 타이어 둘레 방향으로 12[개] 설치되어 있다.

도 15 및 도 16은, 볼록부(100)의 다른 배치예를 도시한다. 도 15에 도시하는 바와 같이, 곡선부를 가지는 볼록부(100)가, 타이어 둘레 방향으로 24[개] 설치되어도 무방하고, 도 16에 도시하는 바와 같이, 36[개] 설치되어도 무방하다.

도 17 및 도 18은, 볼록부(100)의 다른 배치예를 도시한다. 도 17에 도시하는 바와 같이, 동일한 형상을 가지는 복수의 볼록부(100) 중, 일부의 볼록부(100)와 다른 일부의 볼록부(100)와의 타이어 둘레 방향에 관한 방향이 달라도 무방하다. 또한, 도 18에 도시하는 바와 같이, 동일한 형상을 가지는 복수의 볼록부(100)의 타이어 둘레 방향에 관한 방향이 동일하고, 방사선 LR에 대한 각도가 다르도록 배치되어도 무방하다.

＜제3 실시 형태＞

도 19는, 본 실시 형태에 관련되는 볼록부(100)를 가지는 사이드면(8S)을 모식적으로 도시하는 도면이다. 도 19에 도시하는 바와 같이, 타이어(1)는, 타이어 둘레 방향으로 배치되는 복수의 볼록부(100)와 이웃하는 볼록부(100)의 사이의 사이드면(8S)에 설치된 복수의 오목부(200)를 구비하고 있다.

사이드면(8S)은, 딤플(dimple) 가공되어 있다. 오목부(200)는 원형이며, 오목부(200)의 깊이의 치수는, 볼록부(100)의 높이의 치수보다도 작다.

사이드면(8S)에 딤플인 오목부(200)가 설치되는 것에 의하여, 차량의 공기 저항이 보다 한층 억제되어, 저연비화를 도모할 수 있다. 볼록부(100)에 더하여 오목부(200)가 설치되는 것에 의하여, 차량의 앞쪽으로부터 뒤쪽으로 흐르는 공기는 난류화한다. 그 결과, 타이어(1)의 주위에 난류 경계층이 발생하고, 공기의 퍼짐이 억제된다. 통과하는 공기의 퍼짐이 억제되는 것에 의하여, 차량의 공기 저항이 저감되어, 저연비화를 도모할 수 있다.

＜제4 실시 형태＞

도 20은, 본 실시 형태에 관련되는 타이어(1)의 일례를 도시하는 도면이다. 도 20에 도시하는 바와 같이, 곡선부를 가지는 볼록부(100)가 타이어 둘레 방향으로 복수 설치되고, 이웃하는 볼록부(100)의 제1 단부(101)끼리가 접속되는 것과 함께, 이웃하는 볼록부(100)의 제2 단부(102)끼리가 접속되어도 무방하다. 즉, 복수의 곡선부를 가지는 일체 성형된 환상 볼록부(1000)가, 사이드면(8S)에 설치되어도 무방하다. 복수의 볼록부(100)는 동일 형상이다. 이웃하는 볼록부(100)는 타이어 둘레 방향에 관한 방향이 다르도록 배치된다.

도 20에 도시하는 예에서는, 타이어 경방향에 관하여, 타이어 최대폭 위치 H와 제1 단부(101)와의 거리 Ha와, 타이어 최대폭 위치 H와 제2 단부(102)와의 거리 Hb는 동일하다. 덧붙여, 거리 Ha가 거리 Hb보다도 커도 무방하고, 작아도 무방하다.

이와 같이, 복수의 볼록부(100)가 합체된 환상 볼록부(1000)가 설치되어도 무방하다. 본 실시 형태에 있어서도, 환상 볼록부(1000)에 의하여, 강성 및 내커트성이 향상한다.

덧붙여, 상술의 실시 형태에 있어서는, 복수의 볼록부(100)의 전부가 타이어 최대폭 위치 H를 포함하도록 배치되는 것으로 하였다. 복수의 볼록부(100) 중, 일부의 볼록부(100)가 타이어 최대폭 위치 H를 포함하도록 배치되고, 일부의 볼록부(100)는 타이어 최대폭 위치 H를 포함하지 않도록 배치되어도 무방하다.

이상의 실시의 형태에 나타낸 구성은, 본 발명의 내용의 일례를 나타내는 것이며, 다른 공지의 기술과 조합하는 것도 가능하고, 본 발명의 요지를 일탈하지 않는 범위에서, 구성의 일부를 생략, 변경하는 것도 가능하다.

＜실시예＞

본 발명에 관련되는 타이어(1)에 대한 평가 시험을 행하였다. 이하, 평가 시험의 내용 및 결과에 관하여 설명한다.

(평가 시험 1)

상술의 (1) 식 및 (2) 식에 대한 평가 시험에 관하여 설명한다. 평가 시험에서는, (1) 식 및 (2) 식의 조건을 만족하는 경우 및 만족하지 않는 경우의 각각에 관하여, 「내커트성」 및 「타이어 경량화율」을 확인하는 평가 시험을 행하였다.

「G1/G2」가, 「0.09」, 「0.10」, 「0.11」, 「0.50」, 「0.99」, 「1.00」, 「1.01」일 때, 「W1/W3」이, 「0.79」, 「0.80」, 「0.81」, 「0.85」, 「0.90」, 「0.94」, 「0.95」, 「0.96」에 관하여, 「내커트성」 및 「타이어 경량화율」에 관하여 평가를 행하였다.

각 타이어(1)에 있어서, 타이어 경방향에 관하여 볼록부(100)가 설치되는 범위는 동일하고, 타이어 둘레 방향으로 배치되는 볼록부(100)의 수는 동일하고, 볼록부(100)의 짧은쪽 방향의 폭은 동일하다. 타이어 경방향에 관하여 볼록부(100)가 설치되는 범위를 「0.3×SH」로 하고, 타이어 둘레 방향으로 배치되는 볼록부(100)의 수를 「30개」로 하고, 볼록부(100)의 짧은쪽 방향의 폭을 「3.0mm」로 하였다.

「내커트성」의 평가 시험에서는, 상술의 각 조건을 가지는 각 타이어(1)를 정규 림에 조립 장착하고, 정규 내압을 충전하고, 시험 차량에 장착하여, 주행 속도 20[km/h] 또한 진입 각도 30[°]로 높이 110[mm]의 연석(緣石)에 올라앉게 하여, 타이어(1)의 사이드부(7)에 발생한 균열(균열의 길이나 깊이)을 관찰하였다. 그리고, 이 관찰 결과에 기초하여, 균열이 발생한 타이어(1)를 「×」로 하고, 균열이 발생하지 않는 타이어(1)를 「○」로 하였다. 평가 결과가 「○」인 경우, 내커트성이 뛰어난 것을 나타낸다.

「타이어 경량화율」의 평가 시험에서는, 볼록부(100)가 존재하지 않는 종래 타이어를 기준으로 하여, 종래 타이어에 대한 상술의 각 조건을 가지는 타이어(1)의 경량화율을 평가하였다. 상술의 각 조건을 가지는 타이어(1)의 타이어 총 폭 S3과, 종래 타이어의 타이어 총 폭과는 동일하다. 종래 타이어에 대하여 타이어 경량화율이 규정값에 충족하지 않는 타이어(1)를 「×」로 하고, 규정값을 만족하는 타이어(1)를 「○」로 하였다. 평가 결과가 「○」인 경우, 타이어 경량화율이 우수한 것을 나타낸다.

도 21 내지 도 27에 평가 시험의 결과를 나타낸다. 도 21은, 「G1/G2」가 0.09인 경우에 있어서, 「W1/W3」을 변경하였을 때의 「내커트성」 및 「타이어 경량화율」을 나타낸다. 도 22는, 「G1/G2」가 0.10인 경우에 있어서, 「W1/W3」을 변경하였을 때의 「내커트성」 및 「타이어 경량화율」을 나타낸다. 도 23은, 「G1/G2」가 0.11인 경우에 있어서, 「W1/W3」을 변경하였을 때의 「내커트성」 및 「타이어 경량화율」을 나타낸다. 도 24는, 「G1/G2」가 0.50인 경우에 있어서, 「W1/W3」을 변경하였을 때의 「내커트성」 및 「타이어 경량화율」을 나타낸다. 도 25는, 「G1/G2」가 0.99인 경우에 있어서, 「W1/W3」을 변경하였을 때의 「내커트성」 및 「타이어 경량화율」을 나타낸다. 도 26은, 「G1/G2」가 1.00인 경우에 있어서, 「W1/W3」을 변경하였을 때의 「내커트성」 및 「타이어 경량화율」을 나타낸다. 도 27은, 「G1/G2」가 1.01인 경우에 있어서, 「W1/W3」을 변경하였을 때의 「내커트성」 및 「타이어 경량화율」을 나타낸다.

도 21 및 도 27에 도시하는 바와 같이, (2) 식의 조건을 충족하고 있지 않는 경우, 내커트성 및 타이어 경량화율의 양방 모두 불량인 것을 확인할 수 있다.

도 22 내지 도 26에 도시하는 바와 같이, (2) 식의 조건을 충족하고 있는 경우에 있어서, (1) 식의 조건도 충족하는 경우, 내커트성 및 타이어 경량화율의 양방이 양호하다는 것을 확인할 수 있다.

(평가 시험 2)

상술의 (3) 식 및 (4) 식에 관하여의 평가 시험에 관하여 설명한다. 평가 시험에서는, (3) 식 및 (4) 식의 조건을 만족하는 경우 및 만족하지 않는 경우의 각각에 관하여, 「내커트성」 및 「타이어 경량화율」을 확인하는 평가 시험을 행하였다.

「G1」이, 「0.99mm」, 「1.00mm」, 「1.01mm」, 「2.00mm」, 「2.49mm」, 「2.50mm」, 「2.51mm」일 때, 「W1/W3」이, 「0.79」, 「0.80」, 「0.81」, 「0.85」, 「0.90」, 「0.94」, 「0.95」, 「0.96」에 관하여, 「내커트성」 및 「타이어 경량화율」에 관하여 평가를 행하였다.

「내커트성」 및 「타이어 경량화율」의 평가 시험의 내용 및 수순은, 평가 시험 1과 마찬가지이다.

도 28 내지 도 34에 평가 시험의 결과를 나타낸다. 도 28은, 「G1」이 0.99mm인 경우에 있어서, 「W1/W3」을 변경하였을 때의 「내커트성」 및 「타이어 경량화율」을 나타낸다. 도 29는, 「G1」이 1.00mm인 경우에 있어서, 「W1/W3」을 변경하였을 때의 「내커트성」 및 「타이어 경량화율」을 나타낸다. 도 30은, 「G1」이 1.01mm인 경우에 있어서, 「W1/W3」을 변경하였을 때의 「내커트성」 및 「타이어 경량화율」을 나타낸다. 도 31은, 「G1」이 2.00mm인 경우에 있어서, 「W1/W3」을 변경하였을 때의 「내커트성」 및 「타이어 경량화율」을 나타낸다. 도 32는, 「G1」이 2.49mm인 경우에 있어서, 「W1/W3」을 변경하였을 때의 「내커트성」 및 「타이어 경량화율」을 나타낸다. 도 33은, 「G1」이 2.50mm인 경우에 있어서, 「W1/W3」을 변경하였을 때의 「내커트성」 및 「타이어 경량화율」을 나타낸다. 도 34는, 「G1」이 2.51mm인 경우에 있어서, 「W1/W3」을 변경하였을 때의 「내커트성」 및 「타이어 경량화율」을 나타낸다.

도 28 및 도 34에 도시하는 바와 같이, (4) 식의 조건을 충족하고 있지 않는 경우, 내커트성 및 타이어 경량화율의 양방 모두 불량인 것을 확인할 수 있다.

도 29 내지 도 33에 도시하는 바와 같이, (4) 식의 조건을 충족하고 있는 경우에 있어서, (3) 식의 조건도 충족하는 경우, 내커트성 및 타이어 경량화율의 양방이 양호하다는 것을 확인할 수 있다.

(평가 시험 3)

볼록부(100)가 타이어 경방향에 관하여 「0.1×SH 이상 0.4×SH 이하의 범위」에 설치되는 것에 관하여의 평가 시험에 관하여 설명한다. 평가 시험에서는, 「0.1×SH 이상 0.4×SH 이하의 범위」를 만족하는 경우 및 만족하지 않는 경우의 각각에 관하여, 타이어의 「중량」 및 「타이어 강성」을 확인하는 평가 시험을 행하였다.

타이어 단면 높이 SH에 곱하는 수치 x가, 「0.09」, 「0.10」, 「0.11」, 「0.39」, 「0.40」, 「0.41」, 「0.50」, 「0.60」일 때에 관하여, 「중량」 및 「타이어 강성」에 관하여 평가를 행하였다.

「중량」의 평가 시험에서는, 볼록부(100)의 사이즈를 증감시켰을 때의 타이어(1)의 중량이 규정값을 만족할 때를 「○」로 하고, 규정값을 만족하지 않을 때를 「×」로 하였다.

「타이어 강성」의 평가 시험에서는, 상술의 각 조건을 가지는 타이어(1)를 정규 림에 조립 장착하고, 정규 내압을 충전하고, 드럼 시험기로, 속도 120[km/h], 하중 부하 5[kN]로 주행 개시하고, 24시간마다 속도를 10[km/h]마다 증가시키면서, 타이어(1)가 파손될 때까지 시험을 행하고, 파손되었을 때의 주행 거리를 측정한다. 그리고, 이 측정에 기초하여, 주행 거리가 규정값을 만족할 때를 「○」로 하고, 규정값을 만족하지 않을 때를 「×」로 하였다.

각 타이어(1)에 관하여, 타이어 둘레 방향으로 배치되는 볼록부(100)의 수는 동일하고, 볼록부(100)의 짧은쪽 방향의 폭은 동일하다. 타이어 둘레 방향으로 배치되는 볼록부(100)의 수를 「30개」로 하고, 볼록부(100)의 짧은쪽 방향의 폭을 「3.0mm」로 하였다. 또한, 「W1/W3」은, 상술의 (1) 식 및 (3) 식의 조건을 만족하는 값(0.9)이고, 「G1/G2」는, 상술의 (2) 식의 조건을 만족하는 값(0.5)이고, 「G1」은, 상술의 (4) 식의 조건을 만족하는 값(1.5mm)이다.

도 35에 평가 시험의 결과를 나타낸다. 도 35에 도시하는 바와 같이, 수치 x가 0.4보다도 큰 경우, 타이어 강성은 양호하지만, 중량이 규정값을 넘어 버린다. 또한, 수치 x가 0.4보다도 큰 경우, 중량이 증가하지만, 타이어 강성의 현저한 향상은 인정되지 않았다. 또한, 수치 x가 0.1보다도 작은 경우, 타이어(1)는 경량화되지만, 타이어 강성이 규정값을 충족하지 않게 된다. 이것으로부터, 볼록부(100)가 타이어 경방향에 관하여 「0.1×SH 이상 0.4×SH 이하의 범위」를 충족하는 것에 의하여, 타이어(1)의 중량을 억제하면서, 볼록부의 기능인 「강성 저감 억제 기능」의 저하를 억제할 수 있는 것을 확인할 수 있었다.

(평가 시험 4)

타이어 둘레 방향으로 배치되는 볼록부(100)의 수가 「10 이상 50 이하」인 것에 관하여의 평가 시험에 관하여 설명한다. 평가 시험에서는, 볼록부(100)의 수가 「10 이상 50 이하」를 만족하는 경우 및 만족하지 않는 경우의 각각에 관하여, 타이어(1)의 「경량화」 및 타이어(1)가 장착된 차량의 「연비」를 확인하는 평가 시험을 행하였다.

볼록부(100)의 수가, 「9」, 「10」, 「11」, 「49」, 「50」, 「51」일 때에 관하여, 「경량화」 및 「연비」에 관하여 평가를 행하였다.

「경량화」의 평가 시험에서는, 볼록부(100)의 수를 증감시켰을 때의 타이어(1)의 중량이 규정값을 만족할 때를 「○」로 하고, 규정값을 만족하지 않을 때를 「×」로 하였다.

「연비」의 평가 시험에서는, 상술의 각 조건을 가지는 타이어(1)를 정규 림에 조립 장착하고, 정규 내압을 충전하고, 시험 차량에 장착하여, 주행 속도 40[km/h]로 주행 거리 1000[km]를 주행시켰을 때의 연비를 측정하였다. 연비가 규정값을 만족할 때를 「○」로 하고, 규정값을 만족하지 않을 때를 「×」로 하였다.

각 타이어(1)에 관하여, 타이어 경방향에 관하여 볼록부(100)가 설치되는 범위는 동일하고, 볼록부(100)의 짧은쪽 방향의 폭은 동일하다. 타이어 경방향에 관하여 볼록부(100)가 설치되는 범위를 「0.3×SH」로 하고, 볼록부(100)의 짧은쪽 방향의 폭을 「3.0mm」로 하였다. 또한, 「W1/W3」은, 상술의 (1) 식 및 (3) 식의 조건을 만족하는 값(0.9)이고, 「G1/G2」는, 상술의 (2) 식의 조건을 만족하는 값(0.5)이고, 「G1」은, 상술의 (4) 식의 조건을 만족하는 값(1.5mm)이다.

도 36에 평가 시험의 결과를 나타낸다. 도 36에 도시하는 바와 같이, 볼록부(100)의 수가 10보다도 적은 경우 및 50보다도 많은 경우의 각각에 있어서, 타이어(1)의 중량은 규정값을 만족하지 않고, 연비도 악화되는 것을 확인할 수 있었다.

(평가 시험 5)

볼록부(100)의 짧은쪽 방향의 폭은, 「0.5[mm] 이상 5.0[mm] 이하」인 것에 관하여의 평가 시험에 관하여 설명한다. 평가 시험에서는, 볼록부(100)의 짧은쪽 방향의 폭이 「0.5[mm] 이상 5.0[mm] 이하」를 만족하는 경우 및 만족하지 않는 경우의 각각에 관하여, 타이어(1)의 「경량화」 및 타이어(1)가 장착된 차량의 「연비」를 확인하는 평가 시험을 행하였다.

볼록부(100)의 짧은쪽 방향의 폭이, 「0.49mm」, 「0.50mm」, 「4.99mm」, 「5.00mm」, 「5.01mm」일 때에 관하여, 「경량화」 및 「연비」에 관하여 평가를 행하였다.

「경량화」의 평가 시험에서는, 볼록부(100)의 짧은쪽 방향의 폭의 치수를 증감시켰을 때의 타이어(1)의 중량이 규정값을 만족할 때를 「○」로 하고, 규정값을 만족하지 않을 때를 「×」로 하였다.

「연비」의 평가 시험에서는, 상술의 각 조건을 가지는 타이어(1)를 정규 림에 조립 장착하고, 정규 내압을 충전하고, 시험 차량에 장착하여, 주행 속도 40[km/h］로 주행 거리 1000[km]를 주행시켰을 때의 연비를 측정하였다. 연비가 규정값을 만족할 때를 「○」로 하고, 규정값을 만족하지 않을 때를 「×」로 하였다.

각 타이어(1)에 관하여, 타이어 경방향에 관하여 볼록부(100)가 설치되는 범위는 동일하고, 타이어 둘레 방향으로 배치되는 볼록부(100)의 수는 동일하다. 타이어 경방향에 관하여 볼록부(100)가 설치되는 범위를 「0.3×SH」로 하고, 타이어 둘레 방향으로 배치되는 볼록부(100)의 수를 「30개」로 하였다. 또한, 「W1/W3」은, 상술의 (1) 식 및 (3) 식의 조건을 만족하는 값(0.9)이고, 「G1/G2」는, 상술의 (2) 식의 조건을 만족하는 값(0.5)이고, 「G1」은, 상술의 (4) 식의 조건을 만족하는 값(1.5mm)이다.

도 37에 평가 시험의 결과를 나타낸다. 도 37에 도시하는 바와 같이, 볼록부(100)의 짧은쪽 방향의 폭이 0.5[mm]보다도 작은 경우 및 5.0[mm]보다도 큰 경우의 각각에 있어서, 타이어(1)의 중량은 규정값을 만족하지 않고, 연비도 악화되는 것을 확인할 수 있었다.

1: 타이어(공기입 타이어)
2: 카커스
3: 벨트층
4: 벨트 커버
5: 비드부
6: 트레드 고무
7: 사이드부
8: 사이드 고무
8S: 사이드면
9: 사이드 월부
10: 트레드부
11: 접지면(답면)
12: 육부
13: 센터부
14: 숄더부
15: 홈
21: 카커스 본체부
21S: 카커스 외면
22: 카커스 절반부
31: 제1 벨트 플라이
32: 제2 벨트 플라이
51: 비드 코어
52: 비드 필러
100: 볼록부
100S: 볼록부 외면
101: 제1 단부
102: 제2 단부
200: 오목부
AX: 회전축
CL: 타이어 중심(타이어 적도면)
E: 카커스 최대폭 위치
H: 타이어 최대폭 위치
F: 볼록부 최대폭 위치
LP: 평행선
OD: 타이어 외경
R: 림 체크 라인
RD: 타이어 림 직경
S1: 카커스 단면폭
S2: 타이어 단면폭
S3: 타이어 총 폭
SH: 타이어 단면 높이
T: 접지단
TW1: 트레드 접지폭
TW2: 트레드 전개폭

Claims (8)

1. 회전축을 중심으로 회전 가능하고, 트레드부 및 타이어 폭 방향에 관하여 상기 트레드부의 양측에 배치되는 사이드부를 가지는 공기입 타이어에 있어서,
   카커스 본체부, 및 비드 코어로 되접어 꺾이는 것에 의하여 형성되는 카커스 절반(折返)부를 가지는 카커스와,
   상기 카커스 본체부의 카커스 외면(外面)과 접속되고, 타이어 최대폭 위치가 위치지어지는 사이드면을 가지는 사이드 고무와,
   상기 사이드면에 접속되고, 상기 사이드면으로부터 돌출하고, 타이어 둘레 방향으로 배치되고, 곡선부를 가지는 복수의 볼록부
   를 구비하고,
   복수의 상기 볼록부 중 적어도 하나의 볼록부는, 상기 타이어 최대폭 위치를 포함하도록 상기 사이드면에 접속되고,
   복수의 상기 볼록부는 각각, 제1 단부(端部), 및 타이어 경(徑)방향에 관하여 상기 제1 단부의 외측(外側)에 배치되는 제2 단부를 가지고,
   상기 회전축과 직교하는 면 내에 있어서, 상기 제1 단부와 상기 제2 단부와의 거리는, 상기 볼록부의 짧은쪽 방향의 폭보다도 크고,
   상기 복수의 볼록부는, 동일 형상이고, 이웃하는 볼록부는 타이어 둘레 방향에 관한 방향이 다르도록 배치되고, 이웃하는 볼록부의 제1 단부끼리가 접속되는 것과 함께, 이웃하는 볼록부의 제2 단부끼리가 접속되는 것에 의하여, 일체 성형된 환상 볼록부로 되어 있는,
   공기입 타이어.
2. 제1항에 있어서,
   상기 타이어 폭 방향의 타이어 중심을 CL,
   상기 타이어 최대폭 위치를 지나고 상기 회전축과 평행한 평행선 LP와 상기 카커스 외면과의 교점을 P1,
   상기 평행선 LP와 상기 사이드면과의 교점을 P2,
   상기 타이어 폭 방향에 관하여 가장 외측에 배치되고, 상기 평행선 LP와 상기 볼록부의 볼록부 외면과의 교점을 P3,
   상기 회전축과 평행한 방향에 관하여 상기 타이어 중심(CL)과 상기 교점 P1과의 거리를 W1,
   상기 회전축과 평행한 방향에 관하여 상기 타이어 중심(CL)과 상기 교점 P2와의 거리를 W2,
   상기 회전축과 평행한 방향에 관하여 상기 타이어 중심(CL)과 상기 교점 P3과의 거리를 W3,
   상기 교점 P1과 상기 교점 P2와의 거리를 G1,
   상기 교점 P2와 상기 교점 P3과의 거리를 G2,
   로 하였을 때,
   　0.80≤W1/W3≤0.95, 또한,
   　0.1≤G1/G2≤1,
   의 조건을 만족하는,
   공기입 타이어.
3. 제1항에 있어서,
   상기 타이어 폭 방향의 타이어 중심을 CL,
   상기 타이어 최대폭 위치를 지나고 상기 회전축과 평행한 평행선 LP와 상기 카커스 외면과의 교점을 P1,
   상기 평행선 LP와 상기 사이드면과의 교점을 P2,
   상기 타이어 폭 방향에 관하여 가장 외측에 배치되고, 상기 평행선 LP와 상기 볼록부의 볼록부 외면과의 교점을 P3,
   상기 회전축과 평행한 방향에 관하여 상기 타이어 중심(CL)과 상기 교점 P1과의 거리를 W1,
   상기 회전축과 평행한 방향에 관하여 상기 타이어 중심(CL)과 상기 교점 P2와의 거리를 W2,
   상기 회전축과 평행한 방향에 관하여 상기 타이어 중심(CL)과 상기 교점 P3과의 거리를 W3,
   상기 교점 P1과 상기 교점 P2와의 거리를 G1,
   상기 교점 P2와 상기 교점 P3과의 거리를 G2,
   로 하였을 때,
   　0.80≤W1/W3≤0.95, 또한,
   　1.0[mm]≤G1≤2.5[mm],
   의 조건을 만족하는,
   공기입 타이어.
4. 제2항 또는 제3항에 있어서,
   복수의 상기 볼록부의 전부(全部)가, 상기 타이어 최대폭 위치를 포함하도록 상기 사이드면에 접속되는, 공기입 타이어.
5. 제2항 또는 제3항에 있어서,
   상기 타이어 경방향에 관하여 가장 내측(內側)의 내단부(內端部)와 가장 외측의 외단부(外端部)와의 거리를 나타내는 타이어 단면 높이를 SH로 하였을 때,
   상기 볼록부는, 상기 타이어 경방향에 관하여 0.1×SH 이상 0.4×SH 이하의 범위에 설치되는,
   공기입 타이어.
6. 제2항 또는 제3항에 있어서,
   상기 사이드면에 있어서 상기 타이어 둘레 방향으로 배치되는 상기 볼록부의 수는, 10 이상 50 이하인,
   공기입 타이어.
7. 제2항 또는 제3항에 있어서,
   상기 볼록부의 짧은쪽 방향의 폭은, 0.5[mm] 이상 5.0[mm] 이하인,
   공기입 타이어.
8. 제2항 또는 제3항에 있어서,
   이웃하는 상기 볼록부의 사이의 상기 사이드면에 설치된 복수의 오목부를 구비하는,
   공기입 타이어.

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