JP2018001798A - 空気入りタイヤおよびタイヤ成形金型 - Google Patents

Abstract

【課題】副溝におけるゴムの押し込まれ量の調整の精度を向上して副溝の溝下のトレッド厚みを均一化し、かつトリムの作業性を向上する。【解決手段】トレッド部２に、タイヤ周方向に沿って延在しタイヤ幅方向に複数並ぶ主溝２２と、主溝２２により区画形成されてタイヤ周方向に沿って延在する複数の陸部２３と、陸部２３に対してタイヤ周方向に交差して延在する副溝２４と、陸部２３のトレッド面２１に形成されたスピュー１０と、を備える空気入りタイヤ１において、所定の陸部２３の各副溝２４に対し、各副溝２４の開口縁から各副溝２４の溝幅Ｄの５００％の距離の範囲Ｐ内にスピュー１０が同数形成され、かつタイヤ周方向で並んで設けられており、副溝２４の溝幅Ｄが大きいほど、スピュー１０のタイヤ周方向寸法を変えてスピュー１０の断面積Ｓを大きくする。【選択図】図２

Description

本発明は、空気入りタイヤおよびタイヤ成形金型に関するものである。

従来、例えば、特許文献１に記載の空気入りタイヤは、トレッド踏面部に、トレッド幅方向の延在成分を有する副溝（横溝）を設けるとともに、少なくとも二種類の異なるピッチをトレッド周方向に組み合わせてトレッドパターンを形成し、各ピッチにおけるネガティブ率を２５％〜５５％とした空気入りタイヤであって、陸部に残存するベントスピューの横断面積の総和を、ピッチ長さの長い部分ほど大きくしてなる。

また、例えば、特許文献２に記載の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に設けられる主溝（縦溝）と、主溝に交差してタイヤ周方向に複数種類のピッチ毎に設けられる副溝（横溝）とを有するトレッド部を含む空気入りタイヤであって、副溝の溝断面積を調整することにより、タイヤ径方向（半径方向）に対するトレッド部の剛性をタイヤ周方向に均一化する。

特許第３６１８７６７号公報 特開２００４−２１０１３３号公報

特許文献２に示すように、空気入りタイヤは、タイヤのピッチノイズを広い周波数に分散させて、タイヤの騒音特性を向上させるため、ピッチバリエーション手法が採用されている。具体的には、タイヤ周方向に設けられる主溝と、この主溝に交差して設けられる副溝とから成るトレッドパターンを、トレッド部に有し、副溝をタイヤの周方向に複数種類のピッチで設ける。

そして、このような空気入りタイヤは、タイヤ径方向の剛性が不均一となり、振動特性が低下する問題がある。この問題は、タイヤ周方向に配列されるブロック部の大きさが各ブロック部間にて相互に異なること、および、トレッド部のゴムの押し込まれ量にバラツキがあるため、各ブロック部の厚みが不均一となること、により生じ得る。従って、特許文献２では、副溝の溝断面積を調整することで、ゴムの押し込まれ量を調整して剛性の不均一を解消しようとしている。しかし、近年では、さらなる振動特性の向上が望まれており、副溝の溝下のトレッド厚みの均一化が必要になっている。

また、特許文献１では、陸部に残存するベントスピューの、それらの長さ方向と直交する方向の横断面積の総和を、ピッチ長さの長い部分ほど大きくして、エア充填状態のタイヤ中心から陸部表面までの距離を、ピッチ長さの短い部分ほど長くし、均一化を図っている。

しかし、特許文献１に記載の発明では、トレッドゴム厚みは、陸部表面積に対して、ベントスピュー径およびベントスピュー本数を選択することによって容易にコントロールできることが示されているが、その図面からすると、実質的には副溝から離れた陸部の中央寄りのスピューの数により調整している。そして、陸部の中央寄りのスピューでは、副溝におけるゴムの押し込まれ量の調整が十分でなく、振動特性の向上のために、副溝の溝下のトレッド厚みを均一化することは難しい。

また、スピューを切除するトリムにおいてタイヤ周方向に回転させながら切除するが、スピューがタイヤ幅方向でずれて配置されていると、カッタをタイヤ幅方向に動かさなければならず、トリムの作業性が低下する問題がある。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、副溝におけるゴムの押し込まれ量の調整の精度を向上して副溝の溝下のトレッド厚みを均一化することができ、かつトリムの作業性を向上することのできる空気入りタイヤおよびタイヤ成形金型を提供することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明の一態様に係る空気入りタイヤは、トレッド部に、タイヤ周方向に沿って延在しタイヤ幅方向に複数並ぶ主溝と、前記主溝により区画形成されてタイヤ周方向に沿って延在する複数の陸部と、前記陸部に対してタイヤ周方向に交差して延在する副溝と、前記陸部のトレッド面に形成されたスピューと、を備える空気入りタイヤにおいて、所定の前記陸部の各前記副溝に対し、各前記副溝の開口縁から各前記副溝の溝幅の５００％の距離の範囲内に前記スピューが同数形成され、かつ各前記副溝間でタイヤ周方向に並んで設けられており、前記副溝の溝幅が大きいほど、前記スピューのタイヤ周方向寸法を変えて前記スピューの断面積を大きくすることを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、副溝の溝幅が大きいほど、当該副溝の範囲内に配置されたスピューの断面積が大きく形成されていることで、スピューをなすタイヤ成形金型のベントにおいて、副溝の溝幅が大きいほど、断面積が大きくゴムの排出量が大きくなる。このため、副溝の溝幅に係るゴムの押し込まれ量に応じてゴムの排出量が変わるため、副溝を成形する際のゴムの押し込まれ量の調整の精度が向上する。この結果、副溝の溝下のトレッド厚みをより均一化することができ、空気入りタイヤのタイヤ周方向での振動特性の向上効果を顕著に得ることができる。しかも、この空気入りタイヤによれば、スピューが各副溝間でタイヤ周方向に並んで設けられているため、スピューを切除するトリムにおいてタイヤ周方向に回転させながら切除するとき、カッタをタイヤ幅方向に動かすことがないため、トリムの作業性を向上することができる。しかも、スピューのタイヤ周方向寸法を変えて断面積が設定されているため、スピューのタイヤ幅方向寸法を同様にすることができ、これによってもカッタをタイヤ幅方向に動かすことがないため、トリムの作業性を向上することができる。

本発明の一態様に係る空気入りタイヤでは、前記タイヤ周方向に並ぶ前記スピューは、タイヤ幅方向寸法を一定に形成されることが好ましい。

この空気入りタイヤによれば、タイヤ周方向に並ぶスピューがタイヤ幅方向寸法を一定に形成されることで、スピューを切除するトリムにおいてタイヤ周方向に回転させながら切除するとき、カッタをタイヤ幅方向に動かすことがないため、トリムの作業性を向上することができる。

本発明の一態様に係る空気入りタイヤでは、任意の前記副溝の溝幅をＤ１、任意の前記副溝の前記範囲内に設けられた前記スピューの断面積をＳ１とし、任意の前記副溝にタイヤ周方向で隣接する前記副溝の溝幅をＤ２、隣接する前記副溝の前記範囲内に設けられた前記スピューの断面積をＳ２として、Ｄ２＜Ｄ１、および係数α＝１．０〜２．０とした場合、Ｓ１／Ｓ２＝（Ｄ１／Ｄ２）αの関係を満たすことが好ましい。

この空気入りタイヤによれば、タイヤ周方向に隣接する各副溝について、副溝の溝幅Ｄ１，Ｄ２とスピューの断面積Ｓ１，Ｓ２との関係を規定することで、副溝の溝幅に応じたスピューの断面積によりゴムの押し込まれ量の調整の精度が向上し、各溝下のトレッド厚みをさらに均一化することができる。

本発明の一態様に係る空気入りタイヤでは、前記スピューは、タイヤ幅方向寸法Ｗが０．５ｍｍ以上３．０ｍｍ以下の範囲であり、タイヤ周方向寸法Ｌが０．５ｍｍ以上３．０ｍｍ以下の範囲であることが好ましい。

スピューのタイヤ幅方向寸法Ｗやタイヤ周方向寸法Ｌが０．５ｍｍ未満であるとゴムの排出量が足りず、スピューのタイヤ幅方向寸法Ｗやタイヤ周方向寸法Ｌが３．０ｍｍを超えるとゴムの排出量が多すぎるため、ゴムの押し込まれ量の調整の精度の向上効果が低くなる。従って、ゴムの押し込まれ量の調整の精度を向上するうえで、スピューのタイヤ幅方向寸法Ｗやタイヤ周方向寸法Ｌを０．５ｍｍ以上３．０ｍｍ以下の範囲とすることが好ましい。

本発明の一態様に係る空気入りタイヤでは、任意の前記副溝の溝幅をＤ１、任意の前記副溝の前記範囲内に設けられた前記スピューの任意の前記副溝の開口縁からの距離をＸ１とし、任意の前記副溝にタイヤ周方向で隣接する前記副溝の溝幅をＤ２、隣接する前記副溝の前記範囲内に設けられた前記スピューの隣接する前記副溝の開口縁からの距離をＸ２として、Ｄ２＜Ｄ１、および係数β＝０．５〜１．０とした場合、Ｘ１／Ｘ２＝（Ｄ１／Ｄ２）βの関係を満たすことが好ましい。

この空気入りタイヤによれば、タイヤ周方向に隣接する各副溝について、副溝の溝幅Ｄ１，Ｄ２とスピューの距離Ｘ１，Ｘ２との関係を規定することで、溝幅が大きい副溝に対応して設けられるスピューほど副溝の近くに配置されるため、ゴムの押し込まれ量の調整の精度を向上し、各溝下のトレッド厚みをさらに均一化することができる。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明の一態様に係るタイヤ成形金型は、金型本体におけるトレッド面を形成する基準面に突出してタイヤ周方向に沿って延在しタイヤ径方向に複数並ぶ主突出部と、前記主突出部により区画形成されてタイヤ周方向に沿って延在する複数の凹部と、前記凹部に対してタイヤ周方向に交差して延在する副突出部と、前記凹部の前記基準面から前記金型本体を貫通して設けられるベントと、を備えるタイヤ成形金型において、所定の前記凹部に各前記副突出部に対し、各前記副突出部の基端の周縁から各前記副突出部の突出幅の５００％の距離の範囲内に前記ベントが同数形成され、かつ各前記副突出部間でタイヤ周方向に並んで設けられており、前記副突出部の突出幅が大きいほど、前記ベントのタイヤ周方向寸法を変えて前記ベントの断面積を大きくする。

このタイヤ成形金型によれば、副突出部の突出幅が大きいほど、当該副突出部の範囲内に配置されたベントの断面積が大きく形成されていることで、副突出部の突出幅が大きいほど、ベントの断面積が大きくゴムの排出量が大きくなる。このため、タイヤ成形金型において副溝を成形する際のゴムの押し込まれ量に応じてゴムの排出量が変わるため、副溝を成形する際のゴムの押し込まれ量の調整の精度が向上する。この結果、副突出部がなす副溝の溝下のトレッド厚みをより均一化することができ、空気入りタイヤのタイヤ周方向での振動特性の向上効果を顕著に得ることができる。しかも、このタイヤ成形金型によれば、ベントが各副突出部間でタイヤ周方向に並んで設けられているため、ベントがなすスピューを切除するトリムにおいてタイヤ周方向に回転させながら切除するとき、カッタをタイヤ幅方向に動かすことがないため、トリムの作業性を向上することができる。しかも、ベントのタイヤ周方向寸法を変えて断面積が設定されているため、ベントがなすスピューのタイヤ幅方向寸法を同様にすることができ、これによってもカッタをタイヤ幅方向に動かすことがないため、トリムの作業性を向上することができる。

本発明の一態様に係るタイヤ成形金型では、前記タイヤ周方向に並ぶ前記ベントは、タイヤ幅方向寸法を一定に形成されることが好ましい。

このタイヤ成形金型によれば、タイヤ周方向に並ぶベントがタイヤ幅方向寸法を一定に形成されることで、ベントがなすスピューを切除するトリムにおいてタイヤ周方向に回転させながら切除するとき、カッタをタイヤ幅方向に動かすことがないため、トリムの作業性を向上することができる。

本発明の一態様に係るタイヤ成形金型では、任意の前記副突出部の突出幅をＤ’１、任意の前記副突出部の前記範囲内に設けられた前記ベントの断面積をＳ’１とし、任意の前記副突出部にタイヤ周方向で隣接する前記副突出部の突出幅をＤ’２、隣接する前記副突出部の前記範囲内に設けられた前記ベントの断面積をＳ’２として、Ｄ’２＜Ｄ’１、および係数α’＝１．０〜２．０とした場合、Ｓ’１／Ｓ’２＝（Ｄ’１／Ｄ’２）α’の関係を満たすことが好ましい。

このタイヤ成形金型によれば、タイヤ周方向に隣接する各副突出部について、副突出部の突出幅Ｄ’１，Ｄ’２とベントの断面積Ｓ’１，Ｓ’２との関係を規定することで、副突出部の突出幅に応じたベントの断面積によりゴムの押し込まれ量の調整の精度が向上し、成形される空気入りタイヤの副溝の各溝下のトレッド厚みをさらに均一化することができる。

本発明の一態様に係るタイヤ成形金型では、前記ベントは、タイヤ幅方向寸法Ｗ’が０．５ｍｍ以上３．０ｍｍ以下の範囲であり、タイヤ周方向寸法Ｌ’が０．５ｍｍ以上３．０ｍｍ以下の範囲であることが好ましい。

ベントのタイヤ幅方向寸法Ｗ’やタイヤ周方向寸法Ｌ’が０．５ｍｍ未満であるとゴムの排出量が足りず、ベントのタイヤ幅方向寸法Ｗ’やタイヤ周方向寸法Ｌ’が３．０ｍｍを超えるとゴムの排出量が多すぎるため、ゴムの押し込まれ量の調整の精度の向上効果が低くなる。従って、ゴムの押し込まれ量の調整の精度を向上するうえで、ベントのタイヤ幅方向寸法Ｗ’やタイヤ周方向寸法Ｌ’を０．５ｍｍ以上３．０ｍｍ以下の範囲とすることが好ましい。

本発明の一態様に係るタイヤ成形金型では、任意の前記副突出部の突出幅をＤ’１、任意の前記副突出部の前記範囲内に設けられた前記ベントにおける任意の前記副突出部の基端縁からの距離をＸ’１とし、任意の前記副突出部にタイヤ周方向で隣接する前記副突出部の突出幅をＤ’２、隣接する前記副突出部の前記範囲内に設けられた前記ベントにおける隣接する前記副突出部の基端縁からの距離をＸ’２として、Ｄ’２＜Ｄ’１、および係数β’＝０．５〜１．０とした場合、Ｘ’１／Ｘ’２＝（Ｄ’１／Ｄ’２）β’の関係を満たすことが好ましい。

このタイヤ成形金型によれば、タイヤ周方向に隣接する各副突出部について、副突出部の突出幅Ｄ’１，Ｄ’２とベントの距離Ｘ’１，Ｘ’２との関係を規定することで、突出幅が大きい副突出部に対応して設けられるベントほど副突出部の近くに配置されるため、ゴムの押し込まれ量の調整の精度を向上し、成形される空気入りタイヤの副溝の各溝下のトレッド厚みをさらに均一化することができる。

本発明に係る空気入りタイヤは、副溝におけるゴムの押し込まれ量の調整の精度を向上して副溝の溝下のトレッド厚みを均一化することができ、かつトリムの作業性を向上することができる。

図１は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの子午断面図である。 図２は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの平面図である。 図３は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの拡大平面図である。 図４は、本発明の実施形態に係るタイヤ成形金型の側面図である。 図５は、本発明の実施形態に係るタイヤ成形金型の子午断面図である。 図６は、本発明の実施形態に係るタイヤ成形金型の内面図である。 図７は、本発明の実施形態に係るタイヤ成形金型の拡大内面図である。 図８は、本発明の実施例に係る空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

以下に、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施形態の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、あるいは実質的に同一のものが含まれる。また、この実施形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。

本実施形態に係る空気入りタイヤについて説明する。図１は、本実施の形態に係る空気入りタイヤの子午断面図である。図２は、本実施形態に係る空気入りタイヤの平面図である。図３は、本実施形態に係る空気入りタイヤの拡大平面図である。

以下の説明において、タイヤ径方向とは、空気入りタイヤ１の回転軸（図示せず）と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向において回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、前記回転軸を中心軸とする周り方向をいう。また、タイヤ幅方向とは、前記回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面（タイヤ赤道線）ＣＬに向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから離れる側をいう。タイヤ赤道面ＣＬとは、空気入りタイヤ１の回転軸に直交するとともに、空気入りタイヤ１のタイヤ幅の中心を通る平面である。タイヤ幅は、タイヤ幅方向の外側に位置する部分同士のタイヤ幅方向における幅、つまり、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから最も離れている部分間の距離である。タイヤ赤道線とは、タイヤ赤道面ＣＬ上にあって空気入りタイヤ１のタイヤ周方向に沿う線をいう。本実施の形態では、タイヤ赤道線にタイヤ赤道面と同じ符号「ＣＬ」を付す。なお、図２は、タイヤ赤道面ＣＬからタイヤ幅方向の一方側のみを示している。

本実施の形態の空気入りタイヤ１は、図１に示すようにトレッド部２と、その両側のショルダー部３と、各ショルダー部３から順次連続するサイドウォール部４およびビード部５とを有している。また、この空気入りタイヤ１は、カーカス層６と、ベルト層７と、ベルト補強層８とを備えている。

トレッド部２は、ゴム材（トレッドゴム）からなり、空気入りタイヤ１のタイヤ径方向の最も外側で露出し、その表面が空気入りタイヤ１の輪郭となる。トレッド部２の外周表面、つまり、走行時に路面と接触する踏面には、トレッド面２１が形成されている。トレッド面２１は、タイヤ周方向に沿って延在し、タイヤ幅方向に複数（本実施の形態では４本）並ぶ主溝２２が設けられている。そして、トレッド面２１は、これら複数の主溝２２により、タイヤ周方向に沿って延び、タイヤ赤道線ＣＬと平行なリブ状の陸部２３が複数形成されている。また、トレッド面２１は、各陸部２３において、タイヤ周方向（主溝２２）に交差して延在する副溝２４が設けられている。副溝２４は、溝幅が１ｍｍ以上のものである。陸部２３は、副溝２４によってタイヤ周方向で複数に分けられている。副溝２４は、トレッド部２のタイヤ幅方向最外側でタイヤ幅方向外側に開口して形成されている。また、副溝２４は、主溝２２に連通している形態、または主溝２２に連通していない形態がある。

ショルダー部３は、トレッド部２のタイヤ幅方向両外側の部位である。また、サイドウォール部４は、空気入りタイヤ１におけるタイヤ幅方向の最も外側に露出したものである。また、ビード部５は、ビードコア５１とビードフィラー５２とを有する。ビードコア５１は、スチールワイヤであるビードワイヤをリング状に巻くことにより形成されている。ビードフィラー５２は、カーカス層６のタイヤ幅方向端部がビードコア５１の位置で折り返されることにより形成された空間に配置されるゴム材である。

カーカス層６は、各タイヤ幅方向端部が、一対のビードコア５１でタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に折り返され、かつタイヤ周方向にトロイド状に掛け回されてタイヤの骨格を構成するものである。このカーカス層６は、タイヤ周方向に対する角度がタイヤ子午線方向に沿いつつタイヤ周方向にある角度を持って複数並設されたカーカスコード（図示せず）が、コートゴムで被覆されたものである。カーカスコードは、有機繊維（ポリエステルやレーヨンやナイロンなど）からなる。このカーカス層６は、少なくとも１層で設けられている。

ベルト層７は、少なくとも２層のベルト７１，７２を積層した多層構造をなし、トレッド部２においてカーカス層６の外周であるタイヤ径方向外側に配置され、カーカス層６をタイヤ周方向に覆うものである。ベルト７１，７２は、タイヤ周方向に対して所定の角度（例えば、２０度〜３０度）で複数並設されたコード（図示せず）が、コートゴムで被覆されたものである。コードは、スチールまたは有機繊維（ポリエステルやレーヨンやナイロンなど）からなる。また、重なり合うベルト７１，７２は、互いのコードが交差するように配置されている。

ベルト補強層８は、ベルト層７の外周であるタイヤ径方向外側に配置されてベルト層７をタイヤ周方向に覆うものである。ベルト補強層８は、タイヤ周方向に略平行（±５度）でタイヤ幅方向に複数並設されたコード（図示せず）がコートゴムで被覆されたものである。コードは、スチールまたは有機繊維（ポリエステルやレーヨンやナイロンなど）からなる。図１で示すベルト補強層８は、ベルト層７のタイヤ幅方向端部を覆うように配置されている。ベルト補強層８の構成は、上記に限らず、図には明示しないが、ベルト層７全体を覆うように配置された構成、または、例えば２層の補強層を有し、タイヤ径方向内側の補強層がベルト層７よりもタイヤ幅方向で大きく形成されてベルト層７全体を覆うように配置され、タイヤ径方向外側の補強層がベルト層７のタイヤ幅方向端部のみを覆うように配置されている構成、あるいは、例えば２層の補強層を有し、各補強層がベルト層７のタイヤ幅方向端部のみを覆うように配置されている構成であってもよい。すなわち、ベルト補強層８は、ベルト層７の少なくともタイヤ幅方向端部に重なるものである。また、ベルト補強層８は、帯状（例えば幅１０［ｍｍ］）のストリップ材をタイヤ周方向に巻き付けて設けられている。

なお、図２において、二点鎖線は、ピッチバリエーションの各ピッチを示している。ここでは、主溝２２で区画された１つの陸部２３に設けられる副溝２４が１ピッチに１本配置されている例を示しているが、１ピッチに副溝２４が複数配置されていてもよい。そして、副溝２４は、大きい（タイヤ周方向の範囲が長い）ピッチほど溝幅Ｄが大きくなるように設定されている。なお、溝幅Ｄは、副溝２４の延在方向に交差する方向の差し渡しの距離である。図２では、溝幅Ｄは、下側から上側に向かって大きくなっている。このように、ピッチの大きさに対応して副溝２４の溝幅Ｄを設定することで、後述するタイヤ成形金型１０１において副溝２４を成形する際のゴムの押し込まれ量が各ピッチの大きさに応じて変わるため、各ピッチにおける陸部２３の副溝２４の溝下でのトレッド厚みがタイヤ周方向で均一化される傾向となり、振動特性の向上に寄与することができる。なお、副溝２４の溝幅Ｄは、１つの副溝２４の延在方向における平均とする。また、トレッド厚みとは、副溝２４の溝底からベルトコード（ベルト層７またはベルト補強層８）までのタイヤ径方向寸法であり、１つの副溝２４の延在方向における平均とする。

また、上述したような空気入りタイヤ１において、図２に示すように、トレッド面２１の外方に向けて延出して設けられるスピュー１０を有する。スピュー１０は、後述するタイヤ成形金型１０１のベント１１０により成形される。ベント１１０は、空気入りタイヤ１を成形する際のゴムの加硫における空気抜け穴であって、空気入りタイヤ１側では、空気が抜ける際にベント１１０を通過するゴムによりトレッド面２１に形成される突起である。このスピュー１０は、空気入りタイヤ１を成形してタイヤ成形金型１０１から抜き出した後に切断されるもので、単体の空気入りタイヤ１としては、断面として存在する。

本実施形態の空気入りタイヤ１では、スピュー１０は、図２に示すように、各副溝２４に対し、各副溝２４の開口縁から各副溝２４の溝幅Ｄの５００％の距離の範囲（図２中破線で示す）Ｐ内に同数形成されている。範囲Ｐ内以外にスピュー１０が配置されている場合や、範囲Ｐ内以外にスピュー１０が配置されていない場合を含む。また、スピュー１０は、各副溝２４間でタイヤ周方向に並んで設けられている。範囲Ｐ内以外にスピュー１０が配置されている場合は、範囲Ｐ内のスピュー１０と共にタイヤ周方向に並んで設けられる。また、範囲Ｐをなす副溝２４の溝幅Ｄが大きいほど、当該範囲Ｐ内のスピュー１０の断面積Ｓがスピュー１０のタイヤ周方向寸法Ｌを変えて大きく設定されている。即ち、副溝２４の溝幅Ｄの大きさに応じてスピュー１０のタイヤ周方向寸法Ｌを変えてスピュー１０の断面積Ｓの大きさが設定され、副溝２４の溝幅Ｄが他の副溝２４と比較して大きければ、当該副溝２４の範囲Ｐ内のスピュー１０の断面積Ｓが他のスピュー１０と比較して大きくなり、逆に、副溝２４の溝幅Ｄが他の副溝２４と比較して小さければ、当該副溝２４の範囲Ｐ内のスピュー１０の断面積Ｓが他のスピュー１０と比較して小さくなる。また、範囲Ｐ内の全てのスピュー１０が、この規定となる。なお、スピュー１０がタイヤ周方向に並んで設けられているとは、タイヤ周方向で各スピュー１０の少なくとも一部が重なる形態を含み、好ましくは図２および図３に一点鎖線で示すタイヤ周方向上にスピュー１０のタイヤ幅方向寸法Ｗの中心が配置される形態である。

このように構成された空気入りタイヤ１によれば、副溝２４の溝幅Ｄが大きいほど、当該副溝２４の前記範囲Ｐ内に配置されたスピュー１０の断面積Ｓが大きく形成されていることで、スピュー１０をなすタイヤ成形金型１０１のベント１１０において、副溝２４の溝幅Ｄが大きいほど、断面積が大きくゴムの排出量が大きくなる。このため、後述するタイヤ成形金型１０１において副溝２４を成形する際に、副溝２４の溝幅Ｄに係るゴムの押し込まれ量に応じてゴムの排出量が変わるため、副溝２４を成形する際のゴムの押し込まれ量の調整の精度が向上する。この結果、副溝２４の溝下のトレッド厚みをより均一化することができ、空気入りタイヤ１のタイヤ周方向での振動特性の向上効果を顕著に得ることができる。なお、本実施形態では、各副溝２４の溝深さを一様として溝幅Ｄによりゴムの押し込まれ量を調整しており、この溝幅Ｄを基準にスピュー１０の断面積Ｓを設定している。その他、各副溝２４の断面積（１つの副溝２４の延在方向における平均の断面積）によりゴムの押し込まれ量を調整し、この断面積を基準にスピュー１０の断面積Ｓを設定してもよい。つまり、副溝２４の断面積が大きいほど、当該副溝２４の範囲Ｐ内に配置されたスピュー１０の断面積Ｓを大きく形成する。さらに、各副溝２４の容積によりゴムの押し込まれ量を調整し、この容積を基準にスピュー１０の断面積Ｓを設定してもよい。つまり、副溝２４の容積が大きいほど、当該副溝２４の範囲Ｐ内に配置されたスピュー１０の断面積Ｓを大きく形成する。

ここで、副溝２４の溝幅Ｄにおいて、ピッチが最も小さい場合の最小溝幅Ｄｍｉｎと、その他の溝幅Ｄｅｔｃとの関係Ｄｅｔｃ／Ｄｍｉｎは、１．２≦Ｄｅｔｃ／Ｄｍｉｎ≦２．５の範囲とすることが、副溝２４の溝下のトレッド厚みをより均一化するうえで好ましい。

しかも、本実施形態の空気入りタイヤ１によれば、スピュー１０が各副溝２４間でタイヤ周方向に並んで設けられているため、スピュー１０を切除するトリムにおいてタイヤ周方向に回転させながら切除するとき、カッタをタイヤ幅方向に動かすことがないため、トリムの作業性を向上することができる。しかも、スピュー１０のタイヤ周方向寸法を変えて断面積Ｓが設定されているため、スピュー１０のタイヤ幅方向寸法Ｗを同様にすることができ、これによってもカッタをタイヤ幅方向に動かすことがないため、トリムの作業性を向上することができる。

なお、スピュー１０が各副溝２４の範囲Ｐ内に同数形成されていることでもトリムの作業性を向上することができる。また、スピュー１０が各副溝２４の範囲Ｐ内に同数形成されていると、各副溝２４におけるゴムの押し込まれ量の設定を容易に行うことができる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、タイヤ周方向に並ぶスピュー１０は、タイヤ幅方向寸法Ｗを一定に形成されることが好ましい。ここで、タイヤ幅方向寸法Ｗが一定とは、タイヤ周方向に並ぶスピュー１０のタイヤ幅方向寸法Ｗが同一であることであり、タイヤ幅方向寸法Ｗａにおいて係数ａ＝０．９〜１．１の誤差範囲を含む。

この空気入りタイヤ１によれば、タイヤ周方向に並ぶスピュー１０がタイヤ幅方向寸法Ｗを一定に形成されることで、スピュー１０を切除するトリムにおいてタイヤ周方向に回転させながら切除するとき、カッタをタイヤ幅方向に動かすことがないため、トリムの作業性を向上することができる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、図３に示すように、任意の副溝２４の溝幅をＤ１、任意の副溝２４の範囲Ｐ内に設けられたスピュー１０の断面積をＳ１とする。また、任意の副溝２４にタイヤ周方向で隣接する副溝２４の溝幅をＤ２、隣接する副溝２４の範囲Ｐ内に設けられたスピュー１０の断面積をＳ２とする。そして、各副溝２４の溝幅Ｄ１，Ｄ２の関係がＤ２＜Ｄ１であり、係数α＝１．０〜２．０とする。この場合、Ｓ１／Ｓ２＝（Ｄ１／Ｄ２）αの関係を満たす。なお、溝幅Ｄ２は、任意の副溝２４が設けられたピッチにタイヤ周方向で隣接するピッチの副溝２４の溝幅としてもよい。

この空気入りタイヤ１によれば、タイヤ周方向に隣接する各副溝２４について、副溝２４の溝幅Ｄ１，Ｄ２とスピュー１０の断面積Ｓ１，Ｓ２との関係を規定することで、副溝２４の溝幅に応じたスピュー１０の断面積によりゴムの押し込まれ量の調整の精度が向上し、各溝下のトレッド厚みをさらに均一化することができる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、スピュー１０は、タイヤ幅方向寸法Ｗが０．５ｍｍ以上３．０ｍｍ以下であり、タイヤ周方向寸法Ｌが０．５ｍｍ以上３．０ｍｍ以下の範囲であることが好ましい。

スピュー１０のタイヤ幅方向寸法Ｗやタイヤ周方向寸法Ｌが０．５ｍｍ未満であるとゴムの排出量が足りず、スピュー１０のタイヤ幅方向寸法Ｗやタイヤ周方向寸法Ｌが３．０ｍｍを超えるとゴムの排出量が多すぎるため、ゴムの押し込まれ量の調整の精度の向上効果が低くなる。従って、ゴムの押し込まれ量の調整の精度を向上するうえで、スピュー１０のタイヤ幅方向寸法Ｗやタイヤ周方向寸法Ｌを０．５ｍｍ以上３．０ｍｍ以下の範囲とすることが好ましい。

なお、１つのスピュー１０において、タイヤ幅方向寸法Ｗとタイヤ周方向寸法Ｌとの関係Ｌ／Ｗは、上記０．５ｍｍ以上３．０ｍｍ以下の範囲から０．１７≦Ｌ／Ｗ≦６．０の範囲となる。また、好ましくは、１つのスピュー１０において、Ｌ≦Ｗとすることで、副溝２４の延在方向であるタイヤ幅方向に沿って断面形状が長くなるため、副溝２４の溝下のトレッド厚みを均一化する調整がしやすくなる。また、スピュー１０の断面形状は、円形状、長円形状、楕円形状など円弧を外径とした形状であることが、ゴムの押し込まれ量の調整の精度を向上するうえで好ましい。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、図３に示すように、任意の副溝２４の溝幅をＤ１、任意の副溝２４の範囲Ｐ内に設けられたスピュー１０の任意の副溝２４の開口縁からの距離をＸ１とする。また、任意の副溝２４にタイヤ周方向で隣接する副溝２４の溝幅をＤ２、隣接する副溝２４の範囲Ｐ内に設けられたスピュー１０の隣接する副溝２４の開口縁からの距離をＸ２とする。そして、各副溝２４の溝幅Ｄ１，Ｄ２の関係がＤ２＜Ｄ１であり、係数β＝０．５〜１．０とする。この場合、Ｘ１／Ｘ２＝（Ｄ１／Ｄ２）βの関係を満たす。なお、溝幅Ｄ２は、任意の副溝２４が設けられたピッチにタイヤ周方向で隣接するピッチの副溝２４の溝幅としてもよい。

この空気入りタイヤ１によれば、タイヤ周方向に隣接する各副溝２４について、副溝２４の溝幅Ｄ１，Ｄ２とスピュー１０の距離Ｘ１，Ｘ２との関係を規定することで、溝幅が大きい副溝２４に対応して設けられるスピュー１０ほど副溝２４の近くに配置されるため、ゴムの押し込まれ量の調整の精度を向上し、各溝下のトレッド厚みをさらに均一化することができる。なお、距離Ｘ（Ｘ１，Ｘ２）は、１ｍｍ以上５ｍｍ未満であることが、欠けを防止し、ゴムの排出を適宜行ううえで好ましい。

本実施形態に係るタイヤ成形金型について説明する。図４は、本実施形態に係るタイヤ成形金型の側面図である。図５は、本実施形態に係るタイヤ成形金型の子午断面図（図４のＡ−Ａ断面図）である。図６は、本実施形態に係るタイヤ成形金型の内面図である。図７は、本実施形態に係るタイヤ成形金型の拡大内面図である。

以下の説明において、タイヤ径方向、タイヤ周方向、タイヤ幅方向、タイヤ赤道面ＣＬは、上述した空気入りタイヤ１に準ずる。

タイヤ成形金型１０１は、上述した空気入りタイヤ１を加硫成形するためのものである。図４および図５に示すように、タイヤ成形金型１０１は、金型本体として、セクタ１０１Ａ、サイドプレート１０１Ｂと、ビードリング１０１Ｃとにより構成されている。

セクタ１０１Ａは、空気入りタイヤ１のトレッド部２を成形するための金型であり、円環がタイヤ周方向に複数（例えば、図４に示す８個以上）で等分割され、合わせ部１０１Ｄにおいて相互に突き合わされる分割金型として構成されている。セクタ１０１Ａは、図５および図６に示すように、その内面に、トレッド面２１を形成するための基準面１２１を有する。基準面１２１は、タイヤ周方向に沿って延在し、タイヤ幅方向に複数（本実施の形態では４本）並ぶ主突出部１２２が設けられている。主突出部１２２は、主溝２２をトレッド部２に形成するためのものである。そして、基準面１２１は、これら複数の主突出部１２２により、タイヤ周方向に沿って延び、タイヤ赤道線ＣＬと平行な凹部１２３が複数形成されている。また、基準面１２１は、各凹部１２３において、タイヤ周方向（主突出部１２２）に交差して延在する副突出部１２４が設けられている。副突出部１２４は、副溝２４をトレッド部２に形成するためのものであり、その突出幅が１ｍｍ以上のものである。凹部１２３は、副突出部１２４によってタイヤ周方向で複数に分けられている。副突出部１２４は、主突出部１２２に連通している形態、または主突出部１２２に連通していない形態がある。

また、セクタ１０１Ａは、空気入りタイヤ１の加硫成形時の空気抜きのためのベント１１０を有する。ベント１１０は、セクタ１０１Ａをタイヤ径方向で貫通して設けられている。このベント１１０により上述した空気入りタイヤ１のスピュー１０が形成される。

サイドプレート１０１Ｂは、空気入りタイヤ１のショルダー部３およびサイドウォール部４を成形するための金型である。サイドプレート１０１Ｂは、各セクタ１０１Ａに対して合わせ部１０１Ｅにおいて相互に突き合わされる分割金型として構成されている。また、ビードリング１０１Ｃ（図５では省略）は、空気入りタイヤ１のビード部５を成形するための金型である。

なお、図６において、二点鎖線は、ピッチバリエーションの各ピッチを示している。ここでは、主突出部１２２で区画された１つの凹部１２３に設けられる副突出部１２４が１ピッチに１本配置されている例を示しているが、１ピッチに副突出部１２４が複数配置されていてもよい。そして、副突出部１２４は、大きい（タイヤ周方向の範囲が長い）ピッチほど突出幅Ｄ’が大きくなるように設定されている。なお、突出幅Ｄ’は、副突出部１２４の延在方向に交差する方向の差し渡しの距離である。図６では、突出幅Ｄ’は、下側から上側に向かって大きくなっている。このように、ピッチの大きさに対応して副突出部１２４の突出幅Ｄ’を設定することで、タイヤ成形金型１０１において副突出部１２４を成形する際のゴムの押し込まれ量が各ピッチの大きさに応じて変わるため、成形される空気入りタイヤ１において、各ピッチにおける陸部２３の副溝２４の溝下でのトレッド厚みがタイヤ周方向で均一化される傾向となり、振動特性の向上に寄与することができる。なお、副突出部１２４の突出幅Ｄ’は、１つの副突出部１２４の延在方向における平均とする。

このようなタイヤ成形金型１０１において、ベント１１０は、図６に示すように、各副突出部１２４に対し、各副突出部１２４が基準面１２１に繋がる基端の周縁から各副突出部１２４の突出幅Ｄ’の５００％の距離の範囲（図６中破線で示す）Ｐ’内に同数形成されている。範囲Ｐ’内以外にベント１１０が配置されている場合や、範囲Ｐ’内以外にベント１１０が配置されていない場合を含む。また、ベント１１０は、各副突出部１２４間でタイヤ周方向に並んで設けられている。範囲Ｐ’内以外にベント１１０が配置されている場合は、範囲Ｐ’内のベント１１０と共にタイヤ周方向に並んで設けられる。また、範囲Ｐ’をなす副突出部１２４の突出幅Ｄ’が大きいほど、当該範囲Ｐ’内のベント１１０の断面積Ｓ’がベント１１０のタイヤ周方向寸法Ｌ’を変えて大きく設定されている。即ち、副突出部１２４の突出幅Ｄ’の大きさに応じてベント１１０のタイヤ周方向寸法Ｌ’を変えてベント１１０の断面積Ｓ’の大きさが設定され、副突出部１２４の突出幅Ｄ’が他の副突出部１２４と比較して大きければ、当該副突出部１２４の範囲Ｐ’内のベント１１０の断面積Ｓ’が他のベント１１０と比較して大きくなり、逆に、副突出部１２４の突出幅Ｄ’が他の副突出部１２４と比較して小さければ、当該副突出部１２４の範囲Ｐ’内のベント１１０の断面積Ｓ’が他のベント１１０と比較して小さくなる。また、範囲Ｐ’内の全てのベント１１０が、この規定となる。なお、ベント１１０がタイヤ周方向に並んで設けられているとは、タイヤ周方向で各ベント１１０の少なくとも一部が重なる形態を含み、好ましくは図６および図７に一点鎖線で示すタイヤ周方向上にベント１１０のタイヤ幅方向寸法Ｗ’の中心が配置される形態である。

このように構成されたタイヤ成形金型１０１によれば、副突出部１２４の突出幅Ｄ’が大きいほど、当該副突出部１２４の範囲Ｐ’内に配置されたベント１１０の断面積Ｓ’が大きく形成されていることで、副突出部１２４の突出幅Ｄ’が大きいほど、ベント１１０の断面積Ｓ’が大きくゴムの排出量が大きくなる。このため、タイヤ成形金型１０１において副溝２４を成形する際のゴムの押し込まれ量に応じてゴムの排出量が変わるため、副溝２４を成形する際のゴムの押し込まれ量の調整の精度が向上する。この結果、副突出部１２４がなす副溝２４の溝下のトレッド厚みをより均一化することができ、空気入りタイヤ１のタイヤ周方向での振動特性の向上効果を顕著に得ることができる。なお、本実施形態では、各副突出部１２４の突出高さ（タイヤ径方向寸法）を一様として突出幅Ｄ’によりゴムの押し込まれ量を調整しており、この突出幅Ｄ’を基準にベント１１０の断面積Ｓ’を設定している。その他、各副突出部１２４の断面積（１つの副突出部１２４の延在方向における平均の断面積）によりゴムの押し込まれ量を調整し、この断面積を基準にベント１１０の断面積Ｓ’を設定してもよい。つまり、副突出部１２４の断面積が大きいほど、当該副突出部１２４の範囲Ｐ’内に配置されたベント１１０の断面積Ｓ’を大きく形成する。さらに、各副突出部１２４の容積によりゴムの押し込まれ量を調整し、この容積を基準にベント１１０の断面積Ｓ’を設定してもよい。つまり、副突出部１２４の容積が大きいほど、当該副突出部１２４の範囲Ｐ’内に配置されたベント１１０の断面積Ｓ’を大きく形成する。

ここで、副突出部１２４の突出幅Ｄ’において、ピッチが最も小さい場合の最小突出幅Ｄ’ｍｉｎと、その他の突出幅Ｄ’ｅｔｃとの関係Ｄ’ｅｔｃ／Ｄ’ｍｉｎは、１．２≦Ｄ’ｅｔｃ／Ｄ’ｍｉｎ≦２．５の範囲とすることが、副突出部１２４がなす副溝２４の溝下のトレッド厚みをより均一化するうえで好ましい。

しかも、本実施形態のタイヤ成形金型１０１によれば、ベント１１０が各副突出部１２４間でタイヤ周方向に並んで設けられているため、ベント１１０がなすスピュー１０を切除するトリムにおいてタイヤ周方向に回転させながら切除するとき、カッタをタイヤ幅方向に動かすことがないため、トリムの作業性を向上することができる。しかも、ベント１１０のタイヤ周方向寸法を変えて断面積Ｓが設定されているため、ベント１１０がなすスピュー１０のタイヤ幅方向寸法Ｗを同様にすることができ、これによってもカッタをタイヤ幅方向に動かすことがないため、トリムの作業性を向上することができる。

なお、ベント１１０が各副突出部１２４の範囲Ｐ’内に同数形成されていることでも、トリムの作業性を向上することができる。また、ベント１１０が各副突出部１２４の範囲Ｐ’内に同数形成されていると、各副溝２４におけるゴムの押し込まれ量の設定を容易に行うことができる。

また、本実施形態のタイヤ成形金型１０１では、タイヤ周方向に並ぶベント１１０は、タイヤ幅方向寸法Ｗ’を一定に形成されることが好ましい。ここで、タイヤ幅方向寸法Ｗ’が一定とは、タイヤ周方向に並ぶベント１１０のタイヤ幅方向寸法Ｗ’が同一であることであり、タイヤ幅方向寸法Ｗ’ａにおいて係数ａ＝０．９〜１．１の誤差範囲を含む。

このタイヤ成形金型１０１によれば、タイヤ周方向に並ぶベント１１０がタイヤ幅方向寸法Ｗ’を一定に形成されることで、ベント１１０がなすスピュー１０を切除するトリムにおいてタイヤ周方向に回転させながら切除するとき、カッタをタイヤ幅方向に動かすことがないため、トリムの作業性を向上することができる。

また、本実施形態のタイヤ成形金型１０１では、図７に示すように、任意の副突出部１２４の突出幅をＤ’１、任意の副突出部１２４の範囲Ｐ’内に設けられたベント１１０の断面積をＳ’１とする。また、任意の副突出部１２４にタイヤ周方向で隣接する副突出部１２４の突出幅をＤ’２、隣接する副突出部１２４の範囲Ｐ’内に設けられたベント１１０の断面積をＳ’２とする。そして、各副突出部１２４の突出幅Ｄ’１，Ｄ’２の関係がＤ’２＜Ｄ’１であり、係数α’＝１．０〜２．０とする。この場合、Ｓ’１／Ｓ’２＝（Ｄ’１／Ｄ’２）α’の関係を満たす。なお、突出幅Ｄ’２は、任意の副突出部１２４が設けられたピッチにタイヤ周方向で隣接するピッチの副突出部１２４の突出幅としてもよい。

このタイヤ成形金型１０１によれば、タイヤ周方向に隣接する各副突出部１２４について、副突出部１２４の突出幅Ｄ’１，Ｄ’２とベント１１０の断面積Ｓ’１，Ｓ’２との関係を規定することで、副突出部１２４の突出幅に応じたベント１１０の断面積によりゴムの押し込まれ量の調整の精度が向上し、成形される空気入りタイヤ１の副溝２４の各溝下のトレッド厚みをさらに均一化することができる。

また、本実施形態のタイヤ成形金型１０１では、ベント１１０は、タイヤ幅方向寸法Ｗ’が０．５ｍｍ以上３．０ｍｍ以下であり、タイヤ周方向寸法Ｌ’が０．５ｍｍ以上３．０ｍｍ以下の範囲であることが好ましい。

ベント１１０のタイヤ幅方向寸法Ｗ’やタイヤ周方向寸法Ｌ’が０．５ｍｍ未満であるとゴムの排出量が足りず、ベント１１０のタイヤ幅方向寸法Ｗ’やタイヤ周方向寸法Ｌ’が３．０ｍｍを超えるとゴムの排出量が多すぎるため、ゴムの押し込まれ量の調整の精度の向上効果が低くなる。従って、ゴムの押し込まれ量の調整の精度を向上するうえで、ベント１１０のタイヤ幅方向寸法Ｗ’やタイヤ周方向寸法Ｌ’を０．５ｍｍ以上３．０ｍｍ以下の範囲とすることが好ましい。

なお、１つのベント１１０において、タイヤ幅方向寸法Ｗ’とタイヤ周方向寸法Ｌ’との関係Ｌ’／Ｗ’は、上記０．５ｍｍ以上３．０ｍｍ以下の範囲から０．１７≦Ｌ’／Ｗ’≦６．０の範囲となる。また、好ましくは、１つのベント１１０において、Ｌ’≦Ｗ’とすることで、副突出部１２４の延在方向であるタイヤ幅方向に沿って断面形状が長くなるため、副突出部１２４がなす副溝２４の溝下のトレッド厚みを均一化する調整がしやすくなる。また、ベント１１０の断面形状は、円形状、長円形状、楕円形状など円弧を外径とした形状であることが、ゴムの押し込まれ量の調整の精度を向上するうえで好ましい。

また、本実施形態のタイヤ成形金型１０１では、図７に示すように、任意の副突出部１２４の突出幅をＤ’１、任意の副突出部１２４の範囲Ｐ’内に設けられたベント１１０の任意の副突出部１２４の周縁からの距離をＸ’１とする。また、任意の副突出部１２４にタイヤ周方向で隣接する副突出部１２４の突出幅をＤ’２、隣接する副突出部１２４の範囲Ｐ’内に設けられたベント１１０の隣接する副突出部１２４の周縁からの距離をＸ’２とする。そして、各副突出部１２４の突出幅Ｄ’１，Ｄ’２の関係がＤ’２＜Ｄ’１であり、係数β’＝０．５〜１．０とする。この場合、Ｘ’１／Ｘ’２＝（Ｄ’１／Ｄ’２）β’の関係を満たす。なお、突出幅Ｄ’２は、任意の副突出部１２４が設けられたピッチにタイヤ周方向で隣接するピッチの副突出部１２４の突出幅としてもよい。

このタイヤ成形金型１０１によれば、タイヤ周方向に隣接する各副突出部１２４について、副突出部１２４の突出幅Ｄ’１，Ｄ’２とベント１１０の距離Ｘ’１，Ｘ’２との関係を規定することで、突出幅が大きい副突出部１２４に対応して設けられるベント１１０ほど副突出部１２４の近くに配置されるため、ゴムの押し込まれ量の調整の精度を向上し、成形される空気入りタイヤ１の副溝２４の各溝下のトレッド厚みをさらに均一化することができる。なお、距離Ｘ’（Ｘ’１，Ｘ’２）は、１ｍｍ以上５ｍｍ未満であることが、欠けを防止し、ゴムの排出を適宜行ううえで好ましい。

本実施例では、条件が異なる複数種類の空気入りタイヤについて、振動特性およびトリム作業性に関する性能試験が行われた（図８参照）。

この性能試験では、タイヤサイズ１９５／６５Ｒ１５の空気入りタイヤ（試験タイヤ）をタイヤ成形金型により加硫した。

振動特性の評価方法は、上記試験タイヤを１５×６Ｊの正規リムにリム組みし、空気圧１８０ｋＰａの正規内圧を充填し、フォースバリエーション試験機により、正規加重を加えて、ＪＡＳＯ Ｃ６０７の規格に基づくＲＦＶ（ラジアル・フォース・バリエーション：縦方向の剛性バランス）を測定した。そして、従来例の空気入りタイヤを基準（１００）とした指数で示し、指数が小さいほど振動が小さく振動特性が優れていることを示している。

ここで、正規リムとは、ＪＡＴＭＡで規定する「標準リム」、ＴＲＡで規定する「Design Rim」、あるいは、ＥＴＲＴＯで規定する「Measuring Rim」である。また、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最高空気圧」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「INFLATION PRESSURES」である。また、正規荷重とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最大負荷能力」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「LOAD CAPACITY」である。

トリム作業性の評価方法は、上記試験タイヤをタイヤ周方向に回転させながらスピューをカッタにより切除する作業を同試験タイヤ１０本行い、トリム作業の時間を計測し１本あたりのトリム作業時間を算出した。そして、従来例の空気入りタイヤを基準（１００）とした指数で示し、指数が大きいほどトリム作業時間が短く優れていることを示している。

図８においては、従来例、比較例１、比較例２および実施例１〜実施例８の空気入りタイヤの副溝に係る範囲Ｐ内にあるスピューについて規定した。従来例、比較例１、比較例２および実施例１〜実施例８の空気入りタイヤは、スピューのタイヤ幅方向寸法Ｗが全て０．５ｍｍである。従来例の空気入りタイヤは、スピューが各副溝間でタイヤ周方向に並列して設けられておらず副溝の溝幅に係わらずスピューの断面積は同一である。比較例１の空気入りタイヤは、スピューが各副溝間でタイヤ周方向に並列して設けられ副溝の溝幅が大きいほどスピューの断面積が小さくなっている。比較例２の空気入りタイヤは、スピューが各副溝間でタイヤ周方向に並列して設けられておらず副溝の溝幅が大きいほどスピューの断面積が大きくなっている。一方、実施例１〜実施例８の空気入りタイヤは、スピューが各副溝間でタイヤ周方向に並列して設けられ副溝の溝幅が大きいほどスピューの断面積が大きくなっている。また、実施例１〜実施例８の空気入りタイヤは、係数αが１．０〜２．０の範囲内である。また、実施例１〜実施例５の空気入りタイヤは、副溝からのスピューの距離が同一であるが、実施例６〜実施例８は距離の係数βが０．５〜１．０の範囲内である。

図８の試験結果に示すように、実施例１〜実施例８の空気入りタイヤは、振動特性が改善され、かつトリム作業性が改善されていることが分かる。

１ 空気入りタイヤ
２ トレッド部
２１ トレッド面
２２ 主溝
２３ 陸部
２４ 副溝
１０ スピュー
１０１ タイヤ成形金型
１１０ ベント
１２１ 基準面
１２２ 主突出部
１２３ 凹部
１２４ 副突出部

Claims (10)

1. トレッド部に、タイヤ周方向に沿って延在しタイヤ幅方向に複数並ぶ主溝と、前記主溝により区画形成されてタイヤ周方向に沿って延在する複数の陸部と、前記陸部に対してタイヤ周方向に交差して延在する副溝と、前記陸部のトレッド面に形成されたスピューと、を備える空気入りタイヤにおいて、
   所定の前記陸部の各前記副溝に対し、各前記副溝の開口縁から各前記副溝の溝幅の５００％の距離の範囲内に前記スピューが同数形成され、かつ各前記副溝間でタイヤ周方向に並んで設けられており、前記副溝の溝幅が大きいほど、前記スピューのタイヤ周方向寸法を変えて前記スピューの断面積を大きくすることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記タイヤ周方向に並ぶ前記スピューは、タイヤ幅方向寸法を一定に形成されることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 任意の前記副溝の溝幅をＤ１、任意の前記副溝の前記範囲内に設けられた前記スピューの断面積をＳ１とし、任意の前記副溝にタイヤ周方向で隣接する前記副溝の溝幅をＤ２、隣接する前記副溝の前記範囲内に設けられた前記スピューの断面積をＳ２として、Ｄ２＜Ｄ１、および係数α＝１．０〜２．０とした場合、Ｓ１／Ｓ２＝（Ｄ１／Ｄ２）αの関係を満たすことを特徴とする請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記スピューは、タイヤ幅方向寸法Ｗが０．５ｍｍ以上３．０ｍｍ以下の範囲であり、タイヤ周方向寸法Ｌが０．５ｍｍ以上３．０ｍｍ以下の範囲であることを特徴とする請求項１から３のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
5. 任意の前記副溝の溝幅をＤ１、任意の前記副溝の前記範囲内に設けられた前記スピューの任意の前記副溝の開口縁からの距離をＸ１とし、任意の前記副溝にタイヤ周方向で隣接する前記副溝の溝幅をＤ２、隣接する前記副溝の前記範囲内に設けられた前記スピューの隣接する前記副溝の開口縁からの距離をＸ２として、Ｄ２＜Ｄ１、および係数β＝０．５〜１．０とした場合、Ｘ１／Ｘ２＝（Ｄ１／Ｄ２）βの関係を満たすことを特徴とする請求項１から４のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
6. 金型本体におけるトレッド面を形成する基準面に突出してタイヤ周方向に沿って延在しタイヤ径方向に複数並ぶ主突出部と、前記主突出部により区画形成されてタイヤ周方向に沿って延在する複数の凹部と、前記凹部に対してタイヤ周方向に交差して延在する副突出部と、前記凹部の前記基準面から前記金型本体を貫通して設けられるベントと、を備えるタイヤ成形金型において、
   所定の前記凹部に各前記副突出部に対し、各前記副突出部の基端の周縁から各前記副突出部の突出幅の５００％の距離の範囲内に前記ベントが同数形成され、かつ各前記副突出部間でタイヤ周方向に並んで設けられており、前記副突出部の突出幅が大きいほど、前記ベントのタイヤ周方向寸法を変えて前記ベントの断面積を大きくすることを特徴とするタイヤ成形金型。
7. 前記タイヤ周方向に並ぶ前記ベントは、タイヤ幅方向寸法を一定に形成されることを特徴とする請求項６に記載のタイヤ成形金型。
8. 任意の前記副突出部の突出幅をＤ’１、任意の前記副突出部の前記範囲内に設けられた前記ベントの断面積をＳ’１とし、任意の前記副突出部にタイヤ周方向で隣接する前記副突出部の突出幅をＤ’２、隣接する前記副突出部の前記範囲内に設けられた前記ベントの断面積をＳ’２として、Ｄ’２＜Ｄ’１、および係数α’＝１．０〜２．０とした場合、Ｓ’１／Ｓ’２＝（Ｄ’１／Ｄ’２）α’の関係を満たすことを特徴とする請求項６または７に記載のタイヤ成形金型。
9. 前記ベントは、タイヤ幅方向寸法Ｗ’が０．５ｍｍ以上３．０ｍｍ以下の範囲であり、タイヤ周方向寸法Ｌ’が０．５ｍｍ以上３．０ｍｍ以下の範囲であることを特徴とする請求項６から８のいずれか１つに記載のタイヤ成形金型。
10. 任意の前記副突出部の突出幅をＤ’１、任意の前記副突出部の前記範囲内に設けられた前記ベントにおける任意の前記副突出部の基端縁からの距離をＸ’１とし、任意の前記副突出部にタイヤ周方向で隣接する前記副突出部の突出幅をＤ’２、隣接する前記副突出部の前記範囲内に設けられた前記ベントにおける隣接する前記副突出部の基端縁からの距離をＸ’２として、Ｄ’２＜Ｄ’１、および係数β’＝０．５〜１．０とした場合、Ｘ’１／Ｘ’２＝（Ｄ’１／Ｄ’２）β’の関係を満たすことを特徴とする請求項６から９のいずれか１つに記載のタイヤ成形金型。

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