JP6752559B2 - 空気入りタイヤおよびタイヤ成形金型 - Google Patents

Description

本発明は、空気入りタイヤおよびタイヤ成形金型に関するものである。

従来、例えば、特許文献１に記載の空気入りタイヤは、トレッド踏面部に、トレッド幅方向の延在成分を有する副溝（横溝）を設けるとともに、少なくとも二種類の異なるピッチをトレッド周方向に組み合わせてトレッドパターンを形成し、各ピッチにおけるネガティブ率を２５％〜５５％とした空気入りタイヤであって、陸部に残存するベントスピューの横断面積の総和を、ピッチ長さの長い部分ほど大きくしてなる。

また、例えば、特許文献２に記載の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に設けられる主溝（縦溝）と、主溝に交差してタイヤ周方向に複数種類のピッチ毎に設けられる副溝（横溝）とを有するトレッド部を含む空気入りタイヤであって、副溝の溝断面積を調整することにより、タイヤ径方向（半径方向）に対するトレッド部の剛性をタイヤ周方向に均一化する。

特許第３６１８７６７号公報 特開２００４−２１０１３３号公報

特許文献２に示すように、空気入りタイヤは、タイヤのピッチノイズを広い周波数に分散させて、タイヤの騒音特性を向上させるため、ピッチバリエーション手法が採用されている。具体的には、タイヤ周方向に設けられる主溝と、この主溝に交差して設けられる副溝とから成るトレッドパターンを、トレッド部に有し、副溝をタイヤの周方向に複数種類のピッチで設ける。

そして、このような空気入りタイヤは、タイヤ径方向の剛性が不均一となり、振動特性が低下する問題がある。この問題は、タイヤ周方向に配列されるブロック部の大きさが各ブロック部間にて相互に異なること、および、トレッド部のゴムの押し込まれ量にバラツキがあるため、各ブロック部の厚みが不均一となること、により生じ得る。従って、特許文献２では、副溝の溝断面積を調整することで、ゴムの押し込まれ量を調整して剛性の不均一を解消しようとしている。しかし、近年では、さらなる振動特性の向上が望まれており、副溝の溝下のトレッド厚みの均一化が必要になっている。

また、特許文献１では、陸部に残存するベントスピューの、それらの長さ方向と直交する方向の横断面積の総和を、ピッチ長さの長い部分ほど大きくして、エア充填状態のタイヤ中心から陸部表面までの距離を、ピッチ長さの短い部分ほど長くし、均一化を図っている。

しかし、特許文献１に記載の発明では、トレッドゴム厚みは、陸部表面積に対して、ベントスピュー径およびベントスピュー本数を選択することによって容易にコントロールできることが示されているが、その図面からすると、実質的には副溝から離れた陸部の中央寄りのスピューの数により調整している。そして、陸部の中央寄りのスピューでは、副溝におけるゴムの押し込まれ量の調整が十分でなく、振動特性の向上のために、副溝の溝下のトレッド厚みを均一化することは難しい。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、副溝におけるゴムの押し込まれ量の調整の精度を向上して副溝の溝下のトレッド厚みを均一化することのできる空気入りタイヤおよびタイヤ成形金型を提供することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明の空気入りタイヤは、トレッド部に、タイヤ周方向に沿って延在しタイヤ幅方向に複数並ぶ主溝と、前記主溝により区画形成されてタイヤ周方向に沿って延在する複数の陸部と、前記陸部に対してタイヤ周方向に交差して延在する副溝と、前記陸部のトレッド面に形成されたスピューと、を備える空気入りタイヤにおいて、所定の前記陸部の各前記副溝に対し、各前記副溝の開口縁から各前記副溝の溝幅の５００％の距離の範囲内にて前記スピューが同径に形成されており、かつ前記副溝の溝幅が大きいほど、前記スピューの数が多いことを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、副溝の溝幅が大きいほど、当該副溝の前記範囲内に配置された同径のスピューの数が多く形成されていることで、スピューをなすタイヤ成形金型のベントにおいて、副溝の溝幅が大きいほど、スピューの数が多くゴムの排出量が大きくなる。このため、タイヤ成形金型において副溝を成形する際に、副溝の溝幅に係るゴムの押し込まれ量に応じてゴムの排出量が変わるため、副溝を成形する際のゴムの押し込まれ量の調整の精度が向上する。この結果、副溝の溝下のトレッド厚みをより均一化することができ、空気入りタイヤのタイヤ周方向での振動特性の向上効果を顕著に得ることができる。

本発明の空気入りタイヤでは、任意の前記副溝の溝幅をＬ１、任意の前記副溝の前記範囲内に設けられた前記スピューの数をＮ１とし、任意の前記副溝にタイヤ周方向で隣接する前記副溝の溝幅をＬ２、隣接する前記副溝の前記範囲内に設けられた前記スピューの数をＮ２として、Ｎ１／Ｎ２＝（Ｌ１／Ｌ２）α、Ｌ２＜Ｌ１、および１．０≦α≦２．０の関係を満たすことを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、タイヤ周方向に隣接する各副溝について、副溝の溝幅Ｌ１，Ｌ２とスピューの数Ｎ１，Ｎ２との関係を規定することで、副溝の溝幅に応じたスピューの数によりゴムの押し込まれ量の調整の精度が向上し、各溝下のトレッド厚みをさらに均一化することができる。

本発明の空気入りタイヤでは、任意の前記副溝の溝幅をＬ１、任意の前記副溝の前記範囲内に設けられた前記スピューの任意の前記副溝の開口縁からの距離をＷ１とし、任意の前記副溝にタイヤ周方向で隣接する前記副溝の溝幅をＬ２、隣接する前記副溝の前記範囲内に設けられた前記スピューの隣接する前記副溝の開口縁からの距離をＷ２として、Ｗ１／Ｗ２＝（Ｌ１／Ｌ２）β、Ｌ２＜Ｌ１、および０．５≦β≦１．０の関係を満たすことを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、タイヤ周方向に隣接する各副溝について、副溝の溝幅Ｌ１，Ｌ２とスピューの距離Ｗ１，Ｗ２との関係を規定することで、溝幅が大きい副溝に対応して設けられるスピューほど副溝の近くに配置されるため、ゴムの押し込まれ量の調整の精度を向上し、各溝下のトレッド厚みをさらに均一化することができる。

本発明の空気入りタイヤでは、前記スピューは、径が０．５ｍｍ以上３．０ｍｍ以下の範囲であることを特徴とする。

スピューの径が０．５ｍｍ未満であるとゴムの排出量が足りず、スピューの径が３．０ｍｍを超えるとゴムの排出量が多すぎるため、ゴムの押し込まれ量の調整の精度の向上効果が低くなる。従って、ゴムの押し込まれ量の調整の精度を向上するうえで、スピューの径を０．５ｍｍ以上３．０ｍｍ以下の範囲とすることが好ましい。

本発明の空気入りタイヤでは、タイヤ周方向に沿って延在する前記陸部に設けられた各前記副溝は、溝壁角度の差が１０°以下であることを特徴とする。

ゴムの押し込まれ量の調整は、副溝の溝壁角度を変更することにより行うことができ、各溝下のトレッド厚みを均一化することができるが、タイヤ周方向における各ピッチにおいて陸部の接地面積や陸部の剛性に差が生じて他のタイヤ性能に影響があり設計手法が狭まる。従って、この空気入りタイヤによれば、タイヤ周方向における副溝の溝壁角度の差を１０°以下にすることで、他のタイヤ性能への影響を抑えて広い設計手法とすることができる。

本発明の空気入りタイヤでは、タイヤ幅方向最外側の前記陸部を対象とすることを特徴とする。

タイヤ幅方向最外側の陸部は、空気入りタイヤのタイヤ周方向での振動特性の寄与が大きい。従って、タイヤ幅方向最外側の陸部を対象とすることで、タイヤ周方向での振動特性の向上効果を顕著に得ることができる。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明のタイヤ成形金型は、金型本体におけるトレッド面を形成する基準面に突出してタイヤ周方向に沿って延在しタイヤ径方向に複数並ぶ主突出部と、前記主突出部により区画形成されてタイヤ周方向に沿って延在する複数の凹部と、前記凹部に対してタイヤ周方向に交差して延在する副突出部と、前記凹部の前記基準面から前記金型本体を貫通して設けられるベントと、を備えるタイヤ成形金型において、所定の前記凹部に各前記副突出部に対し、各前記副突出部の基端の周縁から各前記副突出部の突出幅の５００％の距離の範囲内にて前記ベントが同径に形成されており、かつ前記副突出部の突出幅が大きいほど、前記ベントの数が多いことを特徴とする。

このタイヤ成形金型によれば、副突出部の突出幅が大きいほど、当該副突出部の範囲内に配置された同径のベントの数が多く形成されていることで、副突出部の突出幅が大きいほど、ベントの数が多くゴムの排出量が大きくなる。このため、タイヤ成形金型において副溝を成形する際のゴムの押し込まれ量に応じてゴムの排出量が変わるため、副溝を成形する際のゴムの押し込まれ量の調整の精度が向上する。この結果、副溝の溝下のトレッド厚みをより均一化することができ、空気入りタイヤのタイヤ周方向での振動特性の向上効果を顕著に得ることができる。

本発明のタイヤ成形金型では、任意の前記副突出部の突出幅をＬ’１、任意の前記副突出部の前記範囲内に設けられた前記ベントの数をＮ’１とし、任意の前記副突出部にタイヤ周方向で隣接する前記副突出部の突出幅をＬ’２、隣接する前記副突出部の前記範囲内に設けられた前記ベントの数をＮ’２として、Ｎ’１／Ｎ’２＝（Ｌ’１／Ｌ’２）α’、Ｌ’２＜Ｌ’１、および１．０≦α’≦２．０の関係を満たすことを特徴とする。

このタイヤ成形金型によれば、タイヤ周方向に隣接する各副突出部について、副突出部の突出幅Ｌ’１，Ｌ’２とベントの数Ｎ’１，Ｎ’２との関係を規定することで、副突出部の突出幅に応じたベントの数によりゴムの押し込まれ量の調整の精度が向上し、成形される空気入りタイヤの副溝の各溝下のトレッド厚みをさらに均一化することができる。

本発明のタイヤ成形金型では、任意の前記副突出部の突出幅をＬ’１、任意の前記副突出部の前記範囲内に設けられた前記ベントにおける任意の前記副突出部の基端縁からの距離をＷ’１とし、任意の前記副突出部にタイヤ周方向で隣接する前記副突出部の突出幅をＬ’２、隣接する前記副突出部の前記範囲内に設けられた前記ベントにおける隣接する前記副突出部の基端縁からの距離をＷ’２として、Ｗ’１／Ｗ’２＝（Ｌ’１／Ｌ’２）β’、Ｌ’２＜Ｌ’１、および０．５≦β’≦１．０の関係を満たすことを特徴とする。

このタイヤ成形金型によれば、タイヤ周方向に隣接する各副突出部について、副突出部の突出幅Ｌ’１，Ｌ’２とベントの距離Ｗ’１，Ｗ’２との関係を規定することで、突出幅が大きい副突出部に対応して設けられるベントほど副突出部の近くに配置されるため、ゴムの押し込まれ量の調整の精度を向上し、成形される空気入りタイヤの副溝の各溝下のトレッド厚みをさらに均一化することができる。

本発明のタイヤ成形金型では、前記ベントは、径が０．５ｍｍ以上３．０ｍｍ以下の範囲であることを特徴とする。

ベントの径が０．５ｍｍ未満であるとゴムの排出量が足りず、ベントの径が３．０ｍｍを超えるとゴムの排出量が多すぎるため、ゴムの押し込まれ量の調整の精度の向上効果が低くなる。従って、ゴムの押し込まれ量の調整の精度を向上するうえで、ベントの径を０．５ｍｍ以上３．０ｍｍ以下の範囲とすることが好ましい。

本発明のタイヤ成形金型では、タイヤ周方向に沿って延在する前記凹部に設けられた各前記副突出部は、周壁角度の差が１０°以下であることを特徴とする。

ゴムの押し込まれ量の調整は、副突出部の周壁角度を変更することにより行うことができ、各溝下のトレッド厚みを均一化することができるが、タイヤ周方向における各ピッチにおいて陸部の接地面積や陸部の剛性に差が生じて他のタイヤ性能に影響があり設計手法が狭まる。従って、このタイヤ成形金型によれば、タイヤ周方向における副突出部の周壁角度の差を１０°以下にすることで、他のタイヤ性能への影響を抑えて広い設計手法とすることができる。

本発明のタイヤ成形金型では、タイヤ幅方向最外側の前記凹部を対象とすることを特徴とする。

タイヤ幅方向最外側の凹部により成形される陸部は、空気入りタイヤのタイヤ周方向での振動特性の寄与が大きい。従って、タイヤ幅方向最外側の凹部を対象とすることで、タイヤ周方向での振動特性の向上効果を顕著に得ることができる。

本発明に係る空気入りタイヤは、副溝におけるゴムの押し込まれ量の調整の精度を向上して副溝の溝下のトレッド厚みを均一化することができる。

図１は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの子午断面図である。 図２は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの平面図である。 図３は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの拡大平面図である。 図４は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの副溝の拡大断面図である。 図５は、本発明の実施形態に係るタイヤ成形金型の側面図である。 図６は、本発明の実施形態に係るタイヤ成形金型の子午断面図である。 図７は、本発明の実施形態に係るタイヤ成形金型の内面図である。 図８は、本発明の実施形態に係るタイヤ成形金型の拡大内面図である。 図９は、本発明の実施形態に係るタイヤ成形金型の副突出部の拡大断面図である。 図１０は、本発明の実施例に係る空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

以下に、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施形態の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、あるいは実質的に同一のものが含まれる。また、この実施形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。

本実施形態に係る空気入りタイヤについて説明する。図１は、本実施の形態に係る空気入りタイヤの子午断面図である。図２は、本実施形態に係る空気入りタイヤの平面図である。図３は、本実施形態に係る空気入りタイヤの拡大平面図である。図４は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの副溝の拡大断面図である。

以下の説明において、タイヤ径方向とは、空気入りタイヤ１の回転軸（図示せず）と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向において回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、前記回転軸を中心軸とする周り方向をいう。また、タイヤ幅方向とは、前記回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面（タイヤ赤道線）ＣＬに向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから離れる側をいう。タイヤ赤道面ＣＬとは、空気入りタイヤ１の回転軸に直交するとともに、空気入りタイヤ１のタイヤ幅の中心を通る平面である。タイヤ幅は、タイヤ幅方向の外側に位置する部分同士のタイヤ幅方向における幅、つまり、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから最も離れている部分間の距離である。タイヤ赤道線とは、タイヤ赤道面ＣＬ上にあって空気入りタイヤ１のタイヤ周方向に沿う線をいう。本実施の形態では、タイヤ赤道線にタイヤ赤道面と同じ符号「ＣＬ」を付す。なお、図２は、タイヤ赤道面ＣＬからタイヤ幅方向の一方側のみを示している。

本実施の形態の空気入りタイヤ１は、図１に示すようにトレッド部２と、その両側のショルダー部３と、各ショルダー部３から順次連続するサイドウォール部４およびビード部５とを有している。また、この空気入りタイヤ１は、カーカス層６と、ベルト層７と、ベルト補強層８とを備えている。

トレッド部２は、ゴム材（トレッドゴム）からなり、空気入りタイヤ１のタイヤ径方向の最も外側で露出し、その表面が空気入りタイヤ１の輪郭となる。トレッド部２の外周表面、つまり、走行時に路面と接触する踏面には、トレッド面２１が形成されている。トレッド面２１は、タイヤ周方向に沿って延在し、タイヤ幅方向に複数（本実施の形態では４本）並ぶ主溝２２が設けられている。そして、トレッド面２１は、これら複数の主溝２２により、タイヤ周方向に沿って延び、タイヤ赤道線ＣＬと平行なリブ状の陸部２３が複数形成されている。また、トレッド面２１は、各陸部２３において、タイヤ周方向（主溝２２）に交差して延在する副溝２４が設けられている。副溝２４は、溝幅が１ｍｍ以上のものである。陸部２３は、副溝２４によってタイヤ周方向で複数に分けられている。副溝２４は、トレッド部２のタイヤ幅方向最外側でタイヤ幅方向外側に開口して形成されている。また、副溝２４は、主溝２２に連通している形態、または主溝２２に連通していない形態がある。

ショルダー部３は、トレッド部２のタイヤ幅方向両外側の部位である。また、サイドウォール部４は、空気入りタイヤ１におけるタイヤ幅方向の最も外側に露出したものである。また、ビード部５は、ビードコア５１とビードフィラー５２とを有する。ビードコア５１は、スチールワイヤであるビードワイヤをリング状に巻くことにより形成されている。ビードフィラー５２は、カーカス層６のタイヤ幅方向端部がビードコア５１の位置で折り返されることにより形成された空間に配置されるゴム材である。

カーカス層６は、各タイヤ幅方向端部が、一対のビードコア５１でタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に折り返され、かつタイヤ周方向にトロイド状に掛け回されてタイヤの骨格を構成するものである。このカーカス層６は、タイヤ周方向に対する角度がタイヤ子午線方向に沿いつつタイヤ周方向にある角度を持って複数並設されたカーカスコード（図示せず）が、コートゴムで被覆されたものである。カーカスコードは、有機繊維（ポリエステルやレーヨンやナイロンなど）からなる。このカーカス層６は、少なくとも１層で設けられている。

ベルト層７は、少なくとも２層のベルト７１，７２を積層した多層構造をなし、トレッド部２においてカーカス層６の外周であるタイヤ径方向外側に配置され、カーカス層６をタイヤ周方向に覆うものである。ベルト７１，７２は、タイヤ周方向に対して所定の角度（例えば、２０度〜３０度）で複数並設されたコード（図示せず）が、コートゴムで被覆されたものである。コードは、スチールまたは有機繊維（ポリエステルやレーヨンやナイロンなど）からなる。また、重なり合うベルト７１，７２は、互いのコードが交差するように配置されている。

ベルト補強層８は、ベルト層７の外周であるタイヤ径方向外側に配置されてベルト層７をタイヤ周方向に覆うものである。ベルト補強層８は、タイヤ周方向に略平行（±５度）でタイヤ幅方向に複数並設されたコード（図示せず）がコートゴムで被覆されたものである。コードは、スチールまたは有機繊維（ポリエステルやレーヨンやナイロンなど）からなる。図１で示すベルト補強層８は、ベルト層７のタイヤ幅方向端部を覆うように配置されている。ベルト補強層８の構成は、上記に限らず、図には明示しないが、ベルト層７全体を覆うように配置された構成、または、例えば２層の補強層を有し、タイヤ径方向内側の補強層がベルト層７よりもタイヤ幅方向で大きく形成されてベルト層７全体を覆うように配置され、タイヤ径方向外側の補強層がベルト層７のタイヤ幅方向端部のみを覆うように配置されている構成、あるいは、例えば２層の補強層を有し、各補強層がベルト層７のタイヤ幅方向端部のみを覆うように配置されている構成であってもよい。即ち、ベルト補強層８は、ベルト層７の少なくともタイヤ幅方向端部に重なるものである。また、ベルト補強層８は、帯状（例えば幅１０［ｍｍ］）のストリップ材をタイヤ周方向に巻き付けて設けられている。

なお、図２において、二点鎖線は、ピッチバリエーションの各ピッチを示している。ここでは、主溝２２で区画された１つの陸部２３に設けられる副溝２４が１ピッチに１本配置されている例を示しているが、１ピッチに副溝２４が複数配置されていてもよい。そして、副溝２４は、大きい（タイヤ周方向の範囲が長い）ピッチほど溝幅Ｌが大きくなるように設定されている。なお、溝幅Ｌは、副溝２４の延在方向に交差する方向の差し渡しの距離である。図２では、溝幅Ｌは、下側から上側に向かって大きくなっている。このように、ピッチの大きさに対応して副溝２４の溝幅Ｌを設定することで、後述するタイヤ成形金型１０１において副溝２４を成形する際のゴムの押し込まれ量が各ピッチの大きさに応じて変わるため、各ピッチにおける陸部２３の副溝２４の溝下でのトレッド厚みがタイヤ周方向で均一化される傾向となり、振動特性の向上に寄与することができる。なお、副溝２４の溝幅Ｌは、１つの副溝２４の延在方向における平均とする。また、トレッド厚みとは、副溝２４の溝底からベルトコード（ベルト層７またはベルト補強層８）までのタイヤ径方向寸法であり、１つの副溝２４の延在方向における平均とする。

また、上述したような空気入りタイヤ１において、図２に示すように、トレッド面２１の外方に向けて延出して設けられるスピュー１０を有する。スピュー１０は、後述するタイヤ成形金型１０１のベント１１０により成形される。ベント１１０は、空気入りタイヤ１を成形する際のゴムの加硫における空気抜け穴であって、空気入りタイヤ１側では、空気が抜ける際にベント１１０を通過するゴムによりトレッド面２１に形成される突起である。このスピュー１０は、空気入りタイヤ１を成形してタイヤ成形金型１０１から抜き出した後に切断されるもので、単体の空気入りタイヤ１としては、断面として存在する。

本実施形態の空気入りタイヤ１では、スピュー１０は、図２に示すように、各副溝２４に対し、各副溝２４の開口縁から各副溝２４の溝幅Ｌの５００％の距離の範囲（図２中破線で示す）Ｓ内にて、同径に形成されている。範囲Ｓ内以外にスピュー１０が配置されている場合や、範囲Ｓ内以外にスピュー１０が配置されていない場合を含む。また、範囲Ｓをなす副溝２４の溝幅Ｌが大きいほど、当該範囲Ｓ内のスピュー１０の数が多く設定されている。即ち、副溝２４の溝幅Ｌの大きさに応じてスピュー１０の数が設定され、副溝２４の溝幅Ｌが他の副溝２４と比較して大きければ、当該副溝２４の範囲Ｓ内のスピュー１０の数が他のスピュー１０と比較して多くなり、逆に、副溝２４の溝幅Ｌが他の副溝２４と比較して小さければ、当該副溝２４の範囲Ｓ内のスピュー１０の数が他のスピュー１０と比較して少なくなる。また、範囲Ｓ内の全てのスピュー１０が、この規定となる。

このように構成された空気入りタイヤ１によれば、副溝２４の溝幅Ｌが大きいほど、当該副溝２４の前記範囲Ｓ内に配置された同径のスピュー１０の数が多く形成されていることで、スピュー１０をなすタイヤ成形金型１０１のベント１１０において、副溝２４の溝幅Ｌが大きいほど、スピュー１０の数が多くゴムの排出量が大きくなる。このため、後述するタイヤ成形金型１０１において副溝２４を成形する際に、副溝２４の溝幅Ｌに係るゴムの押し込まれ量に応じてゴムの排出量が変わるため、副溝２４を成形する際のゴムの押し込まれ量の調整の精度が向上する。この結果、副溝２４の溝下のトレッド厚みをより均一化することができ、空気入りタイヤ１のタイヤ周方向での振動特性の向上効果を顕著に得ることができる。なお、本実施形態では、各副溝２４の溝深さを一様として溝幅Ｌによりゴムの押し込まれ量を調整しており、この溝幅Ｌを基準にスピュー１０の数を設定している。その他、各副溝２４の断面積（１つの副溝２４の延在方向における平均の断面積）によりゴムの押し込まれ量を調整し、この断面積を基準にスピュー１０の数を設定してもよい。つまり、副溝２４の断面積が大きいほど、当該副溝２４の範囲Ｓ内に配置されたスピュー１０の数を多く形成する。さらに、各副溝２４の容積によりゴムの押し込まれ量を調整し、この容積を基準にスピュー１０の数を設定してもよい。つまり、副溝２４の容積が大きいほど、当該副溝２４の範囲Ｓ内に配置されたスピュー１０の数を多く形成する。

なお、スピュー１０が各副溝２４の範囲Ｓ内にて同径に形成されていると、切断負荷を同じくして切断を容易に行うことができる。また、スピュー１０が各副溝２４の範囲Ｓ内にて同径に形成されていると、各副溝２４におけるゴムの押し込まれ量の設定を数により容易に行うことができる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、図３に示すように、任意の副溝２４の溝幅をＬ１、任意の副溝２４の範囲Ｓ内に設けられたスピュー１０の数をＮ１とする。また、任意の副溝２４にタイヤ周方向で隣接する副溝２４の溝幅をＬ２、隣接する副溝２４の範囲Ｓ内に設けられたスピュー１０の数をＮ２とする。この場合、Ｎ１／Ｎ２＝（Ｌ１／Ｌ２）α、各副溝２４の溝幅Ｌ１，Ｌ２がＬ２＜Ｌ１、および係数αが１．０≦α≦２．０の関係を満たす。なお、溝幅Ｌ２は、任意の副溝２４が設けられたピッチにタイヤ周方向で隣接するピッチの副溝２４の溝幅としてもよい。

この空気入りタイヤ１によれば、タイヤ周方向に隣接する各副溝２４について、副溝２４の溝幅Ｌ１，Ｌ２とスピュー１０の数Ｎ１，Ｎ２との関係を規定することで、副溝２４の溝幅に応じたスピュー１０の数によりゴムの押し込まれ量の調整の精度が向上し、各溝下のトレッド厚みをさらに均一化することができる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、図３に示すように、任意の副溝２４の溝幅をＬ１、任意の副溝２４の範囲Ｓ内に設けられたスピュー１０の任意の副溝２４の開口縁からの距離ＷをＷ１とする。また、任意の副溝２４にタイヤ周方向で隣接する副溝２４の溝幅をＬ２、隣接する副溝２４の範囲Ｓ内に設けられたスピュー１０の隣接する副溝２４の開口縁からの距離ＷをＷ２とする。この場合、Ｗ１／Ｗ２＝（Ｌ１／Ｌ２）β、各副溝２４の溝幅Ｌ１，Ｌ２がＬ２＜Ｌ１、係数βが０．５≦β≦１．０の関係を満たす。なお、溝幅Ｌ２は、任意の副溝２４が設けられたピッチにタイヤ周方向で隣接するピッチの副溝２４の溝幅としてもよい。

この空気入りタイヤ１によれば、タイヤ周方向に隣接する各副溝２４について、副溝２４の溝幅Ｌ１，Ｌ２とスピュー１０の距離Ｗ１，Ｗ２との関係を規定することで、溝幅が大きい副溝２４に対応して設けられるスピュー１０ほど副溝２４の近くに配置されるため、ゴムの押し込まれ量の調整の精度を向上し、各溝下のトレッド厚みをさらに均一化することができる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、スピュー１０は、径が０．５ｍｍ以上３．０ｍｍ以下の範囲であることが好ましい。

スピュー１０の径が０．５ｍｍ未満であるとゴムの排出量が足りず、スピュー１０の径が３．０ｍｍを超えるとゴムの排出量が多すぎるため、ゴムの押し込まれ量の調整の精度の向上効果が低くなる。従って、ゴムの押し込まれ量の調整の精度を向上するうえで、スピュー１０の径を０．５ｍｍ以上３．０ｍｍ以下の範囲とすることが好ましい。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、主溝２２により区画されてタイヤ周方向に沿って延在する陸部２３に設けられた各副溝２４は、図４に示すようにタイヤ径方向に対する溝壁角度θの差が１０°以下であることが好ましい。即ち、主溝２２により区画されてタイヤ周方向に沿って延在する陸部２３に設けられた各副溝２４において、タイヤ周方向のどの副溝２４の溝壁角度θを比較しても、その差が１０°以下である。

ゴムの押し込まれ量の調整は、副溝２４の溝壁角度θを変更することにより行うことができ、各溝下のトレッド厚みを均一化することができるが、タイヤ周方向における各ピッチにおいて陸部２３の接地面積や陸部の剛性に差が生じて他のタイヤ性能に影響があり設計手法が狭まる。従って、この空気入りタイヤ１によれば、タイヤ周方向における副溝２４の溝壁角度θの差を１０°以下にすることで、他のタイヤ性能への影響を抑えて広い設計手法とすることができる。なお、全ての副溝２４における溝壁角度θの差を１０°以下にすることで、他のタイヤ性能への影響を抑えて広い設計手法とすることができる効果をより顕著に得ることができる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、タイヤ幅方向最外側の陸部２３、即ちタイヤ幅方向最外側の主溝２２よりもタイヤ幅方向外側のショルダー部３の陸部２３を対象とすることが好ましい。

タイヤ幅方向最外側のショルダー部３の陸部２３は、空気入りタイヤ１のタイヤ周方向での振動特性の寄与が大きい。従って、タイヤ幅方向最外側のショルダー部３の陸部２３を対象とすることで、タイヤ周方向での振動特性の向上効果を顕著に得ることができる。

本実施形態に係るタイヤ成形金型について説明する。図５は、本実施形態に係るタイヤ成形金型の側面図である。図６は、本実施形態に係るタイヤ成形金型の子午断面図（図５のＡ−Ａ断面図）である。図７は、本実施形態に係るタイヤ成形金型の内面図である。図８は、本実施形態に係るタイヤ成形金型の拡大内面図である。

以下の説明において、タイヤ径方向、タイヤ周方向、タイヤ幅方向、タイヤ赤道面ＣＬは、上述した空気入りタイヤ１に準ずる。

タイヤ成形金型１０１は、上述した空気入りタイヤ１を加硫成形するためのものである。図５および図６に示すように、タイヤ成形金型１０１は、金型本体として、セクタ１０１Ａ、サイドプレート１０１Ｂと、ビードリング１０１Ｃとにより構成されている。

セクタ１０１Ａは、タイヤ１のトレッド部２を成形するための金型であり、円環がタイヤ周方向に複数（例えば、図５に示す８個以上）で等分割され、合わせ部１０１Ｄにおいて相互に突き合わされる分割金型として構成されている。セクタ１０１Ａは、図６および図７に示すように、その内面に、トレッド面２１を形成するための基準面１２１を有する。基準面１２１は、タイヤ周方向に沿って延在し、タイヤ幅方向に複数（本実施の形態では４本）並ぶ主突出部１２２が設けられている。主突出部１２２は、主溝２２をトレッド部２に形成するためのものである。そして、基準面１２１は、これら複数の主突出部１２２により、タイヤ周方向に沿って延び、タイヤ赤道線ＣＬと平行な凹部１２３が複数形成されている。また、基準面１２１は、各凹部１２３において、タイヤ周方向（主突出部１２２）に交差して延在する副突出部１２４が設けられている。副突出部１２４は、副溝２４をトレッド部２に形成するためのものであり、その突出幅が１ｍｍ以上のものである。凹部１２３は、副突出部１２４によってタイヤ周方向で複数に分けられている。副突出部１２４は、主突出部１２２に連通している形態、または主突出部１２２に連通していない形態がある。

また、セクタ１０１Ａは、空気入りタイヤ１の加硫成形時の空気抜きのためのベント１１０を有する。ベント１１０は、セクタ１０１Ａをタイヤ径方向で貫通して設けられている。このベント１１０により上述した空気入りタイヤ１のスピュー１０が形成される。

サイドプレート１０１Ｂは、空気入りタイヤ１のショルダー部３およびサイドウォール部４を成形するための金型である。サイドプレート１０１Ｂは、各セクタ１０１Ａに対して合わせ部１０１Ｅにおいて相互に突き合わされる分割金型として構成されている。また、ビードリング１０１Ｃ（図６では省略）は、空気入りタイヤ１のビード部５を成形するための金型である。

なお、図７において、二点鎖線は、ピッチバリエーションの各ピッチを示している。ここでは、主突出部１２２で区画された１つの凹部１２３に設けられる副突出部１２４が１ピッチに１本配置されている例を示しているが、１ピッチに副突出部１２４が複数配置されていてもよい。そして、副突出部１２４は、大きい（タイヤ周方向の範囲が長い）ピッチほど突出幅Ｌ’が大きくなるように設定されている。なお、突出幅Ｌ’は、副突出部１２４の延在方向に交差する方向の差し渡しの距離である。図７では、突出幅Ｌ’は、下側から上側に向かって大きくなっている。このように、ピッチの大きさに対応して副突出部１２４の突出幅Ｌ’を設定することで、タイヤ成形金型１０１において副突出部１２４を成形する際のゴムの押し込まれ量が各ピッチの大きさに応じて変わるため、成形される空気入りタイヤ１において、各ピッチにおける陸部２３の副溝２４の溝下でのトレッド厚みがタイヤ周方向で均一化される傾向となり、振動特性の向上に寄与することができる。なお、副突出部１２４の突出幅Ｌ’は、１つの副突出部１２４の延在方向における平均とする。

このようなタイヤ成形金型１０１において、ベント１１０は、図７に示すように、各副突出部１２４に対し、各副突出部１２４が基準面１２１に繋がる基端の周縁から各副突出部１２４の突出幅Ｌ’の５００％の距離の範囲（図７中破線で示す）Ｓ’内にて同径に形成されている。範囲Ｓ’内以外にベント１１０が配置されている場合や、範囲Ｓ’内以外にベント１１０が配置されていない場合を含む。また、範囲Ｓ’をなす副突出部１２４の突出幅Ｌ’が大きいほど、当該範囲Ｓ’内のベント１１０の数が多く設定されている。即ち、副突出部１２４の突出幅Ｌ’の大きさに応じてベント１１０の数が設定され、副突出部１２４の突出幅Ｌ’が他の副突出部１２４と比較して大きければ、当該副突出部１２４の範囲Ｓ’内のベント１１０の数が他のベント１１０と比較して多くなり、逆に、副突出部１２４の突出幅Ｌ’が他の副突出部１２４と比較して小さければ、当該副突出部１２４の範囲Ｓ’内のベント１１０の数が他のベント１１０と比較して少なくなる。また、範囲Ｓ’内の全てのベント１１０が、この規定となる。

このように構成されたタイヤ成形金型１０１によれば、副突出部１２４の突出幅Ｌ’が大きいほど、当該副突出部１２４の前記範囲Ｓ’内に配置された同径のベント１１０の数が多く形成されていることで、副突出部１２４の突出幅Ｌ’が大きいほど、ベント１１０の数が多くゴムの排出量が大きくなる。このため、タイヤ成形金型１０１において副溝２４を成形する際のゴムの押し込まれ量に応じてゴムの排出量が変わるため、副溝２４を成形する際のゴムの押し込まれ量の調整の精度が向上する。この結果、副溝２４の溝下のトレッド厚みをより均一化することができ、空気入りタイヤ１のタイヤ周方向での振動特性の向上効果を顕著に得ることができる。なお、本実施形態では、各副突出部１２４の突出高さ（タイヤ径方向寸法）を一様として突出幅Ｌ’によりゴムの押し込まれ量を調整しており、この突出幅Ｌ’を基準にベント１１０の数を設定している。その他、各副突出部１２４の断面積（１つの副突出部１２４の延在方向における平均の断面積）によりゴムの押し込まれ量を調整し、この断面積を基準にベント１１０の数を設定してもよい。つまり、副突出部１２４の断面積が大きいほど、当該副突出部１２４の範囲Ｓ’内に配置されたベント１１０の数を多く形成する。さらに、各副突出部１２４の容積によりゴムの押し込まれ量を調整し、この容積を基準にベント１１０の数を設定してもよい。つまり、副突出部１２４の容積が大きいほど、当該副突出部１２４の範囲Ｓ’内に配置されたベント１１０の数を多く形成する。

なお、ベント１１０が各副突出部１２４の範囲Ｓ’内にて同径に形成されていると、形成されるスピュー１０の切断負荷を同じくして切断を容易に行うことができる。また、ベント１１０が各副突出部１２４の範囲Ｓ’内にて同径に形成されていると、各副溝２４におけるゴムの押し込まれ量の設定を数により容易に行うことができる。

また、本実施形態のタイヤ成形金型１０１では、図８に示すように、任意の副突出部１２４の突出幅をＬ’１、任意の副突出部１２４の範囲Ｓ’内に設けられたベント１１０の数をＮ’１とする。また、任意の副突出部１２４にタイヤ周方向で隣接する副突出部１２４の突出幅をＬ’２、隣接する副突出部１２４の範囲Ｓ’内に設けられたベント１１０の数をＮ’２とする。この場合、Ｎ’１／Ｎ’２＝（Ｌ’１／Ｌ’２）α’、各副突出部１２４の突出幅Ｌ’１，Ｌ’２がＬ’２＜Ｌ’１、および係数α’が１．０≦α’≦２．０の関係を満たす。なお、突出幅Ｌ’２は、任意の副突出部１２４が設けられたピッチにタイヤ周方向で隣接するピッチの副突出部１２４の突出幅としてもよい。

このタイヤ成形金型１０１によれば、タイヤ周方向に隣接する各副突出部１２４について、副突出部１２４の突出幅Ｌ’１，Ｌ’２とベント１１０の数Ｎ’１，Ｎ’２との関係を規定することで、副突出部１２４の突出幅に応じたベント１１０の数によりゴムの押し込まれ量の調整の精度が向上し、成形される空気入りタイヤ１の副溝２４の各溝下のトレッド厚みをさらに均一化することができる。

また、本実施形態のタイヤ成形金型１０１では、図８に示すように、任意の副突出部１２４の突出幅をＬ’１、任意の副突出部１２４の範囲Ｓ’内に設けられたベント１１０の任意の副突出部１２４の周縁からの距離Ｗ’をＷ’１とする。また、任意の副突出部１２４にタイヤ周方向で隣接する副突出部１２４の突出幅をＬ’２、隣接する副突出部１２４の範囲Ｓ’内に設けられたベント１１０の隣接する副突出部１２４の周縁からの距離Ｗ’をＷ’２とする。この場合、Ｗ’１／Ｗ’２＝（Ｌ’１／Ｌ’２）β’、各副突出部１２４の突出幅Ｌ’１，Ｌ’２がＬ’２＜Ｌ’１、係数β’が０．５≦β’≦１．０の関係を満たす。なお、突出幅Ｌ’２は、任意の副突出部１２４が設けられたピッチにタイヤ周方向で隣接するピッチの副突出部１２４の突出幅としてもよい。

このタイヤ成形金型１０１によれば、タイヤ周方向に隣接する各副突出部１２４について、副突出部１２４の突出幅Ｌ’１，Ｌ’２とベント１１０の距離Ｗ’１，Ｗ’２との関係を規定することで、突出幅が大きい副突出部１２４に対応して設けられるベント１１０ほど副突出部１２４の近くに配置されるため、ゴムの押し込まれ量の調整の精度を向上し、成形される空気入りタイヤ１の副溝２４の各溝下のトレッド厚みをさらに均一化することができる。

また、本実施形態のタイヤ成形金型１０１では、ベント１１０は、径が０．５ｍｍ以上３．０ｍｍ以下の範囲であることが好ましい。

ベント１１０の径が０．５ｍｍ未満であるとゴムの排出量が足りず、ベント１１０の径が３．０ｍｍを超えるとゴムの排出量が多すぎるため、ゴムの押し込まれ量の調整の精度の向上効果が低くなる。従って、ゴムの押し込まれ量の調整の精度を向上するうえで、ベント１１０の径を０．５ｍｍ以上３．０ｍｍ以下の範囲とすることが好ましい。

また、本実施形態のタイヤ成形金型１０１では、主突出部１２２により区画されてタイヤ周方向に沿って延在する凹部１２３に設けられた各副突出部１２４は、図９に示すようにタイヤ径方向に対する周壁角度θ’の差が１０°以下であることが好ましい。即ち、主突出部１２２により区画されてタイヤ周方向に沿って延在する凹部１２３に設けられた各副突出部１２４において、タイヤ周方向のどの副突出部１２４の周壁角度θ’を比較しても、その差が１０°以下である。

ゴムの押し込まれ量の調整は、副突出部１２４の周壁角度θ’を変更することにより行うことができ、各溝下のトレッド厚みを均一化することができるが、タイヤ周方向における各ピッチにおいて陸部２３の接地面積や陸部の剛性に差が生じて他のタイヤ性能に影響があり設計手法が狭まる。従って、このタイヤ成形金型１０１によれば、タイヤ周方向における副突出部１２４の周壁角度θ’の差を１０°以下にすることで、他のタイヤ性能への影響を抑えて広い設計手法とすることができる。なお、全ての副突出部１２４における周壁角度θ’の差を１０°以下にすることで、他のタイヤ性能への影響を抑えて広い設計手法とすることができる効果をより顕著に得ることができる。

また、本実施形態のタイヤ成形金型１０１では、タイヤ幅方向最外側の凹部１２３、即ちタイヤ幅方向最外側の主突出部１２２よりもタイヤ幅方向外側のショルダー部３の凹部１２３を対象とすることが好ましい。

タイヤ幅方向最外側のショルダー部３の凹部１２３により成形される陸部２３は、空気入りタイヤ１のタイヤ周方向での振動特性の寄与が大きい。従って、タイヤ幅方向最外側のショルダー部３の凹部１２３を対象とすることで、タイヤ周方向での振動特性の向上効果を顕著に得ることができる。

本実施例では、条件が異なる複数種類の空気入りタイヤについて、振動特性に関する性能試験が行われた（図１０参照）。

この性能試験では、タイヤサイズ１９５／６５Ｒ１５の空気入りタイヤ（試験タイヤ）をタイヤ成形金型により加硫した。

振動特性の評価方法は、上記試験タイヤを１５×６Ｊの正規リムにリム組みし、空気圧１８０ｋＰａの正規内圧を充填し、フォースバリエーション試験機により、正規加重を加えて、ＪＡＳＯ Ｃ６０７の規格に基づくＲＦＶ（ラジアル・フォース・バリエーション：縦方向の剛性バランス）を測定した。そして、従来例の空気入りタイヤを基準（１００）とした指数で示し、指数が小さいほど振動が小さく振動特性が優れていることを示している。

ここで、正規リムとは、ＪＡＴＭＡで規定する「標準リム」、ＴＲＡで規定する「Design Rim」、あるいは、ＥＴＲＴＯで規定する「Measuring Rim」である。また、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最高空気圧」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「INFLATION PRESSURES」である。また、正規荷重とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最大負荷能力」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「LOAD CAPACITY」である。

図１０においては、従来例、比較例および実施例１〜実施例１０の空気入りタイヤの副溝に係る範囲Ｓ内にあるスピューについて規定した。従来例の空気入りタイヤは、副溝の溝幅に係わらずスピューの径および数は同一である。また、比較例の空気入りタイヤは、副溝の溝幅が大きいほどスピューの数が少なくなっている。一方、実施例１〜実施例１０の空気入りタイヤは、副溝の溝幅が大きいほどスピューの数が多くなっている。また、実施例１〜実施例１０の空気入りタイヤは、係数αが１．０〜２．０の範囲内である。また、実施例１〜実施例１０の空気入りタイヤは、スピューの径が０．５ｍｍ〜３．０ｍｍの範囲内である。また、実施例１〜実施例５の空気入りタイヤは、副溝からのスピューの距離が同一であるが、実施例６〜実施例１０は距離の係数βが０．５〜１．０の範囲内である。また、実施例１〜実施例８，実施例１０の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在する陸部における各副溝の溝壁角度の差が１０°以下である。また、実施例１〜実施例９の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在するショルダー部の陸部を対象としている。なお、実施例１０の空気入りタイヤにおいてセンターの陸部は、図１に示すように、タイヤ赤道面上の陸部である。

図１０の試験結果に示すように、実施例１〜実施例１０の空気入りタイヤは、振動特性が改善されていることが分かる。

１ 空気入りタイヤ
２ トレッド部
２１ トレッド面
２２ 主溝
２３ 陸部
２４ 副溝
１０ スピュー
１０１ タイヤ成形金型
１１０ ベント
１２１ 基準面
１２２ 主突出部
１２３ 凹部
１２４ 副突出部

Claims (12)

1. トレッド部に、タイヤ周方向に沿って延在しタイヤ幅方向に複数並ぶ主溝と、前記主溝により区画形成されてタイヤ周方向に沿って延在する複数の陸部と、前記陸部に対してタイヤ周方向に交差して延在する副溝と、前記陸部のトレッド面に形成されたスピューと、を備える空気入りタイヤにおいて、
   所定の前記陸部の各前記副溝に対し、各前記副溝の開口縁から各前記副溝の延在方向に対して直交する方向の溝幅における延在方向の平均の５００％の距離を基準とし、当該基準で前記副溝の開口縁に沿って前記副溝の周りを囲む前記トレッド面上の範囲内にて前記スピューが同径に形成されており、かつタイヤ周方向で前記副溝の前記溝幅が大きいほど、前記副溝の周りを囲む前記トレッド面上の前記範囲が大きく前記スピューの数が多いことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 任意の前記副溝の前記溝幅をＬ１、任意の前記副溝の前記範囲内に設けられた前記スピューの数をＮ１とし、任意の前記副溝にタイヤ周方向で隣接する前記副溝の前記溝幅をＬ２、隣接する前記副溝の前記範囲内に設けられた前記スピューの数をＮ２として、Ｎ１／Ｎ２＝（Ｌ１／Ｌ２）α、Ｌ２＜Ｌ１、および１．０≦α≦２．０の関係を満たすことを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 任意の前記副溝の前記溝幅をＬ１、任意の前記副溝の前記範囲内に設けられた前記スピューの任意の前記副溝の開口縁からの距離をＷ１とし、任意の前記副溝にタイヤ周方向で隣接する前記副溝の前記溝幅をＬ２、隣接する前記副溝の前記範囲内に設けられた前記スピューの隣接する前記副溝の開口縁からの距離をＷ２として、Ｗ１／Ｗ２＝（Ｌ１／Ｌ２）β、Ｌ２＜Ｌ１、および０．５≦β≦１．０の関係を満たすことを特徴とする請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記スピューは、径が０．５ｍｍ以上３．０ｍｍ以下の範囲であることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
5. タイヤ周方向に沿って延在する前記陸部に設けられた各前記副溝は、溝壁角度の差が１０°以下であることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
6. タイヤ幅方向最外側の前記陸部を対象とすることを特徴とする請求項１〜５のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
7. 金型本体におけるトレッド面を形成する基準面に突出してタイヤ周方向に沿って延在しタイヤ径方向に複数並ぶ主突出部と、前記主突出部により区画形成されてタイヤ周方向に沿って延在する複数の凹部と、前記凹部に対してタイヤ周方向に交差して延在する副突出部と、前記凹部の前記基準面から前記金型本体を貫通して設けられるベントと、を備えるタイヤ成形金型において、
   所定の前記凹部に各前記副突出部に対し、各前記副突出部の基端の周縁から各前記副突出部の延在方向に対して直交する方向の突出幅における延在方向の平均の５００％の距離を基準とし、当該基準で前記副突出部の基端の周縁に沿って前記副突出部の周りを囲む前記基準面上の範囲内にて前記ベントが同径に形成されており、かつタイヤ周方向で前記副突出部の前記突出幅が大きいほど、前記副突出部の周りを囲む前記基準面上の前記範囲が大きく前記ベントの数が多いことを特徴とするタイヤ成形金型。
8. 任意の前記副突出部の前記突出幅をＬ’１、任意の前記副突出部の前記範囲内に設けられた前記ベントの数をＮ’１とし、任意の前記副突出部にタイヤ周方向で隣接する前記副突出部の前記突出幅をＬ’２、隣接する前記副突出部の前記範囲内に設けられた前記ベントの数をＮ’２として、Ｎ’１／Ｎ’２＝（Ｌ’１／Ｌ’２）α’、Ｌ’２＜Ｌ’１、および１．０≦α’≦２．０の関係を満たすことを特徴とする請求項７に記載のタイヤ成形金型。
9. 任意の前記副突出部の前記突出幅をＬ’１、任意の前記副突出部の前記範囲内に設けられた前記ベントにおける任意の前記副突出部の基端縁からの距離をＷ’１とし、任意の前記副突出部にタイヤ周方向で隣接する前記副突出部の前記突出幅をＬ’２、隣接する前記副突出部の前記範囲内に設けられた前記ベントにおける隣接する前記副突出部の基端縁からの距離をＷ’２として、Ｗ’１／Ｗ’２＝（Ｌ’１／Ｌ’２）β’、Ｌ’２＜Ｌ’１、および０．５≦β’≦１．０の関係を満たすことを特徴とする請求項７または８に記載のタイヤ成形金型。
10. 前記ベントは、径が０．５ｍｍ以上３．０ｍｍ以下の範囲であることを特徴とする請求項７〜９のいずれか１つに記載のタイヤ成形金型。
11. タイヤ周方向に沿って延在する前記凹部に設けられた各前記副突出部は、周壁角度の差が１０°以下であることを特徴とする請求項７〜１０のいずれか１つに記載のタイヤ成形金型。
12. タイヤ幅方向最外側の前記凹部を対象とすることを特徴とする請求項７〜１１のいずれか１つに記載のタイヤ成形金型。

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