JPWO2017090136A1 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

車外騒音の低減効果および耐ハイドロプレーニング性能を確保すること。トレッド部（２）のタイヤ幅方向最外側でタイヤ幅方向外側に開口するラグ溝（２４）を有し、ラグ溝（２４）の開口部よりタイヤ幅方向外側に設けられ、正規リムにリム組みし、正規内圧を充填し、正規荷重の７０％を負荷した状態で、ラグ溝（２４）の最大溝深さの溝底（Ｒ）よりもタイヤ径方向外側に延在すると共に、トレッド部（２）の踏面（Ｓ）よりもタイヤ径方向内側に先端（１０ａ）が配置される突起部（１０）を備え、接地端よりもタイヤ幅方向外側であって突起部（１０）よりもタイヤ幅方向内側となるトレッド部２の表面から突出するストッパ部（１１）を備える。

Description

本発明は、車外騒音を低減する空気入りタイヤに関するものである。

従来、車外騒音を低減する目的とした空気入りタイヤが提案されている。例えば、特許文献１に記載の空気入りタイヤは、トレッド部のタイヤ幅方向最外側でタイヤ幅方向外側に開口するラグ溝を有しており、ラグ溝の開口部よりタイヤ幅方向外側に突起部を備えている。この空気入りタイヤによれば、突起部がラグ溝のタイヤ幅方向外側の開口部の位置にあることで、当該空気入りタイヤを装着した車両の走行時、ラグ溝からタイヤ幅方向外側への気柱共鳴音の放出を防ぐ。この結果、車外騒音を低減することができる。

また、例えば、特許文献２に記載の空気入りタイヤは、バットレス部の外面に、タイヤ半径方向外側に突出してタイヤ周方向に連続して延びる突起部を備えている。

特開２０１２−０９６７７６号公報 特開２０１２−００６４８３号公報

上述したような特許文献１や特許文献２は、突起部により、タイヤ幅方向外側への音の放出を遮るものである。しかし、空気入りタイヤの転動による接地時の変形に伴って突起部がタイヤ幅方向内側に変形すると、音遮蔽効果が低下し、車外騒音の低減効果が低下したり、車外騒音の低減効果が得られなくなったりするおそれがあり、かつラグ溝のタイヤ幅方向外側の開口部が塞がれて耐水性が低下し、耐ハイドロプレーニング性能が低下するおそれがある。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、車外騒音の低減効果および耐ハイドロプレーニング性能を確保することのできる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明の空気入りタイヤは、トレッド部のタイヤ幅方向最外側でタイヤ幅方向外側に開口するラグ溝を有し、前記ラグ溝の開口部よりタイヤ幅方向外側に設けられ、正規リムにリム組みし、正規内圧を充填し、正規荷重の７０％を負荷した状態で、子午断面において前記ラグ溝の最大溝深さの溝底よりもタイヤ径方向外側に延在すると共に、前記トレッド部の踏面よりもタイヤ径方向内側に先端が配置される突起部を備える空気入りタイヤにおいて、接地端よりもタイヤ幅方向外側であって前記突起部よりもタイヤ幅方向内側となる前記トレッド部の表面から突出するストッパ部を備えることを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、空気入りタイヤの転動による接地時の変形に伴ってタイヤ幅方向内側に変形する突起部をストッパ部が支えてトレッド部の表面への倒れ込みを防止するため、車外騒音の低減効果を確保すると共に、ラグ溝からの排水を妨げないことで耐ハイドロプレーニング性能を確保することができる。

また、本発明の空気入りタイヤでは、前記ストッパ部は、前記突起部をタイヤ幅方向内側に投影した前記トレッド部の表面の範囲内に少なくとも一部が配置されていることを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、タイヤ幅方向内側に変形する突起部をストッパ部で効果的に支えて倒れ込みを防ぐことができる。

また、本発明の空気入りタイヤでは、前記ストッパ部は、前記突起部をタイヤ幅方向内側に投影した前記トレッド部の表面のタイヤ幅方向の範囲に対し、タイヤ幅方向の寸法が１０％以上９０％以下に形成されていることを特徴とする。

ストッパ部のタイヤ幅方向の寸法が突起部の投影範囲の１０％未満であると、ストッパ部が変形し易くなり、タイヤ幅方向内側に変形する突起部を支え難くなって、車外騒音の低減効果および耐ハイドロプレーニング性能を確保する効果が低下する。一方、ストッパ部のタイヤ幅方向の寸法が突起部の投影範囲の９０％を超えると、ストッパ部がラグ溝のタイヤ周方向の両側を塞ぐ壁となってしまうため、排水性が低下し、耐ハイドロプレーニング性能を確保する効果が低下する。従って、この空気入りタイヤによれば、車外騒音の低減効果および耐ハイドロプレーニング性能を確保する効果を顕著に得ることができる。

また、本発明の空気入りタイヤでは、前記ストッパ部は、前記トレッド部の表面から突出する高さが０．５ｍｍ以上に形成されていることを特徴とする。

ストッパ部の突出高さが０．５ｍｍ未満であると、タイヤ幅方向内側に変形する突起部がトレッド部の表面にほぼ接触するようになるため、車外騒音の低減効果および耐ハイドロプレーニング性能を確保する効果が低下する傾向となる。従って、この空気入りタイヤによれば、車外騒音の低減効果および耐ハイドロプレーニング性能を確保する効果を顕著に得ることができる。

また、本発明の空気入りタイヤでは、前記ストッパ部は、前記トレッド部の表面の前記ラグ溝間のタイヤ周方向の総寸法に対し、タイヤ周方向の総寸法が１０％以上１００％以下に形成されていることを特徴とする。

ラグ溝間のタイヤ周方向の総寸法に対してストッパ部のタイヤ周方向の総寸法が１０％未満であると、タイヤ幅方向内側に変形する突起部をストッパ部が支え難くなるため、車外騒音の低減効果および耐ハイドロプレーニング性能を確保する効果が低下する傾向となる。従って、この空気入りタイヤによれば、車外騒音の低減効果および耐ハイドロプレーニング性能を確保する効果を顕著に得ることができる。

また、本発明の空気入りタイヤでは、前記突起部は、正規リムにリム組みし、正規内圧を充填し、正規荷重の７０％を負荷した状態で、前記トレッド部の踏面と先端とのタイヤ径方向の距離が０．５ｍｍ以上であることを特徴とする。

トレッド部の踏面と先端とのタイヤ径方向の距離が０．５ｍｍ未満であると、車両の走行時に空気入りタイヤが変形した場合、突起部が路面などに接触する頻度が増え、突起部が変形する事態が多い傾向となる。従って、この空気入りタイヤによれば、トレッド部の踏面と先端とのタイヤ径方向の距離を０．５ｍｍ以上とすることで、突起部が変形する事態が少なくなるため、車外騒音の低減効果を確保することができる。

また、本発明の空気入りタイヤでは、前記突起部は、正規リムにリム組みし、正規内圧を充填し、正規荷重の７０％を負荷した状態で、子午断面における中心直線とタイヤ径方向線とのなす角度がタイヤ幅方向内側に１５°以下でタイヤ幅方向外側に４５°以下の範囲であることを特徴とする。

中心直線とタイヤ径方向線とのなす角度がタイヤ幅方向内側に１５°を超えると、突起部がタイヤ本体に接触し易くなり、接触する部位において、磨滅やチッピングなどを引き起こす可能性がある。一方、中心直線とタイヤ径方向線とのなす角度がタイヤ幅方向外側に４５°を超えると、突起部がラグ溝から遠ざかることになり、音遮蔽効果が得にくくなる。従って、この空気入りタイヤによれば、中心直線とタイヤ径方向線とのなす角度をタイヤ幅方向内側に１５°以下でタイヤ幅方向外側に４５°以下（タイヤ幅方向内側をマイナスとしタイヤ幅方向外側をプラスとした場合−１５°以上＋４５°以下）の範囲にすることで、突起部による音遮蔽効果を顕著に得ることができる。

また、本発明の空気入りタイヤでは、車両装着時での車両内外の向きが指定されており、少なくとも車両外側に前記突起部が形成されていることを特徴とする。

車外騒音は、車両外側に放出されるため、この空気入りタイヤによれば、少なくとも車両外側に突起部が形成されていることで音の遮蔽を有効に実施することができ、車外騒音を低減することができる。

本発明に係る空気入りタイヤは、車外騒音の低減効果および耐ハイドロプレーニング性能を確保することができる。

図１は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの子午断面図である。 図２は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの子午断面図である。 図３は、図１および図２に示す空気入りタイヤの要部拡大図である。 図４は、図１および図２に示す空気入りタイヤの要部拡大図である。 図５は、ストッパ部の子午断面拡大図である。 図６は、ストッパ部の子午断面拡大図である。 図７は、ストッパ部の子午断面拡大図である。 図８は、ストッパ部の子午断面拡大図である。 図９は、ストッパ部の子午断面拡大図である。 図１０は、突起部およびストッパ部の平面図である。 図１１は、突起部およびストッパ部の平面図である。 図１２は、突起部およびストッパ部の平面図である。 図１３は、突起部およびストッパ部の平面図である。 図１４は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの他の例の要部拡大断面図である。 図１５は、図１４に示す空気入りタイヤの他の例の部分斜視図である。 図１６は、本発明の実施例に係る空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。 図１７は、本発明の実施例に係る空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

以下に、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施形態の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、あるいは実質的に同一のものが含まれる。また、この実施形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。

図１および図２は、本実施形態に係る空気入りタイヤの子午断面図である。

以下の説明において、タイヤ径方向とは、空気入りタイヤ１の回転軸（図示せず）と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向において回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、前記回転軸を中心軸とする周り方向をいう。また、タイヤ幅方向とは、前記回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面（タイヤ赤道線）ＣＬに向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから離れる側をいう。タイヤ赤道面ＣＬとは、空気入りタイヤ１の回転軸に直交するとともに、空気入りタイヤ１のタイヤ幅の中心を通る平面である。タイヤ幅は、タイヤ幅方向の外側に位置する部分同士のタイヤ幅方向における幅、つまり、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから最も離れている部分間の距離である。タイヤ赤道線とは、タイヤ赤道面ＣＬ上にあって空気入りタイヤ１のタイヤ周方向に沿う線をいう。本実施形態では、タイヤ赤道線にタイヤ赤道面と同じ符号「ＣＬ」を付す。なお、以下に説明する空気入りタイヤ１は、タイヤ赤道面ＣＬを中心としてほぼ対称になるように構成されていることから、子午断面図（図１および図２）においては、タイヤ赤道面ＣＬを中心とした一側（図１および図２において左側）のみを図示して当該一側のみを説明し、他側（図１および図２において右側）の説明は省略する。

本実施形態の空気入りタイヤ１は、図１および図２に示すように、トレッド部２と、その両側のショルダー部３と、各ショルダー部３から順次連続するサイドウォール部４およびビード部５とを有している。また、この空気入りタイヤ１は、カーカス層６と、ベルト層７と、ベルト補強層８と、インナーライナー層９とを備えている。

トレッド部２は、トレッドゴム２Ａからなり、空気入りタイヤ１のタイヤ径方向の最も外側で露出し、その表面が空気入りタイヤ１の輪郭となる。トレッド部２の外周表面、つまり、走行時に路面と接触する踏面Ｓには、トレッド面２１が形成されている。トレッド面２１は、タイヤ周方向に沿って延び、タイヤ赤道線ＣＬと平行なストレート主溝である複数（本実施形態では４本）の主溝２２が設けられている。そして、トレッド面２１は、これら複数の主溝２２により、タイヤ周方向に沿って延びるリブ状の陸部２３が複数形成される。なお、主溝２２は、タイヤ周方向に沿って延在しつつ屈曲や湾曲して形成されていてもよい。また、トレッド面２１は、陸部２３において、主溝２２に交差する方向に延在するラグ溝２４が設けられている。本実施形態では、ラグ溝２４をタイヤ幅方向最外側の陸部２３に示す。ラグ溝２４は、主溝２２に交差していてもよく、またはラグ溝２４は、少なくとも一端が主溝２２に交差せず陸部２３内で終端していてもよい。ラグ溝２４の両端が主溝２２に交差する場合、陸部２３がタイヤ周方向で複数に分割されたブロック状の陸部が形成される。なお、ラグ溝２４は、タイヤ周方向に対して傾斜して延在しつつ屈曲や湾曲して形成されていてもよい。

ショルダー部３は、トレッド部２のタイヤ幅方向両外側の部位である。すなわち、ショルダー部３は、トレッドゴム２Ａからなる。また、サイドウォール部４は、空気入りタイヤ１におけるタイヤ幅方向の最も外側に露出したものである。このサイドウォール部４は、サイドゴム４Ａからなる。図１に示すように、サイドゴム４Ａは、タイヤ径方向外側の端部が、トレッドゴム２Ａの端部のタイヤ径方向内側に配置され、タイヤ径方向内側の端部が、後述するリムクッションゴム５Ａの端部のタイヤ幅方向外側に配置されている。図２に示すように、サイドゴム４Ａは、タイヤ径方向外側の端部が、トレッドゴム２Ａの端部のタイヤ径方向外側に配置されていてもよい。また、ビード部５は、ビードコア５１とビードフィラー５２とを有する。ビードコア５１は、スチールワイヤであるビードワイヤをリング状に巻くことにより形成されている。ビードフィラー５２は、カーカス層６のタイヤ幅方向端部がビードコア５１の位置で折り返されることにより形成された空間に配置されるゴム材である。このビード部５は、リム（図示せず）と接触する外側部分に露出するリムクッションゴム５Ａを有する。リムクッションゴム５Ａは、ビード部５のタイヤ内側から下端部を経てタイヤ外側のビードフィラー５２を覆う位置（サイドウォール部４）まで至り設けられている。

カーカス層６は、各タイヤ幅方向端部が、一対のビードコア５１でタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に折り返され、かつタイヤ周方向にトロイド状に掛け回されてタイヤの骨格を構成するものである。なお、カーカス層６は、主にラジアル方向に連続している構成であるが、トレッド部２のタイヤ径方向内側で分断部を有するものであってもよい。このカーカス層６は、タイヤ周方向に対する角度がタイヤ子午線方向に沿いつつタイヤ周方向にある角度を持って複数並設されたカーカスコード（図示せず）が、コートゴムで被覆されたものである。また、カーカス層６は、少なくとも１層で設けられている。

ベルト層７は、少なくとも２層のベルト７１，７２を積層した多層構造をなし、トレッド部２においてカーカス層６の外周であるタイヤ径方向外側に配置され、カーカス層６をタイヤ周方向に覆うものである。ベルト７１，７２は、タイヤ周方向に対して所定の角度（例えば、２０度〜３０度）で複数並設されたコード（図示せず）が、コートゴムで被覆されたものである。また、重なり合うベルト７１，７２は、互いのコードが交差するように配置されている。

ベルト補強層８は、補強する必要に応じて設けられる。ベルト補強層８は、ベルト層７の外周であるタイヤ径方向外側に配置されてベルト層７をタイヤ周方向に覆うものである。ベルト補強層８は、タイヤ周方向に略平行（±５度）でタイヤ幅方向に複数並設されたコード（図示せず）がコートゴムで被覆されたものである。図１および図２で示すベルト補強層８は、ベルト層７全体を覆うように配置され、かつベルト層７のタイヤ幅方向端部を覆うように積層配置されている。ベルト補強層８の構成は、上記に限らず、図には明示しないが、例えば、２層で、ベルト層７全体を覆うように配置されていたり、ベルト層７のタイヤ幅方向端部のみを覆うように配置されていたりしてもよい。また、ベルト補強層８の構成は、図には明示しないが、例えば、１層で、ベルト層７全体を覆うように配置されていたり、ベルト層７のタイヤ幅方向端部のみを覆うように配置されていたりしてもよい。すなわち、ベルト補強層８は、ベルト層７の少なくともタイヤ幅方向端部に重なるものである。また、ベルト補強層８は、帯状（例えば幅１０［ｍｍ］）のストリップ材をタイヤ周方向に巻き付けて設けられている。

インナーライナー層９は、タイヤ内面、すなわち、カーカス層６の内周面であって、各タイヤ幅方向両端部が一対のビード部５のビードコア５１の下部に至り、かつタイヤ周方向にトロイド状に掛け回されて貼り付けられている。インナーライナー層９は、タイヤ外側への空気分子の透過を抑制するためのものである。

上述した空気入りタイヤ１において、ショルダー部３に突起部１０が設けられている。突起部１０は、タイヤ周方向に連続して設けられており、トレッド部２のタイヤ幅方向最外側に設けられたラグ溝２４の開口部よりタイヤ幅方向外側に設けられている。突起部１０は、タイヤ径方向外側に向けて突出して形成されている。また、突起部１０は、空気入りタイヤ１を正規リムにリム組みし、正規内圧を充填し、正規荷重の７０％を負荷した状態で、子午断面においてタイヤ幅方向最外側のラグ溝２４の最大溝深さの溝底Ｒよりもタイヤ径方向外側に延在すると共に、トレッド部２の踏面Ｓよりもタイヤ径方向内側に先端１０ａが配置される。なお、ラグ溝２４が突起部１０のタイヤ幅方向内側の面に一部食い込むように構成されていてもよい。

ここで、正規リムとは、ＪＡＴＭＡで規定する「標準リム」、ＴＲＡで規定する「Design Rim」、あるいは、ＥＴＲＴＯで規定する「Measuring Rim」である。また、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最高空気圧」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「INFLATION PRESSURES」である。また、正規荷重とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最大負荷能力」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「LOAD CAPACITY」である。

また、踏面Ｓは、空気入りタイヤ１を正規リムにリム組みし、かつ正規内圧を充填すると共に正規荷重の７０％を負荷したとき、この空気入りタイヤ１のトレッド面２１が路面（平坦な面）と接地する面である。なお、踏面Ｓのタイヤ幅方向の両端が接地端Ｔであり、タイヤの転動時にタイヤ周方向において連続する。

また、図１および図２に示すように、突起部１０は、上述したトレッド部２のトレッドゴム２Ａまたはサイドウォール部４のサイドゴム４Ａと一体に構成されている。図１に示す空気入りタイヤ１では、サイドゴム４Ａのタイヤ径方向外側の端部がトレッドゴム２Ａの端部のタイヤ径方向内側に配置されており、突起部１０は、トレッドゴム２Ａのタイヤ幅方向外側の端部と共に配置されている。また、図２に示す空気入りタイヤ１では、サイドゴム４Ａのタイヤ径方向外側の端部がトレッドゴム２Ａの端部のタイヤ径方向外側に配置されていており、突起部１０は、サイドゴム４Ａのタイヤ径方向外側の端部と共に配置されている。

この空気入りタイヤ１によれば、突起部１０がラグ溝２４のタイヤ幅方向外側の開口部の位置にあることで、当該空気入りタイヤ１を装着した車両の走行時、ラグ溝２４からタイヤ幅方向外側への気柱共鳴音を遮蔽して放出を防ぐ。この結果、車外騒音を低減することができる。

図３および図４は、図１および図２に示す空気入りタイヤの要部拡大図であり、突起部１０を拡大して示している。本実施形態の空気入りタイヤ１は、図３および図４に示すように、ストッパ部１１を備えている。

ストッパ部１１は、図１および図２に示す接地端Ｔよりもタイヤ幅方向外側であって突起部１０よりもタイヤ幅方向内側となるトレッド部２の表面（陸部２３の表面）から突出して形成されるものである。

この空気入りタイヤ１によれば、空気入りタイヤの転動による接地時の変形に伴ってタイヤ幅方向内側に変形する突起部１０をストッパ部１１が支えてトレッド部２の表面への倒れ込みを防止するため、車外騒音の低減効果を確保すると共に、ラグ溝２４からの排水を妨げないことで耐ハイドロプレーニング性能を確保することができる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、ストッパ部１１は、図３および図４に示すように、突起部１０をタイヤ幅方向内側に投影したトレッド部２の表面のＰ１―Ｐ２間の範囲Ｗｐ内に少なくとも一部が配置されていることが好ましい。

Ｐ１は、トレッド部２とサイドウォール部４との間のショルダー部３の仮想プロファイルＦにおいて、突起部１０の基端１０ｂが重なるタイヤ幅方向内側の位置であり、Ｐ２は、突起部１０の先端１０ａをタイヤ幅方向内側に投影してトレッド部２の表面に至る部分であり、これらＰ１−Ｐ２の間の仮想プロファイルＦ上のトレッド部２の表面の範囲が、突起部１０をタイヤ幅方向内側に投影したトレッド部２の表面の範囲Ｗｐである。

この空気入りタイヤ１によれば、タイヤ幅方向内側に変形する突起部１０をストッパ部１１で効果的に支えて倒れ込みを防ぐことができる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、ストッパ部１１は、突起部１０をタイヤ幅方向内側に投影したトレッド部２の表面のタイヤ幅方向の範囲Ｗｐに対し、タイヤ幅方向の寸法Ｗｒが１０％以上９０％以下に形成されていることが好ましい。

ストッパ部１１のタイヤ幅方向の寸法Ｗｒは、トレッド部２とサイドウォール部４との間のショルダー部３の仮想プロファイルＦに重なるストッパ部１１のタイヤ幅方向の位置Ｒ１−Ｒ２間の仮想プロファイルＦ上の寸法である。

ストッパ部１１のタイヤ幅方向の寸法Ｗｒが突起部１０の投影した範囲Ｗｐの１０％未満であると、ストッパ部１１が変形し易くなり、タイヤ幅方向内側に変形する突起部１０を支え難くなって、車外騒音の低減効果および耐ハイドロプレーニング性能を確保する効果が低下する。一方、ストッパ部１１のタイヤ幅方向の寸法Ｗｒが突起部１０の投影範囲Ｗｐの９０％を超えると、ストッパ部１１がラグ溝２４のタイヤ周方向の両側を塞ぐ壁となってしまうため、排水性が低下し、耐ハイドロプレーニング性能を確保する効果が低下する。従って、この空気入りタイヤ１によれば、車外騒音の低減効果および耐ハイドロプレーニング性能を確保する効果を顕著に得ることができる。なお、車外騒音の低減効果および耐ハイドロプレーニング性能を確保する効果をより顕著に得るため、ストッパ部１１のタイヤ幅方向の寸法Ｗｒが突起部１０の投影範囲Ｗｐの１５％以上７０％以下に形成されていることが好ましく、２５％以上４０％以下に形成されていることがさらに好ましい。また、ストッパ部１１のタイヤ幅方向の寸法Ｗｒが突起部１０の投影範囲Ｗｐの上記範囲に形成されていれば、ストッパ部１１がタイヤ幅方向に複数配置されていてもよい。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、ストッパ部１１は、トレッド部２の表面から突出する高さＨｒが０．５ｍｍ以上に形成されていることが好ましい。

ストッパ部１１のトレッド部２の表面から突出する高さＨｒは、トレッド部２とサイドウォール部４との間のショルダー部３の仮想プロファイルＦの法線が、ストッパ部１１の突出端に至る最も大きい寸法である。なお、図５〜図９は、ストッパ部の子午断面拡大図であり、ストッパ部１１は、図５に示すように、突出端が段を有して異なる高さを有していてもよい。また、ストッパ部１１は、図６に示すように、突出端が円弧状に膨出する形状であってもよい。また、ストッパ部１１は、図７に示すように、断面が三角形状に形成されていてもよい。また、ストッパ部１１は、図８に示すように、断面が台形状に形成されていてもよい。また、ストッパ部１１は、図９に示すように、高さが漸次変化するように形成されていてもよい。図５〜図９は、ストッパ部１１の子午断面形状の例であり、これらの形状に限定されない。

ストッパ部１１の突出高さＨｒが０．５ｍｍ未満であると、タイヤ幅方向内側に変形する突起部１０がトレッド部２の表面にほぼ接触するようになるため、車外騒音の低減効果および耐ハイドロプレーニング性能を確保する効果が低下する傾向となる。なお、ストッパ部１１の突出高さＨｒは、１０ｍｍを超えても、タイヤ幅方向内側に変形する突起部１０の倒れ込みを防ぐ効果の大幅な向上が見込めず、かつタイヤ重量を抑えることに繋がる。従って、車外騒音の低減効果および耐ハイドロプレーニング性能を確保する効果を顕著に得るうえで、ストッパ部１１の突出高さＨｒを０．５ｍｍ以上１０ｍｍ以下の範囲にすることが好ましい。

図１０〜図１３は、突起部およびストッパ部の平面図である。図１０〜図１３に示すように、本実施形態の空気入りタイヤ１では、ストッパ部１１は、トレッド部２の表面のラグ溝２４間の寸法Ｂｒのタイヤ周方向の総寸法ΣＢｒに対し、タイヤ周方向の寸法Ｃｒの総寸法ΣＣｒが、１０％以上に形成されていることが好ましい。

トレッド部２の表面のラグ溝２４間の寸法Ｂｒは、ストッパ部１１が設けられているタイヤ幅方向の範囲を、タイヤ周方向に連続した帯状の範囲において、タイヤ周方向の最大寸法である。また、ストッパ部１１のタイヤ周方向の寸法Ｃｒは、ストッパ部１１のタイヤ周方向の最大寸法である。

ラグ溝２４間のタイヤ周方向の総寸法ΣＢｒに対してストッパ部１１のタイヤ周方向の総寸法ΣＣｒが、１０％未満であると、タイヤ幅方向内側に変形する突起部１０をストッパ部１１が支え難くなるため、車外騒音の低減効果および耐ハイドロプレーニング性能を確保する効果が低下する傾向となる。また、図１１に示すように、ラグ溝２４間のタイヤ周方向の総寸法ΣＢｒに対してストッパ部１１のタイヤ周方向の総寸法ΣＣｒは１００％であっても車外騒音の低減効果および耐ハイドロプレーニング性能を確保する効果が得られる。従って、車外騒音の低減効果および耐ハイドロプレーニング性能を確保する効果を顕著に得るうえで、ラグ溝２４間のタイヤ周方向の総寸法ΣＢｒに対してストッパ部１１のタイヤ周方向の総寸法ΣＣｒを１０％以上１００％以下にすることが好ましい。

なお、ラグ溝２４間のタイヤ周方向の総寸法ΣＢｒに対してストッパ部１１のタイヤ周方向の総寸法ΣＣｒを１０％以上としたうえで、ストッパ部１１は、図１２に示すように、ラグ溝２４のタイヤ周方向の両縁に沿って部分的に形成されていることが、ラグ溝２４のタイヤ幅方向外側の開口部を効果的に塞がないようにし、かつ、タイヤの重量を抑えるうえで好ましい。また、ラグ溝２４間のタイヤ周方向の総寸法ΣＢｒに対してストッパ部１１のタイヤ周方向の総寸法ΣＣｒを１０％以上としたうえで、ストッパ部１１は、図１３に示すように、全てのラグ溝２４の間に設けなくてもよく、タイヤの重量を抑えるうえで好ましい。この場合、タイヤ周方向での均一性（ユニフォミティ）を確保するうえで、ストッパ部１１は、ラグ溝２４の間に１個置きまたは数個置きに設けることが好ましい。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、図１および図２に示すように、突起部１０は、正規リムにリム組みし、正規内圧を充填し、正規荷重の７０％を負荷した状態で、子午断面においてトレッド部２の踏面Ｓと先端１０ａとのタイヤ径方向の距離Ｄが０．５ｍｍ以上であることが好ましい。

トレッド部２の踏面Ｓと先端１０ａとのタイヤ径方向の距離Ｄが０．５ｍｍ未満であると、車両の走行時に空気入りタイヤ１が変形した場合、突起部１０が路面などに接触する頻度が増え、突起部１０が変形する事態が多い傾向となる。従って、トレッド部２の踏面Ｓと先端１０ａとのタイヤ径方向の距離Ｄを０．５ｍｍ以上とすることで、突起部１０が変形する事態が少なくなるため、車外騒音の低減効果を確保することができる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、図３および図４に示すように、突起部１０は、正規リムにリム組みし、正規内圧を充填し、正規荷重の７０％を負荷した状態で、子午断面における中心直線ＳＬとタイヤ径方向線Ｌとのなす角度θがタイヤ幅方向内側に１５°以下でタイヤ幅方向外側に４５°以下の範囲であることが好ましい。

なお、中心直線ＳＬは、子午断面において、突起部１０の先端１０ａにおける厚さの中心点Ｐａと、基端１０ｂにおける厚さ（仮想プロファイルＦ）の中心点Ｐｂとを結ぶ直線であって、突起部１０の突出方向に沿うものである。

ここで、タイヤ径方向線Ｌの角度θを０°とした場合、タイヤ幅方向内側への傾きをマイナスとしタイヤ幅方向外側への傾きをプラスとすると、上記角度θの範囲は−１５°以上＋４５°以下となる。

そして、中心直線ＳＬとタイヤ径方向線Ｌとのなす角度θが−１５°未満であると（マイナスの角度が大きくなる）、突起部１０がラグ溝２４に近づくことになり、音遮蔽効果が得にくくなる。一方、中心直線ＳＬとタイヤ径方向線Ｌとのなす角度θが＋４５°を超えると（プラスの角度が大きくなる）、突起部１０がタイヤ本体に接触し易くなり、接触する部位において、磨滅やチッピングなどを引き起こす可能性がある。従って、中心直線ＳＬとタイヤ径方向線Ｌとのなす角度θを−１５°以上＋４５°以下の範囲にすることで、突起部１０による音遮蔽効果を顕著に得ることができる。なお、突起部１０による音遮蔽効果をより顕著に得るには、中心直線ＳＬとタイヤ径方向線Ｌとのなす角度θを−５°以上＋３０°以下の範囲にすることが好ましい。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、車両装着時での車両内外の向きが指定されており、少なくとも車両外側に突起部１０が形成されていることが好ましい。

車両装着時の車両内外の向きの指定は、図には明示しないが、例えば、サイドウォール部４に設けられた指標により示される。そして、車両に装着した場合に車両の内側に向く側が車両内側となり、車両の外側に向く側が車両外側となる。なお、車両内側および車両外側の指定は、車両に装着した場合に限らない。例えば、リム組みした場合に、タイヤ幅方向において、車両の内側および外側に対するリムの向きが決まっている。このため、空気入りタイヤ１は、リム組みした場合、タイヤ幅方向において、車両内側および車両外側に対する向きが指定される。

車外騒音は、車両外側に放出されるため、この空気入りタイヤ１によれば、少なくとも車両外側に突起部１０が形成されていることで音の遮蔽を有効に実施することができ、車外騒音を低減することができる。

図１４は、本実施形態に係る空気入りタイヤの他の例の要部拡大断面図である。図１５は、図１４に示す空気入りタイヤの他の例の部分斜視図である。

図１４および図１５に示すように、本実施形態に係る他の例の空気入りタイヤ１は、上述した突起部１０に代えて突起部１０’を有している。突起部１０’は、タイヤ周方向に連続して設けられており、トレッド部２のタイヤ幅方向最外側に設けられたラグ溝２４の開口部よりタイヤ幅方向外側に設けられている。突起部１０’は、タイヤ径方向外側に向けて突出して形成されている。また、突起部１０’は、タイヤ径方向に複数（本実施形態では４つ）形成されている。図１４および図１５において、突起部１０’は、子午断面にて三角形状に形成され、その間にＶ字形状に溝が設けられている。

本実施例では、条件が異なる複数種類の空気入りタイヤについて、通過騒音および耐ハイドロプレーニング性能に関する性能試験が行われた（図１６および図１７参照）。

この性能試験では、タイヤサイズ２４５／４０Ｒ１８ ９３Ｗの空気入りタイヤ（試験タイヤ）を、正規リム（１８×８ １／２Ｊ）に組み付け、正規内圧（２５０ｋＰａ）を充填し、排気量３０００ｃｃのセダンタイプの試験車両に装着した。

通過騒音の評価方法は、ＥＣＥ Ｒ１１７−０２（ＥＣＥ Ｒｅｇｕｌａｔｉｏｎ Ｎｏ．１１７Ｒｅｖｉｓｉｏｎ ２）に定めるタイヤ騒音試験法に従って測定した車外通過音の大きさによって評価した。この試験では、試験車両を騒音測定区間の十分前から走行させ、当該区間の手前でエンジンを停止し、惰行走行させた時の騒音測定区間における最大騒音値ｄＢ（周波数８００Ｈｚ〜１２００Ｈｚの範囲の騒音値）を、基準速度に対し±１０ｋｍ／ｈの速度範囲をほぼ等間隔に８以上に区切った複数の速度で測定し、平均を車外通過騒音とした。最大騒音値ｄＢは、騒音測定区間内の中間点において走行中心線から側方に７．５ｍかつ路面から１．２ｍの高さに設置した定置マイクロフォンを用いてＡ特性周波数補正回路を通して測定した音圧ｄＢ（Ａ）である。そして、この測定結果に基づいて従来例を基準（０）とした評価が行われる。この評価は、基準に対して音圧ｄＢが小さいほど通過騒音が小さく、車外騒音低減性能が優れていることを示している。

耐ハイドロプレーニング性能の評価方法は、水深１０ｍｍの水を満たしたプールに、試験車両にて直進進入し、ハイドロプレーニング現象が発生するまで進入速度を増加させつつ繰り返し行う。そして、ハイドロプレーニング現象が発生した進入速度を測定する。そして、この測定結果に基づいて従来例を基準（０）とした評価が行われる。この評価は、基準に対して進入速度に応じたポイントが小さいほど耐ハイドロプレーニング性能が優れていることを示している。

図１６において、従来例の空気入りタイヤは、突起部を有していない。また、比較例の空気入りタイヤは図３に示す形状の突起部を有しているがストッパ部を備えていない。一方、図１６および図１７において、実施例１〜実施例１８の空気入りタイヤは、図３に示す形状の突起部を有しストッパ部を備えている。なお、突起部の角度はタイヤ幅方向内側への傾きをマイナスとしタイヤ幅方向外側への傾きをプラスとする。

図１６および図１７の試験結果に示すように、実施例１〜実施例１８の空気入りタイヤは、通過騒音が小さく車外騒音低減性能が改善されていることが分かる。また、実施例１〜実施例１８の空気入りタイヤは、耐ハイドロプレーニング性能が改善されていることが分かる。

１ 空気入りタイヤ
２ トレッド部
３ ショルダー部
４ サイドウォール部
１０ 突起部
１１ ストッパ部
２４ ラグ溝
Ｄ 距離
Ｌ タイヤ径方向線
Ｓ 踏面
ＳＬ 中心直線
Ｔ 接地端
θ 角度
ΣＢｒ ラグ溝間のタイヤ周方向の総寸法
ΣＣｒ ストッパ部のタイヤ周方向の総寸法

Claims (8)

1. トレッド部のタイヤ幅方向最外側でタイヤ幅方向外側に開口するラグ溝を有し、前記ラグ溝の開口部よりタイヤ幅方向外側に設けられ、正規リムにリム組みし、正規内圧を充填し、正規荷重の７０％を負荷した状態で、子午断面において前記ラグ溝の最大溝深さの溝底よりもタイヤ径方向外側に延在すると共に、前記トレッド部の踏面よりもタイヤ径方向内側に先端が配置される突起部を備える空気入りタイヤにおいて、
   接地端よりもタイヤ幅方向外側であって前記突起部よりもタイヤ幅方向内側となる前記トレッド部の表面から突出するストッパ部を備えることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記ストッパ部は、前記突起部をタイヤ幅方向内側に投影した前記トレッド部の表面の範囲内に少なくとも一部が配置されていることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記ストッパ部は、前記突起部をタイヤ幅方向内側に投影した前記トレッド部の表面のタイヤ幅方向の範囲に対し、タイヤ幅方向の寸法が１０％以上９０％以下に形成されていることを特徴とする請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記ストッパ部は、前記トレッド部の表面から突出する高さが０．５ｍｍ以上に形成されていることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記ストッパ部は、前記トレッド部の表面の前記ラグ溝間のタイヤ周方向の総寸法に対し、タイヤ周方向の総寸法が１０％以上１００％以下に形成されていることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記突起部は、正規リムにリム組みし、正規内圧を充填し、正規荷重の７０％を負荷した状態で、前記トレッド部の踏面と先端とのタイヤ径方向の距離が０．５ｍｍ以上であることを特徴とする請求項１〜５のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
7. 前記突起部は、正規リムにリム組みし、正規内圧を充填し、正規荷重の７０％を負荷した状態で、子午断面における中心直線とタイヤ径方向線とのなす角度がタイヤ幅方向内側に１５°以下でタイヤ幅方向外側に４５°以下の範囲であることを特徴とする請求項１〜６のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
8. 車両装着時での車両内外の向きが指定されており、少なくとも車両外側に前記突起部が形成されていることを特徴とする請求項１〜７のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。

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