WO2017090102A1 - 空気入りタイヤ - Google Patents

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WO2017090102A1
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protrusion
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pneumatic tire
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畑　寛
松田　淳
基云 金
昶重 朴
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横浜ゴム株式会社
クムホ タイヤ カンパニー インコーポレーテッド
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    • B60C2013/045—Tyre sidewalls; Protecting, decorating, marking, or the like, thereof having annular inlays or covers, e.g. white sidewalls comprising different sidewall rubber layers

Definitions

  • the present invention relates to a pneumatic tire that reduces noise outside the vehicle.
  • the pneumatic tire described in Patent Document 1 has a lug groove that opens to the outer side in the tire width direction on the outermost side in the tire width direction of the tread portion, and a protruding portion on the outer side in the tire width direction from the opening of the lug groove. It has.
  • the protrusion is located at the position of the opening on the outer side in the tire width direction of the lug groove, so that when the vehicle equipped with the pneumatic tire is traveling, the air from the lug groove to the outer side in the tire width direction is reduced. Prevents the emission of column resonance sound. As a result, noise outside the vehicle can be reduced.
  • the pneumatic tire described in Patent Document 2 includes, on the outer surface of the buttress portion, a protrusion that protrudes outward in the tire radial direction and continuously extends in the tire circumferential direction.
  • the protrusions block sound emission to the outside in the tire width direction.
  • the projecting part may be a source of vibration and generate noise, which may reduce the noise reduction effect outside the vehicle or may not be able to obtain the noise reduction effect outside the vehicle. There is.
  • the present invention has been made in view of the above, and an object thereof is to provide a pneumatic tire capable of ensuring the effect of reducing outside noise.
  • the pneumatic tire of the present invention has a lug groove that opens to the outer side in the tire width direction on the outermost side in the tire width direction of the tread portion, and the opening portion of the lug groove More tires than the groove bottom of the maximum groove depth of the lug groove in the meridional section with the rim assembled on the normal rim, filled with the normal internal pressure, and loaded with 70% of the normal load.
  • the protrusion includes a protrusion main body that protrudes from the tire surface, and A tip projection extending from the tip of the projection main body through a stepped portion and having a meridional cross-sectional width narrower than that of the tip of the projection main body.
  • the tip protrusion comes into contact with the road surface when the tip of the protrusion comes into contact with the road surface. Since the tip protrusion has a meridional cross-sectional width that is narrower than the tip of the protrusion main body, the rigidity resistance is small and it is difficult to become a vibration source that causes noise. As a result, it is possible to ensure the effect of reducing vehicle exterior noise.
  • the tip protrusion has a maximum meridional cross-sectional width of 70% or less with respect to the minimum meridional cross-sectional width of the protrusion main body within a range of 3 mm in the protruding direction with the protrusion main body. It is formed.
  • the maximum meridional cross-sectional width of the tip protrusion to 70% or less of the minimum meridional cross-sectional width of the protrusion main body, the small rigidity that the tip protrusion hardly becomes a vibration source when contacting the road surface. Can be formed into a resistor. As a result, the effect of ensuring the effect of reducing outside noise can be remarkably obtained.
  • the tip protrusion is formed so that an extension height from the protrusion main body is 0.5 mm or more and 20 mm or less.
  • the extension height of the tip protrusion is less than 0.5 mm, the effect of reducing the rigidity resistance is small and tends to be a vibration source. On the other hand, even if the extension height of the tip protrusion exceeds 20 mm, the effect of reducing the rigidity resistance does not change greatly. Therefore, according to this pneumatic tire, the effect of ensuring the effect of reducing outside noise can be remarkably obtained.
  • the tip protrusion has a maximum meridional cross-sectional width of 1% to 50% with respect to a minimum meridional cross-sectional width of the protrusion main body.
  • the maximum meridional cross-sectional width of the tip protrusion is less than 1% of the minimum meridional cross-sectional width of the protrusion main body, it is equal to the fact that there is substantially no tip protrusion, and the effect of the tip protrusion is difficult to obtain.
  • the maximum meridional cross-sectional width of the tip protrusion exceeds 50% of the minimum meridional cross-sectional width of the protrusion main body, the effect of reducing the rigid resistance tends to be small and can become a vibration source. Therefore, according to this pneumatic tire, the effect of ensuring the effect of reducing outside noise can be remarkably obtained.
  • the tip protrusions are intermittently arranged in the tire circumferential direction.
  • the protrusion is assembled to a normal rim, filled with a normal internal pressure, and loaded with 70% of the normal load.
  • the distance in the tire radial direction is 0.5 mm or more.
  • the distance in the tire radial direction between the tread surface and the tip of the tip protrusion is less than 0.5 mm, when the pneumatic tire is deformed while the vehicle is running, the frequency of the protrusion contacting the road surface increases. There is a tendency that the part is often deformed. Therefore, according to this pneumatic tire, since the distance in the tire radial direction between the tread surface and the tip of the tip protrusion is 0.5 mm or more, the protrusion is less likely to be deformed. A reduction effect can be secured.
  • the protrusion is assembled with a normal rim, filled with a normal internal pressure, and loaded with 70% of the normal load. Is an angle of 15 ° or less on the inner side in the tire width direction and 45 ° or less on the outer side in the tire width direction.
  • the angle formed by the center straight line and the tire radial direction line exceeds 15 ° inward in the tire width direction, the protrusions easily come into contact with the tire body, and there is a possibility of causing wear or chipping at the contacted portion.
  • the angle formed by the center straight line and the tire radial direction line exceeds 45 ° on the outer side in the tire width direction, the projection part moves away from the lug groove, making it difficult to obtain a sound shielding effect. Therefore, according to this pneumatic tire, the angle formed by the center straight line and the tire radial direction line is 15 ° or less on the inner side in the tire width direction and 45 ° or less on the outer side in the tire width direction.
  • the sound shielding effect by the protrusions can be remarkably obtained by setting the range of ⁇ 15 ° to + 45 °.
  • the direction inside and outside the vehicle is specified when the vehicle is mounted, and the protrusion is formed at least on the vehicle outer side.
  • the projection can be formed at least on the outside of the vehicle so that the sound can be effectively shielded and the noise outside the vehicle is reduced. be able to.
  • the pneumatic tire according to the present invention can ensure the effect of reducing outside noise.
  • FIG. 1 is a meridional sectional view of a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention.
  • FIG. 2 is a meridional sectional view of the pneumatic tire according to the embodiment of the present invention.
  • FIG. 3 is an enlarged view of a main part of the pneumatic tire shown in FIGS. 1 and 2.
  • FIG. 4 is an enlarged view of a main part of the pneumatic tire shown in FIGS. 1 and 2.
  • FIG. 5 is a partial side view of the protrusion as viewed from the tire width direction.
  • FIG. 6 is a plan view of a part of the protrusion shown in FIG.
  • FIG. 7 is a plan view of a part of the protrusion shown in FIG.
  • FIG. 8 is a plan view of a part of the protrusion shown in FIG.
  • FIG. 9 is a partial side view of the protrusion as viewed from the tire width direction.
  • FIG. 10 is a plan view of a part of the protrusion shown in FIG.
  • FIG. 11 is a plan view of a part of the protrusion shown in FIG.
  • FIG. 12 is a plan view of a part of the protrusion shown in FIG.
  • FIG. 13 is a plan view of a part of the protrusion shown in FIG.
  • FIG. 14 is an enlarged cross-sectional view of a main part of another example of the pneumatic tire according to the embodiment of the present invention.
  • 15 is a partial perspective view of another example of the pneumatic tire shown in FIG.
  • FIG. 16 is a chart showing the results of the performance test of the pneumatic tire according to the example of the present invention.
  • FIG. 17 is a chart showing the results of the performance test of the pneumatic tire according to the example of the present invention.
  • FIG. 18 is a chart showing the results of the performance test of the pneumatic tire according
  • 1 and 2 are meridional sectional views of a pneumatic tire according to the present embodiment.
  • the tire radial direction refers to a direction orthogonal to the rotation axis (not shown) of the pneumatic tire 1
  • the tire radial direction inner side refers to the side toward the rotation axis in the tire radial direction, the tire radial direction outer side. Means the side away from the rotation axis in the tire radial direction.
  • the tire circumferential direction refers to a direction around the rotation axis as a central axis.
  • the tire width direction means a direction parallel to the rotation axis
  • the inner side in the tire width direction means the side toward the tire equator plane (tire equator line) CL in the tire width direction
  • the outer side in the tire width direction means the tire width direction.
  • the tire equatorial plane CL is a plane that is orthogonal to the rotation axis of the pneumatic tire 1 and passes through the center of the tire width of the pneumatic tire 1.
  • the tire width is the width in the tire width direction between the portions located outside in the tire width direction, that is, the distance between the portions farthest from the tire equatorial plane CL in the tire width direction.
  • the tire equator line is a line along the tire circumferential direction of the pneumatic tire 1 on the tire equator plane CL. In the present embodiment, the same sign “CL” as that of the tire equator plane is attached to the tire equator line.
  • the pneumatic tire 1 described below is configured to be substantially symmetric with respect to the tire equatorial plane CL, in the meridional sectional view (FIGS. 1 and 2), the tire equatorial plane CL is Only one central side (left side in FIGS. 1 and 2) is illustrated and only the one side is described, and description of the other side (right side in FIGS. 1 and 2) is omitted.
  • the pneumatic tire 1 of the present embodiment includes a tread portion 2, shoulder portions 3 on both sides thereof, a sidewall portion 4 and a bead portion 5 that are successively continuous from the shoulder portions 3. have.
  • the pneumatic tire 1 includes a carcass layer 6, a belt layer 7, a belt reinforcing layer 8, and an inner liner layer 9.
  • the tread portion 2 is made of a tread rubber 2 ⁇ / b> A, exposed at the outermost side in the tire radial direction of the pneumatic tire 1, and the surface thereof is the contour of the pneumatic tire 1.
  • a tread surface 21 is formed on the outer peripheral surface of the tread portion 2, that is, on the tread surface that contacts the road surface during traveling.
  • the tread surface 21 is provided with a plurality of (four in this embodiment) main grooves 22 which are straight main grooves extending along the tire circumferential direction and parallel to the tire equator line CL.
  • the tread surface 21 is formed with a plurality of rib-like land portions 23 extending along the tire circumferential direction by the plurality of main grooves 22.
  • the main groove 22 may be formed to be bent or curved while extending along the tire circumferential direction.
  • the tread surface 21 is provided with a lug groove 24 extending in a direction intersecting the main groove 22 in the land portion 23.
  • the lug groove 24 is shown in the outermost land portion 23 in the tire width direction.
  • the lug groove 24 may intersect the main groove 22, or at least one end of the lug groove 24 may not terminate the main groove 22 and terminate in the land portion 23.
  • a block-shaped land portion in which the land portion 23 is divided into a plurality of portions in the tire circumferential direction is formed.
  • the lug groove 24 may be formed to be bent or curved while extending while being inclined with respect to the tire circumferential direction.
  • the shoulder portion 3 is a portion of the tread portion 2 on both outer sides in the tire width direction. That is, the shoulder portion 3 is made of the tread rubber 2A. Further, the sidewall portion 4 is exposed at the outermost side in the tire width direction of the pneumatic tire 1.
  • the sidewall portion 4 is made of a side rubber 4A. As shown in FIG. 1, the side rubber 4A has an end portion on the outer side in the tire radial direction disposed on the inner side in the tire radial direction of the end portion of the tread rubber 2A, and an end portion on the inner side in the tire radial direction is a rim cushion rubber 5A described later. It is arrange
  • the side rubber 4A may have an end portion on the outer side in the tire radial direction arranged outside the end portion of the tread rubber 2A in the tire radial direction.
  • the bead unit 5 includes a bead core 51 and a bead filler 52.
  • the bead core 51 is formed by winding a bead wire, which is a steel wire, in a ring shape.
  • the bead filler 52 is a rubber material disposed in a space formed by folding the end portion in the tire width direction of the carcass layer 6 at the position of the bead core 51.
  • the bead portion 5 has a rim cushion rubber 5A exposed at an outer portion that contacts a rim (not shown).
  • the rim cushion rubber 5A is provided from the tire inner side of the bead part 5 to the position (side wall part 4) that covers the bead filler 52 on the tire outer side through the lower end part.
  • the carcass layer 6 is configured such that each tire width direction end portion is folded back from the tire width direction inner side to the tire width direction outer side by a pair of bead cores 51 and is wound around in a toroidal shape in the tire circumferential direction. It is.
  • the carcass layer 6 has a configuration that is mainly continuous in the radial direction. However, the carcass layer 6 may have a dividing portion on the inner side in the tire radial direction of the tread portion 2.
  • the carcass layer 6 is formed by coating a plurality of carcass cords (not shown) arranged in parallel at an angle in the tire circumferential direction with an angle with respect to the tire circumferential direction being along the tire meridian direction.
  • the carcass layer 6 is provided as at least one layer.
  • the belt layer 7 has a multilayer structure in which at least two belts 71 and 72 are laminated, and is disposed on the outer side in the tire radial direction which is the outer periphery of the carcass layer 6 in the tread portion 2 and covers the carcass layer 6 in the tire circumferential direction It is.
  • the belts 71 and 72 are formed by coating a plurality of cords (not shown) arranged in parallel at a predetermined angle (for example, 20 degrees to 30 degrees) with a coat rubber with respect to the tire circumferential direction. Further, the overlapping belts 71 and 72 are arranged so that the cords intersect each other.
  • the belt reinforcement layer 8 is provided as necessary for reinforcement.
  • the belt reinforcing layer 8 is disposed on the outer side in the tire radial direction which is the outer periphery of the belt layer 7 and covers the belt layer 7 in the tire circumferential direction.
  • the belt reinforcing layer 8 is formed by coating a plurality of cords (not shown) arranged substantially parallel ( ⁇ 5 degrees) in the tire circumferential direction and in the tire width direction with a coat rubber.
  • the belt reinforcing layer 8 shown in FIG. 1 and FIG. 2 is disposed so as to cover the entire belt layer 7 and laminated so as to cover the end portion of the belt layer 7 in the tire width direction.
  • the configuration of the belt reinforcing layer 8 is not limited to the above, and is not clearly shown in the figure.
  • the belt reinforcing layer 8 is arranged so as to cover the entire belt layer 7 with two layers, or only the end in the tire width direction of the belt layer 7. You may arrange
  • the configuration of the belt reinforcing layer 8 is not clearly shown in the drawing, for example, it is arranged so as to cover the entire belt layer 7 with one layer, or to cover only the end of the belt layer 7 in the tire width direction. It may be arranged. That is, the belt reinforcing layer 8 overlaps at least the end portion in the tire width direction of the belt layer 7.
  • the belt reinforcing layer 8 is provided by winding a strip-shaped strip material (for example, a width of 10 [mm]) in the tire circumferential direction.
  • the inner liner layer 9 is the inner surface of the tire, that is, the inner peripheral surface of the carcass layer 6, and both end portions in the tire width direction reach the lower portions of the bead cores 51 of the pair of bead portions 5 and are formed in a toroidal shape in the tire circumferential direction. It is hung around and pasted.
  • the inner liner layer 9 is for suppressing the permeation of air molecules to the outside of the tire.
  • a protrusion 10 is provided on the shoulder 3.
  • the protrusion 10 is provided continuously in the tire circumferential direction, and is provided on the outer side in the tire width direction from the opening of the lug groove 24 provided on the outermost side in the tire width direction of the tread portion 2.
  • the protrusion 10 is formed to protrude outward in the tire radial direction.
  • the protrusion 10 is the maximum of the outermost lug groove 24 in the tire width direction in the meridional section in a state in which the pneumatic tire 1 is assembled on a regular rim, filled with a regular internal pressure, and loaded with 70% of the regular load.
  • the tip While extending in the tire radial direction outside the groove bottom R of the groove depth, the tip (tip of a tip protrusion 10B described later) is disposed on the tire radial direction inner side than the tread surface S of the tread portion 2.
  • the lug groove 24 may be configured to partially bite into the inner surface of the protrusion 10 in the tire width direction.
  • the regular rim is “standard rim” defined by JATMA, “Design Rim” defined by TRA, or “Measuring Rim” defined by ETRTO.
  • the normal internal pressure is “maximum air pressure” defined by JATMA, the maximum value described in “TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES” defined by TRA, or “INFLATION PRESSURES” defined by ETRTO.
  • the normal load is “maximum load capacity” defined by JATMA, the maximum value described in “TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES” defined by TRA, or “LOAD CAPACITY” defined by ETRTO.
  • the tread surface S is a surface on which the tread surface 21 of the pneumatic tire 1 comes into contact with the road surface when the pneumatic tire 1 is assembled on a normal rim, filled with a normal internal pressure and loaded with 70% of the normal load. It is.
  • the protruding portion 10 is configured integrally with the tread rubber 2 ⁇ / b> A of the tread portion 2 or the side rubber 4 ⁇ / b> A of the sidewall portion 4 described above.
  • the end portion of the side rubber 4A on the outer side in the tire radial direction is disposed on the inner side in the tire radial direction of the end portion of the tread rubber 2A, and the protrusion 10 is in the tire width direction of the tread rubber 2A. Arranged with the outer end.
  • the end portion of the side rubber 4A on the outer side in the tire radial direction is disposed on the outer side in the tire radial direction of the end portion of the tread rubber 2A, and the protruding portion 10 is a tire of the side rubber 4A. It arrange
  • the protrusion 10 is located at the position of the opening on the outer side in the tire width direction of the lug groove 24, so that the tire width from the lug groove 24 when the vehicle equipped with the pneumatic tire 1 travels.
  • the air column resonance sound to the outside in the direction is shielded to prevent emission. As a result, noise outside the vehicle can be reduced.
  • FIG. 3 and 4 are enlarged views of the main part of the pneumatic tire shown in FIG. 1 and FIG. 2, and show the protrusion 10 in an enlarged manner.
  • FIG. 5 is a partial side view of the protrusion as viewed from the tire width direction
  • FIGS. 6 to 8 are plan views of a part of the protrusion shown in FIG.
  • FIG. 9 is a partial side view of the protrusion as viewed from the tire width direction
  • FIGS. 8 to 13 are plan views of a part of the protrusion shown in FIG.
  • the protruding portion 10 includes a protruding portion main body 10 ⁇ / b> A and a tip protruding portion 10 ⁇ / b> B.
  • the protruding portion main body 10A is a base portion that forms the protruding portion 10 and protrudes from the tire surface.
  • the tip projection 10B extends from the tip 10Aa of the projection body 10A via the stepped portion 10C. Further, the tip protrusion 10B is formed to have a narrower meridian cross-sectional width than the tip 10Aa of the protrusion body 10A. Further, the tip protrusion 10B is arranged along the tire circumferential direction.
  • the stepped portion 10C is a portion where the meridional cross-sectional width changes, and serves as a boundary between the protrusion main body 10A and the tip protrusion 10B.
  • the tip protrusion 10B may be provided continuously in the tire circumferential direction as shown in FIGS. 5 and 6 to 8, and intermittently in the tire circumferential direction as shown in FIGS. 9 and 10 to 13. May be provided.
  • the tip protrusion 10B is continuously provided in the tire circumferential direction, it is formed linearly along the tire circumferential direction as shown in FIG. 6, or bent in the tire width direction as shown in FIG. Then, it may be formed in a zigzag shape, or as shown in FIG. 8, it may be bent in the tire width direction and formed in a meandering shape.
  • the tip protrusion 10B is provided intermittently in the tire circumferential direction, it is formed in a straight line along the tire circumferential direction as shown in FIG. 10, or as shown in FIG. They are provided alternately shifted in the width direction, inclined as shown in the tire width direction as shown in FIG. 12, or provided every few pieces in the tire width direction as shown in FIG. It may be.
  • the tip protrusion 10B comes into contact with the road surface. Since the tip protrusion 10B has a meridional cross-sectional width that is narrower than the tip 10Aa of the protrusion main body 10A, it is difficult to become a vibration source that causes a reduction in rigidity resistance and causes noise. As a result, it is possible to ensure the effect of reducing vehicle exterior noise.
  • the tip protrusion 10B has a maximum meridional cross-sectional width WB with respect to the minimum meridional cross-sectional width WA of the protrusion main body 10A within a range of 3 mm in the protruding direction including the stepped part 10C. It is formed to 70% or less.
  • the protruding direction refers to the center point Pa of the thickness at the distal end 10Aa of the protrusion main body 10A and the thickness at the base end 10Ab (tread portion 2 and side
  • This is the extending direction of the central straight line SL connecting the central point Pb between the points P1 and P2 intersecting the virtual profile F) of the shoulder part 3 between the wall part 4 and the wall part 4.
  • the meridional section width is a dimension between surfaces where a line perpendicular to the central straight line SL intersects the surfaces of the protrusion main body 10A and the tip protrusion 10B in the meridional section.
  • the tip protrusion 10B vibrates when contacting the road surface by setting the maximum meridional cross-sectional width WB of the tip protrusion 10B to 70% or less of the minimum meridional cross-sectional width WA of the protrusion main body 10A. It can be formed into a small rigid resistance that is difficult to become a source. As a result, the effect of ensuring the effect of reducing outside noise can be remarkably obtained.
  • the tip protrusion 10B is preferably formed such that the height h extending from the protrusion main body 10A is 0.5 mm or more and 20 mm or less.
  • the extending height h of the tip protrusion 10B is a dimension from the tip 10Aa (step 10C) of the protrusion body 10A to the most extended portion.
  • the extension height h of the tip protrusion 10B is less than 0.5 mm, the effect of reducing the rigidity resistance is small and tends to be a vibration source. On the other hand, even if the extension height h of the tip protrusion 10B exceeds 20 mm, the effect of reducing the rigidity resistance does not change significantly. Therefore, according to this pneumatic tire 1, the effect of ensuring the reduction effect of outside noise can be acquired notably.
  • the tip protrusion 10B is preferably formed so that the maximum meridional section width is 1% or more and 50% or less with respect to the minimum meridional section width of the protrusion main body 10A.
  • the maximum meridional cross-sectional width of the tip protrusion 10B corresponds to the portion denoted by reference numeral WB
  • the minimum meridional cross-sectional width of the protrusion main body 10A corresponds to the portion denoted by reference numeral WA.
  • the maximum meridional cross-sectional width of the tip protrusion 10B is less than 1% of the minimum meridional cross-sectional width of the protrusion main body 10A, it is substantially equivalent to the absence of the tip protrusion 10B, and the effect of the tip protrusion 10B is difficult to obtain.
  • the maximum meridional cross-sectional width of the tip protrusion 10B exceeds 50% of the minimum meridional cross-sectional width of the protrusion main body 10A, the effect of reducing the rigid resistance tends to be small and can become a vibration source. Therefore, according to this pneumatic tire 1, the effect of ensuring the reduction effect of outside noise can be acquired notably.
  • the tip protrusions 10B are intermittently arranged in the tire circumferential direction as shown in FIGS.
  • the protrusion part 10 is a form which protrudes from the surface of the tread part 2, and tends to produce a vulcanization failure at the time of tire shaping
  • the tip protrusion 10B of the present embodiment is preferably configured as a spew formed by this vent. In order to intermittently arrange the tip protrusion 10B in the tire circumferential direction, it can be obtained by configuring the tip protrusion 10B as a spew. Further, a spew may be formed at the tip of the tip protrusion 10B.
  • the protrusion main body 10A protrudes continuously from the distal end 10Aa of the protrusion main body 10A to a position higher than the base end of the distal protrusion 10B between the distal protrusions 10B arranged intermittently in the tire circumferential direction.
  • the convex portion may be provided separately from the tip protrusion 10B.
  • the protrusion 10 is assembled to the normal rim, filled with the normal internal pressure, and loaded with 70% of the normal load.
  • the distance D in the tire radial direction between the tread surface S of the tread portion 2 and the tip of the tip protrusion 10B is preferably 0.5 mm or more.
  • the projection 10 contacts the road surface or the like when the pneumatic tire 1 is deformed while the vehicle is running.
  • the frequency which performs is increased, and there is a tendency that the protrusion 10 is often deformed. Therefore, by setting the distance D in the tire radial direction between the tread surface 2 of the tread portion 2 and the tip of the tip projection 10B to be 0.5 mm or more, the situation in which the projection portion 10 is deformed is reduced. Can be secured.
  • the protrusion 10 is assembled with a normal rim, filled with a normal internal pressure, and loaded with 70% of the normal load.
  • the angle ⁇ between the central straight line SL and the tire radial direction line L in the meridional section is preferably in the range of 15 ° or less on the inner side in the tire width direction and 45 ° or less on the outer side in the tire width direction.
  • the central straight line SL is a straight line connecting the central point Pa of the thickness at the distal end 10Aa of the protrusion main body 10A and the central point Pb of the thickness (virtual profile F) at the proximal end 10Ab in the meridional section, This is along the protruding direction of the protrusion 10.
  • the angle ⁇ of the tire radial direction line L is set to 0 °, if the inclination in the tire width direction inside is minus and the inclination in the tire width direction outside is plus, the range of the angle ⁇ is ⁇ 15 ° or more. + 45 ° or less.
  • the angle ⁇ formed between the central straight line SL and the tire radial direction line L is less than ⁇ 15 ° (a negative angle increases), the protrusion 10 approaches the lug groove 24, and the sound shielding effect is obtained. It becomes difficult to obtain.
  • the angle ⁇ formed by the center straight line SL and the tire radial direction line L exceeds + 45 ° (the positive angle increases), the protrusion 10 is likely to contact the tire body, May cause chipping. Therefore, by setting the angle ⁇ formed by the center straight line SL and the tire radial direction line L to be in the range of ⁇ 15 ° to + 45 °, the sound shielding effect by the protrusion 10 can be remarkably obtained. In order to obtain the sound shielding effect by the protrusions 10 more remarkably, it is preferable that the angle ⁇ formed by the center straight line SL and the tire radial direction line L is in the range of ⁇ 5 ° to + 30 °.
  • the direction inside and outside the vehicle is specified when the vehicle is mounted, and it is preferable that the protrusion 10 is formed at least on the vehicle outer side.
  • the designation of the inside / outside direction of the vehicle when the vehicle is mounted is not clearly shown in the figure, but is indicated by, for example, an index provided on the sidewall portion 4.
  • the side which faces the inner side of a vehicle becomes a vehicle inner side
  • the side which faces the outer side of a vehicle becomes a vehicle outer side.
  • designated of a vehicle inner side and a vehicle outer side is not restricted to the case where it mounts
  • the direction of the rim with respect to the inside and outside of the vehicle is determined in the tire width direction. For this reason, when the pneumatic tire 1 is assembled with a rim, the orientation with respect to the vehicle inner side and the vehicle outer side is designated in the tire width direction.
  • the projection 10 is formed at least on the outside of the vehicle, so that the sound can be effectively shielded. Can be reduced.
  • FIG. 14 is an enlarged cross-sectional view of a main part of another example of the pneumatic tire according to the present embodiment.
  • 15 is a partial perspective view of another example of the pneumatic tire shown in FIG.
  • the pneumatic tire 1 of another example according to the present embodiment has a protruding portion 10 ′ instead of the protruding portion 10 described above.
  • the protrusion 10 ′ is provided continuously in the tire circumferential direction, and is provided on the outer side in the tire width direction from the opening of the lug groove 24 provided on the outermost side in the tire width direction of the tread portion 2.
  • the protruding portion 10 ′ is formed to protrude outward in the tire radial direction. Further, a plurality of protrusions 10 ′ (four in this embodiment) are formed in the tire radial direction. 14 and 15, the protrusion 10 ′ is formed in a triangular shape in the meridional section, and a V-shaped groove is provided therebetween.
  • test tire having a tire size of 245 / 40R18 93W was assembled to a regular rim, filled with a regular internal pressure (250 kPa), and mounted on a sedan type test vehicle having a displacement of 3000 cc.
  • the evaluation method of the passing noise was evaluated by the magnitude of the passing sound measured outside the vehicle according to the tire noise test method defined in ECE R117-02 (ECE Regulation No. 117 Revision 2).
  • ECE R117-02 ECE Regulation No. 117 Revision 2
  • the test vehicle is run sufficiently before the noise measurement section, the engine is stopped before the section, and the maximum noise value dB (frequency in the range of 800 Hz to 1200 Hz) in the noise measurement section when coasting is run. Value) was measured at a plurality of speeds in which a speed range of ⁇ 10 km / h with respect to the reference speed was divided into eight or more at almost equal intervals, and the average was defined as vehicle outside noise.
  • the maximum noise value dB is the sound measured through the A characteristic frequency correction circuit using a stationary microphone installed at a height of 7.5 m laterally from the running center line and 1.2 m from the road surface at the midpoint in the noise measurement section.
  • the pressure is dB (A).
  • the evaluation which made the conventional example the standard (0) is performed. This evaluation shows that the smaller the sound pressure dB with respect to the reference, the smaller the passing noise and the better the noise reduction performance outside the vehicle.
  • the conventional pneumatic tire does not have a protrusion.
  • the pneumatic tire of the comparative example has a protrusion having the shape shown in FIG. 3, it does not have a tip protrusion.
  • the pneumatic tires of Examples 1 to 26 have the protrusions having the shape shown in FIG. 3, and are provided with a protrusion main body and a tip protrusion.
  • the tip protrusions have a shape that is continuous in the tire circumferential direction shown in FIG. 6, and in Examples 19 to 26, the tip protrusions are intermittent in the tire circumferential direction shown in FIG. The shape to be arranged. It should be noted that the angle of the protrusion is negative for the inward inclination in the tire width direction and positive for the inward inclination in the tire width direction.

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Abstract

車外騒音の低減効果を確保すること。　トレッド部（２）のタイヤ幅方向最外側でタイヤ幅方向外側に開口するラグ溝（２４）を有し、ラグ溝（２４）の開口部よりタイヤ幅方向外側に設けられ、正規リムにリム組みし、正規内圧を充填し、正規荷重の７０％を負荷した状態で、ラグ溝（２４）の最大溝深さの溝底（Ｒ）よりもタイヤ径方向外側に延在すると共に、トレッド部（２）の踏面（Ｓ）よりもタイヤ径方向内側に先端（１０Ａａ）が配置される突起部（１０）を備え、当該突起部（１０）は、タイヤ表面から突出する突起部本体（１０Ａ）と、突起部本体（１０Ａ）の先端（１０Ａａ）から段部（１０Ｃ）を介して延在して突起部本体（１０Ａ）の先端（１０Ａａ）よりも子午断面幅が細く形成された先端突起（１０Ｂ）と、を備える。

Description

空気入りタイヤ
　本発明は、車外騒音を低減する空気入りタイヤに関するものである。
　従来、車外騒音を低減する目的とした空気入りタイヤが提案されている。例えば、特許文献１に記載の空気入りタイヤは、トレッド部のタイヤ幅方向最外側でタイヤ幅方向外側に開口するラグ溝を有しており、ラグ溝の開口部よりタイヤ幅方向外側に突起部を備えている。この空気入りタイヤによれば、突起部がラグ溝のタイヤ幅方向外側の開口部の位置にあることで、当該空気入りタイヤを装着した車両の走行時、ラグ溝からタイヤ幅方向外側への気柱共鳴音の放出を防ぐ。この結果、車外騒音を低減することができる。
　また、例えば、特許文献２に記載の空気入りタイヤは、バットレス部の外面に、タイヤ半径方向外側に突出してタイヤ周方向に連続して延びる突起部を備えている。
特開２０１２－０９６７７６号公報 特開２０１２－００６４８３号公報
　上述したような特許文献１や特許文献２は、突起部により、タイヤ幅方向外側への音の放出を遮るものである。しかし、高負荷時に突起部が路面と接触すると、突起部が振動の発生源となって騒音が発生し、車外騒音の低減効果が低下したり、車外騒音の低減効果が得られなくなったりするおそれがある。
　本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、車外騒音の低減効果を確保することのできる空気入りタイヤを提供することを目的とする。
　上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明の空気入りタイヤは、トレッド部のタイヤ幅方向最外側でタイヤ幅方向外側に開口するラグ溝を有し、前記ラグ溝の開口部よりタイヤ幅方向外側に設けられ、正規リムにリム組みし、正規内圧を充填し、正規荷重の７０％を負荷した状態で、子午断面において前記ラグ溝の最大溝深さの溝底よりもタイヤ径方向外側に延在すると共に、前記トレッド部の踏面よりもタイヤ径方向内側に先端が配置される突起部を備える空気入りタイヤにおいて、前記突起部は、タイヤ表面から突出する突起部本体と、前記突起部本体の先端から段部を介して延在して前記突起部本体の先端よりも子午断面幅が細く形成された先端突起と、を備えることを特徴とする。
　この空気入りタイヤによれば、突起部の先端が路面と接触した際に、先端突起が路面と接触する。この先端突起は、突起部本体の先端よりも子午断面幅が細いため、剛性抵抗が小さくなり騒音の原因となる振動源になり難い。この結果、車外騒音の低減効果を確保することができる。
　また、本発明の空気入りタイヤでは、前記先端突起は、前記突起部本体を伴う突出方向の３ｍｍの範囲において、前記突起部本体の最小子午断面幅に対し、最大子午断面幅が７０％以下に形成されていることを特徴とする。
　この空気入りタイヤによれば、先端突起の最大子午断面幅を突起部本体の最小子午断面幅の７０％以下にすることで、路面と接触した際に、先端突起が振動源になり難い小さい剛性抵抗に形成することができる。この結果、車外騒音の低減効果を確保する効果を顕著に得ることができる。
　また、本発明の空気入りタイヤでは、前記先端突起は、前記突起部本体からの延在高さが０．５ｍｍ以上２０ｍｍ以下に形成されていることを特徴とする。
　先端突起の延在高さが０．５ｍｍ未満であると、剛性抵抗の低減効果が小さく振動源になりうる傾向となる。一方、先端突起の延在高さが２０ｍｍを超えても剛性抵抗の低減効果は大きく変わらない。従って、この空気入りタイヤによれば、車外騒音の低減効果を確保する効果を顕著に得ることができる。
　また、本発明の空気入りタイヤでは、前記先端突起は、前記突起部本体の最小子午断面幅に対し、最大子午断面幅が１％以上５０％以下に形成されていることを特徴とする。
　先端突起の最大子午断面幅が突起部本体の最小子午断面幅の１％未満であると、実質先端突起が無いに等しく、先端突起による効果が得難い。一方、先端突起の最大子午断面幅が突起部本体の最小子午断面幅の５０％を超えると、剛性抵抗の低減効果が小さく振動源になりうる傾向となる。従って、この空気入りタイヤによれば、車外騒音の低減効果を確保する効果を顕著に得ることができる。
　また、本発明の空気入りタイヤでは、前記先端突起は、タイヤ周方向で間欠に配置されていることを特徴とする。
　この空気入りタイヤによれば、先端突起をタイヤ周方向で間欠的に配置することで、剛性抵抗の低減効果を顕著に得ることができ、車外騒音の低減効果を確保する効果を顕著に得ることができる。
　また、本発明の空気入りタイヤでは、前記突起部は、正規リムにリム組みし、正規内圧を充填し、正規荷重の７０％を負荷した状態で、前記トレッド部の踏面と先端突起の先端とのタイヤ径方向の距離が０．５ｍｍ以上であることを特徴とする。
　トレッド部の踏面と先端突起の先端とのタイヤ径方向の距離が０．５ｍｍ未満であると、車両の走行時に空気入りタイヤが変形した場合、突起部が路面などに接触する頻度が増え、突起部が変形する事態が多い傾向となる。従って、この空気入りタイヤによれば、トレッド部の踏面と先端突起の先端とのタイヤ径方向の距離を０．５ｍｍ以上とすることで、突起部が変形する事態が少なくなるため、車外騒音の低減効果を確保することができる。
　また、本発明の空気入りタイヤでは、前記突起部は、正規リムにリム組みし、正規内圧を充填し、正規荷重の７０％を負荷した状態で、子午断面における中心直線とタイヤ径方向線とのなす角度がタイヤ幅方向内側に１５°以下でタイヤ幅方向外側に４５°以下の範囲であることを特徴とする。
　中心直線とタイヤ径方向線とのなす角度がタイヤ幅方向内側に１５°を超えると、突起部がタイヤ本体に接触し易くなり、接触する部位において、磨滅やチッピングなどを引き起こす可能性がある。一方、中心直線とタイヤ径方向線とのなす角度がタイヤ幅方向外側に４５°を超えると、突起部がラグ溝から遠ざかることになり、音遮蔽効果が得にくくなる。従って、この空気入りタイヤによれば、中心直線とタイヤ径方向線とのなす角度をタイヤ幅方向内側に１５°以下でタイヤ幅方向外側に４５°以下（タイヤ幅方向内側をマイナスとしタイヤ幅方向外側をプラスとした場合－１５°以上＋４５°以下）の範囲にすることで、突起部による音遮蔽効果を顕著に得ることができる。
　また、本発明の空気入りタイヤでは、車両装着時での車両内外の向きが指定されており、少なくとも車両外側に前記突起部が形成されていることを特徴とする。
　車外騒音は、車両外側に放出されるため、この空気入りタイヤによれば、少なくとも車両外側に突起部が形成されていることで音の遮蔽を有効に実施することができ、車外騒音を低減することができる。
　本発明に係る空気入りタイヤは、車外騒音の低減効果を確保することができる。
図１は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの子午断面図である。 図２は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの子午断面図である。 図３は、図１および図２に示す空気入りタイヤの要部拡大図である。 図４は、図１および図２に示す空気入りタイヤの要部拡大図である。 図５は、突起部をタイヤ幅方向から視た一部の側面図である。 図６は、図５に示す突起部の一部の平面図である。 図７は、図５に示す突起部の一部の平面図である。 図８は、図５に示す突起部の一部の平面図である。 図９は、突起部をタイヤ幅方向から視た一部の側面図である。 図１０は、図９に示す突起部の一部の平面図である。 図１１は、図９に示す突起部の一部の平面図である。 図１２は、図９に示す突起部の一部の平面図である。 図１３は、図９に示す突起部の一部の平面図である。 図１４は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの他の例の要部拡大断面図である。 図１５は、図１４に示す空気入りタイヤの他の例の部分斜視図である。 図１６は、本発明の実施例に係る空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。 図１７は、本発明の実施例に係る空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。 図１８は、本発明の実施例に係る空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。
　以下に、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施形態の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、あるいは実質的に同一のものが含まれる。また、この実施形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。
　図１および図２は、本実施形態に係る空気入りタイヤの子午断面図である。
　以下の説明において、タイヤ径方向とは、空気入りタイヤ１の回転軸（図示せず）と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向において回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、前記回転軸を中心軸とする周り方向をいう。また、タイヤ幅方向とは、前記回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面（タイヤ赤道線）ＣＬに向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから離れる側をいう。タイヤ赤道面ＣＬとは、空気入りタイヤ１の回転軸に直交するとともに、空気入りタイヤ１のタイヤ幅の中心を通る平面である。タイヤ幅は、タイヤ幅方向の外側に位置する部分同士のタイヤ幅方向における幅、つまり、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから最も離れている部分間の距離である。タイヤ赤道線とは、タイヤ赤道面ＣＬ上にあって空気入りタイヤ１のタイヤ周方向に沿う線をいう。本実施形態では、タイヤ赤道線にタイヤ赤道面と同じ符号「ＣＬ」を付す。なお、以下に説明する空気入りタイヤ１は、タイヤ赤道面ＣＬを中心としてほぼ対称になるように構成されていることから、子午断面図（図１および図２）においては、タイヤ赤道面ＣＬを中心とした一側（図１および図２において左側）のみを図示して当該一側のみを説明し、他側（図１および図２において右側）の説明は省略する。
　本実施形態の空気入りタイヤ１は、図１および図２に示すように、トレッド部２と、その両側のショルダー部３と、各ショルダー部３から順次連続するサイドウォール部４およびビード部５とを有している。また、この空気入りタイヤ１は、カーカス層６と、ベルト層７と、ベルト補強層８と、インナーライナー層９とを備えている。
　トレッド部２は、トレッドゴム２Ａからなり、空気入りタイヤ１のタイヤ径方向の最も外側で露出し、その表面が空気入りタイヤ１の輪郭となる。トレッド部２の外周表面、つまり、走行時に路面と接触する踏面には、トレッド面２１が形成されている。トレッド面２１は、タイヤ周方向に沿って延び、タイヤ赤道線ＣＬと平行なストレート主溝である複数（本実施形態では４本）の主溝２２が設けられている。そして、トレッド面２１は、これら複数の主溝２２により、タイヤ周方向に沿って延びるリブ状の陸部２３が複数形成される。なお、主溝２２は、タイヤ周方向に沿って延在しつつ屈曲や湾曲して形成されていてもよい。また、トレッド面２１は、陸部２３において、主溝２２に交差する方向に延在するラグ溝２４が設けられている。本実施形態では、ラグ溝２４をタイヤ幅方向最外側の陸部２３に示す。ラグ溝２４は、主溝２２に交差していてもよく、またはラグ溝２４は、少なくとも一端が主溝２２に交差せず陸部２３内で終端していてもよい。ラグ溝２４の両端が主溝２２に交差する場合、陸部２３がタイヤ周方向で複数に分割されたブロック状の陸部が形成される。なお、ラグ溝２４は、タイヤ周方向に対して傾斜して延在しつつ屈曲や湾曲して形成されていてもよい。
　ショルダー部３は、トレッド部２のタイヤ幅方向両外側の部位である。すなわち、ショルダー部３は、トレッドゴム２Ａからなる。また、サイドウォール部４は、空気入りタイヤ１におけるタイヤ幅方向の最も外側に露出したものである。このサイドウォール部４は、サイドゴム４Ａからなる。図１に示すように、サイドゴム４Ａは、タイヤ径方向外側の端部が、トレッドゴム２Ａの端部のタイヤ径方向内側に配置され、タイヤ径方向内側の端部が、後述するリムクッションゴム５Ａの端部のタイヤ幅方向外側に配置されている。図２に示すように、サイドゴム４Ａは、タイヤ径方向外側の端部が、トレッドゴム２Ａの端部のタイヤ径方向外側に配置されていてもよい。また、ビード部５は、ビードコア５１とビードフィラー５２とを有する。ビードコア５１は、スチールワイヤであるビードワイヤをリング状に巻くことにより形成されている。ビードフィラー５２は、カーカス層６のタイヤ幅方向端部がビードコア５１の位置で折り返されることにより形成された空間に配置されるゴム材である。このビード部５は、リム（図示せず）と接触する外側部分に露出するリムクッションゴム５Ａを有する。リムクッションゴム５Ａは、ビード部５のタイヤ内側から下端部を経てタイヤ外側のビードフィラー５２を覆う位置（サイドウォール部４）まで至り設けられている。
　カーカス層６は、各タイヤ幅方向端部が、一対のビードコア５１でタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に折り返され、かつタイヤ周方向にトロイド状に掛け回されてタイヤの骨格を構成するものである。なお、カーカス層６は、主にラジアル方向に連続している構成であるが、トレッド部２のタイヤ径方向内側で分断部を有するものであってもよい。このカーカス層６は、タイヤ周方向に対する角度がタイヤ子午線方向に沿いつつタイヤ周方向にある角度を持って複数並設されたカーカスコード（図示せず）が、コートゴムで被覆されたものである。また、カーカス層６は、少なくとも１層で設けられている。
　ベルト層７は、少なくとも２層のベルト７１，７２を積層した多層構造をなし、トレッド部２においてカーカス層６の外周であるタイヤ径方向外側に配置され、カーカス層６をタイヤ周方向に覆うものである。ベルト７１，７２は、タイヤ周方向に対して所定の角度（例えば、２０度～３０度）で複数並設されたコード（図示せず）が、コートゴムで被覆されたものである。また、重なり合うベルト７１，７２は、互いのコードが交差するように配置されている。
　ベルト補強層８は、補強する必要に応じて設けられる。ベルト補強層８は、ベルト層７の外周であるタイヤ径方向外側に配置されてベルト層７をタイヤ周方向に覆うものである。ベルト補強層８は、タイヤ周方向に略平行（±５度）でタイヤ幅方向に複数並設されたコード（図示せず）がコートゴムで被覆されたものである。図１および図２で示すベルト補強層８は、ベルト層７全体を覆うように配置され、かつベルト層７のタイヤ幅方向端部を覆うように積層配置されている。ベルト補強層８の構成は、上記に限らず、図には明示しないが、例えば、２層で、ベルト層７全体を覆うように配置されていたり、ベルト層７のタイヤ幅方向端部のみを覆うように配置されていたりしてもよい。また、ベルト補強層８の構成は、図には明示しないが、例えば、１層で、ベルト層７全体を覆うように配置されていたり、ベルト層７のタイヤ幅方向端部のみを覆うように配置されていたりしてもよい。すなわち、ベルト補強層８は、ベルト層７の少なくともタイヤ幅方向端部に重なるものである。また、ベルト補強層８は、帯状（例えば幅１０［ｍｍ］）のストリップ材をタイヤ周方向に巻き付けて設けられている。
　インナーライナー層９は、タイヤ内面、すなわち、カーカス層６の内周面であって、各タイヤ幅方向両端部が一対のビード部５のビードコア５１の下部に至り、かつタイヤ周方向にトロイド状に掛け回されて貼り付けられている。インナーライナー層９は、タイヤ外側への空気分子の透過を抑制するためのものである。
　上述した空気入りタイヤ１において、ショルダー部３に突起部１０が設けられている。突起部１０は、タイヤ周方向に連続して設けられており、トレッド部２のタイヤ幅方向最外側に設けられたラグ溝２４の開口部よりタイヤ幅方向外側に設けられている。突起部１０は、タイヤ径方向外側に向けて突出して形成されている。また、突起部１０は、空気入りタイヤ１を正規リムにリム組みし、正規内圧を充填し、正規荷重の７０％を負荷した状態で、子午断面においてタイヤ幅方向最外側のラグ溝２４の最大溝深さの溝底Ｒよりもタイヤ径方向外側に延在すると共に、トレッド部２の踏面Ｓよりもタイヤ径方向内側に先端（後述する先端突起１０Ｂの先端）が配置される。なお、ラグ溝２４が突起部１０のタイヤ幅方向内側の面に一部食い込むように構成されていてもよい。
　ここで、正規リムとは、ＪＡＴＭＡで規定する「標準リム」、ＴＲＡで規定する「Design　Rim」、あるいは、ＥＴＲＴＯで規定する「Measuring　Rim」である。また、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最高空気圧」、ＴＲＡで規定する「TIRE　LOAD　LIMITS　AT　VARIOUS　COLD　INFLATION　PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「INFLATION　PRESSURES」である。また、正規荷重とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最大負荷能力」、ＴＲＡで規定する「TIRE　LOAD　LIMITS　AT　VARIOUS　COLD　INFLATION　PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「LOAD　CAPACITY」である。
　また、踏面Ｓは、空気入りタイヤ１を正規リムにリム組みし、かつ正規内圧を充填すると共に正規荷重の７０％を負荷したとき、この空気入りタイヤ１のトレッド面２１が路面と接地する面である。
　また、図１および図２に示すように、突起部１０は、上述したトレッド部２のトレッドゴム２Ａまたはサイドウォール部４のサイドゴム４Ａと一体に構成されている。図１に示す空気入りタイヤ１では、サイドゴム４Ａのタイヤ径方向外側の端部がトレッドゴム２Ａの端部のタイヤ径方向内側に配置されており、突起部１０は、トレッドゴム２Ａのタイヤ幅方向外側の端部と共に配置されている。また、図２に示す空気入りタイヤ１では、サイドゴム４Ａのタイヤ径方向外側の端部がトレッドゴム２Ａの端部のタイヤ径方向外側に配置されていており、突起部１０は、サイドゴム４Ａのタイヤ径方向外側の端部と共に配置されている。
　この空気入りタイヤ１によれば、突起部１０がラグ溝２４のタイヤ幅方向外側の開口部の位置にあることで、当該空気入りタイヤ１を装着した車両の走行時、ラグ溝２４からタイヤ幅方向外側への気柱共鳴音を遮蔽して放出を防ぐ。この結果、車外騒音を低減することができる。
　図３および図４は、図１および図２に示す空気入りタイヤの要部拡大図であり、突起部１０を拡大して示している。また、図５は、突起部をタイヤ幅方向から視た一部の側面図であり、図６～図８は、図５に示す突起部の一部の平面図である。また、図９は、突起部をタイヤ幅方向から視た一部の側面図であり、図８～図１３は、図９に示す突起部の一部の平面図である。
　本実施形態の空気入りタイヤ１は、図３および図４に示すように、突起部１０が、突起部本体１０Ａと、先端突起１０Ｂと、を備える。
　突起部本体１０Ａは、突起部１０を構成する基部であってタイヤ表面から突出する。先端突起１０Ｂは、突起部本体１０Ａの先端１０Ａａから段部１０Ｃを介して延在している。また、先端突起１０Ｂは、突起部本体１０Ａの先端１０Ａａよりも子午断面幅が細く形成されている。また、先端突起１０Ｂは、タイヤ周方向に沿って配置されている。ここで、段部１０Ｃは、子午断面幅が変化する部分であり、突起部本体１０Ａと先端突起１０Ｂとの境界となる。
　先端突起１０Ｂは、図５、図６～図８に示すように、タイヤ周方向に連続して設けられていてもよく、図９、図１０～図１３に示すように、タイヤ周方向に間欠的に設けられていてもよい。先端突起１０Ｂがタイヤ周方向に連続して設けられている場合、図６に示すように、タイヤ周方向に沿って直線状に形成されていたり、図７に示すように、タイヤ幅方向に屈曲してジグザグ状に形成されていたり、図８に示すように、タイヤ幅方向に湾曲して蛇行状に形成されていたりしてもよい。また、先端突起１０Ｂがタイヤ周方向に間欠的に設けられている場合、図１０に示すように、タイヤ周方向に沿って直線状に並んで形成されていたり、図１１に示すように、タイヤ幅方向に交互にずれて設けられていたり、図１２に示すように、タイヤ幅方向に傾斜して設けられていたり、図１３に示すように、タイヤ幅方向に数個置きでずれて設けられていたりしてもよい。
　この空気入りタイヤ１によれば、突起部１０の先端が路面と接触した際に、先端突起１０Ｂが路面と接触する。この先端突起１０Ｂは、突起部本体１０Ａの先端１０Ａａよりも子午断面幅が細いため、剛性抵抗が小さくなり騒音の原因となる振動源になり難い。この結果、車外騒音の低減効果を確保することができる。
　また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、先端突起１０Ｂは、前記段部１０Ｃを含む突出方向の３ｍｍの範囲において、突起部本体１０Ａの最小子午断面幅ＷＡに対し、最大子午断面幅ＷＢが７０％以下に形成されている。
　ここで、突出方向とは、図３および図４に示すように、子午断面において、突起部本体１０Ａの先端１０Ａａにおける厚さの中心点Ｐａと、基端１０Ａｂにおける厚さ（トレッド部２とサイドウォール部４との間のショルダー部３の仮想プロファイルＦ）に交差する点Ｐ１，Ｐ２の間の中心点Ｐｂとを結ぶ中心直線ＳＬの延在方向である。また、子午断面幅とは、子午断面において中心直線ＳＬに直交する線が突起部本体１０Ａや先端突起１０Ｂの表面に交差する表面間の寸法である。
　この空気入りタイヤ１によれば、先端突起１０Ｂの最大子午断面幅ＷＢを突起部本体１０Ａの最小子午断面幅ＷＡの７０％以下にすることで、路面と接触した際に、先端突起１０Ｂが振動源になり難い小さい剛性抵抗に形成することができる。この結果、車外騒音の低減効果を確保する効果を顕著に得ることができる。
　また、本実施形態の空気入りタイヤ１によれば、先端突起１０Ｂは、突起部本体１０Ａからの延在高さｈが０．５ｍｍ以上２０ｍｍ以下に形成されていることが好ましい。
　ここで、先端突起１０Ｂの延在高さｈは、突起部本体１０Ａの先端１０Ａａ（段部１０Ｃ）から最も延在した部分までの寸法である。
　先端突起１０Ｂの延在高さｈが０．５ｍｍ未満であると、剛性抵抗の低減効果が小さく振動源になりうる傾向となる。一方、先端突起１０Ｂの延在高さｈが２０ｍｍを超えても剛性抵抗の低減効果は大きく変わらない。従って、この空気入りタイヤ１によれば、車外騒音の低減効果を確保する効果を顕著に得ることができる。
　また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、先端突起１０Ｂは、突起部本体１０Ａの最少子午断面幅に対し、最大子午断面幅が１％以上５０％以下に形成されていることが好ましい。
　なお、図３および図４において、先端突起１０Ｂの最大子午断面幅は符号ＷＢの部分に相当し、突起部本体１０Ａの最小子午断面幅は符号ＷＡの部分に相当する。
　先端突起１０Ｂの最大子午断面幅が突起部本体１０Ａの最小子午断面幅の１％未満であると、実質先端突起１０Ｂが無いに等しく、先端突起１０Ｂによる効果が得難い。一方、先端突起１０Ｂの最大子午断面幅が突起部本体１０Ａの最小子午断面幅の５０％を超えると、剛性抵抗の低減効果が小さく振動源になりうる傾向となる。従って、この空気入りタイヤ１によれば、車外騒音の低減効果を確保する効果を顕著に得ることができる。
　また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、先端突起１０Ｂは、図９～図１３に示すように、タイヤ周方向で間欠に配置されていることが好ましい。
　この空気入りタイヤ１によれば、先端突起１０Ｂをタイヤ周方向で間欠的に配置することで、剛性抵抗の低減効果を顕著に得ることができ、車外騒音の低減効果を確保する効果を顕著に得ることができる。
　なお、突起部１０は、トレッド部２の表面から突出する形態であり、タイヤ成形時に加硫故障を生じやすい。このため、タイヤ金型は、突起部１０の部分にベントを形成することになり、突起部１０側にはスピューが形成される。本実施形態の先端突起１０Ｂは、このベントにより形成されるスピューとして構成することが好ましい。先端突起１０Ｂをタイヤ周方向で間欠的に配置するには、先端突起１０Ｂをスピューとして構成することで得ることができる。また、先端突起１０Ｂの先端にスピューが形成される構成であってもよい。また、図には明示しないが、タイヤ周方向で間欠的に配置された先端突起１０Ｂの間に、先端突起１０Ｂの基端よりも高い位置まで突起部本体１０Ａの先端１０Ａａから連続して突出する凸部が、先端突起１０Ｂから分離して設けられていてもよい。
　また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、図１および図２に示すように、突起部１０は、正規リムにリム組みし、正規内圧を充填し、正規荷重の７０％を負荷した状態で、子午断面においてトレッド部２の踏面Ｓと先端突起１０Ｂの先端とのタイヤ径方向の距離Ｄが０．５ｍｍ以上であることが好ましい。
　トレッド部２の踏面Ｓと先端突起１０Ｂの先端とのタイヤ径方向の距離Ｄが０．５ｍｍ未満であると、車両の走行時に空気入りタイヤ１が変形した場合、突起部１０が路面などに接触する頻度が増え、突起部１０が変形する事態が多い傾向となる。従って、トレッド部２の踏面Ｓと先端突起１０Ｂの先端とのタイヤ径方向の距離Ｄを０．５ｍｍ以上とすることで、突起部１０が変形する事態が少なくなるため、車外騒音の低減効果を確保することができる。
　また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、図３および図４に示すように、突起部１０は、正規リムにリム組みし、正規内圧を充填し、正規荷重の７０％を負荷した状態で、子午断面における中心直線ＳＬとタイヤ径方向線Ｌとのなす角度θがタイヤ幅方向内側に１５°以下でタイヤ幅方向外側に４５°以下の範囲であることが好ましい。
　なお、中心直線ＳＬは、子午断面において、突起部本体１０Ａの先端１０Ａａにおける厚さの中心点Ｐａと、基端１０Ａｂにおける厚さ（仮想プロファイルＦ）の中心点Ｐｂとを結ぶ直線であって、突起部１０の突出方向に沿うものである。
　ここで、タイヤ径方向線Ｌの角度θを０°とした場合、タイヤ幅方向内側への傾きをマイナスとしタイヤ幅方向外側への傾きをプラスとすると、上記角度θの範囲は－１５°以上＋４５°以下となる。
　そして、中心直線ＳＬとタイヤ径方向線Ｌとのなす角度θが－１５°未満であると（マイナスの角度が大きくなる）、突起部１０がラグ溝２４に近づくことになり、音遮蔽効果が得にくくなる。一方、中心直線ＳＬとタイヤ径方向線Ｌとのなす角度θが＋４５°を超えると（プラスの角度が大きくなる）、突起部１０がタイヤ本体に接触し易くなり、接触する部位において、磨滅やチッピングなどを引き起こす可能性がある。従って、中心直線ＳＬとタイヤ径方向線Ｌとのなす角度θを－１５°以上＋４５°以下の範囲にすることで、突起部１０による音遮蔽効果を顕著に得ることができる。なお、突起部１０による音遮蔽効果をより顕著に得るには、中心直線ＳＬとタイヤ径方向線Ｌとのなす角度θを－５°以上＋３０°以下の範囲にすることが好ましい。
　また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、車両装着時での車両内外の向きが指定されており、少なくとも車両外側に突起部１０が形成されていることが好ましい。
　車両装着時の車両内外の向きの指定は、図には明示しないが、例えば、サイドウォール部４に設けられた指標により示される。そして、車両に装着した場合に車両の内側に向く側が車両内側となり、車両の外側に向く側が車両外側となる。なお、車両内側および車両外側の指定は、車両に装着した場合に限らない。例えば、リム組みした場合に、タイヤ幅方向において、車両の内側および外側に対するリムの向きが決まっている。このため、空気入りタイヤ１は、リム組みした場合、タイヤ幅方向において、車両内側および車両外側に対する向きが指定される。
　車外騒音は、車両外側に放出されるため、この空気入りタイヤ１によれば、少なくとも車両外側に突起部１０が形成されていることで音の遮蔽を有効に実施することができ、車外騒音を低減することができる。
　図１４は、本実施形態に係る空気入りタイヤの他の例の要部拡大断面図である。図１５は、図１４に示す空気入りタイヤの他の例の部分斜視図である。
　図１４および図１５に示すように、本実施形態に係る他の例の空気入りタイヤ１は、上述した突起部１０に代えて突起部１０’を有している。突起部１０’は、タイヤ周方向に連続して設けられており、トレッド部２のタイヤ幅方向最外側に設けられたラグ溝２４の開口部よりタイヤ幅方向外側に設けられている。突起部１０’は、タイヤ径方向外側に向けて突出して形成されている。また、突起部１０’は、タイヤ径方向に複数（本実施形態では４つ）形成されている。図１４および図１５において、突起部１０’は、子午断面にて三角形状に形成され、その間にＶ字形状に溝が設けられている。
　本実施例では、条件が異なる複数種類の空気入りタイヤについて、通過騒音に関する性能試験が行われた（図１６～図１８参照）。
　この性能試験では、タイヤサイズ２４５／４０Ｒ１８　９３Ｗの空気入りタイヤ（試験タイヤ）を、正規リムに組み付け、正規内圧（２５０ｋＰａ）を充填し、排気量３０００ｃｃのセダンタイプの試験車両に装着した。
　通過騒音の評価方法は、ＥＣＥ　Ｒ１１７－０２（ＥＣＥ　Ｒｅｇｕｌａｔｉｏｎ　Ｎｏ．１１７Ｒｅｖｉｓｉｏｎ　２）に定めるタイヤ騒音試験法に従って測定した車外通過音の大きさによって評価した。この試験では、試験車両を騒音測定区間の十分前から走行させ、当該区間の手前でエンジンを停止し、惰行走行させた時の騒音測定区間における最大騒音値ｄＢ（周波数８００Ｈｚ～１２００Ｈｚの範囲の騒音値）を、基準速度に対し±１０ｋｍ／ｈの速度範囲をほぼ等間隔に８以上に区切った複数の速度で測定し、平均を車外通過騒音とした。最大騒音値ｄＢは、騒音測定区間内の中間点において走行中心線から側方に７．５ｍかつ路面から１．２ｍの高さに設置した定置マイクロフォンを用いてＡ特性周波数補正回路を通して測定した音圧ｄＢ（Ａ）である。そして、この測定結果に基づいて従来例を基準（０）とした評価が行われる。この評価は、基準に対して音圧ｄＢが小さいほど通過騒音が小さく、車外騒音低減性能が優れていることを示している。
　図１６において、従来例の空気入りタイヤは、突起部を有していない。また、比較例の空気入りタイヤは図３に示す形状の突起部を有しているが先端突起を備えていない。一方、図１６～図１８において、実施例１～実施例２６の空気入りタイヤは、図３に示す形状の突起部を有し突起部本体および先端突起を備えている。また、実施例１～実施例１８は、先端突起が図６に示すタイヤ周方向に連続する形状であり、実施例１９～実施例２６は、先端突起が図１０に示すタイヤ周方向で間欠に配置される形状である。なお、突起部の角度はタイヤ幅方向内側への傾きをマイナスとしタイヤ幅方向外側への傾きをプラスとする。
　図１６～図１８の試験結果に示すように、実施例１～実施例２６の空気入りタイヤは、通過騒音が小さく車外騒音低減性能が改善されていることが分かる。
　１　空気入りタイヤ
　２　トレッド部
　３　ショルダー部
　４　サイドウォール部
　１０　突起部
　１０Ａ　突起部本体
　１０Ａａ　先端
　１０Ａｂ　基端
　１０Ｂ　先端突起
　１０Ｃ　段部
　２４　ラグ溝
　Ｄ　距離
　Ｌ　タイヤ径方向線
　Ｓ　踏面
　ＳＬ　中心直線
　ＷＡ　最小子午断面幅
　ＷＢ　最大子午断面幅
　θ　角度

Claims (8)

  1. 　トレッド部のタイヤ幅方向最外側でタイヤ幅方向外側に開口するラグ溝を有し、前記ラグ溝の開口部よりタイヤ幅方向外側に設けられ、正規リムにリム組みし、正規内圧を充填し、正規荷重の７０％を負荷した状態で、子午断面において前記ラグ溝の最大溝深さの溝底よりもタイヤ径方向外側に延在すると共に、前記トレッド部の踏面よりもタイヤ径方向内側に先端が配置される突起部を備える空気入りタイヤにおいて、
    　前記突起部は、タイヤ表面から突出する突起部本体と、前記突起部本体の先端から段部を介して延在して前記突起部本体の先端よりも子午断面幅が細く形成された先端突起と、を備えることを特徴とする空気入りタイヤ。
  2. 　前記先端突起は、前記突起部本体を伴う突出方向の３ｍｍの範囲において、前記突起部本体の最小子午断面幅に対し、最大子午断面幅が７０％以下に形成されていることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
  3. 　前記先端突起は、前記突起部本体からの延在高さが０．５ｍｍ以上２０ｍｍ以下に形成されていることを特徴とする請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
  4. 　前記先端突起は、前記突起部本体の最小子午断面幅に対し、最大子午断面幅が１％以上５０％以下に形成されていることを特徴とする請求項１～３のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
  5. 　前記先端突起は、タイヤ周方向で間欠に配置されていることを特徴とする請求項１～４のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
  6. 　前記突起部は、正規リムにリム組みし、正規内圧を充填し、正規荷重の７０％を負荷した状態で、前記トレッド部の踏面と先端突起の先端とのタイヤ径方向の距離が０．５ｍｍ以上であることを特徴とする請求項１～５のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
  7. 　前記突起部は、正規リムにリム組みし、正規内圧を充填し、正規荷重の７０％を負荷した状態で、子午断面における中心直線とタイヤ径方向線とのなす角度がタイヤ幅方向内側に１５°以下でタイヤ幅方向外側に４５°以下の範囲であることを特徴とする請求項１～６のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
  8. 　車両装着時での車両内外の向きが指定されており、少なくとも車両外側に前記突起部が形成されていることを特徴とする請求項１～７のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
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