DE112015007149T5

DE112015007149T5 - Luftreifen

Info

Publication number: DE112015007149T5
Application number: DE112015007149.0T
Authority: DE
Inventors: Hiroshi Hata; Jun Matsuda; Kee Woon Kim; Chang Jung Park
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd; Kumho Tire Co Inc
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd; Kumho Tire Co Inc
Priority date: 2015-11-25
Filing date: 2015-11-25
Publication date: 2018-08-02
Also published as: US20180354314A1; KR20180064527A; JPWO2017090102A1; CN108290454A; WO2017090102A1

Abstract

Zur Gewährleistung eines Fahrzeugaußengeräusch-Verringerungseffekts. Luftreifen, umfassend:eine Stollenrille (24), die in einer Reifenquerrichtung so weit außen wie möglich in einem Laufflächenabschnitt (2) angeordnet ist, wobei die Stollenrille (24) sich in Reifenquerrichtung nach außen öffnet; undeinen Vorsprungsabschnitt (10), der in Reifenquerrichtung von einem Öffnungsabschnitt der Stollenrille (24) nach außen angeordnet ist, wobei der Vorsprungsabschnitt (10) in Reifenradialrichtung nach außen bei einer maximalen Rillentiefe an einem Rillenboden (R) der Stollenrille (24) vorbei verläuft und ein Ende (10Aa) umfasst, das von einerStraßenkontaktoberfläche (S) des Laufflächenabschnitts (2) in Reifenradialrichtung nach innen angeordnet ist, wenn der Luftreifen auf einer regulären Felge montiert, auf einen regulären Innendruck befüllt und mit 70 % einer regulären Last belastet ist;wobei der Vorsprungsabschnitt (10) einen von einer Reifenoberfläche hervorstehenden Vorsprungsabschnittskörper (10A) und einen vom Ende (10Aa) des Vorsprungsabschnittskörpers (10A) mit einem Stufenabschnitt (10C) als Schnittstelle verlaufenden Endvorsprung (10B) einschließt undwobei der Endvorsprung (10B) eine geringere Meridianquerschnittsbreite als die Meridianquerschnittsbreite des Endes (10Aa) des Vorsprungsabschnittskörpers (10A) aufweist.

Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung betrifft einen Luftreifen, der das Außengeräusch verringert.
Stand der Technik
Im Stand der Technik sind Luftreifen bekannt, die gestaltet sind, um das Fahrzeugaußengeräusch zu verringern. Zum Beispiel schließt der in Patentdokument 1 beschriebene Luftreifen eine Stollenrille, die sich in Reifenquerrichtung auf einer äußersten Seite eines Laufflächenabschnitts in Reifenquerrichtung nach außen öffnet, und einen Vorsprungsabschnitt ein, der vom Öffnungsabschnitt der Stollenrille in Reifenquerrichtung nach außen angeordnet ist. Indem gemäß diesem Luftreifen der Vorsprungsabschnitt vom Öffnungsabschnitt der Stollenrille in Reifenquerrichtung nach außen angeordnet ist, wird im Falle, dass ein Fahrzeug, an dem der Luftreifen montiert ist, fährt, der durch Luftsäulenresonanz erzeugte Schall daran gehindert, von der Stollenrille in Reifenquerrichtung nach außen abgegeben zu werden. Infolgedessen kann das Fahrzeugaußengeräusch verringert werden.
In einem anderen Beispiel schließt der in Patentdokument 2 beschriebene Luftreifen einen Vorsprungsabschnitt auf einer Außenoberfläche eines Stützabschnitts ein, wobei der Vorsprungsabschnitt in Reifenradialrichtung nach außen vorspringt und sich in Reifenumfangsrichtung durchgängig erstreckt.
Liste der Entgegenhaltungen
Patentliteratur

Patentdokument 1: JP 2012-096776 A
Patentdokument 2: JP 2012-006483 A

Zusammenfassung der Erfindung
Technisches Problem
Wie vorstehend beschrieben, beschreiben Patentdokument 1 und Patentdokument 2 einen Vorsprungsabschnitt, der einen Schall daran hindert, in Reifenquerrichtung nach außen abgegeben zu werden. Wenn der Vorsprungsabschnitt allerdings bei starker Belastung mit der Fahrbahnoberfläche in Kontakt kommt, wird der Vorsprungsabschnitt zu einer Quelle von Geräusch erzeugender Vibration. Dadurch kann der Fahrzeugaußengeräusch-Verringerungseffekt reduziert oder gar kein Fahrzeugaußengeräusch-Verringerungseffekt erzielt werden.
Angesichts des Vorhergehenden ist es eine Aufgabe der Erfindung, einen Luftreifen bereitzustellen, der einen Fahrzeugaußengeräusch-Verringerungseffekt gewährleisten kann.
Lösung des Problems
Zur Lösung der vorstehend beschriebenen Probleme und zum Lösen der vorstehend beschriebenen Aufgabe schließt ein Luftreifen nach einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ein:

eine Stollenrille, die in einer Reifenquerrichtung so weit außen wie möglich in einem Laufflächenabschnitt angeordnet ist, wobei die Stollenrille sich in Reifenquerrichtung nach außen öffnet, und
einen Vorsprungsabschnitt, der in Reifenquerrichtung von einem Öffnungsabschnitt der Stollenrille nach außen angeordnet ist, wobei der Vorsprungsabschnitt in Reifenradialrichtung nach außen bei einer maximalen Rillentiefe in einem Meridianquerschnitt an einem Rillenboden der Stollenrille vorbei verläuft und ein Ende einschließt, das von einer Straßenkontaktoberfläche des Laufflächenabschnitts in Reifenradialrichtung nach innen angeordnet ist, wenn der Luftreifen auf einer regulären Felge montiert, auf einen regulären Innendruck befüllt und mit 70 % einer regulären Last belastet ist;
wobei der Vorsprungsabschnitt einen von einer Reifenoberfläche hervorstehenden Vorsprungsabschnittskörper und einen vom Ende des Vorsprungsabschnittskörpers mit einem Stufenabschnitt als Schnittstelle verlaufenden Endvorsprung einschließt und wobei der Endvorsprung eine geringere Meridianquerschnittsbreite als die Meridianquerschnittsbreite des Endes des Vorsprungsabschnittskörpers aufweist.

Gemäß dem Luftreifen kommt der Endvorsprung in Kontakt mit der Fahrbahnoberfläche, wenn das Ende des Vorsprungsabschnitts in Kontakt mit der Fahrbahnoberfläche kommt. Der Endvorsprung weist eine geringere Meridianquerschnittsbreite auf als diejenige des Endes des Vorsprungsabschnittskörpers. Dies reduziert die Steifigkeitsbeständigkeit und macht es weniger wahrscheinlich, dass der Endvorsprung zu einer Vibrationsquelle wird, die Geräusche verursacht. Dadurch kann der Fahrzeugaußengeräusch-Verringerungseffekt gewährleistet werden.
Bei dem Luftreifen gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung weist der Endvorsprung in einem 3-mm-Bereich in einer Vorsprungsrichtung des Vorsprungsabschnittskörpers eine maximale Meridianquerschnittsbreite von 70 % oder weniger der minimalen Meridianquerschnittsbreite des Vorsprungsabschnittskörpers auf.
Indem die maximale Meridianquerschnittsbreite des Endvorsprungs 70 % oder weniger der minimalen Meridianquerschnittsbreite des Vorsprungsabschnittskörpers beträgt, ist es gemäß dem Luftreifen weniger wahrscheinlich, dass der Endvorsprung, wenn Kontakt mit der Fahrbahnoberfläche hergestellt wird, zu einer Vibrationsquelle wird, und es wird eine geringe Steifigkeitsbeständigkeit ausgebildet. Infolgedessen kann die Wirkung zur Gewährleistung des Fahrzeugaußengeräusch-Verringerungseffekts sehr deutlich erzielt werden.
Bei dem Luftreifen gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung weist der Endvorsprung eine Ausdehnungshöhe vom Vorsprungsabschnittskörper in einem Bereich von 0,5 mm bis 20 mm auf.
Wenn die Ausdehnungshöhe des Endvorsprungs weniger als 0,5 mm beträgt, ist die Wirkung zur Reduktion der Steifigkeitsbeständigkeit gering und ist es wahrscheinlich, dass der Endvorsprung zu einer Vibrationsquelle wird. Wenn die Ausdehnungshöhe des Endvorsprungs mehr als 20 mm beträgt, wird die Wirkung zur Reduktion der Steifigkeitsbeständigkeit nicht wesentlich verändert. Somit kann gemäß dem Luftreifen die Wirkung zur Gewährleistung des Fahrzeugaußengeräusch-Verringerungseffekts sehr deutlich erzielt werden.
Bei dem Luftreifen gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung weist der Endvorsprung eine maximale Meridianquerschnittsbreite von 1 % bis 50 % einer minimalen Meridianquerschnittsbreite des Vorsprungsabschnittskörpers auf.
Wenn die maximale Meridianquerschnittsbreite des Endvorsprungs weniger als 1 % der minimalen Meridianquerschnittsbreite des Vorsprungsabschnittskörpers beträgt, ist der Endvorsprung im Grunde genommen nicht vorhanden und kann aus dem Endvorsprung keinerlei Wirkung erzielt werden. Wenn die maximale Meridianquerschnittsbreite des Endvorsprungs mehr als 50 % der minimalen Meridianquerschnittsbreite des Vorsprungsabschnittskörpers beträgt, ist die Wirkung zur Reduktion der Steifigkeitsbeständigkeit gering und ist es wahrscheinlich, dass der Endvorsprung zu einer Vibrationsquelle wird. Somit kann gemäß dem Luftreifen die Wirkung zur Gewährleistung des Fahrzeugaußengeräusch-Verringerungseffekts sehr deutlich erzielt werden.
Bei dem Luftreifen gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist der Endvorsprung diskontinuierlich in Reifenumfangsrichtung angeordnet.
Durch diskontinuierliche Anordnung des Endvorsprungs in Reifenumfangsrichtung gemäß dem Luftreifen kann die Wirkung zur Reduktion der Steifigkeitsbeständigkeit sehr deutlich erzielt werden und kann die Wirkung zur Gewährleistung des Fahrzeugaußengeräusch-Verringerungseffekts sehr deutlich erzielt werden.
Bei dem Luftreifen gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung weist der Vorsprungsabschnitt einen Abstand in Reifenradialrichtung von der Straßenkontaktoberfläche des Laufflächenabschnitts zu einem Ende des Endvorsprungs von 0,5 mm oder mehr auf, wenn der Luftreifen auf einer regulären Felge montiert, auf einen regulären Innendruck befüllt und mit 70 % einer regulären Last belastet ist.
In einem Fall, in dem der Abstand in Reifenradialrichtung zwischen der Straßenkontaktoberfläche des Laufflächenabschnitts und dem Ende weniger als 0,5 mm beträgt, wenn sich der Luftreifen verformt, wenn das Fahrzeug fährt, nimmt wahrscheinlich die Häufigkeit zu, dass der Vorsprungsabschnitt in Kontakt mit der Fahrbahnoberfläche und dergleichen kommt, wodurch vermehrt Fälle auftreten, bei denen sich der Vorsprungsabschnitt verformt. Indem somit gemäß dem Luftreifen der Abstand zwischen der Straßenkontaktoberfläche des Laufflächenabschnitts und dem Ende in Reifenradialrichtung 0,5 mm oder mehr beträgt, werden die Fälle vermindert, in denen sich der Vorsprungsabschnitt verformt. Dies erlaubt es, dass ein Fahrzeugaußengeräusch-Verringerungseffekt sichergestellt wird.
Bei einem Luftreifen gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung besitzt der Vorsprungsabschnitt einen Winkel, der durch eine gerade Mittellinie und eine Reifenradialrichtungslinie in einem Meridianquerschnitt gebildet wird, der von 15° in Reifenquerrichtung nach innen bis 45° in Reifenquerrichtung nach außen reicht, wenn der Luftreifen auf einer regulären Felge montiert, auf einen regulären Innendruck befüllt und mit 70 % einer regulären Last belastet ist.
Wenn der Winkel, der durch die gerade Mittellinie und die Reifenradialrichtungslinie gebildet wird, größer als 15° in Reifenquerrichtung nach innen ist, ist der Vorsprungsabschnitt anfällig dafür, in Kontakt mit dem Reifen selbst zu kommen, was Abnutzung und Abplatzen in dem Abschnitt verursachen kann, in dem Kontakt auftritt. Wenn der Winkel, der durch die gerade Mittellinie und die Reifenradialrichtungslinie gebildet wird, größer als 45° in Reifenquerrichtung nach außen ist, ist der Vorsprungsabschnitt von der Stollenrille weg angeordnet, und ein Geräuschabschirmungseffekt ist schwer zu erhalten. Indem somit gemäß dem Luftreifen der Winkel, der durch die gerade Mittellinie und die Reifenradialrichtungslinie gebildet wird, von 15° in Reifenquerrichtung nach innen bis 45° in Reifenquerrichtung nach außen reicht (von -15° bis +45°, wobei nach innen in Reifenquerrichtung Minus und nach außen in Reifenquerrichtung Plus ist), kann vom Vorsprungsabschnitt sehr deutlich ein Geräuschabschirmungseffekt erzielt werden.
Bei dem Luftreifen gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist eine Ausrichtung in Bezug auf eine Fahrzeuginnenseite/- außenseite vorgesehen, wenn der Luftreifen an einem Fahrzeug montiert wird, und der Vorsprungsabschnitt ist mindestens auf einer Fahrzeugaußenseite ausgebildet.
Gemäß dem Luftreifen wird ein Fahrzeugaußengeräusch auf der Fahrzeugaußenseite abgegeben. Somit kann durch Ausbilden des Vorsprungsabschnitts auf mindestens der Fahrzeugaußenseite eine Geräuschabschirmung wirksam bereitgestellt werden, und ein Fahrzeugaußengeräusch kann verringert werden.
Vorteilhafte Wirkungen der Erfindung
Ein Luftreifen gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung kann einen Fahrzeugaußengeräusch-Verringerungseffekt gewährleisten.
Figurenliste

1 ist eine Meridianquerschnittsansicht eines Luftreifens gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
2 ist eine Meridianquerschnittsansicht eines Luftreifens gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
3 ist eine vergrößerte Ansicht eines Hauptabschnitts des in 1 und 2 veranschaulichten Luftreifens.
4 ist eine vergrößerte Ansicht eines Hauptabschnitts des in 1 und 2 veranschaulichten Luftreifens.
5 ist eine Seitenansicht eines Teils des Vorsprungsabschnitts aus der Reifenquerrichtung gesehen.
6 ist eine Draufsicht eines Teils des in 5 dargestellten Vorsprungsabschnitts.
7 ist eine Draufsicht eines Teils des in 5 dargestellten Vorsprungsabschnitts.
8 ist eine Draufsicht eines Teils des in 5 dargestellten Vorsprungsabschnitts.
9 ist eine Seitenansicht eines Teils des Vorsprungsabschnitts aus der Reifenquerrichtung gesehen.
10 ist eine Draufsicht eines Teils des in 9 dargestellten Vorsprungsabschnitts.
11 ist eine Draufsicht eines Teils des in 9 dargestellten Vorsprungsabschnitts.
12 ist eine Draufsicht eines Teils des in 9 dargestellten Vorsprungsabschnitts.
13 ist eine Draufsicht eines Teils des in 9 dargestellten Vorsprungsabschnitts.
14 ist eine vergrößerte Querschnittsansicht eines Hauptabschnitts eines weiteren Beispiels eines Luftreifens gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
15 ist eine teilweise perspektivische Ansicht eines weiteren Beispiels des in 14 veranschaulichten Luftreifens.
16 ist eine Tabelle, welche die Ergebnisse von Leistungstests von Luftreifen gemäß Beispielen der vorliegenden Erfindung zeigt.
17 ist eine Tabelle, welche die Ergebnisse von Leistungstests von Luftreifen gemäß Beispielen der vorliegenden Erfindung zeigt.
18 ist eine Tabelle, welche die Ergebnisse von Leistungstests von Luftreifen gemäß Beispielen der vorliegenden Erfindung zeigt.

Beschreibung von Ausführungsformen
Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung werden nachstehend ausführlich unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben. Die vorliegende Erfindung ist jedoch nicht durch diese Ausführungsformen beschränkt. Komponenten der Ausführungsformen schließen Elemente ein, die von Fachleuten ohne Weiteres ausgetauscht werden können, sowie Elemente, die mit denen der Komponenten der Ausführungsformen im Wesentlichen identisch sind. Darüber hinaus lassen sich die in den Ausführungsformen beschriebenen modifizierten Beispiele innerhalb des für einen Fachmann offensichtlichen Schutzumfangs nach Bedarf kombinieren.
1 und 2 sind Meridianquerschnittsansichten eines Luftreifens gemäß der vorliegenden Ausführungsform.
Hierin bezeichnet „Reifenradialrichtung“ die Richtung, die senkrecht zur Rotationsachse (nicht veranschaulicht) eines Luftreifens 1 verläuft. „In Reifenradialrichtung nach innen“ bezieht sich auf die Richtung, die in Reifenradialrichtung der Rotationsachse zugewandt ist. „In Reifenradialrichtung nach außen“ bezieht sich auf die Richtung, die in Reifenradialrichtung von der Rotationsachse abgewandt ist. „Reifenumfangsrichtung“ bezeichnet die Umfangsrichtung, deren Mittelachse die Rotationsachse ist. Außerdem bezieht sich „Reifenquerrichtung“ auf die Richtung parallel zur Rotationsachse. „In Reifenquerrichtung nach innen“ bezieht sich auf die Richtung, die in Reifenquerrichtung einer Äquatorialebene CL des Reifens (Reifenäquatorlinie) zugewandt ist. „In Reifenquerrichtung nach außen“ bezeichnet die Richtung weg von der Äquatorialebene CL des Reifens in Reifenquerrichtung. „Äquatorialebene CL des Reifens“ bezieht sich auf eine Ebene senkrecht zur Rotationsachse des Luftreifens 1, die durch die Mitte der Reifenbreite des Luftreifens 1 verläuft. „Reifenbreite“ ist die Breite in Reifenquerrichtung zwischen Bestandteilen, die in Reifenquerrichtung außen liegen, oder, mit anderen Worten, der Abstand zwischen den in Reifenquerrichtung am weitesten von der Äquatorialebene CL des Reifens entfernten Bestandteilen. „Reifenäquatorlinie“ bezieht sich auf die Linie entlang der Reifenumfangsrichtung des Luftreifens 1, die auf der Äquatorialebene des Reifens CL liegt. In der vorliegenden Ausführungsform sind die Reifenäquatorlinie und die Äquatorialebene des Reifens mit demselben Bezugszeichen CL gekennzeichnet. Zusätzlich besitzt der nachstehend beschriebene Luftreifen 1 eine Konfiguration, die im Wesentlichen symmetrisch zur Äquatorialebene CL des Reifens ist. Somit wird der Luftreifen 1 zur Beschreibung in einer Meridianquerschnittsansicht (1 und 2) veranschaulicht und in Bezug auf die Konfiguration auf nur einer Seite (linke Seite in 1 und 2) der Äquatorialebene CL des Reifens beschrieben. Eine Beschreibung der anderen Seite (rechte Seite in 1 und 2) entfällt.
Wie in 1 und 2 veranschaulicht, schließt der Luftreifen 1 der vorliegenden Ausführungsform einen Laufflächenabschnitt 2, Schulterabschnitte 3 auf gegenüberliegenden Seiten des Laufflächenabschnitts 2 und Seitenwandabschnitte 4 und Reifenwulstabschnitte 5, die sich in dieser Reihenfolge aus den Schulterabschnitten 3 fortsetzen, ein. Zudem schließt der Luftreifen 1 eine Karkassenschicht 6, eine Gürtelschicht 7, eine Gürtelverstärkungsschicht 8 und eine Innenschicht 9 ein.
Der Laufflächenabschnitt 2 ist aus einem Laufflächengummi 2A hergestellt, an der äußersten Seite des Luftreifens 1 in Reifenradialrichtung freiliegend, und seine Oberfläche bildet die Kontur des Luftreifens 1. Eine Laufflächenoberfläche 21 ist auf der Außenumfangsoberfläche des Laufflächenabschnitts 2, oder anders ausgedrückt, auf der Straßenkontaktoberfläche, die beim Fahren mit der Fahrbahnoberfläche in Kontakt kommt, ausgebildet. Die Laufflächenoberfläche 21 ist mit einer Mehrzahl (vier in der vorliegenden Ausführungsform) von Hauptrillen 22 versehen, die gerade Hauptrillen sind, die in Reifenumfangsrichtung parallel zur Reifenäquatorlinie CL verlaufen. Des Weiteren sind durch die Mehrzahl von Hauptrillen 22 in der Laufflächenoberfläche 21 eine Mehrzahl von rippenartigen Stegabschnitten 23 ausgebildet, die sich in Reifenumfangsrichtung erstrecken. Es ist zu beachten, dass die Hauptrillen 22 in Reifenumfangsrichtung in gebogener oder gekrümmter Weise verlaufen können. Zusätzlich werden Stollenrillen 24, die in einer Richtung verlaufen, welche die Hauptrillen 22 schneidet, in den Stegabschnitten 23 der Laufflächenoberfläche 21 bereitgestellt. In der vorliegenden Ausführungsform zeigen sich die Stollenrillen 24 in den am weitesten außen liegenden Stegabschnitten 23 in Reifenquerrichtung. Die Stollenrillen 24 können auf die Hauptrillen 22 treffen. Alternativ können die Stollenrillen 24 mindestens ein Ende aufweisen, das nicht auf die Hauptrillen 22 trifft und innerhalb eines Stegabschnitts 23 blind endet. In einer Ausführungsform, in der beide Enden der Stollenrillen 24 auf die Hauptrillen 22 treffen, bilden die Stegabschnitte 23 eine Mehrzahl von blockähnlichen Stegabschnitten, die in Reifenumfangsrichtung unterteilt sind. Es ist zu beachten, dass sich die Stollenrillen 24 in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung in einer gebogenen oder gekrümmten Weise schräg erstrecken können.
Die Schulterabschnitte 3 sind Abschnitte des Laufflächenabschnitts 2, die in Reifenquerrichtung auf beiden Seiten nach außen angeordnet sind. Anders ausgedrückt, die Schulterabschnitte 3 sind aus dem Laufflächengummi 2A hergestellt. Außerdem liegen die Seitenwandabschnitte 4 an den in Reifenquerrichtung äußersten Seiten des Luftreifens 1 frei. Die Seitenwandabschnitte 4 sind jeweils aus einem Seitengummi 4A hergestellt. Wie in 1 veranschaulicht, ist ein äußerer Endabschnitt des Seitengummis 4A in Reifenradialrichtung von einem Endabschnitts des Laufflächengummis 2A in Reifenradialrichtung nach innen angeordnet. Ein innerer Endabschnitt des Seitengummis 4A in Reifenradialrichtung ist von einem nachstehend beschriebenen Endabschnitt eines Radkranzpolstergummis 5A in Reifenbreitenrichtung nach außen angeordnet. Wie in 2 dargestellt, kann außerdem der äußere Endabschnitt des Seitengummis 4A in Reifenradialrichtung vom Endabschnitt des Laufflächengummis 2A in Reifenradialrichtung nach außen angeordnet sein. Die Wulstabschnitte 5 schließen jeweils einen Wulstkern 51 und einen Wulstfüller 52 ein. Der Wulstkern 51 wird durch Wickeln eines Wulstdrahts, bei dem es sich um einen Stahldraht handelt, in eine Ringform gebildet. Der Wulstfüller 52 ist ein Gummimaterial, das in dem Raum angeordnet ist, der durch Umschlagen eines Endes der Karkassenschicht 6 in Reifenquerrichtung an der Position des Wulstkerns 51 ausgebildet ist. Die Wulstabschnitte 5 schließen jeweils ein nach außen freiliegendes Radkranzpolstergummi 5A, das mit der Felge in Kontakt kommt (nicht dargestellt), ein. Das Radkranzpolstergummi 5A verläuft von der Reifeninnenseite des Wulstabschnitts 5 um dessen unteren Endabschnitt herum zu einer den Wulstfüller 52 an der Reifenaußenseite bedeckenden Position (Seitenwandabschnitt 4).
Die Endabschnitte der Karkassenschicht 6 in Reifenquerrichtung sind in Reifenquerrichtung von innen nach außen um das Paar Wulstkerne 51 umgeschlagen, und die Karkassenschicht 6 ist in Reifenumfangsrichtung in einer Torusform gespannt, um das Gerüst des Reifens auszubilden. Es ist zu beachten, dass die Karkassenschicht 6 eine Konfiguration besitzt, die hauptsächlich in einer Radialrichtung durchgängig ist, jedoch einen unterteilten Abschnitt auf der Innenseite des Laufflächenabschnitts 2 in Radialrichtung einschließen kann. Die Karkassenschicht 6 ist aus einer Mehrzahl von Karkassencordfäden mit Kautschukbeschichtung gebildet (nicht dargestellt), die in Ausrichtung in einem Winkel in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung angeordnet sind, die mit der Reifenmeridianrichtung übereinstimmt. Die Karkassenschicht 6 ist mit mindestens einer Schicht bereitgestellt.
Die Gürtelschicht 7 weist eine mehrlagige Struktur auf, in der mindestens zwei Gürtel 71, 72 übereinandergelegt sind. In dem Laufflächenabschnitt 2 ist die Gürtelschicht 7 in Reifenradialrichtung außerhalb der Karkassenschicht 6, d. h. auf deren Außenumfang angeordnet, und deckt die Karkassenschicht 6 in Reifenumfangsrichtung ab. Die Gürtel 71 und 72 schließen jeweils eine Mehrzahl von Cordfäden mit Kautschukbeschichtung (nicht veranschaulicht) ein, die in einem vorbestimmten Winkel in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung (zum Beispiel von 20 Grad bis 30 Grad) ausgerichtet angeordnet sind. Außerdem überlappen sich die Gürtel 71 und 72 gegenseitig und sind so angeordnet, dass sich die Richtung der Cordfäden der jeweiligen Gürtel überschneidet.
Die Gürtelverstärkungsschicht 8 kann, falls notwendig, als Stützung bereitgestellt werden. Die Gürtelverstärkungsschicht 8 ist in Reifenradialrichtung außerhalb der Gürtelschicht 7, d. h. auf deren Außenumfang, angeordnet und deckt die Gürtelschicht 7 in Reifenumfangsrichtung ab. Die Gürtelverstärkungsschicht 8 schließt eine Mehrzahl von Cordfäden mit Kautschukbeschichtung (nicht veranschaulicht) ein, die in Reifenquerrichtung ausgerichtet im Wesentlichen parallel (± 5 Grad) zur Reifenumfangsrichtung angeordnet sind. Die in 1 und 2 veranschaulichte Gürtelverstärkungsschicht 8 ist derart angeordnet, dass sie die gesamte Gürtelschicht 7 bedeckt, und in einer geschichteten Weise angeordnet, um Endabschnitte der Gürtelschicht 7 in Reifenquerrichtung zu bedecken. Die Konfiguration der Gürtelverstärkungsschicht 8 ist nicht auf die oben beschriebene beschränkt. Obwohl in den Zeichnungen nicht veranschaulicht, kann eine Konfiguration verwendet werden, bei der beispielsweise zwei Schichten so angeordnet sind, dass sie die gesamte Gürtelschicht 7 bedecken oder dass sie lediglich die Endabschnitte der Gürtelschicht 7 in der Reifenquerrichtung bedecken. Obwohl nicht in den Zeichnungen veranschaulicht, kann außerdem eine Konfiguration der Gürtelverstärkungsschicht 8 verwendet werden, bei der beispielsweise eine Schicht so angeordnet ist, dass sie die gesamte Gürtelschicht 7 bedeckt oder dass sie lediglich die Endabschnitte der Gürtelschicht 7 in Reifenquerrichtung bedeckt. Anders ausgedrückt, die Gürtelverstärkungsschicht 8 überlappt sich mindestens mit den Endabschnitten der Gürtelschicht 7 in Reifenquerrichtung. Außerdem wird die Gürtelverstärkungsschicht 8 aus einem streifenförmigen Streifenmaterial (z. B. mit einer Breite von 10 mm), das in Reifenumfangsrichtung gewickelt ist, gebildet.
Die Innenschicht 9 ist die Reifeninnenoberfläche, d. h. die Innenumfangsoberfläche der Karkassenschicht 6, und erreicht den unteren Abschnitt der Wulstkerne 51 des Paars der Wulstabschnitte 5 an beiden Endabschnitten in Reifenquerrichtung und erstreckt sich in Reifenumfangsrichtung in einer torusförmigen Form. Die Innenseelenschicht 9 verhindert das Entweichen von Luftmolekülen aus dem Reifen.
Der vorstehend beschriebene Luftreifen 1 ist mit einem Vorsprungsabschnitt 10 am Schulterabschnitt 3 bereitgestellt. Der Vorsprungsabschnitt 10 ist in Reifenumfangsrichtung durchgängig bereitgestellt und in Reifenquerrichtung vom Öffnungsabschnitt der äußersten Stollenrille 24, die in der Reifenquerrichtung auf dem Laufflächenabschnitt 2 bereitgestellt ist, nach außen angeordnet. Der Vorsprungsabschnitt 10 ist in Reifenradialrichtung nach außen vorstehend ausgebildet. Zusätzlich verläuft der Vorsprungsabschnitt 10 in einem Meridianquerschnitt in Reifenradialrichtung von einem Rillenboden R mit der maximalen Rillentiefe der äußersten Stollenrille 24 in Reifenquerrichtung nach außen, und ein Ende (ein Ende eines nachstehend beschriebenen Endvorsprungs 10B) des Vorsprungsabschnitts 10 ist in Reifenradialrichtung von der Straßenkontaktoberfläche S des Laufflächenabschnitts 2 nach innen angeordnet, wenn der Luftreifen 1 auf einer regulären Felge montiert, auf den regulären Innendruck befüllt und mit 70 % der regulären Last belastet ist. Es ist zu beachten, dass ein Abschnitt der Stollenrille 24 in Reifenquerrichtung auf die Innenoberfläche des Vorsprungsabschnitts 10 treffen kann.
Hier bezieht sich „reguläre Felge“ auf eine „standard rim“ (Normfelge) laut Definition der Japan Automobile Tyre Manufacturers Association Inc. (JATMA, Vereinigung japanischer Autoreifenhersteller), eine „Design Rim“ (Entwurfsfelge) laut Definition der Tire and Rim Association Inc. (TRA, Verband der amerikanischen Reifen- und Felgenhersteller) oder eine „Measuring Rim“ (Messfelge) laut Definition der European Tyre and Rim Technical Organisation (ETRTO, Organisation europäischer Reifen- und Felgenhersteller). „Regulärer Innendruck“ bezieht sich auf „maximum air pressure“ (maximalen Luftdruck) laut Definition der JATMA, einen vorgegebenen Maximalwert in „TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES“ (Reifenlastgrenzen bei verschiedenen Kaltbefüllungsdrücken) laut Definition der TRA oder „INFLATION PRESSURES“ (Befüllungsdrücke) laut Definition der ETRTO. „Reguläre Last“ bezieht sich auf „Maximum Load Capacity“ (maximale Lastenkapazität) laut Definition der JATMA, einen Höchstwert in „TIRE ROAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES“ (Reifenlastgrenzen bei verschiedenen Kaltbefüllungsdrücken) laut Definition der TRA und „LOAD CAPACITY“ (Lastkapazität) laut Definition der ETRTO.
Die Straßenkontaktoberfläche S ist die Oberfläche, auf der die Laufflächenoberfläche 21 des Luftreifens 1 mit der Fahrbahnoberfläche in Kontakt kommt, wenn der Luftreifen 1 auf eine reguläre Felge aufgezogen, auf den regulären Innendruck befüllt und mit 70 % der regulären Last beladen ist.
Wie in 1 und 2 veranschaulicht, ist der Vorsprungsabschnitt 10 mit dem Laufflächengummi 2A des Laufflächenabschnitts 2 oder dem Seitengummi 4A des Seitenwandabschnitts 4, die vorstehend beschrieben wurden, in einem Stück ausgebildet. Bei dem in 1 veranschaulichten Luftreifen 1 ist ein äußerer Endabschnitt des Seitengummis 4A in Reifenradialrichtung von einem Endabschnitt des Laufflächengummis 2A in Reifenradialrichtung nach innen angeordnet, und der Vorsprungsabschnitt 10 ist zusammen mit einem äußeren Endabschnitt des Laufflächengummis 2A in Reifenquerrichtung angeordnet. Bei dem in 2 veranschaulichten Luftreifen 1 ist ein äußerer Endabschnitt des Seitengummis 4A in Reifenradialrichtung von einem Endabschnitt des Laufflächengummis 2A in Reifenradialrichtung nach außen angeordnet, und der Vorsprungsabschnitt 10 ist zusammen mit einem äußeren Endabschnitt des Seitengummis 4A in Reifenradialrichtung angeordnet.
Indem gemäß diesem Luftreifen 1 der Vorsprungsabschnitt 10 vom Öffnungsabschnitt der Stollenrille 24 in Reifenquerrichtung nach außen angeordnet ist, wird im Falle, dass ein Fahrzeug, auf dem der Luftreifen 1 montiert ist, fährt, der durch Luftsäulenresonanz erzeugte Schall abgeschirmt daran gehindert, von der Stollenrille 24 in Reifenquerrichtung nach außen abgegeben zu werden. Infolgedessen kann das Fahrzeugaußengeräusch verringert werden.
3 und 4 sind vergrößerte Ansichten eines Hauptabschnitts des in 1 und 2 veranschaulichten Luftreifens, wobei der Vorsprungsabschnitt 10 vergrößert ist. 5 ist eine Seitenansicht eines Teils des Vorsprungsabschnitts aus der Reifenquerrichtung gesehen. 6 bis 8 sind Draufsichten eines Teils des in 5 dargestellten Vorsprungsabschnitts. 9 ist eine Seitenansicht eines Teils des Vorsprungsabschnitts aus der Reifenquerrichtung gesehen. 8 bis 13 sind Draufsichten eines Teils des in 9 dargestellten Vorsprungsabschnitts.
Wie in 3 und 4 dargestellt, umfasst in dem Luftreifen 1 der vorliegenden Ausführungsform der Vorsprungsabschnitt 10 eine Vorsprungsabschnittskörper 10A und den Endvorsprung 10B.
Der Vorsprungsabschnittskörper 10A ist der Basisabschnitt, der den Vorsprungsabschnitt 10 enthält und aus der Reifenoberfläche herausragt. Der Endvorsprung 10B verläuft von einem Ende 10Aa des Vorsprungsabschnittskörpers 10A mit einem Stufenabschnitt 10C als Schnittstelle. Der Endvorsprung 10B ist mit einer geringeren Meridianquerschnittsbreite geformt als derjenigen des Endes 10Aa des Vorsprungsabschnittskörpers 10A. Der Endvorsprung 10B ist entlang der Reifenumfangsrichtung angeordnet. Der Stufenabschnitt 10C ist der Abschnitt, bei dem sich die Meridianquerschnittsbreite ändert, und er stellt die Abgrenzung zwischen dem Vorsprungsabschnittskörper 10A und dem Endvorsprung 10B dar.
Wie in 5 und 6 bis 8 veranschaulicht, kann der Endvorsprung 10B durchgängig in Reifenumfangsrichtung bereitgestellt werden oder er kann, wie in 9 und 10 bis 13 veranschaulicht, diskontinuierlich in Reifenumfangsrichtung bereitgestellt werden. In einer Ausführungsform, in welcher der Endvorsprung 10B durchgängig in Reifenumfangsrichtung bereitgestellt wird, wie in 6 veranschaulicht, kann der Endvorsprung 10B eine geradlinige Form entlang der Reifenumfangsrichtung aufweisen; wie in 7 veranschaulicht, kann der Endvorsprung 10B eine in Reifenquerrichtung gekrümmte Zickzackform aufweisen, und wie in 8 veranschaulicht, kann der Endvorsprung 10B eine in Reifenquerrichtung eine Kurve beschreibende geschwungene Form aufweisen. In einer Ausführungsform, in welcher der Endvorsprung 10B diskontinuierlich in Reifenumfangsrichtung bereitgestellt wird, wie in 10 veranschaulicht, können die Endvorsprünge 10B geradlinig entlang der Reifenumfangsrichtung ausgerichtet sein; wie in 11 veranschaulicht, können die Endvorsprünge 10B gegeneinander versetzt in Reifenquerrichtung bereitgestellt werden; wie in 12 veranschaulicht, können die Endvorsprünge 10B mit einer Neigung in Reifenquerrichtung bereitgestellt werden, und wie in 13 veranschaulicht, können die Endvorsprünge 10B mit in Reifenquerrichtung in Abständen versetzten Endvorsprüngen 10B bereitgestellt werden.
Gemäß dem Luftreifen 1 kommt der Endvorsprung 10B in Kontakt mit der Fahrbahnoberfläche, wenn das Ende des Vorsprungsabschnitts 10 in Kontakt mit der Fahrbahnoberfläche kommt. Der Endvorsprung 10B weist eine geringere Meridianquerschnittsbreite auf als diejenige des Endes 10Aa des Vorsprungsabschnittskörpers 10A. Dies reduziert die Steifigkeitsbeständigkeit und macht es weniger wahrscheinlich, dass der Endvorsprung 10B zu einer Vibrationsquelle wird, die Geräusche verursacht. Dadurch kann der Fahrzeugaußengeräusch-Verringerungseffekt gewährleistet werden.
In dem Luftreifen 1 der vorliegenden Ausführungsform beträgt die maximale Meridianquerschnittsbreite WB in dem 3-mm-Bereich in der Vorsprungsrichtung des Endvorsprungs 10B einschließlich des Stufenabschnitts 10C 70 % oder weniger der minimalen Meridianquerschnittsbreite WA des Vorsprungsabschnittskörpers 10A.
Wie in 3 und 4 veranschaulicht, handelt es sich bei der „Vorsprungsrichtung“ um die Ausdehnungsrichtung einer gerade Mittellinie SL in einem Meridianquerschnitt, die einen Zentralpunkt Pa der Dicke des Endes 10Aa des Vorsprungsabschnittskörpers 10A und einen Zentralpunkt Pb zwischen den Punkten P1 und P2 verknüpft, die an der Dicke (ein imaginäres Profil F des Schulterabschnitts 3 zwischen dem Laufflächenabschnitt 2 und dem Seitenwandabschnitt 4) eines Basisendes 10Ab zusammentreffen. Bei der „Meridianquerschnittsbreite“ handelt es sich um die Abmessung in dem Meridianquerschnitt über die Fläche, auf der eine Linie senkrecht zur geraden Mittellinie SL mit der Fläche des Vorsprungsabschnittskörpers 10A oder des Endvorsprungs 10B zusammentrifft.
Indem die maximale Meridianquerschnittsbreite WB des Endvorsprungs 10B 70 % oder weniger der minimalen Meridianquerschnittsbreite WA des Vorsprungsabschnittskörpers 10A beträgt, ist es gemäß dem Luftreifen 1 weniger wahrscheinlich, dass der Endvorsprung 10B, wenn Kontakt mit der Fahrbahnoberfläche hergestellt wird, zu einer Vibrationsquelle wird, und es wird eine geringe Steifigkeitsbeständigkeit ausgebildet. Infolgedessen kann die Wirkung zur Gewährleistung des Fahrzeugaußengeräusch-Verringerungseffekts sehr deutlich erzielt werden.
Gemäß dem Luftreifen 1 der vorliegenden Ausführungsform beträgt die Ausdehnungshöhe h des Endvorsprungs 10B aus dem Vorsprungsabschnittskörper 10A vorzugsweise von 0,5 mm bis 20 mm.
Bei der Ausdehnungshöhe h des Endvorsprungs 10B handelt es sich um eine Abmessung vom Ende 10Aa (Stufenabschnitt 10C) des Vorsprungsabschnittskörpers 10A bis zu dem Abschnitt an der maximalen Ausdehnung.
Wenn die Ausdehnungshöhe h des Endvorsprungs 10B weniger als 0,5 mm beträgt, ist die Wirkung zur Reduktion der Steifigkeitsbeständigkeit gering und ist es wahrscheinlich, dass der Endvorsprung 10B zu einer Vibrationsquelle wird. Wenn die Ausdehnungshöhe h des Endvorsprungs 10B mehr als 20 mm beträgt, wird die Wirkung zur Reduktion der Steifigkeitsbeständigkeit nicht wesentlich verändert. Somit kann gemäß dem Luftreifen 1 die Wirkung zur Gewährleistung des Fahrzeugaußengeräusch-Verringerungseffekts sehr deutlich erzielt werden.
In dem Luftreifen 1 der vorliegenden Ausführungsform ist der Endvorsprung 10B derart ausgebildet, dass die maximale Meridianquerschnittsbreite vorzugsweise von 1 % bis 50 % der minimalen Meridianquerschnittsbreite des Vorsprungsabschnittskörpers 10A beträgt.
Es ist zu beachten, dass in den 3 und 4 die maximale Meridianquerschnittsbreite des Endvorsprungs 10B dem mit dem Bezugszeichen WB gekennzeichneten Abschnitt entspricht und die minimale Meridianquerschnittsbreite des Vorsprungsabschnittskörpers 10A dem mit dem Bezugszeichen WA gekennzeichneten Abschnitt entspricht.
Wenn die maximale Meridianquerschnittsbreite des Endvorsprungs 10B weniger als 1 % der minimalen Meridianquerschnittsbreite des Vorsprungsabschnittskörpers 10A beträgt, ist der Endvorsprung 10B im Grunde genommen nicht vorhanden und kann aus dem Endvorsprung 10B keinerlei Wirkung erzielt werden. Wenn die maximale Meridianquerschnittsbreite des Endvorsprungs 10B mehr als 50 % der minimalen Meridianquerschnittsbreite des Vorsprungsabschnittskörpers 10A beträgt, ist die Wirkung zur Reduktion der Steifigkeitsbeständigkeit gering und ist es wahrscheinlich, dass der Endvorsprung 10B zu einer Vibrationsquelle wird. Somit kann gemäß dem Luftreifen 1 die Wirkung zur Gewährleistung des Fahrzeugaußengeräusch-Verringerungseffekts sehr deutlich erzielt werden.
Wie in 9 bis 13 veranschaulicht, sind in dem Luftreifen 1 der vorliegenden Ausführungsform die Endvorsprünge 10B vorzugsweise diskontinuierlich in Reifenumfangsrichtung angeordnet.
Durch diskontinuierliche Anordnung des Endvorsprungs 10B in Reifenumfangsrichtung gemäß dem Luftreifen 1 kann die Wirkung zur Reduktion der Steifigkeitsbeständigkeit sehr deutlich erzielt werden und kann die Wirkung zur Gewährleistung des Fahrzeugaußengeräusch-Verringerungseffekts sehr deutlich erzielt werden.
Es ist zu beachten, dass der Vorsprungsabschnitt 10 eine Form aufweist, die aus der Fläche der Laufflächenabschnitts 2 herausragt und die anfällig für Vulkanisierungsmängel ist, wenn der Reifen geformt wird. Somit schließt die Reifenform eine am Abschnitt für den Vorsprungsabschnitt 10 ausgebildete Öffnung ein. Dies ermöglicht, dass sich ein Austrieb auf der Seite des Vorsprungsabschnitts 10 ausbildet. Der Endvorsprung 10B der vorliegenden Ausführungsform besteht vorzugsweise aus einem mithilfe der Öffnung ausgebildeten Austrieb. Um die Endvorsprünge 10B diskontinuierlich in Reifenumfangsrichtung anzuordnen, können die Endvorsprünge 10B erhalten werden, indem sie als Austriebe ausgebildet werden. Ein Austrieb kann ebenfalls am Ende des Endvorsprungs 10B ausgebildet werden. Obwohl dies in den Zeichnungen nicht veranschaulicht wird, können durchgängig von dem Ende 10Aa des Vorsprungsabschnittskörpers 10A zu einer Position über dem Basisende des Endvorsprungs 10B herausragende Vorsprungsabschnitte zwischen und getrennt von den diskontinuierlich in Reifenumfangsrichtung angeordneten Endvorsprüngen 10B bereitgestellt werden.
Wie in 1 und 2 veranschaulicht, weist bei dem Luftreifen 1 der vorliegenden Ausführungsform in einem Meridianquerschnitt der Vorsprungsabschnitt 10 einen Abstand D in Reifenradialrichtung zwischen der Straßenkontaktoberfläche S des Laufflächenabschnitts 2 und dem Ende 10a des Endvorspungs 10B auf, der vorzugsweise 0,5 mm oder größer ist, wenn der Luftreifen auf einer regulären Felge montiert, auf den regulären Innendruck befüllt und mit 70 % der regulären Last belastet ist.
Wenn der Abstand D in Reifenradialrichtung zwischen der Straßenkontaktoberfläche S des Laufflächenabschnitts 2 und dem Ende des Endvorsprungs 10B weniger als 0,5 mm beträgt, wenn sich der Luftreifen 1 verformt, wenn das Fahrzeug fährt, nimmt wahrscheinlich die Häufigkeit zu, dass der Vorsprungsabschnitt 10 in Kontakt mit der Fahrbahnoberfläche und dergleichen kommt, wodurch vermehrt Fälle auftreten, bei denen sich der Vorsprungsabschnitt 10 verformt. Indem dementsprechend der Abstand D in Reifenradialrichtung zwischen der Straßenkontaktoberfläche S des Laufflächenabschnitts 2 und dem Ende des Endvorsprungs 10B 0,5 mm oder mehr beträgt, werden die Fälle vermindert, in denen sich der Vorsprungsabschnitt 10 verformt. Dies erlaubt es, dass ein Fahrzeugaußengeräusch-Verringerungseffekt sichergestellt wird.
Wie in 3 und 4 veranschaulicht, besitzt beim Luftreifen 1 der vorliegenden Ausführungsform der Vorsprungsabschnitt 10 einen Winkel θ, der durch eine gerade Mittellinie SL und eine Reifenradialrichtungslinie L in einem Meridianquerschnitt gebildet wird, der vorzugsweise von 15° in Reifenquerrichtung nach innen bis 45° in Reifenquerrichtung nach außen reicht, wenn der Reifen auf einer regulären Felge montiert, auf einen regulären Innendruck befüllt und mit 70 % der regulären Last belastet ist.
Es ist zu beachten, dass in einem Meridianquerschnitt die gerade Mittellinie SL eine gerade Linie ist, die einen Mittelpunkt Pa der Dicke des Endes 10Aa des Vorsprungsabschnittskörpers 10A und einen Mittelpunkt Pb der Dicke (imaginäres Profil F) des Basisendes 10Ab einschließt, und die in der Vorsprungsrichtung des Vorsprungsabschnitts 10 verläuft.
Der Winkel θ reicht von -15° bis +45°, wobei der Winkel θ der Reifenradialrichtungslinie L als 0° genommen wird und nach innen in Reifenquerrichtung geneigt Minus ist und nach außen in Reifenquerrichtung als Plus genommen wird.
Wenn der Winkel θ, der durch die gerade Mittellinie SL und die Reifenradialrichtungslinie L gebildet wird, weniger als -15° beträgt (größerer Minuswinkel), ist der Vorsprungsabschnitt 10 nahe an der Stollenrille 24 angeordnet, was es schwierig macht, einen Geräuschabschirmungseffekt zu erhalten. Wenn der Winkel θ, der durch die gerade Mittellinie und die Reifenradialrichtungslinie L gebildet wird, größer als +45° ist (größerer Pluswinkel), ist der Vorsprungsabschnitt 10 anfällig dafür, in Kontakt mit dem Reifen selbst zu kommen, was Abnutzung und Abplatzen in dem Abschnitt verursachen kann, in dem Kontakt auftritt. Indem dementsprechend der Winkel θ, der durch die gerade Mittellinie SL und die Reifenradialrichtungslinie L gebildet wird, von -15° bis +45° reicht, kann ein Geräuschabschirmungseffekt vom Vorsprungsabschnitt 10 signifikant erhalten werden. Es ist zu beachten, dass, um signifikanter einen Geräuschabschirmungseffekt vom Vorsprungsabschnitt 10 zu erhalten, der Winkel θ, der durch die gerade Mittellinie SL und die Reifenradialrichtungslinie L gebildet wird, vorzugsweise von -5° bis +30° reicht.
Ferner hat der Luftreifen 1 der vorliegenden Ausführungsform, wenn er an einem Fahrzeug montiert wird, eine in Bezug auf die Fahrzeuginnenseite/-außenseite vorgesehene Ausrichtung, und der Vorsprungsabschnitt 10 ist vorzugsweise mindestens auf der Fahrzeugaußenseite ausgebildet.
Die vorgesehene Fahrzeuginnenseiten-/Fahrzeugaußenseiten-Ausrichtung für den am Fahrzeug montierten Zustand des Reifens kann beispielsweise, obwohl dies in den Zeichnungen nicht veranschaulicht ist, über im Seitenwandabschnitt 4 bereitgestellte Markierungen angezeigt werden. Die Seite, die im am Fahrzeug montierten Zustand des Reifens zur Innenseite des Fahrzeugs weist, ist die „Fahrzeuginnenseite“, und die Seite, die zur Außenseite des Fahrzeugs weist, ist die „Fahrzeugaußenseite“. Es ist zu beachten, dass die Kennzeichnungen der Fahrzeuginnenseite und Fahrzeugaußenseite nicht auf Fälle beschränkt sind, in denen der Reifen am Fahrzeug montiert ist. Zum Beispiel ist in Fällen, in denen der Reifen auf einer Felge montiert ist, die Ausrichtung der Felge in Bezug auf die innere und äußere Seite des Fahrzeugs in Reifenquerrichtung vorher festgelegt. In Fällen, in denen der Luftreifen 1 auf einer Felge montiert wird, ist daher die Ausrichtung in Bezug auf die Fahrzeuginnenseite und die Fahrzeugaußenseite in Reifenquerrichtung gekennzeichnet.
Gemäß dem Luftreifen 1 wird ein Fahrzeugaußengeräusch auf der Fahrzeugaußenseite abgegeben. Somit kann durch Ausbilden des Vorsprungsabschnitts 10 auf mindestens der Fahrzeugaußenseite eine Geräuschabschirmung wirksam bereitgestellt werden, und ein Fahrzeugaußengeräusch kann verringert werden.
14 ist eine vergrößerte Querschnittsansicht eines Hauptabschnitts eines weiteren Beispiels des Luftreifens gemäß der vorliegenden Ausführungsform. 15 ist eine teilweise perspektivische Ansicht des Beispiels des in 14 veranschaulichten Luftreifens.
Wie in 14 und 15 veranschaulicht, schließt ein weiteres Beispiel des Luftreifens 1 gemäß der vorliegenden Ausführungsform einen Vorsprungsabschnitt 10' statt des vorstehend beschriebenen Vorsprungsabschnitts 10 ein. Der Vorsprungsabschnitt 10' ist in Reifenumfangsrichtung durchgängig bereitgestellt, und in Reifenquerrichtung vom Öffnungsabschnitt der äußersten Stollenrille 24, die in der Reifenquerrichtung auf dem Laufflächenabschnitt 2 bereitgestellt ist, nach außen angeordnet. Der Vorsprungsabschnitt 10' ist in Reifenradialrichtung nach außen vorstehend ausgebildet. Zusätzlich ist eine Mehrzahl (vier in der vorliegenden Ausführungsform) der Vorsprungsabschnitte 10' in Reifenradialrichtung ausgebildet. In 14 und 15 besitzen die Vorsprungsabschnitte 10' eine dreieckige Form in einem Meridianquerschnitt mit einer dazwischen bereitgestellten V-förmigen Rille.
Beispiele
In den Beispielen wurden Leistungstests für Vorbeifahrgeräusch an einer Mehrzahl von Typen von Luftreifen in unterschiedlichen Zuständen durchgeführt (siehe 16 bis 18).
In den Leistungstests wurden Luftreifen (Testreifen) mit einer Reifengröße von 245/40R18 93W auf regulären Felgen montiert und auf den regulären Innendruck (250 kPa) befüllt. Dann wurden die Luftreifen an einem Testfahrzeug des Limousinentyps mit einem Hubraum von 3000 cm³ montiert.
Bei dem Bewertungsverfahren zum Vorbeifahrgeräusch wurde die Größe des fahrzeugexternen Vorbeifahrgeräuschs gemäß dem in der ECE-Richtlinie Nr. 117 Revision 2 (ECE R117-02) angegebenen Reifengeräuschtestverfahren gemessen. Im Test wurde das Testfahrzeug in einen Bereich vor einem Geräuschmessbereich gefahren, und vor dem Geräuschmessbereich wurde der Motor ausgeschaltet und es dem Testfahrzeug ermöglicht, in den Geräuschmessbereich zu rollen, wo der maximale Geräuschpegel dB gemessen wurde (Geräuschpegel im Frequenzbereich von 800 Hz bis 1200 Hz). Dies wurde mehrmals bei einer Mehrzahl von Geschwindigkeiten wiederholt, wobei es acht oder mehr im Wesentlichen gleichförmig unterteilte Geschwindigkeiten innerhalb des Bereichs von ± 10 km/h der Standardgeschwindigkeit gab, und das durchschnittliche äußere fahrzeugexterne Vorbeifahrgeräusch wurde erfasst. Der maximale Geräuschpegel dB ist der Schalldruck dB (A), der durch eine A-Charakteristik-Frequenzkorrekturschaltung unter Verwendung eines Mikrofons gemessen wurde, das von einer Fahrmittellinie 7,5 m zur Seite und von der Fahrbahnoberfläche 1,2 m nach oben an einem Mittelpunkt in der Geräuschmessungssektion installiert war. Die Messergebnisse wurden als Indexwerte ausgedrückt und ausgewertet, wobei die Ergebnisse des Beispiels des Stands der Technik als Vergleichswerte (0) festgelegt wurden. In der Bewertung geben Werte für den Schalldruck dB von weniger als dem Vergleichswert ein niedriges Vorbeifahrgeräusch und eine überlegene Fahrzeugaußengeräusch-Verringerungsleistung an.
Der Luftreifen des in 16 veranschaulichten Beispiels des Stands der Technik schließt keine Vorsprungsabschnitte ein. Der Luftreifen des Vergleichsbeispiels schließt einen Vorsprungsabschnitt mit der in 3 veranschaulichten Form, aber keine Endvorsprünge ein. Wie in 16 bis 18 angegeben, werden die Luftreifen von Beispiel 1 bis 26 mit einem Vorsprungsabschnitt mit der in 3 veranschaulichten Form und einem Vorsprungsabschnittskörper und einem Endvorsprung bereitgestellt. In den Beispielen 1 bis 18 weist der Endvorsprung die in Reifenumfangsrichtung durchgängige, in 6 veranschaulichte Form auf. In den Beispielen 19 bis 26 weist der Endvorsprung die diskontinuierlich in Reifenumfangsrichtung angeordnete, in 10 veranschaulichte Form auf. Es ist zu beachten, dass der Winkel des Vorsprungsabschnitts bei Neigung nach innen in der Reifenquerrichtung Minus ist und Plus bei Neigung nach außen in Reifenquerrichtung.
Wie anhand der Testergebnisse von 16 bis 18 ersichtlich ist, weisen die Luftreifen von Beispiel 1 bis 26 ein niedriges Vorbeifahrgeräusch und eine verbesserte Verringerungsleistung des fahrzeugexternen Geräuschs auf.
Bezugszeichenliste

1: Luftreifen
2: Laufflächenabschnitt
3: Schulterabschnitt
4: Seitenwandabschnitt
10: Vorsprungsabschnitt
10A: Vorsprungsabschnittskörper
10Aa: Ende
10Ab: Basisende
10B: Endvorsprung
10C: Stufenabschnitt
24: Stollenrille
D: Abstand
L: Reifenradialrichtungslinie
S: Straßenkontaktoberfläche
SL: Gerade Mittellinie
WA: Minimale Meridianquerschnittsbreite
WB: Maximale Meridianquerschnittsbreite
θ: Winkel

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

JP 2012096776 A [0003]
JP 2012006483 A [0003]

Claims

Luftreifen, umfassend: eine Stollenrille, die in einer Reifenquerrichtung so weit außen wie möglich in einem Laufflächenabschnitt angeordnet ist, wobei die Stollenrille sich in Reifenquerrichtung nach außen öffnet, und einen Vorsprungsabschnitt, der in Reifenquerrichtung von einem Öffnungsabschnitt der Stollenrille nach außen angeordnet ist, wobei der Vorsprungsabschnitt in Reifenradialrichtung nach außen bei einer maximalen Rillentiefe in einem Meridianquerschnitt an einem Rillenboden der Stollenrille vorbei verläuft und ein Ende umfasst, das von einer Straßenkontaktoberfläche des Laufflächenabschnitts in Reifenradialrichtung nach innen angeordnet ist, wenn der Luftreifen auf einer regulären Felge montiert, auf einen regulären Innendruck befüllt und mit 70 % einer regulären Last belastet ist; wobei der Vorsprungsabschnitt einen von einer Reifenoberfläche hervorstehenden Vorsprungsabschnittskörper und einen vom Ende des Vorsprungsabschnittskörpers mit einem Stufenabschnitt als Schnittstelle verlaufenden Endvorsprung aufweist und wobei der Endvorsprung eine geringere Meridianquerschnittsbreite als die Meridianquerschnittsbreite des Endes des Vorsprungsabschnittskörpers aufweist.
Luftreifen gemäß Anspruch 1, wobei der Endvorsprung in einem 3-mm-Bereich in einer Vorsprungsrichtung des Vorsprungsabschnittskörpers eine maximale Meridianquerschnittsbreite von 70 % oder weniger der minimalen Meridianquerschnittsbreite des Vorsprungsabschnittskörpers aufweist.
Luftreifen gemäß Anspruch 1 oder 2, wobei der Endvorsprung eine Ausdehnungshöhe vom Vorsprungsabschnittskörper in einem Bereich von 0,5 mm bis 20 mm aufweist.
Luftreifen gemäß einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei der Endvorsprung eine maximale Meridianquerschnittsbreite von 1 % bis 50 % einer minimalen Meridianquerschnittsbreite des Vorsprungsabschnittskörpers aufweist.
Luftreifen gemäß einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei der Endvorsprung diskontinuierlich in Reifenumfangsrichtung angeordnet ist.
Luftreifen gemäß einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei der Vorsprungsabschnitt einen Abstand in Reifenradialrichtung von der Straßenkontaktoberfläche des Laufflächenabschnitts zum Ende des Endvorsprungs von 0,5 mm oder mehr aufweist, wenn der Luftreifen auf einer regulären Felge montiert, auf einen regulären Innendruck befüllt und mit 70 % einer regulären Last belastet ist.
Luftreifen gemäß einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei der Vorsprungsabschnitt einen Winkel aufweist, der durch eine gerade Mittellinie und eine Reifenradialrichtungslinie in einem Meridianquerschnitt gebildet wird, der von 15° in Reifenquerrichtung nach innen bis 45° in Reifenquerrichtung nach außen reicht, wenn der Luftreifen auf einer regulären Felge montiert, auf einen regulären Innendruck befüllt und mit 70 % einer regulären Last belastet ist.
Luftreifen gemäß einem der Ansprüche 1 bis 7, wobei eine Ausrichtung in Bezug auf eine Fahrzeuginnenseite/-außenseite vorgesehen ist, wenn der Luftreifen an einem Fahrzeug montiert wird, und der Vorsprungsabschnitt mindestens auf einer Fahrzeugaußenseite ausgebildet ist.