JP6418691B2 - タイヤの耐久性試験方法 - Google Patents
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Description
(A1)リムに装着されたタイヤを上記走行試験機にセットする工程、
(A2)上記加熱手段により上記リムを加熱する工程
及び
(A3)上記走行試験機において、上記タイヤに荷重を負荷した状態でこのタイヤを走行させる工程
を有する。
上記タイヤを一定時間Hだけ走行させた後における上記第一フランジ側におけるタイヤのトウ内径の変動量がT1とされ、もう一方のフランジである第二フランジ側におけるタイヤのトウ内径の変動量がT2とされたとき、
トウ内径変動比((T1−T2)/T1)が百分比で45%以上65%以下になるように、上記(A2)の工程における加熱温度、上記(A3)の工程における荷重及びタイヤの走行速度が決められる。
(A1)リムに装着されたタイヤ4を走行試験機2にセットする工程、
(A2)リムを加熱する工程
及び
(A3)走行試験機2において、上記タイヤ4に荷重を負荷した状態でこのタイヤ4を走行させる工程
を有している。
トウ内径変動比=((T1−T2)/T1)
この式において、T1は第一フランジ側でのトウ内径DTの変動量であり、T2は第二フランジ側でのトウ内径DTの変動量である。この試験方法では、上記(A2)の工程におけるリム加熱温度RT、及び上記(A3)の工程における荷重Fと走行速度Vとは、トウ内径変動比((T1−T2)/T1)が百分比で45%以上65%以下となるように決められている。
(B1)タイヤ4の実使用状態を考慮して荷重F及び走行速度Vが決められる。例えば重荷重用のタイヤ4では、荷重Fはタイヤ4の正規荷重とされ、走行速度Vは30km/hとされる。リム加熱温度RTは、適当な初期値に設定される。既に同様の耐久性試験を実施した他のタイヤ4の結果から、リム加熱温度RTの初期値を決めてもよい。例えばリム加熱温度RTは140℃とされる。
(B2)タイヤ4を図1の装置に取り付け、この装置でタイヤ4が一定時間Hだけ走行される。例えば、タイヤ4は24時間走行される。
(B3)タイヤ4を装置から外して内径変動量T1及びT2を測定し、トウ内径変動比((T1−T2)/T1)を求める。
(B4)比((T1−T2)/T1)が目標の範囲よりも小さい場合は、リム加熱温度RTを高くする。この比が目標の範囲より大きければリム加熱温度RTを低くする。この条件で、新たなタイヤ4を用いて上記の(B2)及び(B3)の工程が繰り返される。比((T1−T2)/T1)が目標の範囲に入っていれば、このリム加熱温度RTが、耐久性試験でのリム加熱温度RTとされる。
(C1)ブレーキドラムの発熱により、リムのフランジが熱せられる。
(C2)タイヤのビードの周辺が高温となり、この場所でゴムの軟化及び変形が促進される。
(C3)ビードの部分のチェーファーの厚みが減少し、チェーファーにクラックが発生する。
(C4)ビードのコア周辺でルースが発生する。
(C5)カーカスプライがコアから抜けて、ビードの吹き抜け損傷となる。
(D1)リムに装着されたタイヤ4を走行試験機2にセットする工程、
(D2)上記加熱手段により上記リムを加熱する工程
及び
(D3)上記走行試験機2において、上記タイヤ4に荷重を負荷した状態でこのタイヤ4を走行させる工程
を有している。
上記(D1)、(D2)及び(D3)の工程は、前出のトウ内径変動率を指標とした試験方法と同じである。
(E1)タイヤ4の実使用状態を考慮して荷重F及び走行速度Vが決められる。例えば重荷重用のタイヤ4では、荷重Fはタイヤ4の正規荷重とされ、走行速度Vは30km/hとされる。リム加熱温度RTは適当な初期値に設定される。例えばリム加熱温度RTは140℃とされる。
(E2)タイヤ4を図1の装置に取り付け、この装置でタイヤ4が24時間走行される。
(E3)チェーファーの複素弾性率を測定し、複素弾性率低下率((E*0−E*)/E*0)を求める。
(E4)複素弾性率低下率((E*0−E*)/E*0)が目標の範囲より小さければリム加熱温度RTを高くする。この比が目標の範囲より大きければリム加熱温度RTを低くする。新たなタイヤ4で上記の(E2)及び(E3)の工程が繰り返される。複素弾性率低下率((E*0−E*)/E*0)が目標の範囲入っていれば、このリム加熱温度RTが、耐久性試験でのリム加熱温度RTとされる。
初期歪み:10%
振幅:±2.0%
周波数:10Hz
変形モード:引張
測定温度:70℃
試験に供するタイヤとして、実使用状態において、ビード吹き抜け損傷に対する耐久性が優れたタイヤ(タイプA)と、タイプAよりもビード吹き抜け損傷に対する耐久性が劣るタイヤ(タイプB)が準備された。いずれのタイヤも、サイズは295/80R22.5である。それぞれのタイヤは標準リム(サイズ=22.5×8.25)に組み込まれ、正規内圧(850kPa)となるように空気が充填された。
図1に示された装置を使用し、この発明に係る試験方法で耐久性の試験を実施した。試験に使用したタイヤはタイプAである。トウ内径変動比((T1−T2)/T1)を55%とするように、加熱温度RT、荷重比率(F/F0)及び走行速度Vが決定された。具体的には、荷重比率を100%、走行速度を30km/hとして、24時間走行後のトウ内径変動比((T1−T2)/T1)が55%となるように、加熱温度RTが決められた。表1に示されるとおり、加熱温度RTは140℃である。この条件にてこのタイヤを、図1の走行試験機の駆動ドラム上で走行させた。
タイプBのタイヤを用いた他は実施例1と同様にしたのが実施例2である。
リム加熱温度RTを表2に示される値にしたことの他は実施例1と同様にしたのが、実施例3−6及び比較例1−2である。リム加熱温度RTを変更したため、結果としてトウ内径変動比((T1−T2)/T1)は表2に示す値に変更されている。
荷重比率を表3に示される値にしたことの他は実施例1と同様にしたのが、実施例7−11である。
走行開始から24時間経過後に一旦タイヤを装置から取り外し、内径変動量T1、内径変動量T2及びチェーファーの複素弾性率が計測された。内径変動量T1、内径変動量T2及びこれから計算したトウ内径変動比、並びに複素弾性率低下率が表1−3に示されている。
タイヤに損傷が生じるまでタイヤが走行された。損傷モード及びビード吹き抜け損傷が生じるまでの走行時間が確認された。結果が表1−3に示されている。表の損傷モードの欄において、「BPO」はビード吹き抜け損傷が発生したことを示す。「PTL」はプライターンアップルースが発生したことを示す。
4・・・タイヤ
6・・・リム支持部
8・・・駆動ドラム
10・・・ヒータ
12・・・温度センサ
14・・・温度制御部
Claims (4)
- 一対のリムフランジのうち、第一フランジ側からリムを加熱する手段を有する走行試験機を使用し、
(A1)リムに装着されたタイヤを上記走行試験機にセットする工程、
(A2)上記加熱手段により上記リムを加熱する工程
及び
(A3)上記走行試験機において、上記タイヤに荷重を負荷した状態でこのタイヤを走行させる工程
を有し、
上記タイヤを一定時間Hだけ走行させた後における上記第一フランジ側におけるタイヤのトウ内径の変動量がT1とされ、もう一方のフランジである第二フランジ側におけるタイヤのトウ内径の変動量がT2とされたとき、
トウ内径変動比((T1−T2)/T1)が百分比で45%以上65%以下になるように、上記(A2)の工程における加熱温度、上記(A3)の工程における荷重及びタイヤの走行速度が決められるタイヤの耐久性の試験方法。 - 上記(A2)の工程における加熱温度が130℃以上150℃以下である請求項1に記載の試験方法。
- 上記(A3)の工程における荷重が正規荷重の90%以上110%以下である請求項1又は2いずれかに記載の試験方法。
- 上記時間Hが12時間以上36時間以下である請求項1から3のいずれかに記載の試験方法。
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