JP2003170712A - 空気入りタイヤ - Google Patents
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- JP2003170712A JP2003170712A JP2001369766A JP2001369766A JP2003170712A JP 2003170712 A JP2003170712 A JP 2003170712A JP 2001369766 A JP2001369766 A JP 2001369766A JP 2001369766 A JP2001369766 A JP 2001369766A JP 2003170712 A JP2003170712 A JP 2003170712A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 耐リム滑り性、エアー漏れ性を損なうことな
く、リムフィット性を向上し、リム組み後のＲＦＶ変化
量を最小限にすることができる空気入りタイヤを提供す
ること。 【解決手段】 ビードベース１８Ａに、タイヤ軸方向に
沿って延びる第１の凸条２２をタイヤ周方向に複数形成
することにより、空気入りタイヤ１０のリム装着時に、
ビード部１８がリムのビードシート部３２上をタイヤ軸
方向に滑り易くなり、ビード部１８がリムの最適な位置
に配置され、フィット性が向上する。また、第１の凸条
２２を形成したことにより、リムと空気入りタイヤ１０
とのタイヤ周方向の滑りを防止する効果が向上する。ビ
ード背面部１８Ｂに、タイヤ周方向に沿って連続して延
びる環状の第２の凸条３０を形成することにより、第２
の凸条３０がリムフランジ２６に密着して圧縮され、ビ
ード背面部１８Ｂとリムフランジとの間のシール性を向
上する。
く、リムフィット性を向上し、リム組み後のＲＦＶ変化
量を最小限にすることができる空気入りタイヤを提供す
ること。 【解決手段】 ビードベース１８Ａに、タイヤ軸方向に
沿って延びる第１の凸条２２をタイヤ周方向に複数形成
することにより、空気入りタイヤ１０のリム装着時に、
ビード部１８がリムのビードシート部３２上をタイヤ軸
方向に滑り易くなり、ビード部１８がリムの最適な位置
に配置され、フィット性が向上する。また、第１の凸条
２２を形成したことにより、リムと空気入りタイヤ１０
とのタイヤ周方向の滑りを防止する効果が向上する。ビ
ード背面部１８Ｂに、タイヤ周方向に沿って連続して延
びる環状の第２の凸条３０を形成することにより、第２
の凸条３０がリムフランジ２６に密着して圧縮され、ビ
ード背面部１８Ｂとリムフランジとの間のシール性を向
上する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、空気入りタイヤに
係り、特に、リムフィット性に優れた空気入りタイヤに
関する。
係り、特に、リムフィット性に優れた空気入りタイヤに
関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、リム滑り性、耐エアー漏れ性確保
のため、ビード拡張力が適当な値となるようにビードベ
ース内径を設定する方法、例えば、ビードベース部の角
度を、リムのビードシートの角度よりも部分的に大きく
する、ビードべース部に周方向に延設する突起を設ける
（特開平２−２４１８０８号公報）等がある。
のため、ビード拡張力が適当な値となるようにビードベ
ース内径を設定する方法、例えば、ビードベース部の角
度を、リムのビードシートの角度よりも部分的に大きく
する、ビードべース部に周方向に延設する突起を設ける
（特開平２−２４１８０８号公報）等がある。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、一般に、タ
イヤ・リム組立体のＲＦＶ（ラジアルフォースバリエー
ション）のレベルは、タイヤのリムフィット性の悪さか
ら、タイヤ単体のＲＦＶのレベルに比べて悪化する場合
がある。
イヤ・リム組立体のＲＦＶ（ラジアルフォースバリエー
ション）のレベルは、タイヤのリムフィット性の悪さか
ら、タイヤ単体のＲＦＶのレベルに比べて悪化する場合
がある。
【０００４】上記従来技術では、タイヤをリムに組付け
る際に、ビードベース部がビードシート部上を滑り難く
なってしまい、リムフィット性が悪化し、その結果タイ
ヤ・リム組立体のユニフォミティが悪化する問題があ
る。
る際に、ビードベース部がビードシート部上を滑り難く
なってしまい、リムフィット性が悪化し、その結果タイ
ヤ・リム組立体のユニフォミティが悪化する問題があ
る。
【０００５】そこで、リムフィット性の悪化レベルを最
小限に抑えるために、ビード拡張力を低減（ビードベー
ス径を大きくする）する方法があるが、リム滑りし易く
なり、エアー漏れし易くなるという問題がある。
小限に抑えるために、ビード拡張力を低減（ビードベー
ス径を大きくする）する方法があるが、リム滑りし易く
なり、エアー漏れし易くなるという問題がある。
【０００６】本発明は上記事実を考慮し、耐リム滑り
性、エアー漏れ性を損なうことなく、リムフィット性を
向上し、リム組み後のＲＦＶ変化量を最小限にすること
ができる空気入りタイヤを提供することが目的である。
性、エアー漏れ性を損なうことなく、リムフィット性を
向上し、リム組み後のＲＦＶ変化量を最小限にすること
ができる空気入りタイヤを提供することが目的である。
【０００７】
【課題を解決するための手段】請求項１に記載の発明
は、トレッド部、一対のサイドウォール部及びビード部
を備えた空気入りタイヤであって、前記ビード部のビー
ドベースには、タイヤ軸方向に沿って延びる第１の凸条
がタイヤ周方向に複数形成され、前記ビード部の背面部
には、少なくともリムフランジとの離反点よりもタイヤ
径方向内側部分に、タイヤ周方向に沿って連続して延び
る環状の第２の凸条が１本以上形成されている、ことを
特徴としている。
は、トレッド部、一対のサイドウォール部及びビード部
を備えた空気入りタイヤであって、前記ビード部のビー
ドベースには、タイヤ軸方向に沿って延びる第１の凸条
がタイヤ周方向に複数形成され、前記ビード部の背面部
には、少なくともリムフランジとの離反点よりもタイヤ
径方向内側部分に、タイヤ周方向に沿って連続して延び
る環状の第２の凸条が１本以上形成されている、ことを
特徴としている。
【０００８】次に、請求項１に記載の空気入りタイヤの
作用を説明する。
作用を説明する。
【０００９】ビード部のビードベースに、タイヤ軸方向
に沿って延びる第１の凸条をタイヤ周方向に複数形成す
ると、空気入りタイヤをリムに装着する際に、ビード部
がリムのビードシート部上を半径方向に滑り易くなり、
ビード部がリムの最適な位置に配置され、フィット性を
向上することができる。
に沿って延びる第１の凸条をタイヤ周方向に複数形成す
ると、空気入りタイヤをリムに装着する際に、ビード部
がリムのビードシート部上を半径方向に滑り易くなり、
ビード部がリムの最適な位置に配置され、フィット性を
向上することができる。
【００１０】また、タイヤ軸方向に沿って延びる第１の
凸条をタイヤ周方向に複数形成することにより、リムと
空気入りタイヤとのタイヤ周方向の相対的な滑りを防止
する効果を向上することができる。
凸条をタイヤ周方向に複数形成することにより、リムと
空気入りタイヤとのタイヤ周方向の相対的な滑りを防止
する効果を向上することができる。
【００１１】さらに、ビード背面の少なくともリムフラ
ンジとの離反点よりもタイヤ径方向内側部分に、タイヤ
周方向に沿って連続して延びる環状の第２の凸条を形成
すると、第２の凸条がリムフランジに密着して圧縮さ
れ、ビード背面部とリムフランジとの間のシール性を向
上する。
ンジとの離反点よりもタイヤ径方向内側部分に、タイヤ
周方向に沿って連続して延びる環状の第２の凸条を形成
すると、第２の凸条がリムフランジに密着して圧縮さ
れ、ビード背面部とリムフランジとの間のシール性を向
上する。
【００１２】請求項２に記載の発明は、請求項１に記載
の空気入りタイヤにおいて、前記第１の凸条は、ビード
ベース内に配置され、長さがビードベース幅の１０％以
上であり、かつ幅が０．２〜１．６ｍｍ、高さが０．１
〜０．８mmである、ことを特徴としている。
の空気入りタイヤにおいて、前記第１の凸条は、ビード
ベース内に配置され、長さがビードベース幅の１０％以
上であり、かつ幅が０．２〜１．６ｍｍ、高さが０．１
〜０．８mmである、ことを特徴としている。
【００１３】次に、請求項２に記載の空気入りタイヤの
作用を説明する。
作用を説明する。
【００１４】第１の凸条は、ビードベース内に配置する
ことが好ましい。第１の凸条が、ビードベースよりもビ
ードヒール側に形成されると、エアリークが懸念され
る。
ことが好ましい。第１の凸条が、ビードベースよりもビ
ードヒール側に形成されると、エアリークが懸念され
る。
【００１５】第１の凸条は、長さがビードベース幅の１
０％以上であることが好ましい。第１の凸条の長さがビ
ードベース幅の１０％未満では、ビード部をタイヤ軸方
向に滑り易くする効果が不足する。
０％以上であることが好ましい。第１の凸条の長さがビ
ードベース幅の１０％未満では、ビード部をタイヤ軸方
向に滑り易くする効果が不足する。
【００１６】第１の凸条は、幅が０．２〜１．６mm、高
さが０．１〜０．８ｍｍであることが好ましい。
さが０．１〜０．８ｍｍであることが好ましい。
【００１７】第１の凸条の幅が０．２ｍｍ未満になる
と、ビード部をタイヤ軸方向に滑り易くする効果が不足
する。
と、ビード部をタイヤ軸方向に滑り易くする効果が不足
する。
【００１８】第１の凸条の幅が１．６ｍｍを越えると、
エアリークとリム滑りが懸念される。
エアリークとリム滑りが懸念される。
【００１９】第１の凸条の高さが０．１ｍｍ未満になる
と、ビード部をタイヤ軸方向に滑り易くする効果が不足
する。
と、ビード部をタイヤ軸方向に滑り易くする効果が不足
する。
【００２０】第１の凸条の高さが０．８ｍｍを越える
と、第１の凸条の基部付近に隙間が生じ、エア漏れの原
因となる。
と、第１の凸条の基部付近に隙間が生じ、エア漏れの原
因となる。
【００２１】請求項３に記載の発明は、請求項１または
請求項２に記載の空気入りタイヤにおいて、前記第１の
凸条のタイヤ周方向の配設ピッチは、２．０〜１０．０
ｍｍの範囲内である、ことを特徴としている。
請求項２に記載の空気入りタイヤにおいて、前記第１の
凸条のタイヤ周方向の配設ピッチは、２．０〜１０．０
ｍｍの範囲内である、ことを特徴としている。
【００２２】次に、請求項３に記載の空気入りタイヤの
作用を説明する。
作用を説明する。
【００２３】第１の凸条のタイヤ周方向の配設ピッチ
は、２．０〜１０．０ｍｍの範囲内が好ましい。
は、２．０〜１０．０ｍｍの範囲内が好ましい。
【００２４】第１の凸条のタイヤ周方向の配設ピッチが
２．０ｍｍ未満になると、エアリークが懸念される。
２．０ｍｍ未満になると、エアリークが懸念される。
【００２５】第１の凸条のタイヤ周方向の配設ピッチが
１０．０ｍｍを越えると、ビード部を滑り易くする効果
が不足する。
１０．０ｍｍを越えると、ビード部を滑り易くする効果
が不足する。
【００２６】請求項４に記載の発明は、請求項１乃至請
求項３の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、
前記第２の凸条は、幅が０．２〜１．６mm、高さが０．
１〜０．８ｍｍである、ことを特徴としている。
求項３の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、
前記第２の凸条は、幅が０．２〜１．６mm、高さが０．
１〜０．８ｍｍである、ことを特徴としている。
【００２７】次に、請求項４に記載の空気入りタイヤの
作用を説明する。
作用を説明する。
【００２８】第２の凸条は、幅が０．２〜１．６mm、高
さが０．１〜０．８ｍｍであることが好ましい。
さが０．１〜０．８ｍｍであることが好ましい。
【００２９】第２の凸条の幅が０．１ｍｍ未満になる
と、シール性を向上できなくなる。
と、シール性を向上できなくなる。
【００３０】第２の凸条の幅が１．６ｍｍを越えると、
リムフィット性の悪化が懸念される。
リムフィット性の悪化が懸念される。
【００３１】第２の凸条の高さが０．１ｍｍ未満になる
と、シール性を向上できなくなる。
と、シール性を向上できなくなる。
【００３２】第２の凸条の高さが０．８ｍｍを越える
と、リムフィット性の悪化が懸念される。
と、リムフィット性の悪化が懸念される。
【００３３】
【発明の実施の形態】以下、図面を参照して、本発明の
一実施形態に係る空気入りタイヤについて説明する。
一実施形態に係る空気入りタイヤについて説明する。
【００３４】本実施形態に係る空気入りタイヤ１０は、
通常のラジアルタイヤの構造であり、 一対のビードコ
ア１２（図１では片側のみ図示）と、一対のビードコア
１２にトロイド状に跨がるカーカス１４とを有してい
る。
通常のラジアルタイヤの構造であり、 一対のビードコ
ア１２（図１では片側のみ図示）と、一対のビードコア
１２にトロイド状に跨がるカーカス１４とを有してい
る。
【００３５】なお、本実施形態の空気入りタイヤ１０の
サイズは、ＰＳＲ２０５／６５Ｒ１５である。
サイズは、ＰＳＲ２０５／６５Ｒ１５である。
【００３６】カーカス１４は、本実施形態では２枚のカ
ーカスプライ１６から構成されている。
ーカスプライ１６から構成されている。
【００３７】カーカスプライ１６は、ビード部１８に配
置されたビードコア１２の回りをタイヤ軸方向内側から
外側へ向けて折り返されており、カーカスプライ１６の
本体部１６Ａと折返部１６Ｂとの間にはスティフナー２
０が配設されている。
置されたビードコア１２の回りをタイヤ軸方向内側から
外側へ向けて折り返されており、カーカスプライ１６の
本体部１６Ａと折返部１６Ｂとの間にはスティフナー２
０が配設されている。
【００３８】なお、図示はしないがカーカス１４のタイ
ヤ半径方向外側には、ベルト及びトレッドゴム層が配置
されている。
ヤ半径方向外側には、ベルト及びトレッドゴム層が配置
されている。
【００３９】ビード部１８のビードベース１８Ａには、
タイヤ軸方向に沿って延びる第１の凸条２２がタイヤ周
方向に複数形成されており、ビード部１８のビード背面
部１８Ｂには、タイヤ周方向に沿って連続して延びる環
状の第２の凸条３０が複数本形成されている。
タイヤ軸方向に沿って延びる第１の凸条２２がタイヤ周
方向に複数形成されており、ビード部１８のビード背面
部１８Ｂには、タイヤ周方向に沿って連続して延びる環
状の第２の凸条３０が複数本形成されている。
【００４０】図１及び図２に示すように、ビード部１８
は、タイヤ回転軸に沿った断面形状において、一般的に
はリム２４のビードシート３２と接する部分、所謂ビー
ドベース１８Ａが略直線状であり、リムフランジ２６と
接する部分、所謂ビード背面部１８Ｂが直線状（または
タイヤ外側に曲率中心を有する円弧形状）であり、ビー
ド背面部１８Ｂとビードシート３２との中間部分、所謂
ビードヒール１８Ｃがタイヤ側に曲率中心を有する円弧
形状である。
は、タイヤ回転軸に沿った断面形状において、一般的に
はリム２４のビードシート３２と接する部分、所謂ビー
ドベース１８Ａが略直線状であり、リムフランジ２６と
接する部分、所謂ビード背面部１８Ｂが直線状（または
タイヤ外側に曲率中心を有する円弧形状）であり、ビー
ド背面部１８Ｂとビードシート３２との中間部分、所謂
ビードヒール１８Ｃがタイヤ側に曲率中心を有する円弧
形状である。
【００４１】ここで、本発明では、リム２４を回転軸に
沿った断面で見た時に直線形状とされ、かつビードベー
ス１８Ａが接触する部分（図２では、リムフランジ２６
の基部の円弧曲面３４の終端Ｐ１から右側部分）をビー
ドシート３２と定義する。
沿った断面で見た時に直線形状とされ、かつビードベー
ス１８Ａが接触する部分（図２では、リムフランジ２６
の基部の円弧曲面３４の終端Ｐ１から右側部分）をビー
ドシート３２と定義する。
【００４２】また、ビード部１８のなかで、上記のよう
に定義されたビードシート３２と対応する部分、即ち、
リム組みしたときにビードシート３２と接触する部分を
ビードベース１８Ａと定義する。
に定義されたビードシート３２と対応する部分、即ち、
リム組みしたときにビードシート３２と接触する部分を
ビードベース１８Ａと定義する。
【００４３】さらに、ビードトゥ１８Ｄからビードヒー
ル１８Ｃへ測ったビードベース１８Ａのペリフェリ長さ
をビードベース幅Ｗと定義する。ちなみに、図２中の符
号Ｐ２は、リム組み時に前述した終端Ｐ１と接触する点
である。
ル１８Ｃへ測ったビードベース１８Ａのペリフェリ長さ
をビードベース幅Ｗと定義する。ちなみに、図２中の符
号Ｐ２は、リム組み時に前述した終端Ｐ１と接触する点
である。
【００４４】なお、第１の凸条２２は、ビードベース１
８Ａ（ビードベース幅Ｗ）内に設けられている。
８Ａ（ビードベース幅Ｗ）内に設けられている。
【００４５】第１の凸条２２の長さＳは、ビードベース
幅Ｗの１０％以上必要である。
幅Ｗの１０％以上必要である。
【００４６】図３に示すように、第１の凸条２２の幅ｗ
1は０．２〜１．６mm、第１の凸条２２の高さｈ1は０．
１〜０．８ｍｍの範囲内に設定することが好ましい。
1は０．２〜１．６mm、第１の凸条２２の高さｈ1は０．
１〜０．８ｍｍの範囲内に設定することが好ましい。
【００４７】幅ｗ1及び高さｈ1が上記範囲内であれば第
１の凸条２２の断面形状は正方形、長方形、台形等、特
に問わないが、図３に示すような半円形状が好ましい。
１の凸条２２の断面形状は正方形、長方形、台形等、特
に問わないが、図３に示すような半円形状が好ましい。
【００４８】また、第１の凸条２２のタイヤ周方向の配
設ピッチＰＴ1は、２．０〜１０．０ｍｍの範囲内が好
ましい。
設ピッチＰＴ1は、２．０〜１０．０ｍｍの範囲内が好
ましい。
【００４９】本実施形態の第１の凸条２２は、断面形状
が半円形であり、その曲率半径ｒ1が０．５mmである
（即ち、幅ｗ1が１．０mm、高さｈ1が０．５mm）。第１
の凸条２２は、ビードトゥ１８Ｄからビードヒール１８
Ｃに向けて形成されており、その長さＳは１５mm（ちな
みに、ビードベース幅Ｗは１７mm）である。また、第１
の凸条２２条の配設ピッチＰＴ1は５mmである。
が半円形であり、その曲率半径ｒ1が０．５mmである
（即ち、幅ｗ1が１．０mm、高さｈ1が０．５mm）。第１
の凸条２２は、ビードトゥ１８Ｄからビードヒール１８
Ｃに向けて形成されており、その長さＳは１５mm（ちな
みに、ビードベース幅Ｗは１７mm）である。また、第１
の凸条２２条の配設ピッチＰＴ1は５mmである。
【００５０】図１及び図２に示すように、第２の凸条３
０は、離反点ＳＰよりもタイヤ径方向内側部分に複数本
形成されている。
０は、離反点ＳＰよりもタイヤ径方向内側部分に複数本
形成されている。
【００５１】なお、離反点ＳＰとは、空気入りタイヤ１
０を標準リムに装着し、標準空気圧を充填したときに、
ビード部１８がリムフランジ２６から離れる点である。
０を標準リムに装着し、標準空気圧を充填したときに、
ビード部１８がリムフランジ２６から離れる点である。
【００５２】ここで、本実施形態において、標準リムと
はＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）のＹｅａｒ Ｂ
ｏｏｋ２００１年度版規定のリムであり、標準空気圧と
はＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）のＹｅａｒ Ｂ
ｏｏｋ２００１年度版の最大負荷能力に対応する空気圧
である。
はＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）のＹｅａｒ Ｂ
ｏｏｋ２００１年度版規定のリムであり、標準空気圧と
はＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）のＹｅａｒ Ｂ
ｏｏｋ２００１年度版の最大負荷能力に対応する空気圧
である。
【００５３】日本以外では、標準空気圧とは下記規格に
記載されている単輪の最大荷重（最大負荷能力）に対応
する空気圧のことであり、標準リムとは下記規格に記載
されている適用サイズにおける標準リム（または、”Ap
proved Rim" 、”Recommended Rim"）のことである。
記載されている単輪の最大荷重（最大負荷能力）に対応
する空気圧のことであり、標準リムとは下記規格に記載
されている適用サイズにおける標準リム（または、”Ap
proved Rim" 、”Recommended Rim"）のことである。
【００５４】規格は、タイヤが生産又は使用される地域
に有効な産業規格によって決められている。例えば、ア
メリカ合衆国では、”The Tire and Rim Association I
nc.のYear Book ”であり、欧州では”The European Ti
re and Rim Technical OrganizationのStandards Manua
l”である。
に有効な産業規格によって決められている。例えば、ア
メリカ合衆国では、”The Tire and Rim Association I
nc.のYear Book ”であり、欧州では”The European Ti
re and Rim Technical OrganizationのStandards Manua
l”である。
【００５５】使用地又は製造地において、ＴＲＡ規格、
ＥＴＲＴＯ規格が適用される場合は各々の規格に従う。
ＥＴＲＴＯ規格が適用される場合は各々の規格に従う。
【００５６】図４に示すように、第２の凸条３０の幅ｗ
2は０．２〜１．６mm、第２の凸条３０の高さｈ2は０．
１〜０．８ｍｍの範囲内に設定することが好ましい。
2は０．２〜１．６mm、第２の凸条３０の高さｈ2は０．
１〜０．８ｍｍの範囲内に設定することが好ましい。
【００５７】幅ｗ2及び高さｈ2が上記範囲内であれば第
２の凸条３０の断面形は正方形、長方形、台形等、特に
問わないが、図４に示すような半円形状が好ましい。
２の凸条３０の断面形は正方形、長方形、台形等、特に
問わないが、図４に示すような半円形状が好ましい。
【００５８】本実施形態の第２の凸条３０は、断面形状
が半円形であり、その曲率半径ｒ2が０．５mmである
（即ち、幅ｗ2が１．０mm、高さｈ2が０．５mm）。
が半円形であり、その曲率半径ｒ2が０．５mmである
（即ち、幅ｗ2が１．０mm、高さｈ2が０．５mm）。
【００５９】第２の凸条３０は、離反点ＳＰからビード
ヒール１８Ｃにかけて一定の間隔で５本形成されてい
る。（作用）次に、本実施形態の空気入りタイヤ１０の
作用及び効果について説明する。
ヒール１８Ｃにかけて一定の間隔で５本形成されてい
る。（作用）次に、本実施形態の空気入りタイヤ１０の
作用及び効果について説明する。
【００６０】ビード部１８のビードベース１８Ａに、タ
イヤ軸方向に沿って延びる第１の凸条３０をタイヤ周方
向に複数形成すると、空気入りタイヤ１０をリム２４に
装着する際に、ビード部１８がビードシート３２上をタ
イヤ軸方向に滑り易くなり、ビード部１８がリム２４の
最適な位置に配置され、フィット性が向上する。
イヤ軸方向に沿って延びる第１の凸条３０をタイヤ周方
向に複数形成すると、空気入りタイヤ１０をリム２４に
装着する際に、ビード部１８がビードシート３２上をタ
イヤ軸方向に滑り易くなり、ビード部１８がリム２４の
最適な位置に配置され、フィット性が向上する。
【００６１】また、タイヤ軸方向に沿って延びる第１の
凸条３０をタイヤ周方向に複数形成することにより、リ
ム２４と空気入りタイヤ１０とのタイヤ周方向の相対的
な滑りを防止する効果が向上する。
凸条３０をタイヤ周方向に複数形成することにより、リ
ム２４と空気入りタイヤ１０とのタイヤ周方向の相対的
な滑りを防止する効果が向上する。
【００６２】さらに、ビード部１８がリム２４に装着さ
れると、第２の凸条３０がリムフランジ２６に密着して
圧縮され、ビード背面部１８Ｂとリムフランジ２６との
間のシール性を向上する。
れると、第２の凸条３０がリムフランジ２６に密着して
圧縮され、ビード背面部１８Ｂとリムフランジ２６との
間のシール性を向上する。
【００６３】なお、第１の凸条２２が、上記ビードベー
ス１８Ａ（ビードベース幅Ｗ）よりもビードヒール１８
Ｃ側に形成されると、エアリークが懸念される。
ス１８Ａ（ビードベース幅Ｗ）よりもビードヒール１８
Ｃ側に形成されると、エアリークが懸念される。
【００６４】第１の凸条２２の長さＳがビードベース幅
Ｗの１０％未満では、リム組み時にビード部１８をタイ
ヤ軸方向に滑り易くする効果が不足する。
Ｗの１０％未満では、リム組み時にビード部１８をタイ
ヤ軸方向に滑り易くする効果が不足する。
【００６５】第１の凸条２２の幅ｗ1が０．２ｍｍ未満
になると、ビード部１８をタイヤ軸方向に滑り易くする
効果が不足する。
になると、ビード部１８をタイヤ軸方向に滑り易くする
効果が不足する。
【００６６】第１の凸条２２の幅ｗ1が１．６ｍｍを越
えると、エアリークとリム滑りが懸念される。
えると、エアリークとリム滑りが懸念される。
【００６７】第１の凸条２２の高さｈ1が０．１ｍｍ未
満になると、ビード部１８をタイヤ軸方向に滑り易くす
る効果が不足する。
満になると、ビード部１８をタイヤ軸方向に滑り易くす
る効果が不足する。
【００６８】第１の凸条２２の高さｈ1が０．８ｍｍを
越えると、リム組み時に第１の凸条２２の基部付近に隙
間が生じ、エア漏れの原因となる。。
越えると、リム組み時に第１の凸条２２の基部付近に隙
間が生じ、エア漏れの原因となる。。
【００６９】第１の凸条２２のタイヤ周方向の配設ピッ
チＰＴ1が２．０ｍｍ未満になると、エアリークが懸念
される。
チＰＴ1が２．０ｍｍ未満になると、エアリークが懸念
される。
【００７０】第１の凸条２２のタイヤ周方向の配設ピッ
チＰＴ1が１０．０ｍｍを越えると、ビード部をタイヤ
軸方向に滑り易くする効果が不足する。
チＰＴ1が１０．０ｍｍを越えると、ビード部をタイヤ
軸方向に滑り易くする効果が不足する。
【００７１】第２の凸条３０の幅ｗ2が０．２ｍｍ未満
になると、シール性を向上できなくなる。
になると、シール性を向上できなくなる。
【００７２】第２の凸条３０の幅ｗ2が１．６ｍｍを越
えると、リムフィット性の悪化が懸念される。
えると、リムフィット性の悪化が懸念される。
【００７３】第２の凸条３０の高さｈ2が０．１ｍｍ未
満になると、シール性を向上できなくなる。
満になると、シール性を向上できなくなる。
【００７４】第２の凸条３０の高さｈ2が０．８ｍｍを
越えると、リムフィット性の悪化が懸念される。（試験
例）本発明の効果を確かめるために、従来例に係る空気
入りタイヤと、本発明の適用された実施例の空気入りタ
イヤとを用意し、リムフィット性、リム滑り量、及びエ
アー漏れ量の比較を行った。
越えると、リムフィット性の悪化が懸念される。（試験
例）本発明の効果を確かめるために、従来例に係る空気
入りタイヤと、本発明の適用された実施例の空気入りタ
イヤとを用意し、リムフィット性、リム滑り量、及びエ
アー漏れ量の比較を行った。
【００７５】なお、実施例の空気入りタイヤは上記実施
形態の空気入りタイヤであり、従来例の空気入りタイヤ
は実施形態の空気入りタイヤから第１及び第２の凸条を
取り除いた空気入りタイヤである。
形態の空気入りタイヤであり、従来例の空気入りタイヤ
は実施形態の空気入りタイヤから第１及び第２の凸条を
取り除いた空気入りタイヤである。
【００７６】次に、リムフィット性、リム滑り量、及び
エアー漏れ量の試験方法を説明する。
エアー漏れ量の試験方法を説明する。
【００７７】リムフィット性：リムフィット状態を（ビ
ード部）をＣＴスキャンで観察し、リムとビード背面部
の隙間を測定した。周上１０ヶ所の隙間の合計値を算出
した。
ード部）をＣＴスキャンで観察し、リムとビード背面部
の隙間を測定した。周上１０ヶ所の隙間の合計値を算出
した。
【００７８】評価は、従来例のリムフィット性を１００
とする指数で表しており、数値が小さいほどリムフィッ
ト性が良いことを表している。
とする指数で表しており、数値が小さいほどリムフィッ
ト性が良いことを表している。
【００７９】リム滑り量：一定荷重（４．９Ｎ）をかけ
た状態で、タイヤの押し付けられている面をスライドさ
せ、リム滑り発生時のスライドさせた台に加えた力を測
定した。
た状態で、タイヤの押し付けられている面をスライドさ
せ、リム滑り発生時のスライドさせた台に加えた力を測
定した。
【００８０】評価は、従来例のリム滑り量を１００とす
る指数で表しており、数値が小さいほどリム滑り量が少
ないことを表している。
る指数で表しており、数値が小さいほどリム滑り量が少
ないことを表している。
【００８１】エアー漏れ量：リム組み後、２２０ｋＰａ
の内圧とし、３０日後の内圧を測定し、内圧低下（漏
れ）を計測した。
の内圧とし、３０日後の内圧を測定し、内圧低下（漏
れ）を計測した。
【００８２】評価は、従来例の漏れ量を１００とする指
数で表しており、数値が小さいほど漏れが少ないことを
表している。
数で表しており、数値が小さいほど漏れが少ないことを
表している。
【００８３】試験の結果は以下の表１に記載した通りで
ある。
ある。
【００８４】
【表１】
試験の結果、本発明の適用された実施例のタイヤは、リ
ムフィット性に優れ、リム滑り量及びエアー漏れ量に関
しても従来例と同等の性能を有していることが分かる。
ムフィット性に優れ、リム滑り量及びエアー漏れ量に関
しても従来例と同等の性能を有していることが分かる。
【００８５】
【発明の効果】本発明の空気入りタイヤによれば、耐リ
ム滑り性、エアー漏れ性を損なうことなく、リムフィッ
ト性を向上し、リム組み後のＲＦＶ変化量を最小限にす
ることができる、という優れた効果を有する。
ム滑り性、エアー漏れ性を損なうことなく、リムフィッ
ト性を向上し、リム組み後のＲＦＶ変化量を最小限にす
ることができる、という優れた効果を有する。
【図１】本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤのビ
ード部を示す斜視図である。
ード部を示す斜視図である。
【図２】本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤのビ
ード部のタイヤ回転軸に沿った断面図である。
ード部のタイヤ回転軸に沿った断面図である。
【図３】第１の凸条の断面図である。
【図４】第２の凸条の断面図である。
１０ 空気入りタイヤ
１８ ビード部
１８Ａ ビードベース
１８Ｂ ビード背面部
１８Ｃ ビードヒール
１８Ｄ ビードトゥ
２２ 第１の凸条
２６ リムフランジ
ＳＰ 離反点
３０ 第２の凸条
Claims (4)
- 【請求項１】 トレッド部、一対のサイドウォール部及
びビード部を備えた空気入りタイヤであって、 前記ビード部のビードベースには、タイヤ軸方向に沿っ
て延びる第１の凸条がタイヤ周方向に複数形成され、 前記ビード部の背面部には、少なくともリムフランジと
の離反点よりもタイヤ径方向内側部分に、タイヤ周方向
に沿って連続して延びる環状の第２の凸条が１本以上形
成されている、ことを特徴とする空気入りタイヤ。 - 【請求項２】 前記第１の凸条は、ビードベース内に配
置され、長さがビードベース幅の１０％以上であり、か
つ幅が０．２〜１．６ｍｍ、高さが０．１〜０．８mmで
ある、ことを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイ
ヤ。 - 【請求項３】 前記第１の凸条のタイヤ周方向の配設ピ
ッチは、２．０〜１０．０ｍｍの範囲内である、ことを
特徴とする請求項１または請求項２に記載の空気入りタ
イヤ。 - 【請求項４】 前記第２の凸条は、かつ幅が０．２〜
１．６ｍｍ、高さが０．１〜０．８mmである、ことを特
徴とする請求項１乃至請求項３の何れか１項に記載の空
気入りタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001369766A JP2003170712A (ja) | 2001-12-04 | 2001-12-04 | 空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001369766A JP2003170712A (ja) | 2001-12-04 | 2001-12-04 | 空気入りタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2003170712A true JP2003170712A (ja) | 2003-06-17 |
Family
ID=19179103
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2001369766A Pending JP2003170712A (ja) | 2001-12-04 | 2001-12-04 | 空気入りタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2003170712A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006290240A (ja) * | 2005-04-13 | 2006-10-26 | Toyo Tire & Rubber Co Ltd | 空気入りタイヤ及びタイヤ成形用金型 |
| JP2009083769A (ja) * | 2007-10-02 | 2009-04-23 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ |
| KR20220117378A (ko) * | 2021-02-15 | 2022-08-24 | 한국타이어앤테크놀로지 주식회사 | 다중 프로파일이 적용된 비드부 |
-
2001
- 2001-12-04 JP JP2001369766A patent/JP2003170712A/ja active Pending
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006290240A (ja) * | 2005-04-13 | 2006-10-26 | Toyo Tire & Rubber Co Ltd | 空気入りタイヤ及びタイヤ成形用金型 |
| JP4618597B2 (ja) * | 2005-04-13 | 2011-01-26 | 東洋ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ及びタイヤ成形用金型 |
| JP2009083769A (ja) * | 2007-10-02 | 2009-04-23 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ |
| KR20220117378A (ko) * | 2021-02-15 | 2022-08-24 | 한국타이어앤테크놀로지 주식회사 | 다중 프로파일이 적용된 비드부 |
| KR102463604B1 (ko) | 2021-02-15 | 2022-11-08 | 한국타이어앤테크놀로지 주식회사 | 다중 프로파일이 적용된 비드부 |
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