JP2003182309A - 重荷重用タイヤ - Google Patents
重荷重用タイヤInfo
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- JP2003182309A JP2003182309A JP2001390013A JP2001390013A JP2003182309A JP 2003182309 A JP2003182309 A JP 2003182309A JP 2001390013 A JP2001390013 A JP 2001390013A JP 2001390013 A JP2001390013 A JP 2001390013A JP 2003182309 A JP2003182309 A JP 2003182309A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- tread
- tire
- tangent
- belt
- carcass
- Prior art date
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/0327—Tread patterns characterised by special properties of the tread pattern
- B60C11/0332—Tread patterns characterised by special properties of the tread pattern by the footprint-ground contacting area of the tyre tread
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 耐偏摩耗性能を高め、摩耗の均一化を図る。
【解決手段】 接地面形状１０の輪郭線Ｆにおいて、こ
の輪郭線Ｆの接線Ａのタイヤ軸方向線に対する接線角度
をαとしたとき、トレッド接地端Ｅにおける接線角度α
１は２５°以下である。タイヤ赤道Ｃからトレッド接地
半巾ＷＴ／２の０．５〜０．７倍の距離を隔てた領域Ｙ
での接線角度αの最小値α２と、タイヤ赤道Ｃからトレ
ッド接地半巾ＷＴ／２の０．９倍の距離を隔てた位置Ｐ
ｑでの前記接線角度α３との差α３−α２を−１０°〜
＋１０°とした。
の輪郭線Ｆの接線Ａのタイヤ軸方向線に対する接線角度
をαとしたとき、トレッド接地端Ｅにおける接線角度α
１は２５°以下である。タイヤ赤道Ｃからトレッド接地
半巾ＷＴ／２の０．５〜０．７倍の距離を隔てた領域Ｙ
での接線角度αの最小値α２と、タイヤ赤道Ｃからトレ
ッド接地半巾ＷＴ／２の０．９倍の距離を隔てた位置Ｐ
ｑでの前記接線角度α３との差α３−α２を−１０°〜
＋１０°とした。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、接地面形状を特定
することにより、偏摩耗を抑制し摩耗の均一化を図る重
荷重用タイヤに関する。
することにより、偏摩耗を抑制し摩耗の均一化を図る重
荷重用タイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術、及び発明が解決しようとする課題】例え
ば重荷重用夕イヤでは、一般に、そのトレッド輪郭形状
ａは、図７に略示するように、加硫金型内においては単
一の円弧状に形成されている。
ば重荷重用夕イヤでは、一般に、そのトレッド輪郭形状
ａは、図７に略示するように、加硫金型内においては単
一の円弧状に形成されている。
【０００３】しかし、このようなタイヤは、正規リムに
リム組みしかつ正規内圧を充填した正規内圧状態におい
ては、タイヤ赤道からトレッド接地半巾の０．５〜０．
７倍の距離を隔てた領域Ｙで、トレッド面が半径方向外
方に膨出する傾向がある。そのため、膨出部分ｂとトレ
ッド接地端ｅとの間の周長差が大きくなって、トレッド
接地端側のトレッド面に路面との滑りが発生し、いわゆ
る肩落ち摩耗等の偏摩耗が生じやすくなる。
リム組みしかつ正規内圧を充填した正規内圧状態におい
ては、タイヤ赤道からトレッド接地半巾の０．５〜０．
７倍の距離を隔てた領域Ｙで、トレッド面が半径方向外
方に膨出する傾向がある。そのため、膨出部分ｂとトレ
ッド接地端ｅとの間の周長差が大きくなって、トレッド
接地端側のトレッド面に路面との滑りが発生し、いわゆ
る肩落ち摩耗等の偏摩耗が生じやすくなる。
【０００４】他方、この肩落ち摩耗を抑えるために、加
硫金型内でのトレッド輪郭形状を、トレッド接地端側部
分をタイヤ赤道側に比して曲率半径が大な円弧で形成し
たダブルラジアス形状とすることで、正規内圧状態にお
けるトレッド輪郭形状を、単一円弧に近づけ、これによ
って肩落ち摩耗を抑制する技術が、例えば特開平７−１
６４８２３号公報等に提案されている。
硫金型内でのトレッド輪郭形状を、トレッド接地端側部
分をタイヤ赤道側に比して曲率半径が大な円弧で形成し
たダブルラジアス形状とすることで、正規内圧状態にお
けるトレッド輪郭形状を、単一円弧に近づけ、これによ
って肩落ち摩耗を抑制する技術が、例えば特開平７−１
６４８２３号公報等に提案されている。
【０００５】しかしこのような技術は、肩落ち摩耗はあ
る程度抑制されるものの、前記領域Ｙで、新たな偏摩耗
を招くという問題がある。特に、前記領域Ｙに縦主溝が
配される場合には、この縦主溝の溝側縁で摩耗するいわ
ゆる軌道摩耗が顕著となる傾向となる。
る程度抑制されるものの、前記領域Ｙで、新たな偏摩耗
を招くという問題がある。特に、前記領域Ｙに縦主溝が
配される場合には、この縦主溝の溝側縁で摩耗するいわ
ゆる軌道摩耗が顕著となる傾向となる。
【０００６】そこで本発明者は、タイヤの接地面形状と
偏摩耗との関係に着目して研究した。その結果、特に、
接地面形状におけるタイヤ周方向輪郭線の接線の傾斜角
度と、偏摩耗との相関が強く、この接線の傾斜角度が大
きい部分で偏摩耗が発生することを見出し、本発明を得
るに至った。
偏摩耗との関係に着目して研究した。その結果、特に、
接地面形状におけるタイヤ周方向輪郭線の接線の傾斜角
度と、偏摩耗との相関が強く、この接線の傾斜角度が大
きい部分で偏摩耗が発生することを見出し、本発明を得
るに至った。
【０００７】即ち本発明は、接地面形状におけるタイヤ
周方向輪郭線の接線の傾斜角度を規制することを基本と
して、接地面形状を改善せしめ、肩落ち摩耗、軌道摩耗
などの偏摩耗を抑制し、摩耗の均一化を図りうる重荷重
用タイヤの提供を目的としている。
周方向輪郭線の接線の傾斜角度を規制することを基本と
して、接地面形状を改善せしめ、肩落ち摩耗、軌道摩耗
などの偏摩耗を抑制し、摩耗の均一化を図りうる重荷重
用タイヤの提供を目的としている。
【０００８】
【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に、本願請求項１の発明は、トレッド部からサイドウォ
ール部をへてビード部のビードコアに至るカーカスと、
トレッド部の内方かつカーカスの外側に配されるベルト
層とを具えた重荷重用タイヤであって、正規リムにリム
組みしかつ正規内圧を充填した正規内圧状態のタイヤに
正規荷重を負荷した時の接地面形状において、この接地
面形状のタイヤ周方向輪郭線上の各点Ｐでの接線Ａは、
タイヤ軸方向外側に向かって接地長さ中心側に傾斜する
とともに、前記接線Ａのタイヤ軸方向線に対する接線角
度をαとしたとき、トレッド接地端における接線角度α
１は２５°以下、しかもタイヤ赤道からトレッド接地半
巾の０．５〜０．７倍の距離を隔てた領域Ｙでの前記接
線角度αの最小値α２と、タイヤ赤道からトレッド接地
半巾の０．９倍の距離を隔てた位置での前記接線角度α
３との差α３−α２を−１０°〜＋１０°としたことを
特徴としている。
に、本願請求項１の発明は、トレッド部からサイドウォ
ール部をへてビード部のビードコアに至るカーカスと、
トレッド部の内方かつカーカスの外側に配されるベルト
層とを具えた重荷重用タイヤであって、正規リムにリム
組みしかつ正規内圧を充填した正規内圧状態のタイヤに
正規荷重を負荷した時の接地面形状において、この接地
面形状のタイヤ周方向輪郭線上の各点Ｐでの接線Ａは、
タイヤ軸方向外側に向かって接地長さ中心側に傾斜する
とともに、前記接線Ａのタイヤ軸方向線に対する接線角
度をαとしたとき、トレッド接地端における接線角度α
１は２５°以下、しかもタイヤ赤道からトレッド接地半
巾の０．５〜０．７倍の距離を隔てた領域Ｙでの前記接
線角度αの最小値α２と、タイヤ赤道からトレッド接地
半巾の０．９倍の距離を隔てた位置での前記接線角度α
３との差α３−α２を−１０°〜＋１０°としたことを
特徴としている。
【０００９】又請求項２の発明では、前記接線角度α
は、タイヤ赤道からトレッド接地端までの範囲における
最大値αmax を２５°以下としたことを特徴としてい
る。
は、タイヤ赤道からトレッド接地端までの範囲における
最大値αmax を２５°以下としたことを特徴としてい
る。
【００１０】又請求項３の発明では、前記ベルト層は、
カーカス側の第１のベルトプライと、その外側の第２の
ベルトプライとを含むとともに、トレッド面の輪郭線と
前記第２のベルトプライとの間のトレッド厚さをＴとし
たとき、前記領域Ｙにおけるトレッド厚さＴｙと、タイ
ヤ赤道Ｃの位置でのトレッド厚さＴｃとの比Ｔｙ／Ｔｃ
は０．９１〜１．０５、かつ前記第２のベルトプライの
外端の位置でのトレッド厚さＴｂと、前記トレッド厚さ
Ｔｃとの比Ｔｂ／Ｔｃは０．９８〜１．０３としたこと
を特徴としている。
カーカス側の第１のベルトプライと、その外側の第２の
ベルトプライとを含むとともに、トレッド面の輪郭線と
前記第２のベルトプライとの間のトレッド厚さをＴとし
たとき、前記領域Ｙにおけるトレッド厚さＴｙと、タイ
ヤ赤道Ｃの位置でのトレッド厚さＴｃとの比Ｔｙ／Ｔｃ
は０．９１〜１．０５、かつ前記第２のベルトプライの
外端の位置でのトレッド厚さＴｂと、前記トレッド厚さ
Ｔｃとの比Ｔｂ／Ｔｃは０．９８〜１．０３としたこと
を特徴としている。
【００１１】又請求項４の発明では、前記ベルト層のベ
ルトコード及びカーカスのカーカスコードは、金属コー
ドであることを特徴としている。
ルトコード及びカーカスのカーカスコードは、金属コー
ドであることを特徴としている。
【００１２】なお本明細書において、前記「正規リム」
とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系におい
て、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えば・
ＪＡＴＭＡであれば、標準リムよりリム幅の狭いリムが
あるサイズは、「標準リムより１ランク狭いリム幅のリ
ム」、標準リムよりリム幅の狭いリムが設定されていな
いサイズについては、「標準リム」を意味し、・ＴＲＡ
であれば、”Design Rim”よりリム幅の狭いリムがある
サイズは、「”Design Rim”より１ランク狭いリム幅の
リム」、”Design Rim”よりリム幅の狭いリムが設定さ
れていないサイズについては、「”Design Rim”」を意
味し、・ＥＴＲＴＯであれば、”Measuring Rim ”より
リム幅の狭いリムがあるサイズは、「”Measuring Rim
”より１ランク狭いリム幅のリム」、”Measuring Rim
”よりリム幅の狭いリムが設定されていないサイズに
ついては、「”Measuring Rim ”」を意味する。
とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系におい
て、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えば・
ＪＡＴＭＡであれば、標準リムよりリム幅の狭いリムが
あるサイズは、「標準リムより１ランク狭いリム幅のリ
ム」、標準リムよりリム幅の狭いリムが設定されていな
いサイズについては、「標準リム」を意味し、・ＴＲＡ
であれば、”Design Rim”よりリム幅の狭いリムがある
サイズは、「”Design Rim”より１ランク狭いリム幅の
リム」、”Design Rim”よりリム幅の狭いリムが設定さ
れていないサイズについては、「”Design Rim”」を意
味し、・ＥＴＲＴＯであれば、”Measuring Rim ”より
リム幅の狭いリムがあるサイズは、「”Measuring Rim
”より１ランク狭いリム幅のリム」、”Measuring Rim
”よりリム幅の狭いリムが設定されていないサイズに
ついては、「”Measuring Rim ”」を意味する。
【００１３】また前記「正規内圧」とは、前記規格がタ
イヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば
最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT
VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、
ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" であるが、
タイヤが乗用車用である場合には１８０ｋＰａとする。
また前記「正規荷重」とは、前記規格がタイヤ毎に定め
ている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、
ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD
INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯで
あれば "LOAD CAPACITY"である。
イヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば
最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT
VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、
ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" であるが、
タイヤが乗用車用である場合には１８０ｋＰａとする。
また前記「正規荷重」とは、前記規格がタイヤ毎に定め
ている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、
ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD
INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯで
あれば "LOAD CAPACITY"である。
【００１４】又本明細書において、「トレッド接地半
巾」とは、前記正規リムにリム組みしかつ前記正規内圧
を充填した正規内圧状態のタイヤに前記正規荷重を負荷
した時に接地するトレッド接地面のタイヤ軸方向外端
（トレッド接地端）と、タイヤ赤道との間の距離を意味
する。
巾」とは、前記正規リムにリム組みしかつ前記正規内圧
を充填した正規内圧状態のタイヤに前記正規荷重を負荷
した時に接地するトレッド接地面のタイヤ軸方向外端
（トレッド接地端）と、タイヤ赤道との間の距離を意味
する。
【００１５】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の一形態を、
図示例とともに説明する。図１は、本発明の重荷重用タ
イヤが、トラック・バス用等である場合の断面図、図２
はそのトレッド部を拡大して示す断面図である。
図示例とともに説明する。図１は、本発明の重荷重用タ
イヤが、トラック・バス用等である場合の断面図、図２
はそのトレッド部を拡大して示す断面図である。
【００１６】図１において、重荷重用タイヤ１は、トレ
ッド部２からサイドウォール部３をへてビード部４のビ
ードコア５に至るカーカス６と、トレッド部２の内方か
つ前記カーカス６の外側に配されるベルト層７とを具え
る。
ッド部２からサイドウォール部３をへてビード部４のビ
ードコア５に至るカーカス６と、トレッド部２の内方か
つ前記カーカス６の外側に配されるベルト層７とを具え
る。
【００１７】前記カーカス６は、カーカスコードをタイ
ヤ周方向に対して７０〜９０度の角度で配列した１枚以
上、本例では１枚のカーカスプライ６Ａからなり、カー
カスコードとして、スチール等の金属コードが使用され
る。
ヤ周方向に対して７０〜９０度の角度で配列した１枚以
上、本例では１枚のカーカスプライ６Ａからなり、カー
カスコードとして、スチール等の金属コードが使用され
る。
【００１８】又前記カーカスプライ６Ａは、前記ビード
コア５、５間に跨るプライ本体部６ａの両側に、前記ビ
ードコア５の周りを内から外に折り返して係止される折
返し部６ｂを有する。このプライ本体部６ａと折返し部
６ｂとの間には、ビードコア５から半径方向外方にのび
るビードエーペックスゴム８が配置され、ビード部４か
らサイドウォール部３にかけて補強している。
コア５、５間に跨るプライ本体部６ａの両側に、前記ビ
ードコア５の周りを内から外に折り返して係止される折
返し部６ｂを有する。このプライ本体部６ａと折返し部
６ｂとの間には、ビードコア５から半径方向外方にのび
るビードエーペックスゴム８が配置され、ビード部４か
らサイドウォール部３にかけて補強している。
【００１９】前記ベルト層７は、ベルトコードとして金
属コードを用いた３枚以上のベルトプライから形成され
る。本例では、スチールコードをタイヤ周方向に対して
例えば６０±１５°の角度で配列してなりかつ半径方向
最内に配される第１のベルトプライ７Ａと、タイヤ周方
向に対して例えば１０〜３５°の小角度で配列する第２
〜４のベルトプライ７Ｂ、７Ｃ、７Ｄとの４枚構造の場
合を例示している。
属コードを用いた３枚以上のベルトプライから形成され
る。本例では、スチールコードをタイヤ周方向に対して
例えば６０±１５°の角度で配列してなりかつ半径方向
最内に配される第１のベルトプライ７Ａと、タイヤ周方
向に対して例えば１０〜３５°の小角度で配列する第２
〜４のベルトプライ７Ｂ、７Ｃ、７Ｄとの４枚構造の場
合を例示している。
【００２０】このベルト層７では、第１のベルトプライ
７Ａのタイヤ軸方向のプライ巾は、第２のベルトプライ
７Ｂのプライ巾に比して小かつ第３のベルトプライ７Ｃ
のプライ巾と略同一としており、最大巾となる第２のベ
ルトプライ７Ｂのプライ巾ＷＢをトレッド接地巾ＷＴの
０．８０〜０．９５倍とすることにより、トレッド部２
の略全巾をタガ効果を有して補強し、かつトレッド剛性
を高めている。なお最も巾狭となる第４のベルトプライ
７Ｄは、第１〜３のベルトプライ７Ａ〜７Ｄ及びカーカ
ス６を外傷より保護するブレーカとして機能している。
７Ａのタイヤ軸方向のプライ巾は、第２のベルトプライ
７Ｂのプライ巾に比して小かつ第３のベルトプライ７Ｃ
のプライ巾と略同一としており、最大巾となる第２のベ
ルトプライ７Ｂのプライ巾ＷＢをトレッド接地巾ＷＴの
０．８０〜０．９５倍とすることにより、トレッド部２
の略全巾をタガ効果を有して補強し、かつトレッド剛性
を高めている。なお最も巾狭となる第４のベルトプライ
７Ｄは、第１〜３のベルトプライ７Ａ〜７Ｄ及びカーカ
ス６を外傷より保護するブレーカとして機能している。
【００２１】次に、前記タイヤ１は、トレッド部２に、
周方向に連続してのびる２本以上の縦主溝Ｇを有するト
レッドパターンを設けている。この縦主溝Ｇは、溝巾が
３ｍｍ以上の溝体であり、直線状又はジグザグ状を有し
て周方向に延在する。
周方向に連続してのびる２本以上の縦主溝Ｇを有するト
レッドパターンを設けている。この縦主溝Ｇは、溝巾が
３ｍｍ以上の溝体であり、直線状又はジグザグ状を有し
て周方向に延在する。
【００２２】なお本例では、前記縦主溝Ｇが、タイヤ赤
道Ｃ上の内の縦主溝Ｇｉと、その外側の外の縦主溝Ｇｏ
との３本からなる場合を例示しており、この外の縦主溝
Ｇｏが、タイヤ軸方向最外側のショルダー溝Ｇｓを構成
している。
道Ｃ上の内の縦主溝Ｇｉと、その外側の外の縦主溝Ｇｏ
との３本からなる場合を例示しており、この外の縦主溝
Ｇｏが、タイヤ軸方向最外側のショルダー溝Ｇｓを構成
している。
【００２３】又前記ショルダー溝Ｇｓは、本例では、そ
の溝中心線Ｎが、タイヤ赤道Ｃからトレッド接地半巾Ｗ
Ｔ／２の０．５〜０．７倍の距離を隔てた領域Ｙを通
り、これによって、前記トレッド部２を、ショルダー溝
Ｇｓよりも内側のトレッドセンター部Ｊｃと、外側のト
レッドショルダー部Ｊｓとに区分している。なおショル
ダー溝Ｇｓが、ジグザグ溝の場合には、ジグザグの振幅
の中心を、溝中心線Ｎとする。
の溝中心線Ｎが、タイヤ赤道Ｃからトレッド接地半巾Ｗ
Ｔ／２の０．５〜０．７倍の距離を隔てた領域Ｙを通
り、これによって、前記トレッド部２を、ショルダー溝
Ｇｓよりも内側のトレッドセンター部Ｊｃと、外側のト
レッドショルダー部Ｊｓとに区分している。なおショル
ダー溝Ｇｓが、ジグザグ溝の場合には、ジグザグの振幅
の中心を、溝中心線Ｎとする。
【００２４】そして本実施形態では、このようなタイヤ
１における摩耗の均一化を図るため、前記タイヤ１を正
規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填した正規内圧状
態のタイヤに正規荷重を負荷した時の接地面形状１０を
以下の如く特定している。
１における摩耗の均一化を図るため、前記タイヤ１を正
規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填した正規内圧状
態のタイヤに正規荷重を負荷した時の接地面形状１０を
以下の如く特定している。
【００２５】詳しくは、図３〜５に示すように、前記接
地面形状１０において、そのタイヤ周方向輪郭線Ｆ上の
各点Ｐでの接線Ａのタイヤ軸方向線に対する接線角度を
αとしたとき、 トレッド接地端Ｅにおける接線角度α１を、２５°
以下に設定し、 前記領域Ｙ内での接線角度αの最小値α２（＝αmi
n ）と、タイヤ赤道Ｃからトレッド接地半巾ＷＴ／２の
０．９倍の距離を隔てた位置Ｐｑでの接線角度α３との
差α３−α２を、−１０°〜＋１０°に設定している。
地面形状１０において、そのタイヤ周方向輪郭線Ｆ上の
各点Ｐでの接線Ａのタイヤ軸方向線に対する接線角度を
αとしたとき、 トレッド接地端Ｅにおける接線角度α１を、２５°
以下に設定し、 前記領域Ｙ内での接線角度αの最小値α２（＝αmi
n ）と、タイヤ赤道Ｃからトレッド接地半巾ＷＴ／２の
０．９倍の距離を隔てた位置Ｐｑでの接線角度α３との
差α３−α２を、−１０°〜＋１０°に設定している。
【００２６】このとき、タイヤ赤道Ｃからトレッド接地
端Ｅまでの全範囲において、前記接線Ａは、タイヤ軸方
向外側に向かって接地長さ中心１０Ｎ側に、即ち接地長
が減じる側に傾斜している。
端Ｅまでの全範囲において、前記接線Ａは、タイヤ軸方
向外側に向かって接地長さ中心１０Ｎ側に、即ち接地長
が減じる側に傾斜している。
【００２７】ここで、前記接線角度αは、本発明者が案
出した新規なパラメータであって、特に偏摩耗との相関
が強く、この接線角度αが大きい部分で偏摩耗が発生す
ることが判明した。そして、この接線角度αを規制する
ことが、耐偏摩耗性の向上（摩耗の均一化）にとって重
要となる。
出した新規なパラメータであって、特に偏摩耗との相関
が強く、この接線角度αが大きい部分で偏摩耗が発生す
ることが判明した。そして、この接線角度αを規制する
ことが、耐偏摩耗性の向上（摩耗の均一化）にとって重
要となる。
【００２８】即ち、トレッド接地端Ｅにおける接線角度
α１を２５°以下にすることにより、トレッド接地端Ｅ
での接地長を長くできるため、片落ち摩耗を抑制するこ
とができる。
α１を２５°以下にすることにより、トレッド接地端Ｅ
での接地長を長くできるため、片落ち摩耗を抑制するこ
とができる。
【００２９】又前記接線角度の差α３−α２を、−１０
°〜＋１０°の範囲に規制することにより、トレッド全
体に亘って摩耗の進行を均一にさせることができ、片落
ち摩耗、及びショルダー溝Ｇｓでの軌道摩耗などの偏摩
耗を抑制し、タイヤ赤道Ｃからトレッド接地端Ｅまでの
全範囲において耐摩耗性を向上できる。
°〜＋１０°の範囲に規制することにより、トレッド全
体に亘って摩耗の進行を均一にさせることができ、片落
ち摩耗、及びショルダー溝Ｇｓでの軌道摩耗などの偏摩
耗を抑制し、タイヤ赤道Ｃからトレッド接地端Ｅまでの
全範囲において耐摩耗性を向上できる。
【００３０】なお前記差α３−α２が１０°を越える
と、トレッド接地端Ｅでの接地長が過小となるため、片
落ち摩耗が発生し、逆に−１０°より小さいと、前記領
域Ｙでの接地長が過大となり、タイヤ赤道Ｃと前記領域
Ｙとの間でパンチング摩耗が発生する。
と、トレッド接地端Ｅでの接地長が過小となるため、片
落ち摩耗が発生し、逆に−１０°より小さいと、前記領
域Ｙでの接地長が過大となり、タイヤ赤道Ｃと前記領域
Ｙとの間でパンチング摩耗が発生する。
【００３１】特に、摩耗の均一化のためには、タイヤ赤
道からトレッド接地端までの全範囲における前記接線角
度αの最大値αmax を２５°以下に抑えることが好まし
い。なお接線角度αが２５°を越えると、超えた部分で
急激な偏摩耗を起こし、例えば、それが接地端Ｅであれ
ば片落ち摩耗となり、又前記領域Ｙであれば軌道摩耗と
なり、又トレッドセンター部Ｊｃであればセンター摩
耗、パンチング摩耗などとなって現れる。
道からトレッド接地端までの全範囲における前記接線角
度αの最大値αmax を２５°以下に抑えることが好まし
い。なお接線角度αが２５°を越えると、超えた部分で
急激な偏摩耗を起こし、例えば、それが接地端Ｅであれ
ば片落ち摩耗となり、又前記領域Ｙであれば軌道摩耗と
なり、又トレッドセンター部Ｊｃであればセンター摩
耗、パンチング摩耗などとなって現れる。
【００３２】なお図５は、表１の摩耗テストに使用した
実施例１、２のタイヤ（発明品）における接線角度α
の、タイヤ赤道Ｃからトレッド接地端Ｅまでの変化の一
例を示している。
実施例１、２のタイヤ（発明品）における接線角度α
の、タイヤ赤道Ｃからトレッド接地端Ｅまでの変化の一
例を示している。
【００３３】次に、このような接地面形状１０を得るた
めに、本例では、図２に示すように、前記正規内圧状態
におけるトレッド面の輪郭線Ｓ（以下トレッド輪郭線Ｓ
という）と前記第２のベルトプライ７Ｂとの間のトレッ
ド厚さをＴとしたとき、前記領域Ｙの各位置におけるト
レッド厚さＴｙを、タイヤ赤道Ｃの位置でのトレッド厚
さＴｃの０．９１〜１．０５倍の範囲とするとともに、
前記第２のベルトプライの外端の位置でのトレッド厚さ
Ｔｂを前記トレッド厚さＴｃの０．９８〜１．０３倍に
設定している。
めに、本例では、図２に示すように、前記正規内圧状態
におけるトレッド面の輪郭線Ｓ（以下トレッド輪郭線Ｓ
という）と前記第２のベルトプライ７Ｂとの間のトレッ
ド厚さをＴとしたとき、前記領域Ｙの各位置におけるト
レッド厚さＴｙを、タイヤ赤道Ｃの位置でのトレッド厚
さＴｃの０．９１〜１．０５倍の範囲とするとともに、
前記第２のベルトプライの外端の位置でのトレッド厚さ
Ｔｂを前記トレッド厚さＴｃの０．９８〜１．０３倍に
設定している。
【００３４】このようなトレッド厚さＴの分布を採用す
ることにより、前記接地面形状１０を得ることが可能に
なった。
ることにより、前記接地面形状１０を得ることが可能に
なった。
【００３５】又本例では、前記トレッド厚さＴの分布を
得るにあたり、前記第２のベルトプライ７Ｂを、タイヤ
赤道Ｃ上に中心を有する単一円弧で形成するとともに、
前記トレッドセンター部Ｊｃにおけるトレッド輪郭線Ｓ
を、単一円弧或いは複数円弧を用いた凸円弧状の輪郭線
Ｓ１により、又トレッドショルダー部Ｊｓにおけるトレ
ッド輪郭線Ｓを、略直線状の輪郭線Ｓ２によって形成し
ている。
得るにあたり、前記第２のベルトプライ７Ｂを、タイヤ
赤道Ｃ上に中心を有する単一円弧で形成するとともに、
前記トレッドセンター部Ｊｃにおけるトレッド輪郭線Ｓ
を、単一円弧或いは複数円弧を用いた凸円弧状の輪郭線
Ｓ１により、又トレッドショルダー部Ｊｓにおけるトレ
ッド輪郭線Ｓを、略直線状の輪郭線Ｓ２によって形成し
ている。
【００３６】以上、本発明の特に好ましい実施形態につ
いて詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定される
ことなく、種々の態様に変形して実施しうる。
いて詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定される
ことなく、種々の態様に変形して実施しうる。
【００３７】
【実施例】図１の構造をなすタイヤサイズ１１Ｒ２２．
５の重荷重用タイヤを、表１の仕様に基づき試作すると
ともに、各試供タイヤの摩耗性能をテストし、その結果
を表１に示す。
５の重荷重用タイヤを、表１の仕様に基づき試作すると
ともに、各試供タイヤの摩耗性能をテストし、その結果
を表１に示す。
【００３８】（１）摩耗性能；試供タイヤを、リム（２
２．５×７．５０）、内圧（８００ｋＰａ）にて、トラ
ック（２−２・Ｄタイプ）の前輪に装着し、１０、００
０ｋｍの距離を走行するとともに、走行後のタイヤにお
いて、 （ａ） 内の縦主溝Ｇｉにおける摩耗量Ｚｉと、外の縦
主溝Ｇｏ（ショルダー溝Ｇｓ）における摩耗量Ｚｏとを
測定し、その比Ｚｉ／Ｚｏを比較した。値が１．０より
大きいとセンター摩耗、小さいとショルダー摩耗の傾向
があり、１．０に近いほど摩耗の均一性に優れている； （ｂ） 図６に示す如く、タイヤ赤道Ｃと、外の縦主溝
Ｇｏの接地端側側縁Ｇｏ１、Ｇ０１との３点を通る基準
円弧Ｒ０に対する、外の縦主溝Ｇｏのタイヤ赤道側側縁
Ｇｏ２の落ち込み量Ｚ２を測定し比較した。値が大きい
ほど、軌道摩耗が大きい； （ｃ） 前記基準円弧Ｒ０に対する、トレッド接地端Ｅ
の落ち込み量Ｚ３を測定し比較した。値が大きいほど、
肩落ち摩耗が大きい；
２．５×７．５０）、内圧（８００ｋＰａ）にて、トラ
ック（２−２・Ｄタイプ）の前輪に装着し、１０、００
０ｋｍの距離を走行するとともに、走行後のタイヤにお
いて、 （ａ） 内の縦主溝Ｇｉにおける摩耗量Ｚｉと、外の縦
主溝Ｇｏ（ショルダー溝Ｇｓ）における摩耗量Ｚｏとを
測定し、その比Ｚｉ／Ｚｏを比較した。値が１．０より
大きいとセンター摩耗、小さいとショルダー摩耗の傾向
があり、１．０に近いほど摩耗の均一性に優れている； （ｂ） 図６に示す如く、タイヤ赤道Ｃと、外の縦主溝
Ｇｏの接地端側側縁Ｇｏ１、Ｇ０１との３点を通る基準
円弧Ｒ０に対する、外の縦主溝Ｇｏのタイヤ赤道側側縁
Ｇｏ２の落ち込み量Ｚ２を測定し比較した。値が大きい
ほど、軌道摩耗が大きい； （ｃ） 前記基準円弧Ｒ０に対する、トレッド接地端Ｅ
の落ち込み量Ｚ３を測定し比較した。値が大きいほど、
肩落ち摩耗が大きい；
【００３９】
【表１】
【００４０】
【発明の効果】叙上の如く本発明は、接地面形状におけ
るタイヤ周方向輪郭線の接線角度αを規制し接地面形状
を特定しているため、肩落ち摩耗、軌道摩耗などの偏摩
耗を抑制し、摩耗の均一化を図りうる。
るタイヤ周方向輪郭線の接線角度αを規制し接地面形状
を特定しているため、肩落ち摩耗、軌道摩耗などの偏摩
耗を抑制し、摩耗の均一化を図りうる。
【図１】本発明の一実施例のタイヤの断面図である。
【図２】そのトレッド部を拡大してを示す断面図であ
る。
る。
【図３】接地面形状を示す線図である。
【図４】その輪郭線を拡大して示す線図である。
【図５】接地面形状におけるタイヤ周方向輪郭線の接線
角度αを示す線図である。
角度αを示す線図である。
【図６】表１における軌道摩耗及び肩落ち摩耗の評価方
法を説明する線図である。
法を説明する線図である。
【図７】従来タイヤにおけるトレッド輪郭形状を示す線
図である。
図である。
２ トレッド部
３ サイドウォール部
４ ビード部
５ ビードコア
６ カーカス
７ ベルト層
７Ａ 第１のベルトプライ
７Ｂ 第２のベルトプライ
１０ 接地面形状
１０Ｎ 接地長さ中心
Ｃ タイヤ赤道
Ｅ トレッド接地端
Ｆ 接地面形状のタイヤ周方向輪郭線
─────────────────────────────────────────────────────
【手続補正書】
【提出日】平成１４年１月７日（２００２．１．７）
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００３９
【補正方法】変更
【補正内容】
【００３９】
【表１】
【手続補正２】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図５
【補正方法】変更
【補正内容】
【図５】
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(72)発明者 君嶋 隆広
兵庫県神戸市中央区脇浜町３丁目６番９号
住友ゴム工業株式会社内
(72)発明者 津田 訓
兵庫県神戸市中央区脇浜町３丁目６番９号
住友ゴム工業株式会社内
Claims (4)
- 【請求項１】トレッド部からサイドウォール部をへてビ
ード部のビードコアに至るカーカスと、トレッド部の内
方かつカーカスの外側に配されるベルト層とを具えた重
荷重用タイヤであって、 正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填した正規内圧
状態のタイヤに正規荷重を負荷した時の接地面形状にお
いて、 この接地面形状のタイヤ周方向輪郭線上の各点Ｐでの接
線Ａは、タイヤ軸方向外側に向かって接地長さ中心側に
傾斜するとともに、 前記接線Ａのタイヤ軸方向線に対する接線角度をαとし
たとき、トレッド接地端における接線角度α１は２５°
以下、しかもタイヤ赤道からトレッド接地半巾の０．５
〜０．７倍の距離を隔てた領域Ｙでの前記接線角度αの
最小値α２と、タイヤ赤道からトレッド接地半巾の０．
９倍の距離を隔てた位置での前記接線角度α３との差α
３−α２を−１０°〜＋１０°としたことを特徴とする
重荷重用タイヤ。 - 【請求項２】前記接線角度αは、タイヤ赤道からトレッ
ド接地端までの範囲における最大値αmax を２５°以下
としたことを特徴とする請求項１記載の重荷重用タイ
ヤ。 - 【請求項３】前記ベルト層は、カーカス側の第１のベル
トプライと、その外側の第２のベルトプライとを含むと
ともに、 トレッド面の輪郭線と前記第２のベルトプライとの間の
トレッド厚さをＴとしたとき、前記領域Ｙにおけるトレ
ッド厚さＴｙと、タイヤ赤道Ｃの位置でのトレッド厚さ
Ｔｃとの比Ｔｙ／Ｔｃは０．９１〜１．０５、かつ前記
第２のベルトプライの外端の位置でのトレッド厚さＴｂ
と、前記トレッド厚さＴｃとの比Ｔｂ／Ｔｃは０．９８
〜１．０３としたことを特徴とする請求項１又は２記載
の重荷重用タイヤ。 - 【請求項４】前記ベルト層のベルトコード及びカーカス
のカーカスコードは、金属コードであることを特徴とす
る請求項１〜３の何れかに記載の重荷重用タイヤ。
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| US10/495,363 US7469731B2 (en) | 2001-12-21 | 2002-12-16 | Heavy-duty tire having ground-contact surface shape |
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| CNB028236408A CN1292928C (zh) | 2001-12-21 | 2002-12-16 | 重载轮胎 |
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|---|---|---|---|---|
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| JP7013251B2 (ja) * | 2018-01-17 | 2022-02-15 | Ｔｏｙｏ Ｔｉｒｅ株式会社 | 空気入りタイヤ |
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| JP7167475B2 (ja) * | 2018-04-16 | 2022-11-09 | 住友ゴム工業株式会社 | タイヤ |
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|---|---|---|---|---|
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| US5647925A (en) * | 1993-12-17 | 1997-07-15 | Toyo Tire & Rubber Co., Ltd. | Pneumatic tire for heavy-loaded vehicles, with resistance to river wear |
| US5658404A (en) * | 1994-04-15 | 1997-08-19 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Radial pneumatic light truck or automobile tire |
| US5616195A (en) * | 1995-08-28 | 1997-04-01 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Low aspect ratio truck tire |
| JP3254166B2 (ja) * | 1997-05-16 | 2002-02-04 | 住友ゴム工業株式会社 | 重荷重用ラジアルタイヤ |
-
2001
- 2001-12-21 JP JP2001390013A patent/JP4392147B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
2002
- 2002-12-16 CN CNB2006101109416A patent/CN100526099C/zh not_active Expired - Fee Related
- 2002-12-16 CN CNB2006101109401A patent/CN100534816C/zh not_active Expired - Fee Related
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|---|---|---|---|---|
| JP2007069692A (ja) * | 2005-09-06 | 2007-03-22 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りタイヤ |
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