JP2017136888A - 重荷重用空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】転がり抵抗が小さく、且つ更正タイヤに適した重荷重用空気入りタイヤの提供。【解決手段】重荷重用空気入りタイヤ２は、トレッド面３０を形成するトレッド４と、それぞれがこのトレッド４の端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォール６と、それぞれがこのサイドウォール６よりも軸方向内側に位置する一対のビード１０と、このトレッド４及びサイドウォール６の内側に沿って一方のビード１０と他方のビード１０との間に架け渡されたカーカス１２と、トレッド４とカーカス１２との間に積層されたベルト１４と、トレッド４とベルト１４との間に積層されたゴム補強層２８とを備えている。このトレッド４がキャップ層３４とベース層３２とを備えている。このキャップ層３４が劣化後の破壊エネルギーが２０００ＭＰａ・％以上である。このゴム補強層２８が劣化後の破壊エネルギーが１０００ＭＰａ・％以上である。【選択図】図１

Description

本発明は、重荷重用空気入りタイヤに関する。

トラック、バス等には、重荷重用空気入りタイヤが装着されている。このタイヤでは、カーカスの半径方向外側を強靱なベルトによって補強している。このタイヤでは、トレッドの摩耗寿命に比べて、カーカスやベルト等の耐久寿命が長い。このため、トレッドが摩耗すると、トレッドゴムが張り替えられて再使用される。このタイヤは、更正タイヤとして再使用される。この様に、更正タイヤとして使用されるタイヤが、特開平１１−３３４３１６号公報に開示されている。

特開平１１−３３４３１６号公報

トレッドの摩耗が進んだタイヤでは、当然にトレッドの厚さは薄くなっている。タイヤが石を踏む等して、トレッドの表面に疵が入ることがある。この疵が、ベルトにまで達することがある。特に、トレッドの摩耗が進んだ使用末期に近いタイヤでは、ベルトにまで疵が達しやすい。この様な疵がベルトに多数あると、更正タイヤとして使用出来なくなる。

トレッド面に形成される溝下のトレッドの厚さを厚くすることで、ベルトに疵が生じることを抑制できる。しかしながら、溝下のトレッドの厚さを厚くすることは、転がり抵抗を増大させる。

本発明の目的は、転がり抵抗が小さく、且つ更正タイヤに適した重荷重用空気入りタイヤの提供にある。

本発明に係る重荷重用空気入りタイヤは、トレッド面を形成するトレッドと、それぞれがこのトレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、それぞれがこのサイドウォールよりも軸方向内側に位置する一対のビードと、このトレッド及びサイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されたカーカスと、トレッドとカーカスとの間に積層されたベルトと、トレッドとベルトとの間に積層されたゴム補強層とを備えている。このトレッドは、キャップ層とベース層とを備えている。
引張強さをＴＢとし切断時伸びをＥＢとし、下記の式で求められるＥｔを破壊エネルギーとする。このときに、このキャップ層が劣化後の破壊エネルギーが２０００ＭＰａ・％以上である。このときに、このゴム補強層が劣化後の破壊エネルギーが１０００ＭＰａ・％以上である。
Ｅｔ ＝ ＴＢ・ＥＢ／２

好ましくは、上記ゴム補強層の損失正接ｔａｎδは、０．１６以下である。

好ましくは、上記ゴム補強層の複素弾性率Ｅ^＊ は、３ＭＰａ以上１５ＭＰａ以下である。

好ましくは、上記ゴム補強層の厚さＴｐは、０．５ｍｍ以上２．０ｍｍ以下である。

好ましくは、上記トレッド面に、溝が形成されている。この溝底からベルトまでの溝下の厚さＴｇは、３ｍｍ以上５ｍｍ以下である。

好ましくは、上記トレッド面に周方向に延びる主溝が形成されている。このトレッド面に垂直な法線に対する、主溝の壁面の傾斜角度αは、５°以上２０°以下である。

本発明に係る重荷重用空気入りタイヤでは、ゴム補強層がベルトを保護する。このゴム補強層は劣化後の破壊エネルギーが大きいので、タイヤの使用末期においても、ベルトを保護する。トレッドの厚さを厚くすることなく、ベルトに疵が生じることが抑制されている。このタイヤは、トレッドの厚さが厚くならないので、転がり抵抗が小さい。このタイヤは、更正タイヤに適している。

図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。 図２は、図１のタイヤの一部が拡大された説明図である。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。

図１には、空気入りタイヤ２が示されている。図１において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の周方向である。図中、一点鎖線ＣＬはタイヤ２の赤道面を表す。直線ＢＬは、ビードベースラインを表す。このタイヤ２の形状は、トレッドパターンを除き、赤道面ＣＬに対して対称である。このタイヤ２は、トラック、バス等に装着される。このタイヤ２は、重荷重用空気入りタイヤである。このタイヤ２は、チューブレスタイプである。

このタイヤ２は、トレッド４、サイドウォール６、クリンチ８、ビード１０、カーカス１２、ベルト１４、ビードフィラ１６、カバーゴム１８、インナーライナー２０、インスレーション２２、クッション層２４及びチェーファー２６を備えている。このタイヤ２は、更に、ゴム補強層２８を備えている。

トレッド４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド４は、架橋ゴムからなる。トレッド４は、路面と接触するトレッド面３０を形成する。

トレッド４は、ベース層３２とキャップ層３４とを備えている。キャップ層３４は、ベース層３２の半径方向外側に位置している。キャップ層３４は、ベース層３２に積層されている。通常、ベース層３２は、接着性に優れた架橋ゴムからなる。ベース層３２の典型的な基材ゴムは、天然ゴムである。通常、キャップ層３４は、耐摩耗性、耐熱性及びグリップ性に優れた架橋ゴムからなる。

サイドウォール６は、トレッド４の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール６の半径方向外側端は、トレッド４と接合されている。このサイドウォール６の半径方向内側端は、クリンチ８と接合されている。このサイドウォール６は、耐カット性及び耐候性に優れた架橋ゴムからなる。このサイドウォール６は、カーカス１２の損傷を防止する。

クリンチ８は、サイドウォール６の半径方向略内側に位置している。クリンチ８は、軸方向において、ビード１０及びカーカス１２よりも外側に位置している。図示されないが、このタイヤ２がリムに組み込まれると、クリンチ８はリム（図示されず）のフランジと当接する。クリンチ８は、耐摩耗性に優れた架橋ゴムからなる。

ビード１０は、サイドウォール６の半径方向内側に位置している。ビード１０は、コア３６と、このコア３６から半径方向外向きに延びるエイペックス３８とを備えている。このエイペックス３８は、コア３６から半径方向外向きに延びる硬質エイペックス４０と、この硬質エイペックス４０から半径方向外向きに延びる軟質エイペックス４２とを備えている。コア３６はリング状であり、巻回された非伸縮性ワイヤーを含む。ワイヤーの典型的な材質は、スチールである。硬質エイペックス４０は、半径方向外向きに先細りである。硬質エイペックス４０は、高硬度な架橋ゴムからなる。軟質エイペックス４２は、硬質エイペックス４０に比べて軟質な架橋ゴムからなる。

カーカス１２は、カーカスプライ４４からなる。カーカスプライ４４は、両側のビード１０の間に架け渡されており、トレッド４及びサイドウォール６の内側に沿っている。カーカスプライ４４は、コア３６の周りを、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、カーカスプライ４４には、主部４４ａと折り返し部４４ｂとが形成されている。この主部４４ａは両側のビード１０の間に位置している。折り返し部４４ｂは、ビード１０の軸方向外側に位置している。この折り返し部４４ｂの外端４４ｅは、エイペックス３８の軸方向外側に位置している。このタイヤ２では、外端４４ｅは、軟質エイペックス４２の軸方向外側に位置している。外端４４ｅにおける応力集中は、軟質エイペックス４２より緩和される。

図示されていないが、カーカスプライ４４は、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードが赤道面ＣＬに対してなす角度の絶対値は、４５°から９０°、さらには７５°から９０°である。換言すれば、このカーカス１２はラジアル構造を有する。コードは、例えばスチールからなる。カーカス１２が、２枚以上のカーカスプライ４４から形成されてもよい。

ベルト１４は、軸方向に延在している。ベルト１４は、半径方向においてトレッド４の内側に位置している。このベルト１４は、カーカス１２の半径方向外側に位置している。ベルト１４は、カーカス１２を補強する。このタイヤ２では、ベルト１４は、第一層４６ａ、第二層４６ｂ、第三層４６ｃ及び第四層４６ｄからなる。このタイヤ２では、ベルト１４を構成する第一層４６ａ、第二層４６ｂ、第三層４６ｃ及び第四層４６ｄのうち、第二層４６ｂが軸方向において最も大きな幅を有している。このタイヤ２では、この第二層４６ｂの端４６ｅがベルト１４の端である。

図示されていないが、第一層４６ａ、第二層４６ｂ、第三層４６ｃ及び第四層４６ｄのそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードは、スチールからなる。このコードは、赤道面ＣＬに対して傾斜している。このコードが赤道面ＣＬに対してなす角度の絶対値は、１５°から７０°である。

図示されないが、タイヤ２は、バンドを備えてもよい。バンドは、このベルト１４の半径方向外側を覆う。バンドは、コードとトッピングゴムとからなる。このコードによりベルト１４が拘束されるので、ベルト１４のリフティングが抑制される。

ビードフィラ１６は、コア３６の周りを巻かれている。ビードフィラ１６は、カーカスプライ４４と積層されている。ビードフィラ１６はコア３６の周りを巻かれることにより、内片部１６ａと外片部１６ｂとが形成されている。ビードフィラ１６は、ビード１０の変形を抑制する。ビードフィラ１６は、タイヤ２の耐久性の向上に寄与しうる。このビードフィラ１６は、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。ビードフィラ１６は、例えば、スチールフィラーからなる。各コードは、スチールからなる。

カバーゴム１８は、軟質エイペックス４２よりも軸方向外側に位置している。図示されているように、カバーゴム１８は、折り返し部４４ｂの外端４４ｅを覆う。カバーゴム１８は、この折り返し部４４ｂの外端４４ｅへの応力集中を緩和しうる。

インナーライナー２０は、タイヤ２の内面を構成している。インナーライナー２０は、架橋ゴムからなる。インナーライナー２０には、空気遮蔽性に優れたゴムが用いられている。インナーライナー２０の典型的な基材ゴムは、ブチルゴム又はハロゲン化ブチルゴムである。インナーライナー２０は、タイヤ２の内圧を保持する。

インスレーション２２は、インナーライナー２０の外側に位置している。インスレーション２２は、カーカス１２の内側に位置している。インスレーション２２は、カーカス１２とインナーライナー２０とに挟まれている。インスレーション２２は、接着性に優れた架橋ゴムからなる。インスレーション２２は、カーカス１２と堅固に接合し、インナーライナー２０とも堅固に接合する。インスレーション２２により、インナーライナー２０とカーカス１２との剥離が抑制される。

クッション層２４は、ベルト１４の端４６ｅの近傍において、カーカス１２と積層されている。クッション層２４は、軟質な架橋ゴムからなる。クッション層２４は、ベルト１４の端４６ｅの応力を吸収する。このクッション層２４により、ベルト１４のリフティングが抑制される。

チェーファー２６は、ビード１０の近傍に位置している。タイヤ２がリムに組み込まれると、このチェーファー２６がリムと当接する。この当接により、ビード１０の近傍が保護される。この実施形態では、チェーファー２６は、クリンチ８と一体である。従って、チェーファー２６の材質はクリンチ８の材質と同じである。チェーファー２６が、布とこの布に含浸したゴムとからなってもよい。

ゴム補強層２８は、トレッド４の半径方向内側に位置している。ゴム補強層２８は、ベルト１４の半径方向外側に位置している。ゴム補強層２８は、半径方向においてトレッド４とベルト１４との間に位置している。ゴム補強層２８は、ベルト１４の外面を覆っている。このタイヤ２では、ゴム補強層２８は、トレッド面３０のエッジＥｔより、軸方向外側まで延びている。このゴム補強層２８の軸方向端部は、クッション層２４の半径方向外側に積層されている。このゴム補強層２８は、架橋ゴムからなっている。

このトレッド面３０には、周方向の延びる主溝４８及び主溝５０が形成されている。この主溝４８と主溝５０とは、それぞれ、トレッド面３０を周方向に一周している。主溝４８は、主溝５０より、軸方向内側に形成されている。

図２に示されるように、主溝４８は、溝底５２からトレッド面３０に至る壁面５４と壁面５６とを備えている。この壁面５４と壁面５６とは互いに対向して周方向に延びている。主溝５０は、溝底５８からトレッド面３０に至る壁面６０と壁面６２とを備えている。この壁面６０と壁面６２とは互いに対向して周方向に延びている。

図２の両矢印α１は、主溝４８の壁面５４の傾斜角度と壁面５６の傾斜角度とを示している。両矢印α２は、主溝５０の壁面６０の傾斜角度と壁面６２の傾斜角度とを示している。この傾斜角度α１及び傾斜角度α２は、トレッド面３０に垂直な法線に対する傾斜角度として測定される。この傾斜角度α１及び傾斜角度α２は、トレッド面３０の主溝４８及び主溝５０の開口で測定される。このタイヤ２では、この傾斜角度α１や傾斜角度α２の総称として、傾斜角度αと称する。

両矢印Ｔｐは、ゴム補強層２８の厚さを示している。両矢印Ｔｇは、主溝４８の溝底５２からベルト１４までの溝下厚さを示している。この厚さＴｇは、溝底５２からベルト１４の外面までの厚さとして測定される。この厚さＴｇは、溝底５２と溝底５８とで測定される溝下厚さが異なる場合には、最も小さくなる位置で測定される。このタイヤ２では、厚さＴｇは、溝底５２で測定される。この厚さＴｐ及び厚さＴｇは、半径方向の直線距離として測定される。

このタイヤ２では、使用によりトレッド４のキャップ層３４が摩耗する。使用により、キャップ層３４が劣化する。キャップ層３４が劣化したタイヤ２では、キャップ層３４に疵が発生し易い。この疵が成長して、ベルト１４に達する恐れがある。特に、キャップ層３４が摩耗して薄くなったタイヤ２では、疵がベルト１４に達し易い。

破壊エネルギーが大きいキャップ層３４は、疵の発生を抑制しうる。特に、劣化後の破壊エネルギーが大きいキャップ層３４は、疵の発生を抑制する。この観点から、キャップ層３４の劣化後の破壊エネルギーは、２０００ＭＰａ・％以上であり、好ましくは３０００ＭＰａ・％以上である。キャップ層３４の劣化後の破壊エネルギーは、好ましくは５０００ＭＰａ・％以下であり、更に好ましくは４０００ＭＰａ・％以下である。この破壊エネルギーの求め方は後述される。

更に、このタイヤ２では、ゴム補強層２８を備えている。この補強２８が、疵がベルト１４に達することを抑制している。ゴム補強層２８は、ベルト１４を保護する。劣化後の破壊エネルギーが大きいゴム補強層２８を備えることで、ベルト１４に疵が達することを抑制しうる。この観点から、このゴム補強層２８の劣化後の破壊エネルギーは、１０００ＭＰａ・％以上であり、好ましくは１５００ＭＰａ・％以上であり、更に好ましくは２０００ＭＰａ・％以上であり、特に好ましくは３０００ＭＰａ・％以下である。ゴム補強層２８の劣化後の破壊エネルギーは、好ましくは５０００ＭＰａ・％以下であり、更に好ましくは４０００ＭＰａ・％以下である。

このタイヤ２では、溝底５２の内側で、ベース層３２の外面が半径方向内向きに凹んでいる。ゴム補強層２８を備えるので、溝底５２において、ベース層３２は従来より更に薄くされうる。更に、キャップ層３４の破壊エネルギーが大きいので、キャップ層３４の厚さも従来より薄くされうる。これにより、厚さＴｇは従来より薄くされても、溝底５２において、疵の発生及び成長が抑制される。このゴム補強層２８は、ベース層３２の外面が半径方向内向きに凹んでいるタイヤ２の補強に、特に適している。

このゴム補強層２８の厚さＴｐが大きいタイヤ２では、ベルト１４に疵が発生し難い。この観点から、厚さＴｐは、好ましくは０．５ｍｍ以上であり、更に好ましくは０．７ｍｍ以上である。一方で、この厚さＴｐが小さいタイヤ２では、転がり抵抗が小さい。この観点から、この厚さＴｐは、好ましくは２．０ｍｍ以下であり、更に好ましくは１．５ｍｍ以下である。

ゴム補強層２８の損失正接ｔａｎδが小さいタイヤ２では、転がり抵抗が小さい。この観点から、損失正接ｔａｎδは、好ましくは０．１６以下であり、更に好ましくは０．１５以下であり、特に好ましくは０．１４以下である。この損失正接ｔａｎδは、好ましくは０．０３以上である。

ゴム補強層２８の複素弾性率Ｅ^＊ が大きいタイヤ２では、踏み石などで発生する外力がベルト１４に伝わり難い。硬いゴム補強層２８により、ベルト１４が保護される。この観点から、複素弾性率Ｅ^＊ は、好ましくは３ＭＰａ以上であり、更に好ましくは４ＭＰａ以上である。一方で、複素弾性率Ｅ^＊ が小さいタイヤ２では、ゴム補強層２８の剥離が抑制される。軟らかいゴム補強層２８は、クラックの発生が抑制される。この観点から、複素弾性率Ｅ^＊ は、好ましくは１５ＭＰａ以下であり、更に好ましくは１２ＭＰａ以下である。

主溝４８の壁面５４及び壁面５６の傾斜角度α１が小さいタイヤ２は、主溝４８に石等の異物を噛み込み易い。このタイヤ２は、ベルト１４に疵が発生し易い。この観点から、この傾斜角度α１は好ましくは５°以上であり、更に好ましくは６°以上である。

一方で、傾斜角度α１が大きいタイヤ２では、路面に接地するトレッド面３０の面積が小さくなる。このタイヤ２では、キャップ層３４の耐摩耗性に劣る。この観点から、傾斜角度α１は、好ましくは２０°以下であり、更に好ましくは１８°以下である。

主溝４８の壁面５４及び壁面５６の傾斜角度α１と同様に、主溝５０の壁面６０及び壁面６２の傾斜角度α２は、好ましくは５°以上であり、更に好ましくは６°以上である。傾斜角度α１と同様に、傾斜角度α２は、好ましくは２０°以下であり、更に好ましくは１８°以下である。

この溝底５２からベルト１４までの溝下の厚さＴｇが大きいタイヤ２では、ベルト１４に疵が発生し難い。この観点から、厚さＴｇは、好ましくは３．０ｍｍ以上であり、更に好ましくは３．５ｍｍ以上である。厚さＴｇが小さいタイヤ２では、転がり抵抗が小さい。この観点から、この厚さＴｇは、好ましくは５．０ｍｍ以下であり、更に好ましくは４．５ｍｍ以下である。

本発明において、劣化後の破壊エネルギーは、「ＪＩＳ Ｋ６２５１」の「加硫ゴム及び熱可塑性ゴム−引張特性の求め方」の規定に準拠して、求められている。この劣化後は、タイヤ２が８０℃で一週間熱劣化させられた後である。この劣化後のタイヤ２から切り出された試験片が得られる。２３℃の室内で、この試験片の、引張強さ（ＴＢ）と切断時伸び（ＥＢ）とが測定される。本発明において、破壊エネルギーＥｔは、引張強さ（ＴＢ）と切断時伸び（ＥＢ）とから、以下の数式で求められる。
Ｅｔ ＝ （ＴＢ）・（ＥＢ）／２

本発明の損失正接ｔａｎδ及び複素弾性率Ｅ^＊ は、「ＪＩＳ Ｋ ６３９４」の規定に準拠して測定される。損失正接ｔａｎδ及び複素弾性率Ｅ^＊ が測定される架橋ゴムの組成物から１３０ｍｍ×１３０ｍｍ×２ｍｍのゴムスラブシートが作製される。このゴムスラブシートから４０ｍｍ×４ｍｍ×２ｍｍ測定試験片が切り出される。この損失正接ｔａｎδ及び複素弾性率Ｅ^＊ は、この測定試験片を用いて、以下の条件下で測定される。
測定装置 ：粘弾性スペクトロメーター「ＶＥＳ・Ｆ−３型」（岩本製作所社製）
初期歪み ：１０％
動歪み ：２％
周波数 ：１０Ｈｚ
変形モード：引張
測定温度 ：７０℃

本発明では、タイヤ２の各部材の寸法及び角度は、図１に示されるように、タイヤ２から切り出された断面で測定される。本明細書において正規リムとは、タイヤ２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。

［実施例１］
図１に示された基本構成を備えた実施例１の空気入りタイヤを得た。このタイヤサイズは、「１１Ｒ２２．５」であった。このタイヤの、キャップ層の破壊エネルギーと、ゴム補強層の破壊エネルギー、損失正接ｔａｎδ、複素弾性率Ｅ^＊ 及び厚さＴｐと、主溝の壁面の傾斜角度α（α１及びα２）及び溝下厚さＴｇとは、下記の表１に示された通りであった。この表１の破壊エネルギーは、本発明の劣化後の破壊エネルギーを意味する。なお、下記の表２から６の各項目は、この表１と同様にされている。

［比較例１］
市販タイヤに使用されているゴム層が準備された。このゴム層は、トレッドとベルトとを接着するために、両者の間に積層されている。このゴム層の破壊エネルギーは表１に示される通りであった。補強ゴム層に代えて、このゴム層を備えて、溝下厚さＴｇは、５．５ｍｍにされた。その他の構成は実施例１と同様にして、タイヤを得た。

［比較例２］
比較例１と同様のゴム層を備えた他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。

［実施例２及び比較例３］
トレッドのキャップ層の劣化後の破壊エネルギーを下記の表１に示される通りとした他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。

［実施例３］
ゴム補強層の劣化後の破壊エネルギーを下記の表１に示される通りとした他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。

［実施例４］
ゴム補強層の劣化後の破壊エネルギーを下記の表２に示される通りとした他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。

［実施例５−８］
ゴム補強層の損失正接ｔａｎδが下記の表２に示される通りとした他は実施例４と同様にして、タイヤを得た。

［実施例９−１４］
ゴム補強層の複素弾性率Ｅ^＊ が下記の表３に示される通りとした他は実施例４と同様にして、タイヤを得た。

［実施例１５−２０］
主溝の壁面の傾斜角度α が下記の表４に示される通りとした他は実施例４と同様にして、タイヤを得た。このタイヤでは軸方向内側の主溝の傾斜角度α１が測定された。

［実施例２１−２５］
主溝の溝下厚さＴｇ が下記の表５に示される通りとした他は実施例４と同様にして、タイヤを得た。

［実施例２６−３１］
ゴム補強層の厚さＴｐ が下記の表６に示される通りとした他は実施例４と同様にして、タイヤを得た。

［転がり抵抗］
転がり抵抗試験機を用い、下記の測定条件で転がり抵抗を測定した。
使用リム：７．５×２２．５
内圧：８００ｋＰａ
荷重：２９．４２ｋＮ
速度：８０ｋｍ／ｈ
この結果が、比較例１のタイヤを１００とした指数として、下記の表１から６に示されている。この指数の数値が大きいほど好ましい。

［耐摩耗性］
タイヤを正規リム「７．５×２２．５」に組み込んだ。このタイヤの内圧がＪＡＴＭＡ規格内圧になるように空気が充填された。このタイヤをドラム式走行試験機に装着し、ＪＡＴＭＡ規格荷重の縦荷重をタイヤに負荷した。このタイヤを、ドラムの上を走行させた。キャップ層がフル摩耗するまでの走行距離が測定された。この結果が、比較例１のタイヤを１００とした指数として、下記の表１から６に示されている。この指数の数値が大きいほど、好ましい。

［ベルト疵］
タイヤを正規リム「７．５×２２．５」に組み込んだ。このタイヤの内圧がＪＡＴＭＡ規格内圧になるように空気が充填された。ドラムに突起が形成されていたドラム式走行試験機が準備された。このタイヤをこのドラム式走行試験機に装着し、ＪＡＴＭＡ規格荷重の縦荷重をタイヤに負荷した。このタイヤを、このドラムの上を６００時間走行させた。走行後のタイヤのベルトの疵の数と大きさを検査した。このベルトの疵の数と大きさとの検査結果を、比較例１のタイヤを１００とした指数として、下記の表１から６に示されている。この指数の数値が大きいほど、好ましい。

［ベルト剥離］
前述のベルト疵の検査と合わせて、ベルトとトレッドとの剥離の有無が検査された。走行後のタイヤのベルトの剥離の大きさを検査した。このベルトの剥離の検査結果を、比較例１のタイヤを１００とした指数として、下記の表１から６に示されている。この指数の数値が大きいほど、好ましい。

表１から６に示されるように、実施例のタイヤでは、転がり抵抗が小さくされ、かつ、ベルトの損傷が抑制されている。このタイヤは、更正タイヤに適している。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

以上説明されたタイヤは、重荷重用タイヤに広く適用されうる。

２・・・タイヤ
４・・・トレッド
６・・・サイドウォール
１０・・・ビード
１２・・・カーカス
１４・・・ベルト
１６・・・ビードフィラ
２８・・・ゴム補強層
３０・・・トレッド面
３２・・・ベース層
３４・・・キャップ層
４４・・・カーカスプライ
４８、５０・・・主溝
５２、５８・・・溝底
５４、５６、６０、６２・・・壁面

Claims (6)

1. トレッド面を形成するトレッドと、それぞれがこのトレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、それぞれがこのサイドウォールよりも軸方向内側に位置する一対のビードと、このトレッド及びサイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されたカーカスと、トレッドとカーカスとの間に積層されたベルトと、トレッドとベルトとの間に積層されたゴム補強層とを備えており、
   このトレッドがキャップ層とベース層とを備えており、
   引張強さをＴＢとし切断時伸びをＥＢとしたときに下記の式で求められるＥｔを破壊エネルギーとするときに、
   このキャップ層が劣化後の破壊エネルギーが２０００ＭＰａ・％以上であり、
   このゴム補強層が劣化後の破壊エネルギーが１０００ＭＰａ・％以上である重荷重用空気入りタイヤ。
   Ｅｔ ＝ ＴＢ・ＥＢ／２
2. 上記ゴム補強層の損失正接ｔａｎδが０．１６以下である請求項１に記載のタイヤ。
3. 上記ゴム補強層の複素弾性率Ｅ^＊が３ＭＰａ以上１５ＭＰａ以下である請求項１又は２に記載のタイヤ。
4. 上記ゴム補強層の厚さＴｐが０．５ｍｍ以上２．０ｍｍ以下である請求項１から３のいずれかに記載のタイヤ。
5. 上記トレッド面に溝が形成されており、
   この溝底からベルトまでの溝下の厚さＴｇが３ｍｍ以上５ｍｍ以下である請求項１から４のいずれかに記載のタイヤ。
6. 上記トレッド面に周方向に延びる主溝が形成されており、
   このトレッド面に垂直な法線に対する、主溝の壁面の傾斜角度αが５°以上２０°以下である請求項１から５のいずれかに記載のタイヤ。

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