JP2022515550A - 重荷重車両 - Google Patents

Abstract

本発明は、少なくとも１つのアクスルユニット（２０４）を有する重荷重車両（２００）であって、アクスルユニットまたは各アクスルユニット（２０４）が、少なくとも１つのホイール（２０６）を有しており、各ホイールが、少なくとも１つのタイヤを有しており、少なくとも１つのタイヤが、チューブレスラジアルタイヤ（１００）であり、シングルタイヤとして使用される場合に、６０ｋｍ／ｈの速度で、ミリメートルの断面幅（ＳＷ）あたり、少なくとも１１ｋｇの耐荷重を有している、重荷重車両（２００）に関する。本発明によれば、タイヤ（１００）が、７５５ｍｍ未満の外径（ＯＤ）を有しており、少なくとも１０バールの内部圧力のために適合かつ構成されている。

Description

本発明は、少なくとも１つのアクスルユニットを有する重荷重車両であって、該アクスルユニットまたは各アクスルユニットが、少なくとも１つのホイールを有しており、各ホイールが、少なくとも１つのタイヤを有しており、少なくとも１つのタイヤが、チューブレスラジアルタイヤであり、該チューブレスラジアルタイヤは、シングルタイヤとして使用された場合に、６０ｋｍ／ｈの速度で、ミリメートルの断面幅あたり、少なくとも１１ｋｇの耐荷重を有している、重荷重車両に関する。

本発明の文脈において、重荷重車両とは、少なくとも３０ｔの許容総重量を有する車両であると理解すべきであることに留意されたい。

さらに、先行技術のタイヤと同様に、本発明によるタイヤは、ベースウォールと、２つのサイドウォールとを有し、各サイドウォールは、ショルダを介してベースウォールに接続され、リムに接続されるように適合かつ構成されたビードとして形成された径方向内側の端部を有していることに留意されたい。先行技術のタイヤと同様に、ベースウォールおよびサイドウォールは、主にゴム材料で形成されている。さらに、ベースウォールの径方向外側の表面には、溝を含むトレッドが形成されている。一方のサイドウォールのビードからそれぞれ他方のサイドウォールのビードまで、２つのサイドウォールおよびベースウォール内にスチールコードからなるカーカスが延びている。タイヤがラジアルタイヤであるので、カーカススチールコードは、サイドウォール内で実質的に径方向に延びているが、ベースウォール内では、タイヤの回転軸線に対して実質的に平行に延びている。なお、カーカススチールコードの延伸方向は、サイドウォールおよびベースウォールのいずれにおいても、実質的に周方向の成分を有していないことに留意されたい。さらに、カーカスの径方向外側におけるベースウォール内に、スチールコードからなるベルトが配置され、各サイドウォールのビード内に、スチールワイヤからなるビードリングが配置されており、カーカスの横方向の２つの端部は、ビードリングの周囲に巻き付けられている。

多くの場合、このような重荷重車両により支持される積荷は、重いだけでなく、嵩張る。このような嵩張る重量積荷物の例は、チューブ、タンク、ブロック等であり、これらはスチール、木、コンクリート、プラスチック等で形成されている。しかし実際には、積載高は、たとえば橋、送電線、交通標識等の障害物によって制限されることが多い。さらに、多くの国では、それぞれの積荷を含む重荷重車両の許容総高は、法規制によって制限されている。

これらの障害および／または法規制に鑑みて、本発明の課題は、輸送のためのより大きな柔軟性を提供することである。

本発明によれば、この課題は、上述のタイプのタイヤおよび／または上述のタイプの重荷重車両において、タイヤが、７５５ｍｍ未満の外径を有し、少なくとも１０バールの内部圧力のために適合かつ構成されていることにより解決される。

６０ｋｍ／ｈの速度で、ミリメートルの断面幅あたり、少なくとも１１ｋｇである耐荷重を有するタイヤが知られている。たとえば、先行技術であるミシュランの２４５／７０Ｒ１７．５タイヤは、シングルタイヤとして使用された場合、６０ｋｍ／ｈの速度で３３００ｋｇの耐荷重を有している。このタイヤは、２４９ｍｍの実際の断面幅（ＥＴＲＴＯ＝Ｅｕｒｏｐｅａｎ Ｔｉｒｅ ａｎｄ Ｒｉｍ Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ Ｏｒｇａｎｉｚａｔｉｏｎによる、公称断面幅から±４％までの偏差が許容される）を有しているので、このタイヤは、ミリメートルの断面幅あたり、１３．３ｋｇの耐荷重を有している。さらに、ミシュランの２４５／７０Ｒ１７．５タイヤは、７９６ｍｍの外径を有しており、９バールの空気圧で使用される。

しかし、タイヤの直径をさらに減じることに対する偏見がある。この偏見は、より小さな直径が、走行距離あたりのより高い回転数を引き起こすという事実に基づいている。結果として、タイヤウォールの体積単位あたり、対応するより高い熱量が屈曲によって生成され、タイヤが過度に加熱されるリスクが生じる。

この偏見を無視したことが本発明者の功績である。

４０ｍｍの直径減少は小さいように見えるが、このような可能な積載高の増加は、輸送ビジネスにとって大きな前進であることが強調される。そして、タイヤの外径をさらに７３５ｍｍ未満、好適には７１５ｍｍ未満に減じると有利であり、後者の値は、可能な積載高の約８０ｍｍの増加をもたらす。

この点において、「外径」という用語とは、特に別に記載しない限り、タイヤの設計外径、すなわち、空気を入れておらず、負荷が加えられておらず、使用していない状態におけるタイヤの外径を意味することに留意すべきである。

本発明の別の１つの実施形態によれば、シングルタイヤとして使用された場合、６０ｋｍ／ｈの速度でのミリメートルの断面幅あたりの耐荷重は、少なくとも１２．５ｋｇであってよい。特に、２３８ｍｍの断面幅を有するタイヤの６０ｋｍ／ｈの速度での耐荷重は、３３００ｋｇまで、またはそれ以上になり得る一方で、２１５ｍｍの断面幅を有するタイヤの６０ｋｍ／ｈの速度での耐荷重は、２７５０ｋｇまで、またはそれ以上になり得る。

この文脈において、ＥＴＲＴＯによれば、許容耐荷重は速度が上がると減少し、速度が下がると増加するとされていることを留意されたい。たとえば、２３８ｍｍの断面幅を有するタイヤの８０ｋｍ／ｈでの耐荷重が３０００ｋｇとなり得るのに対し、同じタイヤの６０ｋｍ／ｈでの耐荷重は、３３００ｋｇとなり得る。

この文脈において、ミリメートルの断面幅あたりの同一の耐荷重を維持しつつ、タイヤの外径を小さくすることは、平方ミリメートルの断面幅×断面高あたりの耐荷重の増加をもたらすことにさらに留意されたい。特に、タイヤが、６０ｋｍ／ｈの速度において、平方ミリメートルの断面幅×断面高あたり、８０ｇより大きく、好適には９５ｇより大きな耐荷重を有することが提案されている。

この文脈において、標準的な１７．５インチのリムに基づいて、本発明によるタイヤの断面高は、１５５ｍｍ未満、好適には１４５ｍｍ未満、より好適には１３５ｍｍ未満であることに留意すべきである。しかし、１５５ｍｍの断面高および６０ｋｍ／ｈの速度における２７５０ｋｇの耐荷重でも、２１５ｍｍの断面幅を有するタイヤは、平方ミリメートルの断面幅×断面高あたり、８２．５ｇの耐荷重を有している一方で、１３５ｍｍの断面高および６０ｋｍ／ｈの速度における３３００ｋｇの耐荷重でも、２４５ｍｍの断面幅を有するタイヤは、平方ミリメートルの断面幅×断面高あたり、９９．８ｇの耐荷重を有しているのに対し、先行技術のミシュランの２４５／７０Ｒ１７．５タイヤは、６０ｋｍ／ｈの速度において、平方ミリメートルの断面幅×断面高あたり、約７５ｇの許容耐荷重しか有していない。

当然ながら、１７．５インチ未満の直径を有するリムを使用することも考えられる。特に、１７．０インチ、１６．５インチ、１６．０インチ、１５．５インチ、１５．０インチまたはそれ以下の直径を有するリムを使用することもできる。この場合、タイヤの横断面を先行技術の値に維持し、特に１７．５インチのリムと組み合わせた７９０ｍｍのオーダの外径を有するタイヤの横断面を維持するか、またはより小さな外径を有するタイヤを得るために、タイヤ横断面およびリム直径の両方を小さくすることが可能である。しかし、リムサイズを小さくすることは、使用可能なスペースがより小さくなることに基づいて、ブレーキの構造にも影響を与える。さらに、特により小さなリム直径のためには、リムとタイヤとの間のシールバンドの使用が要求される。したがって、１７．５インチの直径の標準リムを使用することが好ましい。

この点において、１０バールの空気圧は、従来のタイヤインフレータが、この値の圧力を提供できるために選択されており、より高い圧力値のためには、特別なインフレータが必要になることを付け加えておく。したがって、１０バールを超えるタイヤ空気圧は、非常に特殊な用途にのみ使用される。

上述の屈曲は、荷重を受けながら回転するタイヤの形状が、路面に接触するタイヤの周方向領域における部分的に平坦にされた形状と、径方向で反対側の周方向領域における平坦にされていない形状との間で連続的に変化するという事実によって生じる。この屈曲は、過度の加熱を引き起こすだけでなく、特にタイヤのビード領域、サイドウォールおよびショルダ領域において、タイヤに高い機械的な応力を及ぼす。

タイヤのビード領域では、タイヤの屈曲は、概して、リムから部分的に浮き上がることによる空気損失のリスクを引き起こす。このリスクは、機械的な応力が大きいほど高くなる。さらに、所定の量の空気の損失によって生じるタイヤ内での圧力降下は、タイヤの内側容積が小さいほど、すなわち、所定の断面幅でタイヤの外径が小さくなるほど、高くなる。ビード領域の機械的な強度を向上させるために、以下の複数の特徴のうちの少なくとも１つの特徴を考慮に入れることができる。

本発明の１つの実施形態によれば、ビードリングのうちの少なくとも１つのビードリングを形成するワイヤ、好適には両ビードリングを形成するワイヤが、複数の巻線を含んでおり、直接に隣接し合うワイヤ区分が、三角形の配位で配置されていることが提案される。なぜならば三角形は、実質的に円形の断面を有する物体にとって最も安定した配置であるからである。

さらに、ビードリングのコンパクトな全体配置は、少なくとも１つのビードリングのスチールワイヤ、好適には両方のビードリングのスチールワイヤが、ワイヤの回転軸線を中心とした周方向に対して直交して延びる横断面で見た場合に、六角形の形状にしたがって配置されている場合に、達成することができる。

本発明の別の１つの実施形態によれば、少なくとも１つのビードリング、好適には両ビードリングが、少なくとも４４、好適には少なくとも５１、より好適には少なくとも５８のビードワイヤの巻線を含んでいてよい。たとえば、ワイヤの巻線は、５－６－７－８－７－６－５の構成、好適には６－７－８－９－８－７－６の構成、より好適には７－８－９－１０－９－８－７の構成にしたがって配置されていてよい。

本発明の別の１つの実施形態によれば、少なくとも１つのビードリングのワイヤ、好適には両ビードリングのワイヤが、少なくとも３０００Ｎ、好適には少なくとも３５００Ｎ、より好適には少なくとも３９００Ｎの引張強度を有していてよい。さらに、少なくとも１つのビードリングワイヤ、好適には両ビードリングワイヤが、少なくとも１．５５ｍｍの直径を有していてよい。

巻線の高い個数および／または上述の引張強度を有するワイヤの使用により、ビードリングは、機械的な変形に対して高い耐性を有しており、したがって、リムからの浮き上がりのリスクを減じることができる。

しかし代替的には、六角形の別の形状および／または六角形とは異なる構成を使用し、かつ／または円形の横断面を有するワイヤの代わりに矩形の横断面を有するワイヤを使用することも考えられる。

さらに、高弾性率のゴムを、ビードリングのうちの少なくとも１つ、好適には両ビードリングに隣接するビードエイペックスにおいて使用することが提案される。ゴムの弾性率が高ければ高いほど、機械的な変形に対する耐性が高くなる。たとえば、ビードエイペックスのために使用されるゴムの弾性率は、少なくとも１５Ｎ／ｍｍ^２であってよい。

ビードエイペックスは、概して三角形の形状を有し、その１つの面がビードリングに適合し、第２の面がカーカスに適合している一方で、第３の面がカーカスの端部からカーカスの最も幅広の部分にまで延びている断面輪郭であってよい。ビードエイペックスは、剛性のビードリングと、フレキシブルなインナーライナと、カーカスとの間にクッションを提供する。

さらに、ビードエイペックスは、少なくとも２つのビードエイペックス区分を含んでいてよく、第１のビードエイペックス区分が、ビードリングに隣接して配置されていて、第２のビードエイペックス区分が、ビードリングから離れて配置されていてよい。２つ以上のビードエイペックス区分を設けることは、タイヤの柔軟性に影響を与えるための大きな可変性を可能にする。たとえば、第１のビードエイペックス区分の材料の弾性率は、第２のビードエイペックス区分の材料の弾性率よりも高く選択することができる。

１つの実施形態によれば、第１のビードエイペックス区分と隣接する他のビードエイペックス区分、たとえば第２のビードエイペックス区分との間の境界線は、ビードリングの横方向に最も外側の点から、実質的に径方向に延びていてよい。

さらに、ビードエイペックスの厚さ、つまりたとえば、少なくとも２つのビードエイペックス区分の組み合わせの厚さ、たとえば、本体折返し高さでのビードエイペックス厚さ、すなわち、ビードリングの周りを回ったカーカスの自由端において測定した厚さおよび／または、ビード補強高さでのビードエイペックス厚さ、すなわち後に詳細に説明するビード補強層の自由端で測定された厚さは、タイヤに十分な柔軟性を提供するために十分に小さく、かつタイヤに十分な強度を提供するために十分大きく選ばれている。

カーカスの機械的強度を向上させるために、少なくとも１つのカーカススチールコード、好適には各カーカススチールコードが、少なくとも２０、好適には少なくとも２５のスチールフィラメントを有している、かつ／または、カーカスが、少なくとも５０、好適には少なくとも５５、より好適には少なくとも６０のデシメートルあたりの密度（ends per decimeter）を有していることが提案される。これら両方の手段は、タイヤのサイドウォールの剛性の向上に貢献し、この剛性は、過度の屈曲に抗するために有利である。

さらに、カーカススチールコードは、標準張力スチール（ＮＴスチール）から形成されていてよい。カーカススチールコードを形成する材料として標準張力スチールを使用することは、当業者の通常の考え方とは異なる。なぜならば、標準張力スチールは、カーカスのために一般的に使用されている高張力スチール（ＨＴスチール）よりも低い引張強度を有しているからである。

カーカスが、ラジアルタイヤの最も重要な部分の一つであるので、ＨＴスチールからＵＴスチール（超高張力スチール）に変更することが、より合理的であるように思われる。このような背景に対して、本発明者らの功績は、上述の他の手段により達成された剛性の向上により、カーカスコードのためにＨＴスチールを使用する必要がもはやなくなり、これにより、より安価なＮＴスチールをカーカスコードのために使用することができることに気付いたことである。

さらに、カーカススチールコードのうちの少なくとも１つのカーカススチールコード、好適にはすべてのカーカススチールコードは、少なくとも１５００Ｎ、好適には少なくとも１６００Ｎ、より好適には少なくとも１７００Ｎの引張強度を有してよい。

特定の実施形態によれば、カーカススチールコードのうちの少なくとも１つのカーカススチールコード、好適にはすべてのカーカススチールコードが、スチールフィラメントの３＋９＋１５＋１の配列、好適には３＋９＋１５^＊０．１７５＋０．１５の配列を有してよいことが提案される。

別の１つの実施形態によれば、カーカススチールコードのうちの少なくとも１つのカーカススチールコード、好適にはすべてのカーカススチールコードが、スチールフィラメントの３＋９＋１５の配列、好適には３＋９＋１５^＊０．２２の配列を有していてよく、好適には、好適には少なくとも２７００Ｎの引張強度を有するＮＴスチールワイヤを使用することが提案される。上述の３＋９＋１５^＊０．１７５＋０．１５の配列に比べて少しだけ増大した直径を有するスチールワイヤを使用することにより、ラップワイヤを省略することができる。さらに、増大したワイヤ直径により、ラップワイヤを省略しても、スチールコード全体の直径は増大する。したがって、カーカスのスチールコードのＥＰＤ値は、６０から４８に下げなければならない。

さらに別の１つの実施形態によれば、カーカススチールコードのうちの少なくとも１つのカーカススチールコード、好適にはすべてのカーカススチールコードが、スチールフィラメントの１＋５の配列、好適には１＋５^＊０．４の配列を有していてもよく、好適には、好適には少なくとも２０９０Ｎの引張強度を有するＨＴスチールワイヤを使用することが提案される。この実施形態では、ＨＴスチールワイヤの使用が、著しく小さな個数のワイヤにより補償されている。

両別の実施形態により、カーカスの高い曲げ剛性を達成することができ、タイヤの柔軟性をさらに高めるために、タイヤの少なくとも一方のサイドウォール、好適には両方のサイドウォールの最も薄い厚さを最大で１０ｍｍにまで減じることを可能にする。

スチールフィラメントの配列の表記に関して、「＋」記号により区切られた正の整数値は、各フィラメント層におけるフィラメントのそれぞれの個数を示していることに留意されたい。表記がｎ個の「＋」記号を有していて、ｎも正の整数値である場合、配列はｎ＋１のフィラメント層を含み、最も内側の層が最初に、最も外側の層が最後に示されている。さらに、「^＊」記号を用いて、ミリメートル単位のフィラメントの直径を加えることができる。しかし、層内にフィラメントが１つしかない場合は、「１^＊」を省略して、直径のみを示すことができる。さらに、複数の層が、同一径を有するフィラメントで形成されている場合は、最後の層に対してのみ直径値が加えられる。「３＋９＋１５^＊０．１７５＋０．１５」の例では、スチールコードは４つの層を有しており、最も内側の層は３本のフィラメント、第２層は９本のフィラメント、第３層は１５本のフィラメント、そして最も外側の層は唯１本のフィラメントを有している。最も内側の層、第２の層、第３の層のフィラメントの直径がそれぞれ、０．１７５ｍｍであるのに対して、最も外側のフィラメントの直径は０．１５ｍｍである。

この点において、同じタイプのスチールコードを、ビードリングの周囲に部分的に巻き付けられたビード補強層を形成するためにも使用することができることに留意されたい。ビード補強層は、約５５ｍｍの幅を有していてよい。

しかし、代替形として、ビード補強層を形成するために使用されるスチールコードが、スチールフィラメントの３＋９の配列、好適には３＋９^＊０．２２の配列を有していてよく、好適には、好適には少なくとも１１３０Ｎの引張強度を有するＮＴスチールワイヤを使用することが提案される。

タイヤのショルダ領域における応力を減じるために、第１の代替形によれば、ベルトが、複数のベルト層を有していてよく、最も外側のベルト層が、外側から２番目のベルト層よりも小さな幅を有していてもよく、この外側から２番目のベルト層は、外側から３番目のベルト層よりも小さな幅を有していてよく、これら３つのベルト層が、好適には互いに上下に対称的に配置されていてよいことが提案される。３つの外側のベルト層の組み合わせの生じた面取りは、ベースウォールのより中央に位置する領域において既に隣接しているベルト層の間での層間応力のずらされた減少をもたらす。

本発明の別の１つの実施形態によれば、最も外側のベルト層のスチールコードは、実質的に周方向に延びていてもよい。結果として、最も外側のベルト層は、キャッププライのように作用することができ、圧力下および運転中、つまりタイヤが地面に接触して回転している間に、直径が過度に大きくなることを阻止する。さらに、最も外側のベルト層は、ベルト層全体の層間せん断力を減じるために役立つことができ、これにより、ショルダ領域の応力がさらに減じられる。

圧力下および運転中、つまりタイヤが地面に接触して回転している間に、直径が過度に大きくなることを阻止するために、最も外側の層は、第２の代替形によれば、外側から２番目の層に並んだ配置で配置された２つのキャッププライストリップにより置き換えられてよく、キャッププライストリップのうちの少なくとも１つのキャッププライストリップが、外側から２番目の層から、たとえば最大５ｍｍの予め規定された横方向の距離を任意に有している。

第２の代替形の外側から２番目の層は、幾何学的に厳密に言えば外側から２番目の層ではないが、最も外側の層を代替するキャッププライストリップが外側から２番目の層の上ではなく横に配置されているので、本発明の文脈では、引き続き外側から２番目の層と呼ぶことに留意すべきである。

第２の代替形の別の１つの実施形態によれば、少なくとも１つのキャッププライストリップが、タイヤの径方向で互いに上下に配置された２つのキャッププライ層を含んでいてよい。

本発明の両代替形の別の１つの実施形態によれば、最も外側のベルト層またはキャッププライストリップのスチールコードはそれぞれ、デシメートルの層幅あたり約４０コードの密度で配置されていてよい。

さらに、最も外側のベルト層またはキャッププライストリップのスチールコードは、高伸張コード（ＨＥコード）としてそれぞれ製造されていてよい。すなわち、特定の形式の撚りによるコードは、少なくとも０．５％、好適には少なくとも１．０％、より好適には少なくとも２．０％だけ伸張した後に、顕著な弾性力が生じることにより、さらなる伸張に抗する。

本発明の別の１つの実施形態によれば、最も外側のベルト層またはキャッププライストリップのスチールコードはそれぞれ、スチールフィラメントの３＋７の配列、好適には３＋７^＊０．２０の配列を有していてよい。

先の尖った材料および／または鋭利な材料がタイヤを貫通するのを防ぐために、本発明の別の１つの実施形態によれば、外側から２番目のベルト層は、高耐衝撃性スチールコード（ＨＩスチールコード）、つまり特殊な形式の撚りによって、過度に大きな弾性反力を発生させることなしに、一定の伸張を可能にするコードから、製造されてもよいことが提案される。

本発明の別の１つの実施形態によれば、外側から２番目のベルト層のスチールコードは、好適には０．３０ｍｍの直径を有する、５本の同一のスチールフィラメントを有していてよい。

強いベルトを提供するために、本発明の別の１つの実施形態によれば、外側から３番目のベルト層が、少なくとも５０、好適には少なくとも５５、より好適には少なくとも６０の、デシメートルあたりの密度を有していてもよく、かつ／または外側から２番目のベルト層が、ＨＴスチールから形成されていてよいことが提案される。

特定の１つの実施形態によれば、外側から３番目のベルト層のスチールコードは、スチールフィラメントの３＋６の配列、好適には３^＊０．２０＋６^＊０．３５の配列を有していてよい。

さらに、タイヤが、３つの外側のベルト層の径方向内側に配置された第４のベルト層を有していてよく、この第４のベルト層のスチールコードが、ＨＴスチールから形成されていることが提案される。

第４のベルト層の強度を向上させるために、最も内側のベルト層が、少なくとも５０、好適には少なくとも５５、より好適には少なくとも６０の、デシメートルあたりの密度を有していてよいことが提案される。

さらに、最も内側のベルト層のスチールコードが、周方向に対して４５°未満、好適には３５°未満、より好適には２５°未満の角度を形成してよいことが提案される。この比較的小さな角度により、最も内側ベルト層が、移行ベルト層と作業ベルト層の組み合わせのように作用し、したがって、最も外側のベルト層と外側から２番目のベルト層の幅を減じる機会を提供する。

特定の１つの実施形態によれば、外側から３番目のベルト層のスチールコードは、スチールフィラメントの３＋６の配列、好適には３^＊０．２０＋６^＊０．３５配列を有していてよい。

さらに、ショルダ領域において、高弾性率のゴムから形成されたショルダエイペックスを設けることができる。ゴムの弾性率が高ければ高いほど、機械的な変形に対する耐性が高くなる。たとえば、ショルダエイペックスのために使用されるゴムの弾性率は、少なくとも１５Ｎ／ｍｍ^２であってよい。基本的に、ショルダエイペックスは、ビードエイペックスと同一のゴム材料から形成することができる。しかし、特定の１つの実施形態によれば、ショルダエイペックスが、ビードエイペックスとは異なるゴム材料から形成されていることが考えられる。

ショルダエイペックスは、概して鎌状であり、一方の面がベルトの径方向内側に適合し、第２の面がカーカスに適合し、第３の面がベルトの端部からカーカスの最も幅広の部分にまで湾曲して延びている断面輪郭であってよい。ショルダエイペックスは、ベルトとフレキシブルインナーライナおよびカーカスの間でクッションを提供する。

さらに、ショルダエイペックスが、少なくとも２つのショルダエイペックス区分、すなわち、上述した好適には鎌状のショルダエイペックスに対応する第１のショルダエイペックス区分と、第１のショルダエイペックス区分およびベルトを上から、すなわち径方向外側から覆う第２のショルダエイペックス区分とを含んでいてよい。ベルトを上から覆う第２のショルダエイペックス区分を設けることは、ベルトからショルダの方向に発せられる応力に、より効果的な形式で対処することを可能にする。第１のショルダエイペックス区分の材料および第２のショルダエイペックス区分の材料の弾性率が互いに異なっていてもよいが、同一であることも考えられる。

タイヤのショルダ領域における応力を減じるために、ショルダ領域の厚さが、最大で３５ｍｍであり、かつ／または、タイヤのアンダートレッド厚さが、最大で５ｍｍであることがさらに提案される。この文脈において、ショルダ領域の厚さは、タイヤのベースウォールとサイドウォールとの移行点からタイヤの内面、すなわち、内面に対する接線が移行点への接続線と９０°の角度で交差するタイヤの内面の点までを測定した最短距離として定義される。さらに、タイヤのアンダートレッド厚さは、横方向のトレッド中心と上述の移行点で測定したトレッドの径方向位置の差として定義されている。

本発明の別の１つの実施形態によれば、タイヤが、タイヤの回転軸に直交する中心面に対して対称的な構造を有していてよいことが提案される。このような対称的な構造は、タイヤの向きに関係なくリムにタイヤを装着することを可能にする。

カーカスの内側に配置され、タイヤの径方向内側の面を形成するタイヤのインナーライナは、ブチルゴム、好適にはハロブチルゴムから形成することができ、ハロゲンは好適には塩素である。

インナーライナ、ビードエイペックスおよびショルダエイペックスのために使用される上述のゴム材料の他に、タイヤの製造のために従来のゴム混合物を使用してもよい。

別の１つの実施形態によれば、タイヤのトレッドは、３つの周方向溝を有していてよい。

さらに、タイヤの断面幅は、２００ｍｍ～３００ｍｍであってよい。

さらに、本発明の重荷重車両は、自走式車両であってもよいし、５輪セミトレーラおよび／またはアクスル支持されたトレーラを含む牽引車両であってもよいことを言及しておく。

重荷重車両のアクスルユニットは、力操舵式アクスルユニットおよび／または摩擦操舵式アクスルユニットおよび／またはリジッドアクスルユニットであってよい。

さらに、アクスルユニットは、ビームアクスルユニットおよび／または個別懸架式アクスルユニット、たとえばマクファーソン式アクスル、および／または振り子式アクスルユニットとして構成されていてよい。

さらに、アクスルユニットの懸架は、機械式懸架および／またはばね式懸架および／または空気式懸架および／または油圧式懸架であってよい。

最後に、重荷重車両の両方向、すなわち長手方向および横方向で、少なくとも１つのアクスルユニットが設けられていてよい。たとえば、重荷重トレーラは、唯１つのシングルビームアクスルを有していてよく、シングルビームアクスルが、２つのホイール、すなわちトレーラの左側に１つのホイールと右側に１つのホイールを有し、各ホイールが、本発明による少なくとも１つのタイヤを有している。

以下に、本発明を、添付の図面を参照して特定の実施形態に関してより詳細に説明する。

本発明によるタイヤの断面図である。 図１に示したタイヤのビードリングの断面図である。 図１に示したタイヤのカーカスにおいて使用されるスチールコードの断面図である。 図１に示したタイヤのベルトの種々異なる層において使用されるスチールコードの断面図である。 図１に示したタイヤのベルトの種々異なる層において使用されるスチールコードの断面図である。 図１に示したタイヤのベルトの種々異なる層において使用されるスチールコードの断面図である。 ＨＴスチールおよびＮＴスチールの引張強度対スチールフィラメント直径の特性を示すグラフである。 振り子式アクスルユニットを有する本発明に係る重荷重車両の斜視図である。 個別懸架式アクスルユニットを有する本発明に係る重荷重車両の正面図である。 ビームアクスルユニットを有する本発明による重荷重車両の正面図である。 本発明の代替的な実施形態によるタイヤの図１に類似するタイヤ横断面を示す図である。

図１には、本発明によるタイヤが、概して参照符号１００で示されている。タイヤ１００は、ベースウォール１０２と、２つのサイドウォール１０４とを有している。サイドウォール１０４の一方の端部は、ショルダ領域１０６においてベースウォール１０２に接続されている一方で、サイドウォール１０４のそれぞれの他方の端部は、リム１１０との接続のために適合かつ構成されたビード領域１０８において終端している。

従来のタイヤと同様に、本発明によるタイヤ１００は、主に、スチールコードおよびスチールワイヤから形成された特定の要素により補強されたゴム材料１１２から形成されている。

特に、本発明によるタイヤ１００は、スチールコード１１６から形成されたカーカス１１４を有しており、スチールコード１１６は、一方のビード領域１０８から、割り当てられたサイドウォール１０４、ベースウォール１０２およびそれぞれの別の側のサイドウォール１０４を通って、それぞれの他方のビード領域１０８にまで延びている。スチールコード１１６の延びは、タイヤ１００およびリム１１０の回転軸線Ａの方向に対して平行な成分と、径方向Ｒの成分とをそれぞれ有するのみであり、周方向Ｃの成分を有しないか、実質的に有しない。換言すると、タイヤ１００は、ラジアルタイヤである。

ベースウォール１０２は、トレッドパターンを形成する複数の溝１２０を有するトレッド１１８を有している。溝１２０の底部とカーカス１１４との間に、４つのベルト層１２４，１２６，１２８，１３０を有し、ベースウォール１０２を補強するベルト１２２が配置されている。以下でより詳細に説明するように、４つのベルト層１２４、１２６、１２８、１３０のそれぞれは、スチールコードから形成されている。

最終的に、ビード領域１０８のそれぞれは、スチールワイヤから形成されたビードリング１３２を含んでいる。ビードリング１３２は、カーカス１１４によって少なくとも部分的に取り囲まれている。さらに、内側の補強層１３４が、ビードリング１３２とカーカス１１４との間に配置されていて、外側の補強層１３６が、ビードリング１３２とは反対側に向いているカーカス１１４の面に配置されている。内側の補強層１３４および外側の補強層１３６は、両方ともスチールコードから形成されている。

本発明によるタイヤは、７５５ｍｍ未満、好適には７３５ｍｍ未満、より好適には７１５ｍｍ未満の小さな外径ＯＤを有しているので、６０ｋｍ／ｈの速度で、ミリメートルの断面幅ＳＷあたり、少なくとも１１ｋｇ、好適には少なくとも１２．５ｋｇの高い耐荷重性のためには、サイドウォール１０４、ショルダ領域１０６およびビード領域１０８は、従来のタイヤよりも高い屈曲応力に耐えることができなければならない。

このことは特に、４４４．５ｍｍ（１７．５インチ）のリム外径ＲＤを有する標準的なリム１１０と一緒に使用するように適合かつ構成され、したがって小さな断面高ＳＨを有している、本発明によるタイヤの１つの特定の実施形態の場合に当てはまる。リム外径ＲＤおよび断面高ＳＨを決定する重要な点は、タイヤ座面１１０ａとリム１１０の径方向外側のフランジ１１０ｂとの間の移行点である。

ビード領域１０８を強化するために、ビードリング１３２は、１．５５ｍｍの直径を有するスチールワイヤ１３３から製造されている。図２に示す特定の実施形態によれば、ワイヤは５８回巻かれており、ワイヤの巻線は、六角形の７－８－９－１０－９－８－７の構成にしたがって配置されている。しかし、ビードリング１３２が、より少ない巻線、たとえば、５１個の巻線または４４個の巻線しか含まないことも考えられる。図２では、全体的な六角形の構成が破線で示されており、図１では、ビードリング１３２の全体的に六角形の構成のみが示されている。

ビード領域１０８をさらに強化するために、ビードエイペックス１３８が、ビードリング１３２のそれぞれに隣接して径方向外側に配置されていてよい。ビードエイペックス１３８は、概して三角形の形状を有し、その１つの面がビードリング１３２に適合し、第２の面がカーカス１１４に適合している一方で、第３の面はカーカス１１４の端部からカーカス１１４の最も幅広の部分にまで延びている断面輪郭である。好適には、ビードエイペックス１３８は、高弾性率のゴムから作られる。

同様に、タイヤ１００のショルダ領域１０６を強化するために、ベルト１２２とカーカス１１４との間の楔形部の両方に、ショルダエイペックス１４０が配置されていてよい。好適には、ショルダエイペックス１４０は、高弾性率のゴムから形成され、たとえば、ビードエイペックス１３２と僅かに異なるゴム材料から形成されている。

ビードエイペックス１３８およびショルダエイペックス１４０とは異なり、カーカス１１４の内側に配置され、タイヤ１００の径方向内側の面を形成するタイヤ１００のインナーライナ１４２は、ブチルゴム、好適にはハロブチルゴムから形成されていてよく、ハロゲンは、好適には塩素である。

インナーライナ１４２、ビードエイペックス１３８およびショルダエイペックス１４０のために使用される上述のゴム材料の他に、タイヤ１００の残りのゴム材料１１２のためには、従来のゴム混合物を使用することができる。

サイドウォール１０４を強化するために、カーカス１１４のスチールコード１１６は、図３に示す特定の実施形態によれば、３＋９＋１５＋１の構成、特に３＋９＋１５^＊０．１７５＋０．１５の構成を有するスチールコードから形成されていてよい。付加的または代替的に、カーカス１１４は、少なくとも５０、好適には少なくとも５５、より好適には少なくとも６０のデシメートルあたりの密度（ends per decimeter）を有してもよい。上述の構成および／または上述のデシメートルあたりの密度を有するスチールコード１１６が、サイドウォール１０４の十分な強化を提供するので、スチールコード１１６が、ＮＴスチールから形成されていてよい。

カーカス１１４の製造のために使用されたスチールコード１１６は、内側および外側の補強層１３４，１３６の製造のためにも使用することができる。

ショルダ領域１０６を強化するために、ベルト１２２は、両面に向かって面取りを有している、すなわち、径方向で最も外側のベルト層１３０は、外側から２番目のベルト層１２８よりも小さな幅を有しており、この外側から２番目のベルト層１２８は、外側から３番目のベルト層１２６よりも小さな幅を有している。さらに、３つのベルト層１３０，１２８，１２６は、両方のショルダ領域１０６のために同一の面取りを提供するために、互いに上下に対称的に配置されている。

図１に示す特定の実施形態によれば、ベルト１２２は、４つのベルト層１２４，１２６，１２８，１３０を含み、最も内側のベルト層１２４は、移行層および作業層の組み合わせとして構成されており、すなわち、純粋な移行層として構成されていない。最も内側のベルト層１２４のこの組み合わせられた機能は、この最も内側のベルト層１２４のスチールコード１４４が周方向Ｃと形成する角度により達成される。特定の実施形態によれば、最も内側のベルト層１２４のスチールコード１４４は、円周方向Ｃと、４５°未満、好適には３５°未満、より好適には２５°未満の角度を形成する。

さらに、スチールコード１４４は、図４に示した３＋６の構成、特に３^＊０．２０＋６^＊０．３５の構成を有していてよく、ＨＴスチールから形成されていてよい。さらに、最も内側のベルト層１２４は、少なくとも５０、好適には少なくとも５５、より好適には少なくとも６０のデシメートルあたりの密度を有していてもよい。

上述の構造の最も内側のベルト層１２４は、別のベルト層１２６，１２８および１３０の間のせん断応力の減少を可能にし、したがって、さらにショルダ領域１０６の強化を支援する。

外側から３番目のベルト層１２６は、最も内側のベルト層１２４のスチールコード１４４と同一の特性を有するスチールコード１４６を含んでいてよく、しかし、周方向Ｃに対してより鋭利な角度、たとえば１５°の角度を形成する。

外側から２番目のベルト層１２８は、ＨＩスチールコードとして製造された、図５に示す構成、特に５^＊０．３０の構成を有するスチールコード１４８を含んでいてよい。外側から３番目のベルト層１２６のスチールコード１４６と同様に、スチールコード１４８は、周方向Ｃと鋭角、たとえば１５°の角度を形成することができる。

最終的に、最も外側の層１３０のスチールコード１５０は、ＨＥスチールコードとして製造されていてよく、キャッププライのスチールコードと同様に、実質的に周方向Ｃに延びており、すなわち、周方向Ｃと０°の角度を形成し、このことは、最大１０バールまたはそれ以上になり得るタイヤ１００の空気圧の下で、かつ運転中の回転の下でのタイヤが大きくなることを減じる。さらに、スチールコード１５０が、図６に示す３＋７の構成を有していてよい。さらに、最も外側のベルト層１３０のスチールコード１５０は、デシメートルの層幅あたり約４０のコードの密度で配置されていてよい。

図１１は、本発明の代替的な実施形態によるタイヤ横断面を示している。図１１のタイヤは、図１のタイヤに実質的に一致している。そのため、類似の部品は、１００だけ増加させた、図１と同じ参照符号で示されている。さらに、図１１のタイヤ２００と図１のタイヤ１００との相違点のみを以下に説明する。他のすべての部分の記載に関しては、図１の実施形態の説明が参照される。

まず、図１１のタイヤ２００は、圧力下および運転中、つまりタイヤが地面に接触して回転している間に、直径が過度に大きくなることを阻止するために、外側から２番目の層２２８に並んで配置されている２つのキャッププライストリップ２３０Ａおよび２３０Ｂを有している。これら２つのキャッププライストリップ２３０Ａおよび２３０Ｂは、図１のタイヤ１００のタイヤ横断面の中央に配置された単一のキャッププライストリップ１３０を代替する。好適には、キャッププライストリップ２３０Ａ，２３０Ｂは、外側から２番目の層２２８から、たとえば最大５ｍｍである予め規定された横方向の距離を有している。さらに、キャッププライストリップ２３０Ａ，２３０Ｂのそれぞれは、タイヤ２００の径方向Ｒで互いに上下に配置された２つのキャッププライ層を含んでいてよい。

この実施形態では、最も内側の層２２４は、約１６８ｍｍの幅を有していてよく、外側から２番目の層２２８は、約１１０ｍｍの幅を有していてよく、外側から３番目の層２２６は、約１９０ｍｍの幅を有していてよく、キャッププレイストリップは約２９ｍｍの幅を有していてよい。

２つ目の相違点として、ビードエイペックス２３８は、少なくとも２つのビードエイペックス区分２３８ａ，２３８ｂを含んでいてよく、第１のビードエイペックス区分２３８ａは、ビードリング２３２に隣接して配置されており、第２のビードエイペックス区分２３８ｂは、ビードリング２３２から離れて配置されている。２つ以上のビードエイペックス区分２３８ａ，２３８ｂを設けることは、タイヤ２００の柔軟性に影響を与えるための大きな可変性を可能にする。たとえば、第１ビードエイペックス区分２３８ａの材料の弾性率を、第２ビードエイペックス区分２３８ｂの材料の弾性率よりも高くなるように選択することができる。

第３に、ショルダエイペックス２４０が、少なくとも２つのショルダエイペックス区分２４０ａ，２４０ｂを含んでいてよく、図１のタイヤ１００の上述した、好適には鎌状のショルダエイペックス１４０に対応する第１のショルダエイペックス区分２４０ａと、第１のショルダエイペックス区分２４０ａおよびベルト２２２を上から、すなわち径方向外側から覆う第２のショルダエイペックス区分２４０ｂを含んでいてよい。ベルト２２２を上から覆う第２ショルダエイペックス区分２４０ｂを設けることは、ベルト２２２からショルダ方向に発せられる応力に、より効果的に対処することを可能にする。第１のショルダエイペックス区分２４０ａの材料および第２のショルダエイペックス区分２４０ｂの材料の弾性率が互いに異なっていてもよいが、同一であることも考えられる。

タイヤ２００のショルダ領域２０６の応力を減じるために、ショルダ領域２０６の厚さＳＨＴが、最大３５ｍｍであってよく、かつ／またはタイヤ２００のアンダートレッド厚さＵＴＴが、最大５ｍｍであってよく、かつ／またはタイヤ２００のサイドウォール２０４の最小厚さＳＷＴが、最大１０ｍｍであってよく、かつ／または中央の周方向の断面溝１２０の底部からベルト２２２の上縁までを測定した厚さＧＢＴが、最大５ｍｍであってよい。

これらのすべての相違点が同時に適用されなければならないわけではないことを理解されたい。たとえば、図１の実施形態から出発して、専ら、第１および第２のビードエイペックス領域２３８ａ，２３８ｂと、第１および第２のショルダエイペックス領域２４０ａ，２４０ｂとを、ショルダ厚さＳＨＴおよび／またはアンダートレッド厚さＵＴＴおよび／またはサイドウォール厚さＳＷＴの設計ルールとともに適用することができる。この文脈において、最も外側のベルト層は、約１１０ｍｍの幅を有していてよく、外側から２番目のベルト層は、約１７８ｍｍの幅を有していてよく、外側から３番目のベルト層は、約１９０ｍｍの幅を有していてよく、最も内側のベルト層は、約１６８ｍｍの幅を有していてよい。

図７は、ＨＴスチールフィラメントおよびＮＴスチールフィラメントの引張強度対スチールフィラメント直径の特性を示す。たとえば、この特性は、以下の式で記述される：
ＴＳ＝Ｘ－２０００Ｎ／ｍｍ^３・Ｄ
ここで、ＴＳは、引張強さをＮ／ｍｍ^２で表し、Ｄはフィラメントの直径をミリメートルで表し、Ｘは、ＨＴスチールでは３６００Ｎ／ｍｍ^３～４０００Ｎ／ｍｍ³、ＮＴスチールでは３０４０Ｎ／ｍｍ^３～３４４０Ｎ／ｍｍ³の値を有し得るパラメータである。

ここで、図８から図１０を参照すると、本発明はさらに、重荷重車両に関する。

図８は、複数のアクスルライン２０２を有する重荷重車両２００を示している。各アクスルライン２０２は、２つのアクスルユニット２０４、すなわち、重荷重車両２００の左側に配置された第１のアクスルユニット２０４と、重荷重車両２００の右側に配置された第２のアクスルユニット２０４とを有している。さらに、アクスルユニット２０４のそれぞれは、４つのホイールを有し、ホイール２０６のそれぞれは、本発明による１つのチューブレスラジアルタイヤ１００を含んでいる。

しかしながら、振り子式アクスルユニット２０４が、振り子式アクスルの各側に１つずつ、２つのホイール２０６のみを有しており、ホイール２０６のそれぞれが、本発明による１つのチューブレスラジアルタイヤ１００を含むことも考えられるだろう。

アクスルユニット２０４が、振り子式アクスルユニットであるが、本発明は、この特定のタイプのアクスルユニットに限定されない。

別の例として、図９は、２つの個別懸架式アクスルユニット３０４、特にマクファーソン型のアクスルユニットを有する重荷重車両３００を示している。アクスルユニット３０４のそれぞれは、２つのホイール３０６を有し、ホイール３０６の各々は、本発明による１つのチューブレスラジアルタイヤ１００を含んでいる。

しかしながら、個別懸架式アクスルユニット３０４が、本発明による１つのチューブレスラジアルタイヤ１００を備えた１つのホイール３０６のみを有することも考えられるであろう。

さらに、図１０は、ビームアクスルユニット４０４を有する重荷重車両４００を示している。アクスルユニット４０４は、４つのホイール４０６を有し、ホイール４０６のそれぞれは、本発明による１つのチューブレスラジアルタイヤ１００を含んでいる。

しかしながら、ビームアクスルユニット４０４が、車両４００の各側に１つずつ、２つのホイール４０６のみを有しており、ホイール４０６のそれぞれが、本発明による１つのチューブレスラジアルタイヤ１００を含むことも考えられるだろう。

さらに、アクスルユニットの懸架は、機械式懸架および／またはばね式懸架および／または空気式懸架および／または油圧式懸架であってもよい。

リジッドアクスルユニットおよび／または個別懸架式アクスルユニットおよび／または振り子式アクスルユニットを有する重荷重車両の一般的な構造は当技術分野で知られているので、これらの重荷重車両およびアクスルユニットのそれぞれの詳細な説明は、ここでは簡略化のために省略する。

概して、図８～図１０は、重荷重車両の例示的な実施形態のみを示している。特に、本発明の重荷重車両は、自走式車両であってもよいし、第５輪トレーラおよび／またはアクスル支持式トレーラを含む牽引式車両であってもよい。さらに、重荷重車両のアクスルユニットは、力操舵式アクスルユニットおよび／または摩擦操舵式アクスルユニットおよび／またはリジッドアクスルユニットであってもよい。

表１～表４に示された特定の実施形態１～４に関して、表１および表４に示す実施形態１および４が最適化された実施形態であるのに対し、表２および表３の実施形態２および３は、実施形態１から、すべての材料および内部寸法を実施形態１と同様に維持しつつ、単にタイヤの直径を変更することによって派生したものであることに留意されたい。したがって、理論的に可能な耐荷重性を使用することはできない。むしろ、実施形態１と同等の運転安全性を達成するために、耐荷重性を低下させることで応力の増加を補償している。

Claims (16)

1. 少なくとも１つのアクスルユニット（２０４）を有する重荷重車両（２００）であって、前記アクスルユニットまたは各アクスルユニット（２０４）が、少なくとも１つのホイール（２０６）を有しており、各ホイールが、少なくとも１つのタイヤを有しており、少なくとも１つのタイヤが、チューブレスラジアルタイヤ（１００）であり、シングルタイヤとして使用される場合に、６０ｋｍ／ｈの速度で、ミリメートルの断面幅（ＳＷ）あたり、少なくとも１１ｋｇの耐荷重を有している、重荷重車両（２００）において、
   前記タイヤ（１００）が、７５５ｍｍ未満の外径（ＯＤ）を有しており、少なくとも１０バールの内部圧力のために適合かつ構成されていることを特徴とする、重荷重車両（２００）。
2. 前記タイヤ（１００）が、７３５ｍｍ未満、好適には７１５ｍｍ未満の外径（ＯＤ）を有している、請求項１記載の重荷重車両。
3. 前記タイヤ（１００）が、シングルタイヤとして使用された場合に、６０ｋｍ／ｈの速度で、ミリメートルの断面幅（ＳＷ）あたり、少なくとも１２．５ｋｇの耐荷重を有している、請求項１または２記載の重荷重車両。
4. 前記タイヤ（１００）が、６０ｋｍ／ｈの速度で、平方ミリメートルの断面幅（ＳＷ）×断面高（ＳＨ）あたり、少なくとも８０ｇ、好適には少なくとも９５ｇの耐荷重を有している、請求項１から３までのいずれか１項記載の重荷重車両。
5. 前記タイヤ（１００）の少なくとも１つのビードリング（１３２）を形成するワイヤ（１３３）、好適には前記タイヤ（１００）の両ビードリング（１３２）を形成するワイヤ（１３３）が複数の巻線を含み、当該複数の巻線において、直接に隣接し合うワイヤ部分が、三角形の配位で配置されている、請求項１から４までのいずれか１項記載の重荷重車両。
6. 少なくとも１つのビードリング（１３２）の前記スチールワイヤ（１３３）、好適には両ビードリング（１３２）の前記スチールワイヤ（１３３）は、前記タイヤ（１００）の回転軸線（Ａ）を中心とした周方向（Ｃ）に対して直交して延びる横断面で見た場合に、六角形の形状にしたがって配置されている、請求項５記載の重荷重車両。
7. 少なくとも１つのビードリング（１３２）、好適には両ビードリング（１３２）が、少なくとも４４、好適には少なくとも５１、より好適には少なくとも５８の前記ビードワイヤ（１３３）の巻線を含む、請求項５または６記載の重荷重車両。
8. 前記タイヤ（１００）のカーカス（１１４）の少なくとも１つのスチールコード（１１６）、好適には各スチールコード（１１６）が、少なくとも２０、好適には少なくとも２５のスチールフィラメントを有している、請求項１から７までのいずれか１項記載の重荷重車両。
9. 前記タイヤ（１００）のベルト（１２２）が、複数のベルト層（１２４，１２６，１２８，１３０）を有しており、最も外側のベルト層（１３０）が、外側から２番目のベルト層（１２８）よりも小さな幅を有しており、該外側から２番目のベルト層（１２８）が、外側から３番目のベルト層（１２６）よりも小さな幅を有しており、前記３つのベルト層（１２６，１２８，１３０）が、好適には互いに上下に対称的に配置されている、請求項１から８までのいずれか１項記載の重荷重車両。
10. 前記最も外側の層が、前記外側から２番目の層に並んだ配置で配置された２つのキャッププライストリップで置き換えられ、好適には、前記２つのキャッププライストリップのうちの少なくとも１つが、前記外側から２番目の層から予め規定された横方向の距離を有している、請求項１から８までのいずれか１項記載の重荷重車両。
11. 前記最も外側のベルト層（１３０）のスチールコード（１４４）が、実質的に周方向（Ｃ）に延びている、請求項９または１０記載の重荷重車両。
12. 前記最も内側のベルト層（１２４）のスチールコード（１３８）が、前記周方向（Ｃ）に対して４５°未満、好適には３５°未満、より好適には２５°未満の角度を形成する、請求項９から１１までのいずれか１項記載の重荷重車両。
13. 前記カーカス（１１４）、前記外側から３番目のベルト層（１２６）および前記最も内側のベルト層（１２４）のうちの少なくとも１つが、少なくとも５０、好適には少なくとも５５、より好適には少なくとも６０の、デシメートルあたりの密度を有している、請求項８から１２までのいずれか１項記載の重荷重車両。
14. 好適には高弾性率のゴムから形成されたビードエイペックス（１３８）が、前記ビードリング（１３２）のうちの少なくとも１つのビードリング、好適には両ビードリング（１３２）に隣接し、かつ径方向外側に配置されており、
    前記ビードエイペックス（２３８）は、任意に、少なくとも２つのビードエイペックス区分（２３８ａ、２３８ｂ）を含んでおり、第１のビードエイペックス区分（２３８ａ）が、前記ビードリング（２３２）に隣接して配置されており、第２のビードエイペックス区分（２３８ｂ）が、前記ビードリング（２３２）から離れて配置されている、請求項５から１３までのいずれか１項記載の重荷重車両。
15. 前記ベルト（１２２）と前記カーカス（１１４）との間の楔形部のうちの少なくとも一方、好ましくは両方に、好適には高弾性率のゴムから形成されたショルダエイペックス（１４０；２４０ａ）が配置されており、
    任意に、第２のショルダエイペックス区分（２４０ｂ）が、前記ショルダエイペックス（２４０ａ）および前記ベルト（２２２）を上から覆っている、請求項５から１３までのいずれか１項記載の重荷重車両。
16. ショルダ領域（２０６）の厚さ（ＳＨＴ）が、最大３５ｍｍであり、かつ／または前記タイヤ（２００）のアンダートレッド厚さ（ＵＴＴ）が、最大５ｍｍであり、かつ／または前記タイヤ（２００）のサイドウォール（２０４）の最小厚さ（ＳＷＴ）が、最大１０ｍｍであり、かつ／または中央の周方向の断面溝（１２０）の底部から前記ベルト（２２２）の上縁までを測定した厚さ（ＧＢＴ）が、最大５ｍｍである、請求項１から１５までのいずれか１項記載の重荷重車両。

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