ES2880809T3

ES2880809T3 - Vehículo de carga pesada

Info

Publication number: ES2880809T3
Application number: ES19832146T
Authority: ES
Inventors: Johan Koster; Horst Häfele
Original assignee: Goldhofer AG
Current assignee: Goldhofer AG
Priority date: 2018-12-31
Filing date: 2019-12-24
Publication date: 2021-11-25
Anticipated expiration: 2039-12-24
Also published as: EP3700762B1; US20220080781A1; CN113453917A; PT3700762T; IL284465B2; CL2021001747A1; DK3700762T3; IL284465A; MX2021007983A; CA3124594A1; RS62166B1; SI3700762T1; WO2020141012A1; EP3700762A1; KR20210110343A; IL284465B; HUE055507T2; JP2022515550A; BR112021012785A2; WO2020141138A1

Abstract

Un vehículo (200) de carga pesada que comprende al menos una unidad de eje (204), comprendiendo la o cada unidad de eje (204) al menos una rueda (206), comprendiendo cada rueda al menos un neumático, siendo al menos un neumático un neumático (100; 1200) radial sin cámara que tiene, cuando se usa como neumático único, una capacidad de carga por milímetro de anchura de sección (AnS) a una velocidad de 60 km/h de al menos 11 kg, caracterizado por que el neumático (100; 1200) tiene un diámetro exterior (DE) de menos de 755 mm y está adaptado y configurado para una presión interna de al menos 1000 kPa (10 bar).

Description

DESCRIPCIÓN

Vehículo de carga pesada

La invención se refiere a un vehículo de carga pesada que comprende al menos una unidad de eje, comprendiendo la o cada unidad de eje al menos una rueda, comprendiendo cada rueda al menos un neumático, siendo al menos un neumático un neumático radial sin cámara que tiene, cuando se usa como neumático único, una capacidad de carga por milímetro de anchura de sección a una velocidad de 60 km/h de al menos 11 kg.

Cabe señalar que en el contexto de la presente invención se entiende por vehículo de carga pesada un vehículo que tiene un peso total admisible de al menos 301.

Además, cabe señalar que, al igual que los neumáticos de la técnica anterior, el neumático de acuerdo con la invención tiene una pared de base y dos paredes laterales, estando cada pared lateral conectada a la pared de base a través de un hombro y teniendo un extremo radialmente interno formado como un talón adaptado y configurado para conectarse a una llanta. Como en los neumáticos de la técnica anterior, la pared de base y las paredes laterales están formadas principalmente de material de caucho. Además, una banda de rodadura que incluye acanaladuras está formada en la superficie radialmente externa de la pared de base. Una carcasa hecha de cables de acero se extiende en las dos paredes laterales y la pared de base desde el talón de una pared lateral hasta el talón de la otra pared lateral respectiva. Como el neumático es un neumático radial, los cables de acero de la carcasa se extienden en las paredes laterales en una dirección sustancialmente radial, mientras que se extienden en la pared de base sustancialmente en paralelo al eje de rotación del neumático. Debe señalarse que la dirección de extensión de los cables de acero de la carcasa no tiene, ni en las paredes laterales ni en la pared de base, sustancialmente ningún componente en la dirección circunferencial. Además, un cinturón hecho de cables de acero está ubicado en la pared de base en el lado radialmente externo de la carcasa, y un aro de talón hecho de alambre de acero está ubicado en el talón de cada pared lateral, envolviéndose los dos extremos laterales de la carcasa alrededor de los aros de talón.

En muchos casos, la carga transportada por tales vehículos de carga pesada no solo es pesada, sino también voluminosa. Ejemplos de tales cargas voluminosas y pesadas son tubos, tanques, bloques y similares, que pueden estar hechos de acero, madera, hormigón, plásticos y similares. En la práctica, sin embargo, la altura de la carga a menudo está limitada por obstáculos, por ejemplo, puentes, líneas eléctricas, señales de tráfico y similares. Además, en muchos países, la altura total admisible de los vehículos de carga pesada, incluida la carga respectiva, está limitada por las normativas legales.

Además, se hace referencia a los documentos EP 2848432 A1 y US 2013/299052 A1, que divulgan cada uno un neumático para un vehículo de carga pesada.

A la vista de estos obstáculos y/o limitaciones legales, el objeto de la invención es proporcionar una mayor flexibilidad para los transportes.

De acuerdo con la presente invención, este objeto se resuelve mediante un vehículo de carga pesada del tipo antes mencionado, en donde el neumático tiene un diámetro exterior de menos de 755 mm y está adaptado y configurado para una presión interna de al menos 1000 kPa (10 bar).

Se conocen neumáticos que tienen una capacidad de carga por milímetro de anchura de sección a una velocidad de 60 km/h de al menos 11 kg. Por ejemplo, el neumático Michelin 245/70R17.5 de la técnica anterior tiene, cuando se usa como neumático único, una capacidad de carga de 3300 kg a una velocidad de 60 km/h. Como este neumático tiene una anchura de sección real de 249 mm (es admisible hasta ± 4 % de desviación de la anchura de sección nominal de acuerdo con ETRTO; ETRTO=Organización técnica europea de neumáticos y llantas, por sus siglas en inglés, European Tire and Rim Technical Organization), tiene una capacidad de carga por milímetro de anchura de sección de 13,3 kg. Además, el neumático Michelin 245/70R17.5 tiene un diámetro exterior de 796 mm y se usa a una presión de 900 kPa (9 bar).

Sin embargo, existe un prejuicio contra una reducción adicional del diámetro del neumático. Este prejuicio se debe al hecho de que un diámetro menor provoca un mayor número de revoluciones por distancia recorrida. Como consecuencia, se genera una cantidad correspondientemente mayor de calor por unidad de volumen de pared del neumático debido a la flexión, lo que da como resultado el riesgo de un posible calentamiento excesivo del neumático.

Es mérito del inventor haber ignorado este prejuicio.

Aunque una reducción del diámetro de 40 mm puede parecer pequeña, se destaca que tal aumento de la altura de carga disponible constituye un paso adelante considerable para el negocio del transporte. Y, sería ventajoso reducir más el diámetro exterior del neumático a menos de 735 mm, preferentemente, a menos de 715 mm, dando como resultado este último valor un aumento de la altura de carga disponible de aproximadamente 80 mm.

En este punto, cabe señalar que el término "diámetro exterior", a menos que se indique específicamente lo contrario, se refiere al diámetro exterior de diseño del neumático, es decir, el diámetro exterior del neumático en su estado desinflado, sin carga y sin uso.

De acuerdo con una realización adicional de la invención, la capacidad de carga por mm de anchura de sección a una velocidad de 60 km/h puede ser al menos 12,5 kg, cuando se usa como neumático único. En particular, la capacidad de carga a una velocidad de 60 km/h de un neumático que tiene una anchura de sección de 238 mm puede ascender hasta 3300 kg o incluso más, mientras que la capacidad de carga a una velocidad de 60 km/h de un neumático que tiene una anchura de sección de 215 mm puede ascender hasta 2750 kg o más.

En este contexto, debe señalarse que, de acuerdo con ETRTO, la capacidad de carga admisible disminuye al aumentar la velocidad, mientras que aumenta al disminuir la velocidad. Por ejemplo, la capacidad de carga a una velocidad de 80 km/h de un neumático que tiene una anchura de sección de 238 mm puede ascender a 3000 kg, mientras que la capacidad de carga del mismo neumático a una velocidad de 60 km/h puede ascender a 3300 kg.

En este contexto, cabe señalar además que una reducción del diámetro exterior del neumático, mientras se mantiene la misma capacidad de carga por milímetro de anchura de sección, da como resultado un aumento de la capacidad de carga por milímetro cuadrado de anchura de sección por altura de sección. En particular, se sugiere que el neumático tenga a una velocidad de 60 km/h una capacidad de carga por milímetro cuadrado de anchura de sección por altura de sección de más de 80 g, preferentemente más de 95 g.

En este contexto, cabe señalar que, basándose en una llanta común de 44,45 cm (17,5 pulgadas), la altura de sección del neumático de acuerdo con la invención es inferior a 155 mm, preferentemente, inferior a 145 mm, más preferentemente inferior a 135 mm. Pero incluso con una altura de sección de 155 mm y una capacidad de carga a una velocidad de 60 km/h de 2750 kg, un neumático que tiene una anchura de sección de 215 mm tiene una capacidad de carga por milímetro cuadrado de anchura de sección por altura de sección de 82,5 g, mientras que con una altura de sección de 135 mm y una capacidad de carga a una velocidad de 60 km/h de 3300 kg, un neumático que tiene una anchura de sección de 245 mm tiene una capacidad de carga por milímetro cuadrado de anchura de sección por altura de sección de 99,8 g, mientras que el neumático Michelin 245/70R17.5 de la técnica anterior tiene una capacidad de carga admisible por milímetro cuadrado de anchura de sección por altura de sección a una velocidad de 60 km/h de solo aproximadamente 75 g.

Evidentemente, es concebible usar llantas que tengan un diámetro de menos de 44,45 cm (17,5 pulgadas). En particular, se podrían usar llantas con un diámetro de 43,18 cm (17,0 pulgadas), 41,91 cm (16,5 pulgadas), 40,64 cm (16,0 pulgadas), 39,37 cm (15,5 pulgadas), 38,1 cm (15,0 pulgadas) o incluso menos. En este caso, sería posible mantener la sección transversal del neumático en un valor de la técnica anterior, en particular una sección transversal que tendría un neumático que tiene un diámetro exterior del orden de 790 mm en combinación con una llanta de 44,45 cm (17,5 pulgadas), o reducir tanto la sección transversal del neumático como el diámetro de la llanta, para obtener un neumático que tenga un diámetro exterior menor. Sin embargo, cualquier reducción del tamaño de la llanta, debido al menor espacio disponible, también tendría consecuencias para la construcción de los frenos. Además, podría requerirse el uso de una banda de sellado entre la llanta y el neumático, en particular para diámetros de llanta menores. Por lo tanto, se prefiere usar una llanta común de 44,45 cm (17,5 pulgadas) de diámetro.

En este punto, debe añadirse que se eligió la presión de inflado de 1000 kPa (10 bar), ya que el equipo de inflado de neumáticos convencional es capaz de proporcionar una presión de este valor, mientras que para valores de presión superiores se requeriría un equipo de inflado especial. Por lo tanto, las presiones de inflado de neumáticos de más de 1000 kPa (10 bar) solo se usan para aplicaciones muy especiales.

La flexión antes mencionada se debe al hecho de que la forma de un neumático que gira bajo carga varía continuamente entre una forma parcialmente aplanada en el área circunferencial del neumático en contacto con la superficie de la carretera y una forma no aplanada en su área circunferencial diametralmente opuesta. La flexión no solo provoca un calentamiento excesivo, sino que también ejerce un mayor esfuerzo mecánico sobre el neumático, en particular en las regiones de talón, las paredes laterales y las regiones de hombro del neumático.

En las regiones de talón del neumático, la flexión del neumático generalmente provoca el riesgo de una pérdida de aire debido a un despegue parcial de la llanta. Este riesgo es mayor cuanto mayor es el esfuerzo mecánico. Además, la caída de presión en el neumático causada por una pérdida de una cantidad de aire dada es mayor cuanto menor es el volumen interior del neumático, es decir, con una anchura de sección dada, menor es el diámetro exterior del neumático. Para mejorar la resistencia mecánica de la región de talón, se puede tener en cuenta al menos una de las siguientes características.

De acuerdo con una realización de la invención, se sugiere que el alambre que forma al menos uno de los aros de talón, preferentemente los alambres que forman ambos aros de talón, puede incluir una pluralidad de enrollamientos, estando las secciones de alambre inmediatamente adyacentes dispuestas en una constelación triangular, ya que un triángulo es la disposición más estable para objetos que tienen una sección transversal sustancialmente circular.

Además, se puede lograr una disposición general compacta de los aros de talón, si el alambre de acero de al menos un aro de talón está dispuesto, preferentemente los alambres de acero de ambos aros de talón están dispuestos, cuando se ve en una sección transversal que se extiende ortogonal a una dirección circunferencial alrededor del eje de rotación del alambre, de acuerdo con una forma hexagonal.

De acuerdo con una realización adicional de la invención, al menos un aro de talón, preferentemente ambos aros de talón, puede incluir al menos 44, preferentemente al menos 51, más preferentemente al menos 58, enrollamientos del alambre de talón. Por ejemplo, los enrollamientos de alambre pueden disponerse de acuerdo con una configuración 5-6-7-8-7-6-5, preferentemente de acuerdo con una configuración 6-7-8-9-8-7-6, más preferentemente de acuerdo con una configuración 7-8-9-10-9-8-7.

De acuerdo con una realización adicional de la invención, el alambre de al menos un aro de talón, preferentemente los alambres de ambos aros de talón, puede tener una resistencia a la tracción de al menos 3000 N, preferentemente de al menos 3500 N, más preferentemente de al menos 3900 N. Además, el alambre de aro de talón de al menos un aro de talón, preferentemente de ambos aros de talón, puede tener un diámetro de al menos 1,55 mm.

Mediante un elevado número de enrollamientos y/o el uso de un alambre que tenga la resistencia a la tracción antes mencionada, el aro de talón puede dotarse de una alta oposición a la deformación mecánica, reduciendo así el riesgo de despegue de la llanta.

Como alternativas, sin embargo, también puede ser concebible usar otras configuraciones de la forma hexagonal y/o usar configuraciones diferentes de la forma hexagonal y/o usar un alambre que tenga una sección transversal rectangular en lugar de un alambre que tenga una sección transversal circular.

Además, se sugiere que se use un caucho de alto módulo de elasticidad en el ápice de talón adyacente a al menos uno de los aros de talón, preferentemente ambos aros de talón. Cuanto mayor es el módulo de elasticidad del caucho, mayor es su oposición a la deformación mecánica. Por ejemplo, el módulo de elasticidad del caucho usado para el ápice de talón puede ascender a al menos 15 N/mm2

El ápice de talón puede ser un perfil que tiene una forma generalmente triangular y que se acopla por un lado al aro de talón y por un segundo lado a la carcasa, mientras que el tercer lado se extiende desde el extremo de la carcasa hasta la sección más ancha de la carcasa. El ápice de talón proporciona un cojín entre el aro de talón rígido y el revestimiento interior flexible y la carcasa.

Además, el ápice de talón puede incluir al menos dos secciones de ápice de talón, estando una primera sección de ápice de talón ubicada adyacente al aro de talón y una segunda sección del ápice del talón ubicada distante del aro de talón. Proporcionar dos o más secciones de ápice de talón permite una mayor variabilidad para influir en la flexibilidad del neumático. Por ejemplo, el módulo de elasticidad del material de la primera sección de ápice de talón se puede seleccionar para que sea mayor que el módulo de elasticidad del material de la segunda sección de ápice de talón.

De acuerdo con una realización, la línea de borde entre la primera sección de ápice de talón y otra sección adyacente de ápice de talón, por ejemplo, la segunda sección de ápice de talón, puede extenderse desde el punto lateralmente más exterior del aro de talón y en una dirección sustancialmente radial.

Además, el espesor del ápice de talón, es decir, por ejemplo, la combinación de las al menos dos secciones de ápice de talón, por ejemplo, el espesor del ápice de talón a la altura de la vuelta del cuerpo, es decir, el espesor medido en el extremo libre de la carcasa girado alrededor del aro del talón, y/o el espesor del ápice de talón a la altura del refuerzo del talón, es decir, el espesor medido en el extremo libre de una capa de refuerzo del talón que se describirá más adelante con más detalle, se eligen lo suficientemente pequeños para proporcionar suficiente flexibilidad al neumático y lo suficientemente grandes para proporcionar suficiente resistencia al neumático.

Para mejorar la resistencia mecánica de la carcasa, se sugiere que al menos un cable de acero de la carcasa, preferentemente cada cable de acero de la carcasa, puede comprender al menos 20, preferentemente al menos 25, filamentos de acero y/o que la carcasa pueda tener un valor de extremos por decímetro de al menos 50, preferentemente de al menos 55, más preferentemente de al menos 60 extremos por decímetro. Ambas medidas contribuyen a aumentar la rigidez de las paredes laterales del neumático, lo que resulta ventajoso para resistir una flexión excesiva.

Además, los cables de acero de la carcasa pueden estar hechos de acero de tracción normal (acero NT). El uso de acero de tracción normal como material para formar los cables de acero de la carcasa contrasta con la forma normal de pensar de los expertos en la materia, ya que el acero de tracción normal tiene una resistencia a la tracción menor que el acero de alta tracción (acero HT) que se usa comúnmente para la carcasa.

Dado que la carcasa es una de las partes más importantes de un neumático radial, parecería más razonable cambiar de acero HT a acero UT (acero ultra-tracción). Contra estos antecedentes, es un mérito de los inventores haberse dado cuenta de que debido al aumento de la rigidez logrado por las otras medidas analizadas anteriormente, ya no es necesario usar acero HT para los cables de la carcasa, de modo que se puede usar el acero NT, más barato, para los cables de la carcasa.

Además, al menos uno de los cables de acero de la carcasa, preferentemente todos los cables de acero de la carcasa, puede tener una resistencia a la tracción de al menos 1500 N, preferentemente, al menos el 1600 N, más preferentemente al menos 1700 N.

De acuerdo con una realización específica, se propone que al menos uno de los cables de acero de la carcasa, preferentemente todos los cables de acero de la carcasa, pueda tener una disposición 3+9+15+1 de filamentos de acero, preferentemente una disposición de 3+9+15*0,175+0,15.

De acuerdo con una realización adicional, se propone que al menos uno de los cables de acero de la carcasa, preferentemente todos los cables de acero de la carcasa, pueda tener una disposición 3+9+15 de filamentos de acero, preferentemente una disposición 3+9+15*0,22, preferentemente usando alambre de acero NT, preferentemente con una resistencia a la tracción de al menos 2700 N. Usando un alambre de acero que tiene un diámetro que aumenta un poco en comparación con la disposición 3+9+15*0,175+0,15 analizada anteriormente, se puede prescindir del alambre envolvente. Como consecuencia adicional del diámetro aumentado del alambre, aumenta el diámetro de todo el cable de acero, aunque se prescinde del alambre envolvente. Por lo tanto, el valor de EPD del cable de acero de la carcasa debe reducirse de 60 a 48.

De acuerdo con otra realización más, se propone que al menos uno de los cables de acero de la carcasa, preferentemente todos los cables de acero de la carcasa, pueda tener una disposición 1+5 de filamentos de acero, preferentemente una disposición 1+5*0,4, preferentemente usando alambre de acero HT, que tiene preferentemente una resistencia a la tracción de al menos 2090 N. En esta realización, el uso de alambre de acero HT se compensa por el número considerablemente menor de alambres.

Mediante ambas realizaciones adicionales se puede lograr una mayor rigidez al curvado de la carcasa, lo que permite reducir el espesor más delgado de al menos una pared lateral, preferentemente ambas paredes laterales, del neumático a un máximo de 10 mm, para aumentar aún más la flexibilidad del neumático.

Con respecto a la notación de la disposición de los filamentos de acero, debe señalarse que los valores enteros positivos separados por un signo "+" indican el número respectivo de filamentos en cada una de las capas de filamentos. Si la notación comprende n signos "+", siendo n también un valor entero positivo, la disposición incluye n+1 capas de filamentos, indicándose la capa más interna en primer lugar y la más externa en último lugar. Además, el diámetro de los filamentos en milímetros puede añadirse mediante un signo "*". Sin embargo, si solo hay un filamento en la capa, se puede omitir el "1*" y solo se puede indicar el diámetro. Asimismo, si una pluralidad de capas está formada de filamentos que tienen el mismo diámetro, el valor del diámetro se añade solo para la última capa. En el ejemplo "3+9+15*0,175+0,15", el cable de acero tiene cuatro capas, teniendo la capa más interna tres filamentos, teniendo la segunda capa nueve filamentos, teniendo la tercera capa quince filamentos y la capa más externa solo un filamento. Mientras que los filamentos de la capa más interna, de la segunda y de la tercera capa tienen cada uno un diámetro de 0,175 mm, el filamento más externo tiene un diámetro de 0,15 mm.

En este punto, debe señalarse que el mismo tipo de cables de acero también se puede usar para formar una capa de refuerzo de talón envuelta parcialmente alrededor del(de los) aro(s) de talón. La capa de refuerzo de talón puede tener una anchura de aproximadamente 55 mm.

Como alternativa, sin embargo, se propone que el cable de acero usado para formar la capa de refuerzo de talón pueda tener una disposición 3+9 de filamentos de acero, preferentemente una disposición 3+9*0,22, preferentemente usando alambre de acero NT, preferentemente con una resistencia a la tracción de al menos 1130 N.

Para reducir el esfuerzo en las regiones de hombro del neumático, se sugiere, de acuerdo con una primera alternativa, que el cinturón puede tener una pluralidad de capas de cinturón, en donde la capa de cinturón más externa puede tener una anchura menor que la segunda capa de cinturón más externa, que a su vez puede tener una anchura menor que la tercera capa de cinturón más externa, y en donde las tres capas de cinturón pueden estar dispuestas preferentemente simétricamente una encima de la otra. El bisel resultante de la combinación de las tres capas de cinturón más externas da como resultado una reducción escalonada del esfuerzo intercapa entre capas de cinturón adyacentes que ya se encuentran en áreas ubicadas más centralmente de la pared de base.

De acuerdo con una realización adicional de la invención, los cables de acero de la capa de cinturón más externa pueden extenderse sustancialmente en dirección circunferencial. Como consecuencia, la capa de cinturón más externa puede actuar como una banda de cima, impidiendo así un crecimiento de diámetro excesivamente alto bajo presión y durante el funcionamiento, es decir, la rotación del neumático en contacto con el subsuelo. Además, la capa de cinturón más externa puede ayudar a reducir el cizallamiento intercapa de la totalidad de las capas de cinturón, lo que nuevamente reduce el esfuerzo en la región de hombro.

Para impedir un crecimiento de diámetro excesivamente alto bajo presión y durante el funcionamiento, es decir, la rotación del neumático en contacto con el subsuelo, en lugar de una capa de cinturón más externa, de acuerdo con una segunda alternativa, se pueden disponer dos tiras de banda de cima en una disposición lado a lado con una segunda capa de cinturón más externa, teniendo opcionalmente al menos una de las tiras de banda de cima una distancia lateral predeterminada, de, por ejemplo, un máximo de 5 mm, desde el extremo lateral de la segunda capa de cinturón más externa.

Cabe señalar que, aunque la segunda capa de cinturón más externa de la segunda alternativa geométricamente hablando estrictamente, no es la segunda capa de cinturón más externa, ya que las tiras de banda de cima que reemplazan la capa de cinturón más externa no están ubicadas arriba sino al lado de la segunda capa de cinturón más externa, seguirá denominándose como la segunda capa de cinturón más externa en el contexto de la presente invención.

De acuerdo con una realización adicional de la segunda alternativa, al menos una tira de banda de cima puede incluir dos capas de banda de cima dispuestas una encima de la otra en una dirección radial del neumático.

De acuerdo con una realización adicional de ambas alternativas de la invención, los cables de acero de la capa de cinturón más externa o las tiras de banda de cima, respectivamente, pueden disponerse con una densidad de aproximadamente 40 cables por decímetro de anchura de capa.

Además, los cables de acero de la capa de cinturón más externa o las tiras de banda de cima, respectivamente, pueden fabricarse como cables de alta elongación (cables HE), es decir, cables, que por la forma específica de torsión pueden elongarse en al menos un 0,5 %, preferentemente en al menos un 1,0 %, más preferentemente en al menos un 2,0 %, antes de resistir una elongación adicional produciendo una fuerza elástica notable.

De acuerdo con una realización adicional de la invención, los cables de acero de la capa de cinturón más externa o las tiras de banda de cima, respectivamente, pueden tener una disposición 3+7 de filamentos de acero, preferentemente una disposición 3+7*0,20.

Para impedir que material puntiagudo y/o afilado perfore el neumático, se sugiere, de acuerdo con una realización adicional de la invención, que la segunda capa de cinturón más externa se pueda fabricar a partir de un cable de acero de alto impacto (cable de acero HI), es decir, cable, que por la forma específica de torsión permite una cierta elongación, sin generar una contrafuerza elástica excesivamente alta.

De acuerdo con una realización adicional de la invención, los cables de acero de la segunda capa de cinturón más externa pueden comprender cinco filamentos de acero idénticos, que tienen preferentemente un diámetro de 0,30 mm.

Para proporcionar un cinturón fuerte, se sugiere, de acuerdo con una realización adicional de la invención, que la tercera capa de cinturón más externa puede tener un valor de extremos por decímetro de al menos 50, preferentemente de al menos 55, más preferentemente de al menos 60 extremos por decímetro, y/o que la segunda capa de cinturón más externa pueda estar hecha de acero HT.

De acuerdo con una realización específica, los cables de acero de la tercera capa de cinturón más externa pueden tener una disposición 3+6 de filamentos de acero, preferentemente una disposición 3*0,20+6*0,35.

Además, se sugiere que el neumático puede comprender una cuarta capa de cinturón dispuesta radialmente dentro de las tres capas de cinturón más externas, estando los cables de acero de esta cuarta capa de cinturón hechos de acero HT.

Para mejorar la resistencia de la cuarta capa de cinturón, se sugiere que la capa de cinturón más interna puede tener un valor de extremos por decímetro de al menos 50, preferentemente de al menos 55, más preferentemente de al menos 60 extremos por decímetro.

Asimismo, se sugiere que los cables de acero de la capa de cinturón más interna pueden confinar un ángulo de menos de 45°, preferentemente, menos de 35°, más preferentemente menos de 25°, con la dirección circunferencial. Debido a este ángulo comparativamente pequeño, la capa de cinturón más interna actúa como una combinación de una capa de cinturón de transición y una capa de cinturón de trabajo y, de este modo, ofrece la oportunidad de reducir la anchura de la capa de cinturón más externa y de la segunda capa de cinturón más externa.

Además, se puede proporcionar un ápice de hombro hecho de caucho de alto módulo de elasticidad en la región de hombro. Cuanto mayor es el módulo de elasticidad del caucho, mayor es su oposición a la deformación mecánica. Por ejemplo, el módulo de elasticidad del caucho usado para el ápice de hombro puede ascender a al menos 15 N/mm2. Básicamente, el ápice de hombro podría estar hecho del mismo material de caucho que el ápice de talón. De acuerdo con una realización específica, sin embargo, es concebible que esté hecho de un material de caucho diferente al del ápice de talón.

El ápice de hombro puede ser un perfil que generalmente es en forma de hoz y que se acopla por un lado al lado radialmente interno del cinturón y por un segundo lado a la carcasa, mientras que un tercer lado se extiende de forma curvada desde el extremo del cinturón hasta la sección más ancha de la carcasa. El ápice de hombro proporciona un cojín entre el cinturón y el revestimiento interior flexible y la carcasa.

Además, el ápice de hombro puede incluir al menos dos secciones de ápice de hombro, una primera sección de ápice de hombro correspondiente al ápice de hombro, preferentemente en forma de hoz, analizado anteriormente y una segunda sección de ápice de hombro que cubre la primera sección de ápice de hombro y el cinturón desde arriba, es decir, desde radialmente hacia fuera. Proporcionar la segunda sección de ápice de hombro que cubre el cinturón desde arriba permite lidiar con el esfuerzo que emana del cinturón en la dirección del hombro de una manera más eficaz. Como tal, aunque el módulo de elasticidad de los materiales de las secciones de ápice de hombro primera y segunda puede ser diferente, también es concebible que sean iguales.

Para reducir el esfuerzo en las regiones de hombro de los neumáticos, se sugiere además que el espesor del área de hombro puede ascender a un máximo de 35 mm y/o que el espesor de la sub-banda de rodadura del neumático puede ascender a un máximo de 5 mm. En este contexto, el espesor del área de hombro se define como la distancia más corta medida desde el punto de transición de la pared de base a la pared lateral del neumático a la superficie interior del neumático, es decir, al punto de la superficie interior del neumático donde la línea tangencial a la superficie interior interseca la línea de conexión al punto de transición en un ángulo de 90°. Además, el espesor de la sub-banda de rodadura del neumático se define como la diferencia de las posiciones radiales de la banda de rodadura medidas en el centro lateral de la banda de rodadura y el punto de transición antes mencionado.

De acuerdo con una realización adicional de la invención, se sugiere que el neumático puede tener una construcción simétrica con respecto a un plano central ortogonal al eje de rotación del neumático. Tales construcciones simétricas permiten montar el neumático en la llanta independientemente de su orientación.

El revestimiento interior del neumático ubicado dentro de la carcasa y que forma la superficie radialmente interna del neumático puede estar formado por un caucho butílico, preferentemente un caucho halobutílico, siendo el halógeno preferentemente cloro.

Además de los materiales de caucho mencionados anteriormente usados para el revestimiento interior, el ápice de talón y el ápice de hombro, se pueden usar mezclas de caucho convencionales para fabricar el neumático.

De acuerdo con una realización adicional, la banda de rodadura del neumático puede tener tres acanaladuras circunferenciales.

Asimismo, la anchura de sección del neumático puede ascender a entre 200 mm y 300 mm.

Asimismo, debe mencionarse que el vehículo de carga pesada de la invención puede ser un vehículo autopropulsado o un vehículo remolcado, incluidos semirremolques de quinta rueda y/o remolques soportados por ejes.

Las unidades de eje del vehículo de carga pesada pueden ser unidades de eje de dirección forzada y/o unidades de eje de dirección por fricción y/o unidades de eje rígido.

Además, las unidades de eje se pueden configurar como unidades de eje de viga y/o unidades de eje suspendido individualmente, por ejemplo, ejes MacPherson y/o unidades de eje pendular.

Asimismo, la suspensión de las unidades de eje puede ser una suspensión mecánica y/o una suspensión de resorte, y/o una suspensión neumática y/o una suspensión hidráulica.

Por último, en ambas direcciones del vehículo de carga pesada, es decir, en la dirección longitudinal y en la dirección transversal, se puede proporcionar al menos una unidad de eje. Por ejemplo, un remolque de carga pesada puede tener solo un eje de una sola viga, teniendo dicho eje de una sola viga dos ruedas, concretamente, una en el lado izquierdo y una en el lado derecho del remolque, teniendo cada rueda al menos un neumático de acuerdo con la presente invención.

A continuación, la invención se describirá con más detalle con respecto a una realización específica haciendo referencia a los dibujos adjuntos, en los que:

la figura 1 muestra una sección transversal de un neumático de acuerdo con la invención;

la figura 2 muestra una vista en sección transversal de un aro de talón del neumático de la figura 1;

la figura 3 muestra vistas en sección transversal del cable de acero usado en la carcasa del neumático de la figura 1;

las figuras 4 a 6 muestran vistas en sección transversal de cables de acero usados en las diversas capas del cinturón del neumático de la figura 1;

la figura 7 muestra un diagrama de la resistencia a la tracción frente al diámetro del filamento de acero característico del acero HT y del acero NT;

la figura 8 muestra una vista en perspectiva de un vehículo de carga pesada de acuerdo con la invención que tiene unidades de eje pendular;

la figura 9 muestra una vista frontal de un vehículo de carga pesada de acuerdo con la invención que tiene unidades de eje suspendidas individualmente;

la figura 10 muestra una vista frontal de un vehículo de carga pesada de acuerdo con la invención una unidad de eje de viga; y

la figura 11 muestra una sección transversal de neumático similar a la figura 1 de un neumático de acuerdo con una realización alternativa de la invención.

En la figura 1, un neumático de acuerdo con la invención está indicado en general con el número de referencia 100. El neumático 100 tiene una pared de base 102 y dos paredes laterales 104.

Un extremo de las paredes laterales 104 está conectado a la pared de base 102 en una región de hombro 106, mientras que el otro extremo respectivo de las paredes laterales 104 termina en una región de talón 108 adaptada y configurada para la conexión con una llanta 110.

Al igual que los neumáticos convencionales, el neumático 100 de acuerdo con la invención está hecho principalmente de material de caucho 112 reforzado por elementos específicos hechos de cable de acero y alambre de acero. En particular, el neumático 100 de acuerdo con la invención tiene una carcasa 114 hecha de cables de acero 116, que se extienden desde una región de talón 108 a través de la pared lateral 104 asignada, la pared de base 102 y la otra pared lateral 104 respectiva hasta la otra región de talón 108 respectiva. Teniendo la extensión de los cables de acero 116 solo componentes paralelos a la dirección del eje de rotación A del neumático 100 y la llanta 110, respectivamente, y en la dirección radial R, y, sin embargo, ningún componente o sustancialmente ningún componente en la dirección circunferencial C. Dicho de otro modo, el neumático 100 es un neumático radial.

La pared de base 102 tiene una banda de rodadura 118 que tiene una pluralidad de acanaladuras 120 que forman el dibujo de la banda de rodadura. Un cinturón 122 que tiene cuatro capas de cinturón 124, 126, 128 y 130 y que refuerza la pared de base 102 está dispuesto entre el fondo de las acanaladuras 120 y la carcasa 114. Como se explicará a continuación con más detalle, cada una de las cuatro capas de cinturón 124, 126, 128 y 130 está hecha de cable de acero.

Por último, cada una de las regiones de talón 108 incluye un aro de talón 132 hecho de alambre de acero. Los aros de talón 132 están al menos parcialmente rodeados por la carcasa 114. Además, una capa de refuerzo interior 134 está ubicada entre el aro de talón 132 y la carcasa 114, y una capa de refuerzo exterior 136 está ubicada en el lado de la carcasa 114 que mira en dirección opuesta al aro de talón 132. La capa de refuerzo interior 134 y la capa de refuerzo exterior 136 están ambas hechas de cable de acero.

Como el neumático de acuerdo con la presente invención tiene un diámetro exterior DE pequeño de menos de 755 mm, preferentemente, de menos de 735 mm, más preferentemente de menos de 715 mm, para una alta capacidad de carga por milímetro de anchura de sección AS a una velocidad de 60 km/h de al menos 11 kg, preferentemente de al menos 12,5 kg, las paredes laterales 104, las regiones de hombro 106 y las regiones de talón 108 deben poder resistir una tensión de flexión mayor que los neumáticos convencionales.

Esto es particularmente cierto para una realización específica del neumático de acuerdo con la presente invención, que está adaptado y configurado para ser usado junto con llantas 110 comunes que tienen un diámetro de llanta exterior DLl de 444,5 mm (17,5 pulgadas) y, por lo tanto, tiene una altura de sección AlS pequeña. El punto relevante para determinar el diámetro de llanta exterior DLl y la altura de sección AlS es el punto de transición entre la superficie de asiento 110a del neumático y la pestaña exterior radial 110b de la llanta 110.

Para reforzar la región de talón 108, los aros de talón 132 están hechos de un alambre de acero 133 que tiene un diámetro de 1,55 mm. De acuerdo con una realización específica, mostrada en la figura 2, el alambre se enrolla 58 veces y los enrollamientos de alambre se disponen de acuerdo con una configuración hexagonal 7-8-9-10-9-8-7. Sin embargo, también es concebible que los aros de talón 132 incluyan menos enrollamientos, por ejemplo, solo 51 o solo 44 enrollamientos. En la figura 2, la configuración hexagonal general está indicada por una línea discontinua, y en la figura 1 solo se muestra la configuración hexagonal general de los aros de talón 132.

Para fortalecer aún más la región de talón 108, se puede ubicar un ápice de talón 138 adyacente a y radialmente hacia fuera de cada uno de los aros de talón 132. El ápice de talón 138 es un perfil que tiene una forma generalmente triangular y que se acopla por un lado al aro de talón 132 y por un segundo lado a la carcasa 114, mientras que el tercer lado se extiende desde el extremo de la carcasa 114 hasta la sección más ancha de la carcasa 114. Preferentemente, el ápice de talón 138 está hecho de caucho de alto módulo de elasticidad.

De manera análoga, un ápice de hombro 140 puede estar ubicado en las dos cuñas entre el cinturón 122 y la carcasa 114 para fortalecer la región de hombro 106 del neumático 100. Preferentemente, el ápice de hombro 140 está hecho de caucho de alto módulo de elasticidad, por ejemplo, de un material de caucho ligeramente diferente al del ápice de talón 132.

En contraste con el ápice de talón 138 y el ápice de hombro 140, el revestimiento interior 142 del neumático 100 ubicado dentro de la carcasa 114 y que forma la superficie radialmente interna del neumático 100 puede estar formado por un caucho butílico, preferentemente un caucho halobutílico, siendo el halógeno preferentemente cloro.

Además de los materiales de caucho mencionados anteriormente usados para el revestimiento interior 142, el ápice de talón 138 y el ápice de hombro 140, se pueden usar mezclas de caucho convencionales para el material de caucho 112 restante del neumático 100.

Para fortalecer las paredes laterales 104, los cables de acero 116 de la carcasa 114 pueden, de acuerdo con la realización mostrada en la figura 3, estar hechos de cables de acero que tienen una configuración 3+9+15+1, en particular una configuración 3+9+15*0,175+0,15. Adicionalmente, o como alternativa, la carcasa 114 puede tener un valor de extremos por decímetro de al menos 50, preferentemente de al menos 55, más preferentemente de al menos 60 extremos por decímetro. Como un cable de acero 116 que tiene las configuraciones antes mencionadas y/o los valores de extremos por decímetro antes mencionados proporciona un refuerzo suficiente de la pared lateral 104, el cable de acero 116 puede estar hecho de acero NT.

El cable de acero 116 usado para fabricar la carcasa 114 puede usarse también para fabricar las capas de refuerzo interior y exterior 134, 136.

Para fortalecer las regiones de hombro 106, el cinturón 122 tiene un bisel en ambos lados, es decir, la capa de cinturón radialmente más externa 130 tiene una anchura menor que la segunda capa de cinturón más externa 128, que a su vez tenía una anchura menor que la tercera capa de cinturón 126 más externa. Además, las tres capas de cinturón 130, 128 y 126 están dispuestas simétricamente una encima de la otra, para proporcionar el mismo bisel para ambas regiones de hombro 106.

De acuerdo con la realización específica mostrada en la figura 1, el cinturón 122 incluye cuatro capas de cinturón 124, 126, 128 y 130, estando configurada la capa de cinturón 124 más interna como una combinación de una capa de transición y una capa de trabajo, es decir, no como una capa de transición pura. Esta función combinada de la capa de cinturón 124 más interna se logra mediante el ángulo, que sus cables de acero 144 confinan con la dirección circunferencial C. De acuerdo con una realización específica, los cables de acero 144 de la capa de cinturón 124 más interna confinan un ángulo de menos de 45°, preferentemente, menos de 35°, más preferentemente menos de 25°, con la dirección circunferencial C.

Asimismo, los cables de acero 144 pueden tener la configuración 3+6 mostrada en la figura 4, en particular una configuración 3*0,20+6*0,35, y pueden estar hechos de acero HT. Además, la capa de cinturón 124 más interna tiene un valor de extremos por decímetro de al menos 50, preferentemente de al menos 55, más preferentemente de al menos 60 extremos por decímetro.

Una capa de cinturón 124 más interna de la construcción analizada anteriormente permite reducir el esfuerzo cortante entre las otras capas de cinturón 126, 128 y 130 y, por lo tanto, ayuda además a fortalecer las regiones de hombro 106.

La tercera capa de cinturón más externa 126 puede incluir cables de acero 146 que tienen las mismas características que los cables de acero 144 de la capa de cinturón más interna 124, sin embargo, confinan un ángulo más agudo con la dirección circunferencial C, por ejemplo, un ángulo de 15°.

La segunda capa de cinturón más externa 128 puede incluir cables de acero 148 fabricados como cables de acero HI y que tienen la configuración mostrada en la figura 5, en particular, una configuración 5*0,30. Como los cables de acero 146 de la tercera capa de cinturón más externa 126, los cables de acero 148 pueden confinar un ángulo agudo con la dirección circunferencial C, por ejemplo, un ángulo de 15°.

Por último, los cables de acero 150 de la capa de cinturón más externa 130 se pueden fabricar como cables de acero HE y, al igual que los cables de acero de una banda de cima, se extienden sustancialmente en la dirección circunferencial C, es decir, confinan con la dirección circunferencial C un ángulo de 0°, que reduce el crecimiento del neumático bajo la presión de inflado del neumático 100, que puede ascender hasta 1000 kPa (10 bar) o incluso más, y bajo rotación en funcionamiento. Además, los cables de acero 150 pueden tener la configuración 3+7 mostrada en la figura 6. Asimismo, los cables de acero 150 de la capa de cinturón más externa 130 pueden disponerse con una densidad de aproximadamente 40 cables por decímetro de anchura de capa.

La figura 11 muestra una sección transversal de neumático de un neumático de acuerdo con una realización alternativa de la invención. El neumático de la figura 11 corresponde sustancialmente al neumático de la figura 1. Como consecuencia, las partes análogas se designan con los mismos números de referencia que en la figura 1, pero aumentados en 1100. Además, solo se describirán a continuación las diferencias entre el neumático 1200 de la figura 11 y el neumático 100 de la figura 1. Con respecto a la descripción de todas las demás partes, se hace referencia a la descripción de la realización de la figura 1.

En primer lugar, el neumático 1200 de la figura 11 comprende dos tiras 1230A y 1230B de banda de cima que están ubicadas en una disposición lado a lado con la segunda capa de cinturón más externa 1228, para impedir un crecimiento de diámetro excesivamente alto bajo presión y durante el funcionamiento, es decir, la rotación del neumático en contacto con el subsuelo. Estas dos tiras 1230A y 1230B reemplazan la única tira 130 de banda de cima ubicada en el centro de la sección transversal de neumático del neumático 100 de la figura 1. Preferentemente, las tiras 1230A, 1230B de banda de cima tienen una distancia lateral predeterminada, de, por ejemplo, un máximo de 5 mm, desde la segunda capa de cinturón más externa 1228. Además, cada una de las tiras 1230A, 1230B de banda de cima puede incluir dos capas de banda de cima dispuestas una encima de la otra en una dirección radial R del neumático 1200.

En esta realización, la capa de cinturón más interna 1224 puede tener una anchura de aproximadamente 168 mm, la segunda capa de cinturón más externa 1228 puede tener una anchura de aproximadamente 110 mm y la tercera capa de cinturón más externa 1226 puede tener una anchura de aproximadamente 190 mm, mientras que las tiras de banda de cima pueden tener una anchura de aproximadamente 29 mm.

Como segunda diferencia, el ápice de talón 1238 puede incluir al menos dos secciones 1238a, 1238b de ápice de talón, estando una primera sección 1238a de ápice de talón ubicada adyacente al aro de talón 1232 y una segunda sección 1238b de ápice de talón ubicada distante del aro de talón 1232. Proporcionar dos o más secciones 1238a, 1238b de ápice de talón permite una mayor variabilidad para influir en la flexibilidad del neumático 1200. Por ejemplo, el módulo de elasticidad del material de la primera sección 1238a de ápice de talón se puede seleccionar para que sea mayor que el módulo de elasticidad del material de la segunda sección 1238b de ápice de talón.

En tercer lugar, el ápice de hombro 1240 puede incluir al menos dos secciones 1240a, 1240b de ápice de hombro, una primera sección 1240a de ápice de hombro correspondiente al ápice 140 de hombro, preferentemente en forma de hoz, analizado anteriormente del neumático 100 de la figura 1 y una segunda sección 1240b de ápice de hombro que cubre la primera sección 1240a de ápice de hombro y el cinturón 1222 desde arriba, es decir, desde radialmente hacia fuera. Proporcionar la segunda sección 1240b de ápice de hombro que cubre el cinturón 1222 desde arriba permite lidiar con el esfuerzo que emana del cinturón 1222 en la dirección del hombro de una manera más eficaz. Como tal, aunque el módulo de elasticidad de los materiales de las secciones 1240a, 1240b primera y segunda de ápice de hombro puede ser diferente, también es concebible que sean iguales.

Para reducir el esfuerzo en las regiones de hombro 1206 de los neumáticos 1200, el espesor EH del área de hombro 1206 puede ascender a un máximo de 35 mm y/o el espesor ESBR de la sub-banda de rodadura del neumático 1200 puede ascender a un máximo de 5 mm y/o el espesor EPL mínimo de la pared lateral 1204 del neumático 1200 puede ascender a un máximo de 10 mm y/o el espesor EFA medido desde el fondo de la acanaladura 1220 perfilada circunferencial central hasta el borde superior del cinturón 1222 puede ascender a un máximo de 5 mm.

Debe entenderse que no todas estas diferencias deben aplicarse simultáneamente. Por ejemplo, partiendo de la realización de la figura 1, solo la primera y segunda regiones 1238a, 1238b de ápice de talón y la primera y segunda regiones 1240a, 1240b de ápice de hombro podrían aplicarse junto con las reglas de diseño del espesor EH del hombro y/o el espesor ESBR de la sub-banda de rodadura y/o el espesor EPL de la pared lateral. En este contexto, la capa de cinturón más externa podría tener una anchura de aproximadamente 110 mm, la segunda capa de cinturón más externa podría tener una anchura de aproximadamente 178 mm, la tercera capa de cinturón más externa podría tener una anchura de aproximadamente 190 mm y la capa de cinturón más interna podría tener una anchura de aproximadamente 168 mm.

La figura 7 muestra la resistencia a la tracción frente al diámetro del filamento de acero característico de los filamentos de acero HT y los filamentos de acero NT. Por ejemplo, esta característica puede describirse mediante la siguiente ecuación:

RT = X - 2000 N/mm3 • D

en donde RT designa la resistencia a la tracción en N/mm2, D el diámetro de filamento en milímetros y X es un parámetro que puede tener un valor de entre 3600 N/mm3 y 4000 N/mm3 para el acero HT y de entre 3040 N/mm3 y 3440 N/mm3 para el acero NT.

Haciendo ahora referencia a las figuras 8 a 10, la invención se refiere, además, a un vehículo de carga pesada.

La figura 8 muestra un vehículo 200 de carga pesada con una pluralidad de líneas de eje 202. Cada línea de eje 202 tiene dos unidades de eje204, concretamente una primera unidad de eje 204 ubicada en el lado izquierdo del vehículo 200 de carga pesada y una segunda unidad de eje 204 ubicada en el lado derecho del vehículo 200 de carga pesada. Además, cada una de las unidades de eje 204 tiene cuatro ruedas, incluyendo cada una de las ruedas 206 un neumático 100 radial sin cámara de acuerdo con la invención.

Sin embargo, también sería concebible que la unidad de eje 204 pendular tuviera solo dos ruedas 206, una en cada lado del eje pendular, incluyendo cada una de las ruedas 206 un neumático 100 radial sin cámara de acuerdo con la invención.

Aunque las unidades de eje 204 son unidades de eje pendular, la invención no se limita a este tipo de unidades de eje.

Como ejemplo adicional, la figura 9 muestra un vehículo 300 de carga pesada que tiene dos unidades de eje 304 suspendidas individualmente, en particular unidades de eje de tipo MacPherson. Cada una de las unidades de eje 304 tiene dos ruedas 306, e incluyendo cada una de las ruedas 306 un neumático 100 radial sin cámara de acuerdo con la invención.

Sin embargo, también sería concebible que las unidades de eje 304 suspendidas individualmente tuvieran solo una rueda 306 con un neumático 100 radial sin cámara de acuerdo con la invención.

Además, la figura 10 muestra un vehículo 400 de carga pesada que tiene una unidad de eje 404 de viga. La unidad de eje 404 tiene cuatro ruedas 406, incluyendo cada una de las ruedas 406 un neumático 100 radial sin cámara de acuerdo con la invención.

Sin embargo, también sería concebible que la unidad de eje 404 de viga tuviera solo dos ruedas 406, una en cada lado del vehículo 400, incluyendo cada una de las ruedas 406 un neumático 100 radial sin cámara de acuerdo con la invención.

Asimismo, la suspensión de las unidades de eje puede ser una suspensión mecánica y/o una suspensión de resorte y/o una suspensión neumática y/o una suspensión hidráulica.

Como la construcción general de vehículos de carga pesada que tienen unidades de eje rígido y/o unidades de eje suspendidas individualmente y/o unidades de eje pendular es conocida en la técnica, una descripción detallada de estos vehículos de carga pesada y unidades de eje, respectivamente, se omite aquí en aras de la simplicidad.

En general, las figuras 8 a 10 muestran solo realizaciones a modo de ejemplo de vehículos de carga pesada. En particular, el vehículo de carga pesada de la invención puede ser un vehículo autopropulsado o un vehículo remolcado, incluidos remolques de quinta rueda y/o remolques soportados por ejes. Es más, las unidades de eje del vehículo de carga pesada pueden ser unidades de eje de dirección forzada y/o unidades de eje de dirección por fricción y/o unidades de eje rígido.

Con respecto a las realizaciones específicas 1 a 4 indicadas en las Tablas 1 a 4, debe señalarse, que las realizaciones 1 y 4 de las Tablas 1 y 4 son realizaciones optimizadas, mientras que las realizaciones 2 y 3 de las Tablas 2 y 3 se han derivado de la realización 1 simplemente cambiando el diámetro del neumático, manteniendo todos los materiales y dimensiones internas como en la realización 1. Como consecuencia, no se pudo utilizar la capacidad de carga disponible teóricamente. En su lugar, un mayor esfuerzo se compensó reduciendo la capacidad de carga para lograr la misma seguridad operativa que en la realización 1.

T l 1: m l ífi 1 r n l inv n i n

continuación

Tabla 2: e emplo específico 2 de acuerdo con la invención

continuación

T l : m l ífi r n l inv n i n

Tabla 4: eemplo específico 4 de acuerdo con la invención

continuación

Claims

REIVINDICACIONES

1. Un vehículo (200) de carga pesada que comprende al menos una unidad de eje (204), comprendiendo la o cada unidad de eje (204) al menos una rueda (206), comprendiendo cada rueda al menos un neumático, siendo al menos un neumático un neumático (100; 1200) radial sin cámara que tiene, cuando se usa como neumático único, una capacidad de carga por milímetro de anchura de sección (AnS) a una velocidad de 60 km/h de al menos 11 kg, caracterizado por que el neumático (100; 1200) tiene un diámetro exterior (DE) de menos de 755 mm y está adaptado y configurado para una presión interna de al menos 1000 kPa (10 bar).

2. El vehículo de carga pesada de acuerdo con la reivindicación 1,

caracterizado por que el neumático (100; 1200) tiene un diámetro exterior (DE) de menos de 735 mm, preferentemente, menos de 715 mm.

3. El vehículo de carga pesada de acuerdo con la reivindicación 1 o 2,

caracterizado por que el neumático (100; 1200) tiene, cuando se usa como neumático único, una capacidad de carga por milímetro de anchura de sección (AnS) a una velocidad de 60 km/h de al menos 12,5 kg.

4. El vehículo de carga pesada de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones 1 a 3,

caracterizado por que el neumático (100; 1200) tiene a una velocidad de 60 km/h una capacidad de carga por milímetro cuadrado de anchura de sección (AnS) por altura de sección (AlS) de al menos 80 g, preferentemente, al menos 95 g.

5. El vehículo de carga pesada de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones 1 a 4,

caracterizado por que el alambre (133) que forma al menos un aro de talón (132; 1232) del neumático (100; 1200) incluye, preferentemente los alambres (133) que forman ambos aros de talón (132; 1232) del neumático (100; 1200) incluyen, una pluralidad de enrollamientos, estando las secciones de alambre inmediatamente adyacentes dispuestas en una constelación triangular.

6. El vehículo de carga pesada de acuerdo con la reivindicación 5,

caracterizado por que el alambre de acero (133) de al menos un aro de talón (132; 1232) está dispuesto, preferentemente los alambres de acero (133) de ambos aros de talón (132; 1232) están dispuestos, cuando se ven en una sección transversal que se extiende ortogonal a una dirección circunferencial (C) alrededor del eje de rotación (A) del neumático (100; 1200), de acuerdo con una forma hexagonal.

7. El vehículo de carga pesada de acuerdo con la reivindicación 5 o 6,

caracterizado por que al menos un aro de talón (132; 1232) incluye, preferentemente ambos aros de talón (132; 1232) incluyen, al menos 44, preferentemente al menos 51, más preferentemente al menos 58, enrollamientos del alambre de talón (133).

8. El vehículo de carga pesada de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones 1 a 7,

caracterizado por que al menos un cable de acero (116; 1216), preferentemente, cada cable de acero (116; 1216), de una carcasa (114; 1214) del neumático (100; 1200) comprende al menos 20, preferentemente al menos 25, filamentos de acero.

9. El vehículo de carga pesada de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones 1 a 8,

caracterizado por que un cinturón (122) del neumático (100) tiene una pluralidad de capas de cinturón (124, 126, 128, 130), en donde la capa de cinturón más externa (130) tiene una anchura menor que la segunda capa de cinturón más externa (128), que a su vez tiene una anchura menor que la tercera capa de cinturón más externa (126), y en donde las tres capas de cinturón (126, 128, 130) están dispuestas preferentemente simétricamente una encima de la otra.

10. El vehículo de carga pesada de acuerdo con la reivindicación 9,

caracterizado por que los cables de acero (150) de la capa de cinturón más externa (130) se extienden sustancialmente en dirección circunferencial (C).

11. El vehículo de carga pesada de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones 1 a 8,

caracterizado por que en lugar de una capa de cinturón más externa, se disponen dos tiras (1230A, 1230B) de banda de cima en una disposición lado a lado con una segunda capa de cinturón más externa (1228), teniendo preferentemente al menos una de las tiras (1230A, 1230B) de banda de cima una distancia lateral predeterminada desde el extremo lateral de la segunda capa de cinturón más externa (1228).

12. El vehículo de carga pesada de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones 9 a 11,

caracterizado por que los cables de acero (144; 1244) de la capa de cinturón más interna (124; 1224) confinan un ángulo de menos de 45°, preferentemente, menos de 35°, más preferentemente menos de 25°, con la dirección circunferencial (C).

13. El vehículo de carga pesada de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones 8 a 12,

caracterizado por que al menos uno de la carcasa (114; 1214), la tercera capa de cinturón más externa (126; 1226) y la capa de cinturón más interna (124; 1224) tiene un valor de extremos por decímetro de al menos 50, preferentemente de al menos 55, más preferentemente de al menos 60 extremos por decímetro.

14. El vehículo de carga pesada de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones 5 a 13,

caracterizado por que un ápice de talón (138; 1238), preferentemente hecho de caucho de alto módulo de elasticidad, está ubicado adyacente a y radialmente hacia fuera de al menos uno de los aros de talón (132; 1232), preferentemente ambos aros de talón (132; 1232),

incluyendo el ápice de talón (1238) opcionalmente al menos dos secciones (1238a, 1238b) de ápice de talón, estando una primera sección (1238a) de ápice de talón ubicada adyacente al aro de talón (1232) y una segunda sección (1238b) de ápice de talón ubicada distante del aro de talón (1232).

15. El vehículo de carga pesada de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones 5 a 13,

caracterizado por que un ápice de hombro (140; 1240a), preferentemente hecho de caucho de alto módulo de elasticidad, está ubicado en al menos una de las cuñas, preferentemente en ambas cuñas, entre el cinturón (122; 1222) y la carcasa (114; 1214), cubriendo, opcionalmente, una segunda sección (1240b) de ápice de hombro el ápice de hombro (1240a) y el cinturón (1222) desde radialmente hacia fuera.

16. El vehículo de carga pesada de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones 1 a 15,

caracterizado por que un espesor (EH) del área de hombro (1206) asciende a un máximo de 35 mm y/o un espesor (ESBR) de la sub-banda de rodadura del neumático (1200) asciende a un máximo de 5 mm y/o un espesor (EPL) mínimo de la pared lateral (1204) del neumático (1200) asciende a un máximo de 10 mm y/o un espesor (EFA) medido desde el fondo de la acanaladura (1220) perfilada circunferencial central hasta un borde superior del cinturón (1222) puede ascender a un máximo de 5 mm.