JP2017124763A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】ドライ性能とウェット性能とを共に向上させることのできる空気入りタイヤを提供すること。【解決手段】タイヤ幅方向におけるタイヤ赤道面ＣＬの両側に配設される一対の内側周方向溝２１と、タイヤ幅方向において一対の内側周方向溝２１のそれぞれの外側に配設される一対の外側周方向溝２５と、両端が一対の内側周方向溝２１に接続されると共に、タイヤ周方向に延びる周方向延在部３３を有する複数のセンターラグ溝３１と、センターラグ溝３１と内側周方向溝２１とにより画成されるセンターブロック１１と、一端がセンターラグ溝３１に接続され、他端がセンターブロック１１内で終端すると共に、少なくとも１箇所で屈曲する切欠き部４０と、を備え、タイヤ幅方向におけるセンターブロック１１の中心を中心とし、センターブロック１１のタイヤ幅方向における幅の１０％の領域であるセンター領域ＣＡ内の接地面積比率が３０％以上７０％以下である。【選択図】図２

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

空気入りタイヤは、主に排水性を確保するためにトレッド面に溝が形成されているが、溝を多くし過ぎると陸部の剛性が低下して操縦安定性や耐摩耗性が低下するため、従来の空気入りタイヤの中には、溝の配設形態を工夫することにより、これらの相反する性能の向上を図っているものがある。例えば、特許文献１に記載された空気入りタイヤでは、タイヤ周方向に沿ってジグザグ状に延びる周方向溝をタイヤ幅方向に４本並べて配設し、４本の周方向溝のうち、タイヤ幅方向における内側の２本の周方向溝同士の間に、クランク状に形成されるラグ溝を配設することにより、ウェット路面でのトラクション性と耐摩耗性の向上を図っている。

特開２００６−１１１１２２号公報

ここで、空気入りタイヤは、走行時における車両の重量によって接地特性が変化するが、特に、貨物を積載していない状態における重量と、貨物の満載時における重量との差が大きいトラックやバスでは、車両の重量の変化に伴う接地特性の変化が顕著になっている。例えば、トラックやバスにおいて、複数の車輪を重ねて装着する車両では、貨物を積載していない状態である空車時には、貨物が積載された状態である積車時と比較して、空気入りタイヤにおける路面への接地面積が小さくなり、センター領域付近のみが接地することになる。このように、接地面積が小さくなった場合、空気入りタイヤのトレッド面と路面との間でスリップが発生し易くなるため、スリップを防ぐにはセンター領域付近の溝面積比を小さくした方が良いが、溝面積比を小さくすると排水性が低下するため、ウェット性能が低下する。これらのように、トラックやバス等に装着される空気入りタイヤでは、貨物の積載状態に関わらず、即ち、空車や積車に関わらず、ドライ走行時における操縦安定性と、ウェット性能とを両立することは、大変困難なものとなっていた。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、ドライ性能とウェット性能とを共に向上させることのできる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係る空気入りタイヤは、タイヤ赤道面を挟んでタイヤ幅方向における前記タイヤ赤道面の両側に配設され、タイヤ周方向に延びる一対の内側周方向溝と、タイヤ幅方向において一対の前記内側周方向溝のそれぞれの外側に配設され、タイヤ周方向に延びる一対の外側周方向溝と、両端が一対の前記内側周方向溝に接続されると共に、複数の位置で屈曲することによりタイヤ周方向に延びる周方向延在部を有する複数のラグ溝と、前記ラグ溝と前記内側周方向溝とにより画成される陸部であるセンターブロックと、一端が前記ラグ溝に接続され、他端が前記センターブロック内で終端すると共に、少なくとも１箇所で屈曲する切欠き部と、を備え、タイヤ幅方向における前記センターブロックの中心を中心とし、前記センターブロックのタイヤ幅方向における幅の１０％の領域であるセンター領域内の接地面積比率が３０％以上７０％以下であることを特徴とする。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記周方向延在部は、前記センター領域内に位置することが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記センターブロックの、前記センター領域内に位置する部分のタイヤ周方向における長さであるセンター領域長さは、タイヤ周方向における前記センターブロックの長さの２５％以上４０％以下であることが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記周方向延在部は、タイヤ周方向における長さが前記センター領域長さの５０％以上７０％以下であることが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、１つの前記ラグ溝には、２つの前記切欠き部が接続され、２つの前記切欠き部は、屈曲部から前記センターブロック内で終端している端部側に位置する部分が、タイヤ周方向において互いに反対方向に向かう方向に屈曲していることが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記切欠き部は、タイヤ幅方向における前記センター領域の外側の位置で屈曲することが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記内側周方向溝は、タイヤ幅方向に振幅しつつタイヤ周方向に延びており、対向する溝壁同士の、タイヤ周方向に見た場合における重なり量が０ｍｍ以上５ｍｍ以下であることが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記外側周方向溝は、タイヤ幅方向に振幅しつつタイヤ周方向に延びており、対向する溝壁同士の、タイヤ周方向に見た場合における重なり量が１ｍｍ以上５ｍｍ以下であることが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記内側周方向溝と前記外側周方向溝とは、共にタイヤ幅方向に振幅しつつタイヤ周方向に延びており、前記内側周方向溝の対向する溝壁同士の、タイヤ周方向に見た場合における重なり量Ｌ１と、前記外側周方向溝の対向する溝壁同士の、タイヤ周方向に見た場合における重なり量Ｌ２とは、Ｌ１≦Ｌ２の関係を満たすことが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記内側周方向溝と前記外側周方向溝とは、前記内側周方向溝の溝幅Ｗ１と前記外側周方向溝の溝幅Ｗ２との関係が０．５≦（Ｗ２／Ｗ１）≦０．９であることが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記センターブロックは、タイヤ幅方向における幅がトレッド展開幅の２０％以上４０％以下であることが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記センターブロックは、タイヤ周方向における長さＬとタイヤ幅方向における幅Ｗとの比率が、０．９≦（Ｌ／Ｗ）≦１．１であることが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、タイヤ幅方向における前記外側周方向溝の外側には、タイヤ幅方向における内側部分が前記外側周方向溝によって区画される陸部であるショルダーブロックが設けられており、前記ショルダーブロックの面積は、前記センターブロックの面積の４０％以上６０％以下であることが好ましい。

また、上記空気入りタイヤは、用途が重荷重用空気入りタイヤであることが好ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、ドライ性能とウェット性能とを共に向上させることができる、という効果を奏する。

図１は、実施形態に係る空気入りタイヤの要部を示す子午断面図である。 図２は、図１のＡ−Ａ矢視図である。 図３は、図２のＢ部詳細図である。 図４は、図２のＣ部詳細図である。 図５は、図２に示すセンターブロックの詳細図である。 図６Ａは、空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。 図６Ｂは、空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。 図６Ｃは、空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。 図６Ｄは、空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。 図６Ｅは、空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

以下に、本発明に係る空気入りタイヤの実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が置換可能、且つ、容易に想到できるもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。

以下の説明において、タイヤ幅方向とは、空気入りタイヤの回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内方とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面に向かう方向、タイヤ幅方向外方とは、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面に向かう方向の反対方向をいう。また、タイヤ径方向とは、タイヤ回転軸と直交する方向をいい、タイヤ径方向内方とはタイヤ径方向においてタイヤ回転軸に向かう方向、タイヤ径方向外方とは、タイヤ径方向においてタイヤ回転軸から離れる方向をいう。また、タイヤ周方向とは、タイヤ回転軸を中心として回転する方向をいう。

図１は、実施形態に係る空気入りタイヤの要部を示す子午断面図である。図１に示す空気入りタイヤ１は、子午断面図で見た場合、タイヤ径方向の最も外方側となる部分にトレッド部２が配設されており、トレッド部２の表面、即ち、当該空気入りタイヤ１を装着する車両（図示省略）の走行時に路面と接触する部分は、トレッド面３として形成されている。トレッド面３には、タイヤ周方向に延びる周方向溝２０が複数形成されており、周方向溝２０に交差するラグ溝３０（図２参照）が複数形成されている。トレッド面３には、これらの複数の周方向溝２０やラグ溝３０によって複数の陸部１０が画成されている。

タイヤ幅方向におけるトレッド部２の両端は、ショルダー部４として形成されており、ショルダー部４から、タイヤ径方向内方側の所定の位置までは、サイドウォール部５が配設されている。つまり、サイドウォール部５は、タイヤ幅方向における空気入りタイヤ１の両側２ヶ所に配設されている。

さらに、それぞれのサイドウォール部５のタイヤ径方向内方側には、ビード部５０が位置しており、ビード部５０は、サイドウォール部５と同様に、タイヤ赤道面ＣＬの両側２ヶ所に配設されている。即ち、ビード部５０は、タイヤ幅方向におけるタイヤ赤道面ＣＬの両側に一対が配設されている。一対のビード部５０のそれぞれにはビードコア５１が設けられており、それぞれのビードコア５１のタイヤ径方向外方にはビードフィラー５５が設けられている。ビードコア５１は、スチールワイヤであるビードワイヤをリング状に巻くことにより形成されている。ビードフィラー５５は、後述するカーカス６のタイヤ幅方向端部がビードコア５１の位置でタイヤ幅方向外方側に折り返されることにより形成された空間に配置されるゴム材である。

トレッド部２のタイヤ径方向内方には、ベルト層７が設けられている。ベルト層７は、例えば、４層のベルト７１，７２，７３，７４を積層した多層構造をなし、スチール、またはポリエステルやレーヨンやナイロン等の有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成される。また、ベルト７１，７２，７３，７４は、タイヤ周方向に対するベルトコードの繊維方向の傾斜角として定義されるベルトコードが互いに異なっており、ベルトコードの繊維方向を相互に交差させて積層される、いわゆるクロスプライ構造として構成される。

このベルト層７のタイヤ径方向内方、及びサイドウォール部５のタイヤ赤道面ＣＬ側には、ラジアルプライのコードを内包するカーカス６が連続して設けられている。このカーカス６は、１枚のカーカスプライから成る単層構造、或いは複数のカーカスプライを積層して成る多層構造を有し、タイヤ幅方向の両側に配設されるビードコア５１間にトロイダル状に架け渡されてタイヤの骨格を構成する。詳しくは、カーカス６は、タイヤ幅方向における両側に位置する一対のビード部５０のうち、一方のビード部５０から他方のビード部５０にかけて配設されており、ビードコア５１及びビードフィラー５５を包み込むようにビード部５０でビードコア５１に沿ってタイヤ幅方向外方に巻き返されている。このように配設されるカーカス６のカーカスプライは、スチール材から成るカーカスコードであるスチールコードが用いられ、複数のスチールコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成されている。即ち、カーカス６は、スチールカーカス材を使用して構成されている。

また、カーカス６の内方側、或いは、当該カーカス６の、空気入りタイヤ１における内部側には、インナーライナ８がカーカス６に沿って形成されている。

図２は、図１のＡ−Ａ矢視図である。トレッド面３に形成される周方向溝２０としては、タイヤ赤道面ＣＬを挟んでタイヤ幅方向におけるタイヤ赤道面ＣＬの両側に配設され、タイヤ周方向に延びる一対の内側周方向溝２１と、タイヤ幅方向において一対の内側周方向溝２１のそれぞれの外側に配設され、タイヤ周方向に延びる一対の外側周方向溝２５とが設けられている。つまり、内側周方向溝２１は、２本の内側周方向溝２１がタイヤ幅方向におけるタイヤ赤道面ＣＬの両側に配設され、外側周方向溝２５は、２本の外側周方向溝２５がタイヤ幅方向において２本の内側周方向溝２１を挟んで２本の内側周方向溝２１のタイヤ幅方向における両側に配設されている。これらの内側周方向溝２１と外側周方向溝２５とは、それぞれタイヤ幅方向に振幅しつつタイヤ周方向に延びて形成されている。なお、内側周方向溝２１は、溝幅が６ｍｍ以上１１ｍｍ以下の範囲内になっており、溝深さが１０ｍｍ以上１８ｍｍ以下の範囲内になっている。また、外側周方向溝２５は、溝幅が４ｍｍ以上９ｍｍ以下の範囲内になっており、溝深さが１０ｍｍ以上１８ｍｍ以下の範囲内になっている。

図３は、図２のＢ部詳細図である。タイヤ幅方向に振幅しつつタイヤ周方向に延びる内側周方向溝２１は、内側周方向溝２１の溝壁２２におけるタイヤ幅方向外方側に位置する溝壁２２のうち、最もタイヤ幅方向内方側に位置する部分が、タイヤ幅方向内方側に位置する溝壁２２のうち最もタイヤ幅方向外方側に位置する部分よりも、タイヤ幅方向内方側に位置している。即ち、内側周方向溝２１は、タイヤ周方向に見た場合に対向する溝壁２２同士が重なっており、タイヤ周方向にシースルーにはなっていない。同様に、タイヤ幅方向に振幅しつつタイヤ周方向に延びる外側周方向溝２５は、外側周方向溝２５の溝壁２６におけるタイヤ幅方向外方側に位置する溝壁２６のうち、最もタイヤ幅方向内方側に位置する部分が、タイヤ幅方向内方側に位置する溝壁２６のうち最もタイヤ幅方向外方側に位置する部分よりも、タイヤ幅方向内方側に位置している。即ち、外側周方向溝２５は、タイヤ周方向に見た場合に対向する溝壁２６同士が重なっており、タイヤ周方向にシースルーにはなっていない。

また、内側周方向溝２１と外側周方向溝２５とは、外側周方向溝２５をタイヤ周方向に見た場合に外側周方向溝２５の対向する溝壁２６同士がタイヤ幅方向に重なる幅が、内側周方向溝２１をタイヤ周方向に見た場合に内側周方向溝２１の対向する溝壁２２同士がタイヤ幅方向に重なる幅以上の幅になって形成されている。つまり、内側周方向溝２１と外側周方向溝２５とは、内側周方向溝２１の対向する溝壁２２同士の、タイヤ周方向に見た場合における重なり量Ｌ１と、外側周方向溝２５の対向する溝壁２６同士の、タイヤ周方向に見た場合における重なり量Ｌ２とが、Ｌ１≦Ｌ２の関係を満たしている。これらの内側周方向溝２１と外側周方向溝２５の溝壁２２，２６同士の重なり量Ｌ１，Ｌ２のうち、内側周方向溝２１の溝壁２２同士重なり量Ｌ１は、０ｍｍ以上５ｍｍ以下になっており、外側周方向溝２５の溝壁２６同士重なり量Ｌ２は、１ｍｍ以上５ｍｍ以下になっている。

また、内側周方向溝２１と外側周方向溝２５とは、外側周方向溝２５の溝幅Ｗ２よりも、内側周方向溝２１の溝幅Ｗ１の方が大きくなっている。詳しくは、内側周方向溝２１と外側周方向溝２５とは、内側周方向溝２１の溝幅Ｗ１と外側周方向溝２５の溝幅Ｗ２との関係が０．５≦（Ｗ２／Ｗ１）≦０．９になっており、即ち、（Ｗ２／Ｗ１）が０．５以上０．９以下となる関係になっている。また、内側周方向溝２１の溝幅Ｗ１と外側周方向溝２５の溝幅Ｗ２との関係は、好ましくは０．６≦（Ｗ２／Ｗ１）≦０．８の範囲内であるのが好ましい。

トレッド面３には、周方向溝２０の他に、タイヤ幅方向に延びるラグ溝３０が複数設けられている。ラグ溝３０としては、センターラグ溝３１と中間ラグ溝３５とショルダーラグ溝３６とが設けられている。このうち、センターラグ溝３１は、タイヤ幅方向における一対の内側周方向溝２１同士の間に配設されて、両端が一対の内側周方向溝２１に接続されるラグ溝３０になっている。また、中間ラグ溝３５は、タイヤ幅方向において隣り合う内側周方向溝２１と外側周方向溝２５との間に配設され、両端が内側周方向溝２１と外側周方向溝２５とに接続されるラグ溝３０になっている。また、ショルダーラグ溝３６は、外側周方向溝２５のタイヤ幅方向における外側に配設され、一端が外側周方向溝２５に接続されるラグ溝３０になっている。これらのセンターラグ溝３１、中間ラグ溝３５、ショルダーラグ溝３６は、それぞれ複数がタイヤ周方向に並んで設けられている。

なお、センターラグ溝３１は、溝幅が４ｍｍ以上９ｍｍ以下の範囲内になっており、溝深さが１０ｍｍ以上１８ｍｍ以下の範囲内になっている。また、中間ラグ溝３５は、溝幅が４ｍｍ以上９ｍｍ以下の範囲内になっており、溝深さが２ｍｍ以上１６ｍｍ以下の範囲内になっている。また、ショルダーラグ溝３６は、溝幅が８ｍｍ以上１６ｍｍ以下の範囲内になっており、溝深さが２ｍｍ以上１６ｍｍ以下の範囲内になっている。

センターラグ溝３１と中間ラグ溝３５とは、共通の内側周方向溝２１に接続されるが、内側周方向溝２１に接続される部分のタイヤ周方向における位置が、センターラグ溝３１と中間ラグ溝３５とで異なっている。同様に、中間ラグ溝３５とショルダーラグ溝３６とは、共通の外側周方向溝２５に接続されるが、外側周方向溝２５に接続される部分のタイヤ周方向における位置が、中間ラグ溝３５とショルダーラグ溝３６とで異なっている。

トレッド面３に形成される陸部１０は、これらの複数のラグ溝３０と複数の周方向溝２０とにより、センターブロック１１と中間ブロック１２とショルダーブロック１３とが画成されている。このうち、センターブロック１１は、隣り合うセンターラグ溝３１と一対の内側周方向溝２１とにより画成される陸部１０になっており、これにより、センターブロック１１は、タイヤ赤道面ＣＬ上に位置している。また、中間ブロック１２は、隣り合う内側周方向溝２１及び外側周方向溝２５と、隣り合う中間ラグ溝３５とより画成される陸部１０になっている。また、ショルダーブロック１３は、タイヤ幅方向における外側周方向溝２５の外側に設けられ、隣り合うショルダーラグ溝３６より区画されると共にタイヤ幅方向における内側部分が外側周方向溝２５によって区画される陸部１０になっている。これらのセンターブロック１１、中間ブロック１２、ショルダーブロック１３は、それぞれ複数がタイヤ周方向に並んで設けられている。

図４は、図２のＣ部詳細図である。陸部１０を区画するラグ溝３０のうち、センターラグ溝３１は、複数の位置で屈曲することにより、タイヤ周方向に延びる周方向延在部３３を有している。具体的には、１つのセンターラグ溝３１は、屈曲する部分である屈曲部３２を２箇所有しており、２箇所の屈曲部３２で屈曲することによりクランク状の形状で形成されている。センターラグ溝３１は、この２箇所の屈曲部３２に挟まれた位置が、周方向延在部３３として形成されている。周方向延在部３３は、タイヤ赤道面ＣＬ上に形成されている。なお、周方向延在部３３は、タイヤ周方向に対してタイヤ幅方向に傾斜していてもよく、タイヤ周方向に対して±１０°の範囲内でタイヤ幅方向に傾斜していてもよい。

また、センターラグ溝３１において、周方向延在部３３の端部と内側周方向溝２１とを接続する部分、即ち、屈曲部３２と内側周方向溝２１とを接続する部分は、幅方向延在部３４となっている。この幅方向延在部３４は、各センターラグ溝３１の２箇所に設けられており、２箇所の幅方向延在部３４は、互いに異なる屈曲部３２と、一対の内側周方向溝２１における異なる内側周方向溝２１とを接続している。２箇所の幅方向延在部３４は、それぞれタイヤ幅方向に延びつつ、タイヤ周方向における同じ方向に傾斜している。２箇所の幅方向延在部３４の、タイヤ幅方向に対する傾斜角度は、ほぼ同じ角度になっている。

また、センターラグ溝３１には、屈曲部３２付近に切欠き部４０が接続されている。この切欠き部４０は、一端がセンターラグ溝３１に接続され、他端がセンターブロック１１内で終端している。センターラグ溝３１には、２箇所の屈曲部４１のそれぞれに異なる切欠き部４０が接続されており、これにより１つのセンターラグ溝３１には、切欠き部４０が２つ接続されている。詳しくは、切欠き部４０は、幅方向延在部３４が屈曲部４１からタイヤ幅方向に延びる方向の反対方向のタイヤ幅方向に、屈曲部４１から延びている。つまり、切欠き部４０は、当該切欠き部４０が接続される屈曲部４１から延びる幅方向延在部３４が接続される内側周方向溝２１とは異なる内側周方向溝２１の方向に、屈曲部４１から延びている。その際に、切欠き部４０は、幅方向延在部３４が屈曲部４１から内側周方向溝２１に向かってタイヤ幅方向に延びつつタイヤ周方向に傾斜する方向と同じ方向のタイヤ周方向に、屈曲部４１からタイヤ幅方向に延びつつ傾斜している。

また、切欠き部４０は、センターラグ溝３１の屈曲部３２からタイヤ幅方向に延びた所定の位置で、タイヤ周方向に向かって屈曲している。詳しくは、１つのセンターラグ溝３１に接続される２つの切欠き部４０は、それぞれの切欠き部４０の屈曲部分である屈曲部４１から、タイヤ周方向における互いに反対方向に向かって延びる方向に屈曲している。つまり、２つの切欠き部４０は、屈曲部４１からセンターブロック１１内で終端している端部４２側に位置する部分が、タイヤ周方向において互いに反対方向に向かう方向に屈曲している。

この切欠き部４０における、センターブロック１１内で終端している端部４２と屈曲部４１との間の部分である周方向延在部４３は、タイヤ周方向に対するタイヤ幅方向への傾斜角が、０°以上２０°以下の範囲内となって形成されるのが好ましい。また、切欠き部４０の周方向延在部４３がタイヤ幅方向に傾斜する方向は、屈曲部４１からタイヤ幅方向における外方に向かう方向に傾斜するのが好ましい。なお、切欠き４０は、１つの切欠き４０が２箇所以上の位置で屈曲していてもよく、少なくとも１箇所で屈曲していればよい。

本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、タイヤ周方向における両側がセンターラグ溝３１によって区画されるセンターブロック１１とセンターラグ溝３１とが主に含まれる領域であるセンター領域ＣＡ内の接地面積比率が、３０％以上７０％以下の範囲内で形成されている。この場合におけるセンター領域ＣＡは、タイヤ幅方向におけるセンターブロック１１の中心であるセンターブロック中心ＢＣを中心とし、センターブロック１１のタイヤ幅方向における幅Ｗの１０％の領域になっている。即ち、センター領域ＣＡは、センターブロック中心ＢＣからタイヤ幅方向における両側に、タイヤ幅方向におけるセンターブロック１１の幅Ｗのそれぞれ５％となる範囲の領域になっている。

また、この場合におけるセンターブロック中心ＢＣは、センターブロック１１のタイヤ幅方向における両側で、タイヤ幅方向において最も外方側に位置する部分同士のタイヤ幅方向における中心となる位置をいう。本実施形態に係る空気入りタイヤでは、センターブロック中心ＢＣは、タイヤ赤道面ＣＬ上に位置しており、センターブロック中心ＢＣは、タイヤ幅方向における位置がタイヤ赤道面ＣＬの位置と同じ位置になっている。また、センターブロック１１の幅Ｗは、センターブロック１１のタイヤ幅方向における両側で、タイヤ幅方向において最も外方側に位置する部分同士のタイヤ幅方向における距離になっている。

また、接地面積比率は、センター領域ＣＡの面積に対する、実際に接地するトレッド面３の面積をいう。センターラグ溝３１が有する周方向延在部３３は、センター領域ＣＡ内に位置しており、切欠き部４０は、屈曲部４１がタイヤ幅方向におけるセンター領域ＣＡの外側に位置しており、タイヤ幅方向におけるセンター領域ＣＡの外側の位置で屈曲している。実際に空気入りタイヤ１が接地する際には、空気入りタイヤ１はタイヤ周方向上におけるいずれかの位置が接地し、接地面積比率は接地する部分ごとに異なるが、いずれの位置が接地した場合においても、センター領域ＣＡ内の接地面比率は、３０％以上７０％以下の範囲内になっている。また、センター領域ＣＡ内の接地面比率は、好ましくは４０％以上６０％以下の範囲内であるのが好ましい。

図５は、図２に示すセンターブロックの詳細図である。センターブロック１１は、当該センターブロック１１の、センター領域ＣＡ内に位置する部分のタイヤ周方向における長さであるセンター領域長さＡＬが、タイヤ周方向におけるセンターブロック１１の長さＬの２５％以上４０％以下の範囲内で形成されている。この場合におけるセンター領域長さＡＬは、センターブロック１１におけるセンター領域ＣＡ内に位置する部分の、タイヤ周方向において最も離間している部分同士のタイヤ周方向における距離になっている。また、センターブロック１１の長さＬは、センターブロック１１における、タイヤ周方向において最も離間している部分同士のタイヤ周方向における距離になっている。

センターラグ溝３１が有する周方向延在部３３は、タイヤ周方向における長さＧＬが、センター領域長さＡＬの５０％以上７０％以下の範囲内で形成されている。この周方向延在部３３の長さＧＬは、タイヤ周方向に対する周方向延在部３３の傾斜角度に関わらず、タイヤ周方向における周方向延在部３３の両端部同士のタイヤ周方向における距離になっている。

また、センターブロック１１は、タイヤ幅方向における幅Ｗが、トレッド展開幅ＴＷの２０％以上４０％以下の範囲内で形成されている。この場合におけるトレッド展開幅ＴＷは、空気入りタイヤ１を規定リムにリム組みして規定内圧で空気入りタイヤ１内に空気を充填し、荷重を加えない無負荷状態のときの、トレッド部２の展開図におけるタイヤ幅方向の両端の直線距離をいう。

なお、規定リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「適用リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、或いはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring Rim」をいう。また、規定内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、或いはＥＴＲＴＯで規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。また、センターブロック１１のタイヤ幅方向における幅Ｗは、好ましくはトレッド展開幅ＴＷの２５％以上３５％以下の範囲内であるのが好ましい。

また、センターブロック１１は、タイヤ周方向における長さＬとタイヤ幅方向における幅Ｗとの比率が、０．９≦（Ｌ／Ｗ）≦１．１の範囲内となって形成されている。つまり、センターブロック１１は、タイヤ周方向における長さＬが、タイヤ幅方向における幅Ｗに対して０．９倍以上１．１倍以下となる形状で形成されている。

また、センターブロック１１は、面積が中間ブロック１２やショルダーブロック１３の面積よりも大きくなっている。換言すると、中間ブロック１２やショルダーブロック１３は、センターブロック１１よりも面積が小さくなっており、例えば、ショルダーブロック１３は、面積が、センターブロック１１の面積の４０％以上６０％以下の範囲内となって形成されている。なお、センターブロック１１の面積に対するショルダーブロック１３の面積は、４５％以上５５％以下であるのが好ましい。

センターブロック１１は、タイヤ幅方向における幅Ｗが、ベルト層７のタイヤ幅方向における最大幅である最大ベルト幅ＢＷの２５％以上４５％以下の範囲内となって形成されている。ここでいう最大ベルト幅ＢＷは、ベルト層７を構成する複数のベルト７１，７２，７３，７４のタイヤ幅方向両側のそれぞれの端部において、タイヤ幅方向における位置が最も外方側に位置する端部同士のタイヤ幅方向における距離になっている。また、最大ベルト幅ＢＷに対するセンターブロック１１のタイヤ幅方向における幅Ｗは、好ましくは３０％以上４０％以下の範囲内であるのが好ましい。

これらのように構成される本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、用途が重荷重用空気入りタイヤになっている。この空気入りタイヤ１を車両に装着する際には、リムホイールにリム組みしてインフレートした状態で車両に装着する。リムホイールにリム組みした状態の空気入りタイヤ１は、例えばトラックやバス等の大型の車両に装着して使用される。

空気入りタイヤ１を装着した車両が走行すると、トレッド面３のうち下方に位置するトレッド面３が路面に接触しながら当該空気入りタイヤ１は回転する。車両は、トレッド面３と路面との間の摩擦力により、駆動力や制動力を路面に伝達したり、旋回力を発生させたりすることにより走行する。このため、空気入りタイヤ１の接地領域における接地面積は、車両の走行時における操縦安定性に対して重要な要素となる。一方で、雨天時等で濡れた路面を走行する際には、トレッド面３と路面との間の水を周方向溝２０やラグ溝３０で排水し、トレッド面３の接地性を確保する必要があるため、接地領域における溝面積も重要な要素になる。

また、トラックやバス等の大型の車両では、貨物の積載状態によって車両の総重量が大きく変化し、これに伴い、空気入りタイヤ１に作用する荷重も大きく変化する。空気入りタイヤ１に作用する荷重が大きく変化した場合、空気入りタイヤ１の接地領域の形状が変化し、荷重が大きくなるに従って接地領域が大きくなる。つまり、空気入りタイヤ１に作用する荷重が大きくなるに従って、空気入りタイヤ１の接地領域は、タイヤ幅方向とタイヤ周方向とのいずれの方向にも大きくなる。

しかし、トレッド面３のタイヤ幅方向における中心付近、即ち、トレッド面３におけるタイヤ赤道面ＣＬ付近は、空気入りタイヤ１に作用する荷重の大きさに関わらず、車両の走行時に接地する。本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、タイヤ赤道面ＣＬの両側に内側周方向溝２１が配設されてタイヤ赤道面ＣＬ上にセンターブロック１１が位置することにより、タイヤ赤道面ＣＬ付近の接地面積が確保されている。これにより、空気入りタイヤ１に作用する荷重の大きさに関わらず、乾燥した路面を走行する際における操縦安定性を確保することができる。

また、センターラグ溝３１は、複数の位置で屈曲することにより、タイヤ赤道面ＣＬ上に周方向延在部３３を有しているため、タイヤ赤道面ＣＬ付近の排水性が確保されている。これにより、空気入りタイヤ１に作用する荷重の大きさに関わらず、濡れた路面を走行する際における排水性を確保することができる。また、センターラグ溝３１には周方向延在部３３が形成され、センターラグ溝３１に接続される切欠き部４０にも周方向延在部４３が形成されているため、タイヤ赤道面ＣＬ付近における、タイヤ幅方向に対するエッジ成分を増加させることができる。これにより、加速時のスリップに対する空気入りタイヤ１の横滑りを低減することができ、また、濡れた路面を走行する際における操縦安定性を向上させることができる。

さらに、トレッド面３は、センター領域ＣＡ内の接地面積比率が３０％以上７０％以下であるため、空気入りタイヤ１に作用する荷重の大きさに関わらず、乾燥した路面を走行する際における接地面積を確保することができ、且つ、排水性を確保することができる。つまり、センター領域ＣＡ内の接地面積比率が３０％未満の場合は、荷重が小さい場合における接地面積が小さくなるため、操縦安定性の確保が困難になり、センター領域ＣＡ内の接地面積比率が７０％を超える場合は、荷重が小さい場合における溝面積が小さくなるため、排水性の確保が困難になる。これに対し、本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、センター領域ＣＡ内の接地面積比率が３０％以上７０％以下の範囲内で形成されているため、空気入りタイヤ１に作用する荷重が小さい場合における接地面積を確保しつつ、排水性を確保することができる。これらの結果、貨物の積載状態に関わらず、即ち、空車や積車に関わらず、ドライ性能とウェット性能とを共に向上させることができ、特に、空車時のドライ性能とウェット性能とを向上させることができる。

また、センターラグ溝３１の周方向延在部３３は、センター領域ＣＡ内に位置するため、タイヤ赤道面ＣＬ上に位置するセンターブロック１１を設けた場合における、センター領域ＣＡ内の溝面積を確保することができる。これにより、タイヤ赤道面ＣＬ上にセンターブロック１１を配設することによって空車時のドライ性能を確保した場合における、空車時の排水性を確保することができる。この結果、より確実にドライ性能とウェット性能とを共に向上させることができる。

また、センターブロック１１のセンター領域長さＡＬは、タイヤ周方向におけるセンターブロックの長さＬの２５％以上４０％以下であるため、センター領域ＣＡ内における接地面積を所望の大きさで確保することができ、センター領域ＣＡ内の接地面積比率を、より確実に３０％以上７０％以下の範囲内にすることができる。この結果、より確実にドライ性能とウェット性能とを共に向上させることができる。

また、センターブロック１１の周方向延在部３３は、タイヤ周方向における長さＧＬがセンターブロック１１のセンター領域長さＡＬの５０％以上７０％以下であるため、センター領域ＣＡ内における溝面積を所望の大きさで確保することができ、センター領域ＣＡ内の接地面積比率を、より確実に３０％以上７０％以下の範囲内にすることができる。この結果、より確実にドライ性能とウェット性能とを共に向上させることができる。

また、１つのセンターラグ溝３１に接続される２つの切欠き部４０は、屈曲部４１からセンターブロック１１内で終端している端部４２側に位置する部分が、タイヤ周方向において互いに反対方向に向かう方向に屈曲しているため、空気入りタイヤ１の回転方向に関わらず、切欠き部４０による排水性を確保することができる。この結果、空車時のウェット性能を、空気入りタイヤ１の回転方向に関わらず向上させることができる。

また、切欠き部４０は、タイヤ幅方向におけるセンター領域ＣＡの外側の位置で屈曲するため、センター領域ＣＡの接地面積が小さくなることを抑制しつつ、排水性を確保することができる。この結果、より確実にドライ性能とウェット性能とを共に向上させることができる。

また、内側周方向溝２１は、タイヤ幅方向に振幅しつつタイヤ周方向に延びているため、空車条件時における接地領域のタイヤ幅方向の端部近傍の溝面積を確保しつつ、タイヤ幅方向とタイヤ周方向との双方に対するエッジ成分と接地面積とを向上させることができる。さらに、内側周方向溝２１は、対向する溝壁２２同士の、タイヤ周方向に見た場合における重なり量Ｌ１が０ｍｍ以上５ｍｍ以下となって形成されているため、タイヤ幅方向とタイヤ周方向との双方に対するエッジ成分を、より確実に向上させることができる。この結果、空車時のドライ性能とウェット性能とを、より確実に向上させることができる。

また、外側周方向溝２５は、タイヤ幅方向に振幅しつつタイヤ周方向に延びているため、積車条件時や空気入りタイヤ１を車両の前輪側に装着した場合における、接地領域のタイヤ幅方向の端部近傍の溝面積を確保しつつ、タイヤ幅方向とタイヤ周方向との双方に対するエッジ成分と接地面積とを向上させることができる。さらに、外側周方向溝２５は、対向する溝壁２６同士の、タイヤ周方向に見た場合における重なり量Ｌ２が１ｍｍ以上５ｍｍ以下となって形成されているため、タイヤ幅方向とタイヤ周方向との双方に対するエッジ成分を、より確実に向上させることができる。この結果、積車時のドライ性能とウェット性能とを、より確実に向上させることができる。

また、内側周方向溝２１と外側周方向溝２５とは、内側周方向溝２１の対向する溝壁２２同士の重なり量Ｌ１と、外側周方向溝２５の対向する溝壁２６同士の重なり量Ｌ２とが、Ｌ１≦Ｌ２の関係を満たして形成されるため、センター領域ＣＡ寄りの位置の排水性を確保することができる。この結果、ドライ性能を向上させつつ、空車時のウェット性能を、より確実に向上させることができる。

また、内側周方向溝２１と外側周方向溝２５とは、内側周方向溝２１の溝幅Ｗ１と外側周方向溝２５の溝幅Ｗ２との関係が０．５≦（Ｗ２／Ｗ１）≦０．９の関係を満たして形成されるため、センター領域ＣＡ寄りの位置の溝面積を確保することができ、排水性を充分に発揮することができる。この結果、ドライ性能を向上させつつ、空車時のウェット性能を、より確実に向上させることができる。

また、センターブロック１１は、タイヤ幅方向における幅Ｗが、トレッド展開幅ＴＷの２０％以上４０％以下となって形成されるため、センター領域ＣＡの溝面積を確保しつつ、センターブロック１１の面積を大きく取ることができる。この結果、ウェット性能を確保しつつ、ドライ性能をより確実に向上させることができる。

また、センターブロック１１は、タイヤ周方向における長さＬとタイヤ幅方向における幅Ｗとの比率が、０．９≦（Ｌ／Ｗ）≦１．１の範囲内で形成されているため、センターブロック１１の剛性を確保することができ、操縦安定性を確保することができる。つまり、（Ｌ／Ｗ）が０．９未満であったり、１．１よりも大きかったりすると、センターブロック１１のタイヤ周方向における剛性やタイヤ幅方向における剛性が低くなり過ぎる虞があり、センターブロック１１が倒れ易くなるため、センターブロック１１の有効接地面積が低下する虞がある。これに対し、センターブロック１１のタイヤ周方向における長さＬとタイヤ幅方向における幅Ｗとの比率を、０．９≦（Ｌ／Ｗ）≦１．１の範囲内にすることにより、センターブロック１１の剛性を確保することができるため、センターブロック１１の有効接地面積が低下することを抑制することができる。この結果、より確実にドライ性能とウェット性能とを共に向上させることができる。

また、ショルダーブロック１３の面積が、センターブロック１１の面積の４０％以上６０％以下の範囲内となって形成されているため、空車時にはセンター領域ＣＡと比較して接地する頻度が少ないショルダー領域の溝面積を確保することができ、排水性を確保することができる。また、ショルダーブロック１３の面積に対してセンターブロック１１の面積を大きくすることにより、センターブロック１１の剛性を確保することができる。これにより、センターブロック１１の剛性が低いことに起因してセンターブロック１１の有効接地面積が低下することを抑制することができる。この結果、より確実にドライ性能とウェット性能とを共に向上させることができる。

また、センターブロック１１は、タイヤ幅方向における幅Ｗが、最大ベルト幅ＢＷの２５％以上４５％以下の範囲内となって形成されているため、タイヤ幅方向において、センター領域ＣＡを中心とする接地圧が高い領域でのベルト層７の幅の最適化を図ることができる。これにより、タイヤ幅方向におけるトレッド部２の剛性の均一化を図ることができる。この結果、車両の走行状態に関わらず、操縦安定性を向上させることができる。

また、カーカス６にスチールカーカス材を使用するため、空気入りタイヤ１全体の剛性を確保することができる。この結果、車両の走行状態に関わらず、操縦安定性を向上させることができる。

また、本実施形態に係る空気入りタイヤ１を重荷重用空気入りタイヤとして用いることにより、貨物の積載状態により空気入りタイヤ１に作用する荷重が大きく変化する場合でも、荷重の大きさに関わらず、ドライ性能とウェット性能とを共に向上させることができる。この結果、本実施形態に係る空気入りタイヤ１をトラックやバス等の大型の車両に装着した場合における車両の走行性能を向上させることができる。

〔実施例〕
図６Ａ〜図６Ｅは、空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。以下、上記の空気入りタイヤ１について、従来例の空気入りタイヤ１と、本発明に係る空気入りタイヤ１とについて行なった性能の評価試験について説明する。性能評価試験は、乾燥した路面での加速性能であるドライ加速性能についての試験と、濡れた路面での加速性能であるウェット加速性能についての試験とについて行った。

これらの性能評価試験は、ＪＡＴＭＡで規定されるタイヤの呼びが２７５／８０Ｒ２２．５サイズでロードインデックスが１５１Ｊの空気入りタイヤ１をＪＡＴＭＡで規定される規定リムのリムホイールにリム組みし、空気圧をＪＡＴＭＡで規定される最大空気圧に調整し、２−Ｄの試験車両（トラクターヘッド）に装着してテスト走行をすることにより行った。

各試験項目の評価方法は、ドライ加速性能については、ドライ路面での５〜４０ｋｍ／ｈの速度区間の加速度を測定し、平均加速度を指数化することによって評価した。数値が大きいほどドライ加速性能が優れていることを示している。ウェット加速性能については、水深２ｍｍのウェット路面での５〜４０ｋｍ／ｈの速度区間の加速度を測定し、平均加速度を指数化することによって評価した。数値が大きいほどウェット加速性能が優れていることを示している。また、ドライ加速性能とウェット加速性能は、それぞれ指数が１０５以上である場合、有効な性能を有しているものとする。

評価試験は、従来の空気入りタイヤ１の一例である従来例１〜５の空気入りタイヤ１と、本発明に係る空気入りタイヤ１である実施例１〜２１の２６種類の空気入りタイヤ１について行った。これらの空気入りタイヤ１は、センターラグ溝３１が屈曲しているか否か、周方向溝２０がタイヤ幅方向に振幅しているか否か、センター領域ＣＡ内の接地面積比、センターブロック１１に設けられる切欠き部４０の形状がそれぞれ異なって形成されている。このうち、従来例１〜５の空気入りタイヤ１は、センターラグ溝３１が屈曲していない、または周方向溝２０が振幅していない、またはセンター領域ＣＡ内の接地面積比が３０％以上７０％以下の範囲内に無い、または切欠き部４０が屈曲せずに形成されたものになっている。

これに対し、本発明に係る空気入りタイヤ１の一例である実施例１〜２１は、センターラグ溝３１が屈曲し、周方向溝２０が振幅しており、センター領域ＣＡ内の接地面積比が３０％以上７０％以下の範囲内になっており、切欠き部４０が屈曲して形成されている。さらに、実施例１〜２１に係る空気入りタイヤ１は、センター領域長さＡＬに対するセンターラグ溝３１の周方向延在部３３の長さＧＬの割合や、切欠き部４０の屈曲位置、内側周方向溝２１と外側周方向溝２５のタイヤ周方向に見た場合におけるそれぞれの溝壁２２，２６の重なり量Ｌ１，Ｌ２、内側周方向溝２１と外側周方向溝２５の溝幅Ｗ１，Ｗ２の相対関係、トレッド展開幅ＴＷに対するセンターブロック１１の幅Ｗの割合、センターブロック１１の縦横比、センターブロック１１の面積に対するショルダーブロック１３の面積の割合、最大ベルト幅ＢＷに対するセンターブロックの幅Ｗの割合が、それぞれ異なっている。

これらの空気入りタイヤ１を用いて評価試験を行った結果、図６Ａ〜図６Ｅに示すように、実施例１〜２１の空気入りタイヤ１は、従来例１〜５に対して、ドライ加速性能とウェット加速性能とが共に向上することが分かった。つまり、実施例１〜２１に係る空気入りタイヤ１は、ドライ性能とウェット性能とを共に向上させることができる。

１ 空気入りタイヤ
２ トレッド部
３ トレッド面
４ ショルダー部
５ サイドウォール部
６ カーカス
７ ベルト層
８ インナーライナ
１０ 陸部
１１ センターブロック
１２ 中間ブロック
１３ ショルダーブロック
２０ 周方向溝
２１ 内側周方向溝
２２，２６ 溝壁
２５ 外側周方向溝
３０ ラグ溝
３１ センターラグ溝
３２ 屈曲部
３３ 周方向延在部
３４ 幅方向延在部
３５ 中間ラグ溝
３６ ショルダーラグ溝
４０ 切欠き部
４１ 屈曲部
４２ 端部
４３ 周方向延在部
５０ ビード部
ＣＬ タイヤ赤道面
ＣＡ センター領域

Claims (14)

1. タイヤ赤道面を挟んでタイヤ幅方向における前記タイヤ赤道面の両側に配設され、タイヤ周方向に延びる一対の内側周方向溝と、
   タイヤ幅方向において一対の前記内側周方向溝のそれぞれの外側に配設され、タイヤ周方向に延びる一対の外側周方向溝と、
   両端が一対の前記内側周方向溝に接続されると共に、複数の位置で屈曲することによりタイヤ周方向に延びる周方向延在部を有する複数のラグ溝と、
   前記ラグ溝と前記内側周方向溝とにより画成される陸部であるセンターブロックと、
   一端が前記ラグ溝に接続され、他端が前記センターブロック内で終端すると共に、少なくとも１箇所で屈曲する切欠き部と、
   を備え、
   タイヤ幅方向における前記センターブロックの中心を中心とし、前記センターブロックのタイヤ幅方向における幅の１０％の領域であるセンター領域内の接地面積比率が３０％以上７０％以下であることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記周方向延在部は、前記センター領域内に位置する請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記センターブロックの、前記センター領域内に位置する部分のタイヤ周方向における長さであるセンター領域長さは、タイヤ周方向における前記センターブロックの長さの２５％以上４０％以下である請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記周方向延在部は、タイヤ周方向における長さが前記センター領域長さの５０％以上７０％以下である請求項３に記載の空気入りタイヤ。
5. １つの前記ラグ溝には、２つの前記切欠き部が接続され、
   ２つの前記切欠き部は、屈曲部から前記センターブロック内で終端している端部側に位置する部分が、タイヤ周方向において互いに反対方向に向かう方向に屈曲している請求項１〜４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記切欠き部は、タイヤ幅方向における前記センター領域の外側の位置で屈曲する請求項１〜５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
7. 前記内側周方向溝は、タイヤ幅方向に振幅しつつタイヤ周方向に延びており、対向する溝壁同士の、タイヤ周方向に見た場合における重なり量が０ｍｍ以上５ｍｍ以下である請求項１〜６のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
8. 前記外側周方向溝は、タイヤ幅方向に振幅しつつタイヤ周方向に延びており、対向する溝壁同士の、タイヤ周方向に見た場合における重なり量が１ｍｍ以上５ｍｍ以下である請求項１〜７のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
9. 前記内側周方向溝と前記外側周方向溝とは、共にタイヤ幅方向に振幅しつつタイヤ周方向に延びており、
   前記内側周方向溝の対向する溝壁同士の、タイヤ周方向に見た場合における重なり量Ｌ１と、
   前記外側周方向溝の対向する溝壁同士の、タイヤ周方向に見た場合における重なり量Ｌ２とは、
   Ｌ１≦Ｌ２の関係を満たす請求項１〜８のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
10. 前記内側周方向溝と前記外側周方向溝とは、前記内側周方向溝の溝幅Ｗ１と前記外側周方向溝の溝幅Ｗ２との関係が０．５≦（Ｗ２／Ｗ１）≦０．９である請求項１〜９のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
11. 前記センターブロックは、タイヤ幅方向における幅がトレッド展開幅の２０％以上４０％以下である請求項１〜１０のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
12. 前記センターブロックは、タイヤ周方向における長さＬとタイヤ幅方向における幅Ｗとの比率が、０．９≦（Ｌ／Ｗ）≦１．１である請求項１〜１１のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
13. タイヤ幅方向における前記外側周方向溝の外側には、タイヤ幅方向における内側部分が前記外側周方向溝によって区画される陸部であるショルダーブロックが設けられており、
    前記ショルダーブロックの面積は、前記センターブロックの面積の４０％以上６０％以下である請求項１〜１２のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
14. 前記空気入りタイヤは、用途が重荷重用空気入りタイヤである請求項１〜１３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

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