JPH11314506A - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤInfo
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- JPH11314506A JPH11314506A JP25104498A JP25104498A JPH11314506A JP H11314506 A JPH11314506 A JP H11314506A JP 25104498 A JP25104498 A JP 25104498A JP 25104498 A JP25104498 A JP 25104498A JP H11314506 A JPH11314506 A JP H11314506A
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- Japan
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- shoulder
- rib
- wear
- ribs
- tire
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/04—Tread patterns in which the raised area of the pattern consists only of continuous circumferential ribs, e.g. zig-zag
- B60C11/042—Tread patterns in which the raised area of the pattern consists only of continuous circumferential ribs, e.g. zig-zag further characterised by the groove cross-section
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/13—Tread patterns characterised by the groove cross-section, e.g. for buttressing or preventing stone-trapping
- B60C11/1307—Tread patterns characterised by the groove cross-section, e.g. for buttressing or preventing stone-trapping with special features of the groove walls
- B60C11/1323—Tread patterns characterised by the groove cross-section, e.g. for buttressing or preventing stone-trapping with special features of the groove walls asymmetric
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 ショルダー摩耗を主とする片減り偏摩耗の発
生を抑制することを可能にした空気入りタイヤを提供す
る。 【解決手段】 トレッド部４にタイヤ周方向に延びる複
数本の主溝６を設け、これら主溝６によって複数のリブ
７ａ〜７ｃを分割形成した空気入りタイヤにおいて、リ
ブ７ａ〜７ｃの側面のトレッド法線方向に対する傾斜角
度α1 ，α2 ，α 3 ，β1 ，β2 をショルダー側ほど大
きくする。
生を抑制することを可能にした空気入りタイヤを提供す
る。 【解決手段】 トレッド部４にタイヤ周方向に延びる複
数本の主溝６を設け、これら主溝６によって複数のリブ
７ａ〜７ｃを分割形成した空気入りタイヤにおいて、リ
ブ７ａ〜７ｃの側面のトレッド法線方向に対する傾斜角
度α1 ，α2 ，α 3 ，β1 ，β2 をショルダー側ほど大
きくする。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、トラック・バス等
に使用される重荷重用として好適な空気入りタイヤに関
し、さらに詳しくは、ショルダー摩耗を主とする片減り
偏摩耗の発生を抑制することを可能にした空気入りタイ
ヤに関する。
に使用される重荷重用として好適な空気入りタイヤに関
し、さらに詳しくは、ショルダー摩耗を主とする片減り
偏摩耗の発生を抑制することを可能にした空気入りタイ
ヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】一般に、市街地走行や地場走行を主体と
するトラック・バス等に使用されるタイヤ、特にフロン
トタイヤでは、走行時に加わる横力と制動力の割合が大
きい。しかも、タイヤに横力が加わると、ショルダー部
に近い領域ほど圧縮変形を生じやすい。そのため、市街
地走行や地場走行を主体とする重荷重用リブパターンタ
イヤでは、ショルダー摩耗の進行が顕著になり、摩耗寿
命の観点から好ましくない。
するトラック・バス等に使用されるタイヤ、特にフロン
トタイヤでは、走行時に加わる横力と制動力の割合が大
きい。しかも、タイヤに横力が加わると、ショルダー部
に近い領域ほど圧縮変形を生じやすい。そのため、市街
地走行や地場走行を主体とする重荷重用リブパターンタ
イヤでは、ショルダー摩耗の進行が顕著になり、摩耗寿
命の観点から好ましくない。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は、ショ
ルダー摩耗を主とする片減り偏摩耗の発生を効果的に抑
制することを可能にした空気入りタイヤを提供すること
にある。
ルダー摩耗を主とする片減り偏摩耗の発生を効果的に抑
制することを可能にした空気入りタイヤを提供すること
にある。
【０００４】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
の本発明の空気入りタイヤは、トレッドにタイヤ周方向
に延びる複数本の主溝を設け、該主溝によって複数のリ
ブを分割形成した空気入りタイヤにおいて、前記リブの
側面の傾斜角度をショルダー側ほど大きくしたことを特
徴とするものである。
の本発明の空気入りタイヤは、トレッドにタイヤ周方向
に延びる複数本の主溝を設け、該主溝によって複数のリ
ブを分割形成した空気入りタイヤにおいて、前記リブの
側面の傾斜角度をショルダー側ほど大きくしたことを特
徴とするものである。
【０００５】このようにリブの側面の傾斜角度をショル
ダー側ほど大きくし、リブの剛性をショルダー側ほど高
くすることにより、タイヤが横力を受けた場合に、その
横力に対する負担をショルダー側ほど軽減するので、シ
ョルダー摩耗を主とする片減り偏摩耗の発生を効果的に
抑制することができる。また、上記リブパターンによれ
ばショルダー摩耗の発生を抑制可能であるものの、それ
に付随して摩耗初期においてリブのエッジ部からリブ中
央側に向けてレール摩耗が発生することがある。このよ
うなレール摩耗は外観上好ましくないばかりか、その程
度が極端なものは摩耗寿命の低下に繋がる虞がある。
ダー側ほど大きくし、リブの剛性をショルダー側ほど高
くすることにより、タイヤが横力を受けた場合に、その
横力に対する負担をショルダー側ほど軽減するので、シ
ョルダー摩耗を主とする片減り偏摩耗の発生を効果的に
抑制することができる。また、上記リブパターンによれ
ばショルダー摩耗の発生を抑制可能であるものの、それ
に付随して摩耗初期においてリブのエッジ部からリブ中
央側に向けてレール摩耗が発生することがある。このよ
うなレール摩耗は外観上好ましくないばかりか、その程
度が極端なものは摩耗寿命の低下に繋がる虞がある。
【０００６】そのため、ショルダー摩耗の抑制と同時に
レール摩耗（リバーウェアー摩耗とも言う）の発生を抑
制するために、リブのエッジ部に曲率を付けたり、或い
はリブの表面にエッジ部に沿って延長する浅溝を設ける
ことが好ましい。リブのエッジ部に曲率を付けることに
より、摩耗初期においてエッジ部の接地圧を下げること
が可能になるので、レール摩耗の発生を抑制することが
できる。また、リブの表面にエッジ部に沿って延長する
浅溝を設けることにより、摩耗初期においてリブに対す
る摩擦力を浅溝よりエッジ側部分に集中させることが可
能になるので、レール摩耗の発生を抑制することができ
る。
レール摩耗（リバーウェアー摩耗とも言う）の発生を抑
制するために、リブのエッジ部に曲率を付けたり、或い
はリブの表面にエッジ部に沿って延長する浅溝を設ける
ことが好ましい。リブのエッジ部に曲率を付けることに
より、摩耗初期においてエッジ部の接地圧を下げること
が可能になるので、レール摩耗の発生を抑制することが
できる。また、リブの表面にエッジ部に沿って延長する
浅溝を設けることにより、摩耗初期においてリブに対す
る摩擦力を浅溝よりエッジ側部分に集中させることが可
能になるので、レール摩耗の発生を抑制することができ
る。
【０００７】
【発明の実施の形態】以下、本発明の構成について添付
の図面を参照して詳細に説明する。図１及び図２は、本
発明の実施形態からなる重荷重用空気入りラジアルタイ
ヤを例示するものである。図において、左右一対のビー
ド部１，１間には複数本のカーカスコードをラジアル方
向に配列したカーカス層２が装架されており、このカー
カス層２のタイヤ幅方向両端部がそれぞれビードコア３
の周りにタイヤ内側から外側へ巻き上げられている。
の図面を参照して詳細に説明する。図１及び図２は、本
発明の実施形態からなる重荷重用空気入りラジアルタイ
ヤを例示するものである。図において、左右一対のビー
ド部１，１間には複数本のカーカスコードをラジアル方
向に配列したカーカス層２が装架されており、このカー
カス層２のタイヤ幅方向両端部がそれぞれビードコア３
の周りにタイヤ内側から外側へ巻き上げられている。
【０００８】トレッド部４におけるカーカス層２の外側
には、それぞれ複数本のスチールコードからなる４層の
ベルト層５が設けられている。これらベルト層５は、そ
のコードがタイヤ周方向に対して傾斜し、かつ層間でコ
ードが互いに交差するように配置されている。また、ト
レッド部４にはタイヤ周方向に延びる複数本の主溝６が
設けられており、これら主溝６によってタイヤ赤道線Ｃ
Ｌを中心とするセンター側からショルダー側へリブ７
ａ，７ｂ，７ｃが分割形成されている。なお、主溝６の
本数は特に限定されるものではないが、好ましくは４〜
８本にする。
には、それぞれ複数本のスチールコードからなる４層の
ベルト層５が設けられている。これらベルト層５は、そ
のコードがタイヤ周方向に対して傾斜し、かつ層間でコ
ードが互いに交差するように配置されている。また、ト
レッド部４にはタイヤ周方向に延びる複数本の主溝６が
設けられており、これら主溝６によってタイヤ赤道線Ｃ
Ｌを中心とするセンター側からショルダー側へリブ７
ａ，７ｂ，７ｃが分割形成されている。なお、主溝６の
本数は特に限定されるものではないが、好ましくは４〜
８本にする。
【０００９】上記空気入りタイヤにおいて、リブ７ａ〜
７ｃを分割する各主溝６の溝深さは略等しく、これらリ
ブ７ａ〜７ｃの側面のトレッド法線方向に対する傾斜角
度がセンター側よりもショルダー側ほど大きくなるよう
に設定されている。即ち、図２に示すように、リブ７ａ
〜７ｃのセンター側の側面の傾斜角度をそれぞれα1〜
α3 とすると、α3 ＞α2 ＞α1 の関係を満足するよう
になっている。また、リブ７ａ，７ｂのショルダー側の
側面の傾斜角度をそれぞれβ1 ，β2 とすると、β2 ＞
β1 の関係を満足するようになっている。各リブ７ａ〜
７ｃにおいては、両側面の傾斜角度をセンター側とショ
ルダー側とで同じ（即ち、α3 ＞β2 ＝α2 ＞β1 ＝α
1 ）にしてもよいが、これら両側面の傾斜角度をセンタ
ー側よりショルダー側で大きく（即ち、α3 ＞β2 ＞α
2 ＞β1 ＞α1 ）することが好ましい。
７ｃを分割する各主溝６の溝深さは略等しく、これらリ
ブ７ａ〜７ｃの側面のトレッド法線方向に対する傾斜角
度がセンター側よりもショルダー側ほど大きくなるよう
に設定されている。即ち、図２に示すように、リブ７ａ
〜７ｃのセンター側の側面の傾斜角度をそれぞれα1〜
α3 とすると、α3 ＞α2 ＞α1 の関係を満足するよう
になっている。また、リブ７ａ，７ｂのショルダー側の
側面の傾斜角度をそれぞれβ1 ，β2 とすると、β2 ＞
β1 の関係を満足するようになっている。各リブ７ａ〜
７ｃにおいては、両側面の傾斜角度をセンター側とショ
ルダー側とで同じ（即ち、α3 ＞β2 ＝α2 ＞β1 ＝α
1 ）にしてもよいが、これら両側面の傾斜角度をセンタ
ー側よりショルダー側で大きく（即ち、α3 ＞β2 ＞α
2 ＞β1 ＞α1 ）することが好ましい。
【００１０】上述のようにリブ７ａ〜７ｃの側面のトレ
ッド法線方向に対する傾斜角度をショルダー側ほど大き
くし、リブ７ａ〜７ｃの剛性をショルダー側ほど高くす
ることにより、タイヤが横力を受けた場合に、その横力
に対する負担をショルダー側ほど軽減するので、ショル
ダー摩耗を主とする片減り偏摩耗の発生をトレッド全面
にわたって抑制することができる。従って、市街地走行
や地場走行を主体とする重荷重用リブパターンタイヤで
あっても、ショルダー摩耗の進行を防止して摩耗寿命を
長くすることが可能になる。また、リブ７ａ〜７ｃの側
面の傾斜角度をショルダー側ほど大きくすると、操縦安
定性の向上効果も得られる。
ッド法線方向に対する傾斜角度をショルダー側ほど大き
くし、リブ７ａ〜７ｃの剛性をショルダー側ほど高くす
ることにより、タイヤが横力を受けた場合に、その横力
に対する負担をショルダー側ほど軽減するので、ショル
ダー摩耗を主とする片減り偏摩耗の発生をトレッド全面
にわたって抑制することができる。従って、市街地走行
や地場走行を主体とする重荷重用リブパターンタイヤで
あっても、ショルダー摩耗の進行を防止して摩耗寿命を
長くすることが可能になる。また、リブ７ａ〜７ｃの側
面の傾斜角度をショルダー側ほど大きくすると、操縦安
定性の向上効果も得られる。
【００１１】本発明において、リブ７ａ〜７ｃの側面の
傾斜角度α1 ，α2 ，α3 ，β1 ，β2 は０°〜３０°
の範囲に設定することが好ましい。リブ７ａ〜７ｃの側
面の傾斜角度を上記範囲に設定することにより、リブ７
ａ〜７ｃの剛性を十分に高くして操縦安定性を確保する
と共に、主溝６の溝体積を十分に大きくして排水性能を
確保することが可能になる。また、ショルダー摩耗の抑
制効果を有効に得るためには、最もセンター側に位置す
るリブ７ａの側面の傾斜角度α1 と、最もショルダー側
に位置するリブ７ｃの側面の傾斜角度α3 との差を５°
以上することが好ましい。
傾斜角度α1 ，α2 ，α3 ，β1 ，β2 は０°〜３０°
の範囲に設定することが好ましい。リブ７ａ〜７ｃの側
面の傾斜角度を上記範囲に設定することにより、リブ７
ａ〜７ｃの剛性を十分に高くして操縦安定性を確保する
と共に、主溝６の溝体積を十分に大きくして排水性能を
確保することが可能になる。また、ショルダー摩耗の抑
制効果を有効に得るためには、最もセンター側に位置す
るリブ７ａの側面の傾斜角度α1 と、最もショルダー側
に位置するリブ７ｃの側面の傾斜角度α3 との差を５°
以上することが好ましい。
【００１２】図３は上記タイヤの変形例を示すものであ
る。図３において、リブ７ｂ，７ｃのエッジ部ｅにはそ
れぞれ曲率が付けられている。このようにリブ７ｂ，７
ｃのエッジ部ｅに曲率を付けることにより、摩耗初期に
おけるエッジ部ｅの接地圧が低下するので、リブ７ａ〜
７ｃの剛性をショルダー側ほど高くしてショルダー摩耗
の抑制を図った場合であってもレール摩耗の発生を抑制
することができる。
る。図３において、リブ７ｂ，７ｃのエッジ部ｅにはそ
れぞれ曲率が付けられている。このようにリブ７ｂ，７
ｃのエッジ部ｅに曲率を付けることにより、摩耗初期に
おけるエッジ部ｅの接地圧が低下するので、リブ７ａ〜
７ｃの剛性をショルダー側ほど高くしてショルダー摩耗
の抑制を図った場合であってもレール摩耗の発生を抑制
することができる。
【００１３】上記曲率は少なくとも１つのエッジ部ｅに
設けることによりレール摩耗の抑制効果を得られるが、
リブ７ａ〜７ｃのセンター側とショルダー側のエッジ部
ｅのうち必要箇所に適宜設けることができる。特に、図
３に示すように、最外側の主溝６に隣接するエッジ部ｅ
に対して曲率を付与することが好ましい。また、上記曲
率を付ける範囲としては、リブ表面からの深さＤ1 を５
〜１０ｍｍとし、リブ側面からの幅Ｗ1 を５〜１０ｍｍ
とすることが好ましい。深さＤ1が５ｍｍ未満であると
レール摩耗の抑制効果が不十分になり、逆に１０ｍｍを
超えるとタイヤ性能に影響を与えてしまう。また、幅Ｗ
1 が５ｍｍ未満であるとレール摩耗の抑制効果が不十分
になり、逆に１０ｍｍを超えるとタイヤ性能に影響を与
えてしまう。
設けることによりレール摩耗の抑制効果を得られるが、
リブ７ａ〜７ｃのセンター側とショルダー側のエッジ部
ｅのうち必要箇所に適宜設けることができる。特に、図
３に示すように、最外側の主溝６に隣接するエッジ部ｅ
に対して曲率を付与することが好ましい。また、上記曲
率を付ける範囲としては、リブ表面からの深さＤ1 を５
〜１０ｍｍとし、リブ側面からの幅Ｗ1 を５〜１０ｍｍ
とすることが好ましい。深さＤ1が５ｍｍ未満であると
レール摩耗の抑制効果が不十分になり、逆に１０ｍｍを
超えるとタイヤ性能に影響を与えてしまう。また、幅Ｗ
1 が５ｍｍ未満であるとレール摩耗の抑制効果が不十分
になり、逆に１０ｍｍを超えるとタイヤ性能に影響を与
えてしまう。
【００１４】図４は上記タイヤの他の変形例を示すもの
である。図４において、リブ７ｂ，７ｃの表面にはそれ
ぞれエッジ部ｅに沿って延長する浅溝８が設けられてい
る。このようにリブ７ｂ，７ｃの表面にエッジ部ｅに沿
って延長する浅溝８を設けることにより、摩耗初期にお
けるリブ７ｂ，７ｃに対する摩擦力が浅溝８よりエッジ
側部分に集中するので、リブ７ａ〜７ｃの剛性をショル
ダー側ほど高くしてショルダー摩耗の抑制を図った場合
であってもレール摩耗の発生を抑制することができる。
である。図４において、リブ７ｂ，７ｃの表面にはそれ
ぞれエッジ部ｅに沿って延長する浅溝８が設けられてい
る。このようにリブ７ｂ，７ｃの表面にエッジ部ｅに沿
って延長する浅溝８を設けることにより、摩耗初期にお
けるリブ７ｂ，７ｃに対する摩擦力が浅溝８よりエッジ
側部分に集中するので、リブ７ａ〜７ｃの剛性をショル
ダー側ほど高くしてショルダー摩耗の抑制を図った場合
であってもレール摩耗の発生を抑制することができる。
【００１５】上記浅溝８は少なくとも１つのエッジ部ｅ
に沿うように設けることによりレール摩耗の抑制効果を
得られるが、リブ７ａ〜７ｃのセンター側とショルダー
側のエッジ部ｅのうち必要箇所に適宜設けることができ
る。特に、図４に示すように、最外側の主溝６に隣接す
るエッジ部ｅに沿うように浅溝８を設けることが好まし
い。
に沿うように設けることによりレール摩耗の抑制効果を
得られるが、リブ７ａ〜７ｃのセンター側とショルダー
側のエッジ部ｅのうち必要箇所に適宜設けることができ
る。特に、図４に示すように、最外側の主溝６に隣接す
るエッジ部ｅに沿うように浅溝８を設けることが好まし
い。
【００１６】また、上記浅溝８の寸法としては、リブ表
面からの深さＤ2 を５〜１０ｍｍとし、幅Ｗ2 を２〜４
ｍｍとし、エッジ部ｅからの離間距離Ｗ3 を５〜１０ｍ
ｍとすることが好ましい。深さＤ2 が５ｍｍ未満である
とレール摩耗の抑制効果が不十分になり、逆に１０ｍｍ
を超えるとタイヤ性能に影響を与えてしまう。また、幅
Ｗ2 が２ｍｍ未満であるとレール摩耗の抑制効果が不十
分になり、逆に４ｍｍを超えるとタイヤ性能に影響を与
えてしまう。更に、距離Ｗ3 が上記範囲を外れるとレー
ル摩耗の抑制効果が不十分になる。
面からの深さＤ2 を５〜１０ｍｍとし、幅Ｗ2 を２〜４
ｍｍとし、エッジ部ｅからの離間距離Ｗ3 を５〜１０ｍ
ｍとすることが好ましい。深さＤ2 が５ｍｍ未満である
とレール摩耗の抑制効果が不十分になり、逆に１０ｍｍ
を超えるとタイヤ性能に影響を与えてしまう。また、幅
Ｗ2 が２ｍｍ未満であるとレール摩耗の抑制効果が不十
分になり、逆に４ｍｍを超えるとタイヤ性能に影響を与
えてしまう。更に、距離Ｗ3 が上記範囲を外れるとレー
ル摩耗の抑制効果が不十分になる。
【００１７】
【実施例】タイヤサイズを１１Ｒ２２．５とし、図１に
示すタイヤ構造を有する重荷重用空気入りタイヤにおい
て、リブの側面の傾斜角度（α1 ，α2 ，α3 ，β1 ，
β 2 ）をショルダー側ほど大きくした本発明タイヤ１
と、リブの側面の傾斜角度を均一にした従来タイヤとを
それぞれ製作した。なお、各タイヤの主溝の溝深さを１
４ｍｍとした。
示すタイヤ構造を有する重荷重用空気入りタイヤにおい
て、リブの側面の傾斜角度（α1 ，α2 ，α3 ，β1 ，
β 2 ）をショルダー側ほど大きくした本発明タイヤ１
と、リブの側面の傾斜角度を均一にした従来タイヤとを
それぞれ製作した。なお、各タイヤの主溝の溝深さを１
４ｍｍとした。
【００１８】これら試験タイヤを積載量１０トンのトラ
ックのフロントタイヤとして装着し、空気圧８００ｋＰ
ａとし、４万ｋｍの地場主体走行を行った後、トレッド
センター部における摩耗量とショルダー部における摩耗
量を測定し、両者の比（ショルダー部の摩耗量／センタ
ー部の摩耗量）を求め、その結果を表１に示した。評価
結果は、従来タイヤを１００とする指数で示した。この
指数値が小さいほどショルダー摩耗が少ない。
ックのフロントタイヤとして装着し、空気圧８００ｋＰ
ａとし、４万ｋｍの地場主体走行を行った後、トレッド
センター部における摩耗量とショルダー部における摩耗
量を測定し、両者の比（ショルダー部の摩耗量／センタ
ー部の摩耗量）を求め、その結果を表１に示した。評価
結果は、従来タイヤを１００とする指数で示した。この
指数値が小さいほどショルダー摩耗が少ない。
【００１９】
【表１】 この表１から明らかなように、本発明タイヤ１は従来タ
イヤに比べてショルダー摩耗の発生が少なくなってい
た。
イヤに比べてショルダー摩耗の発生が少なくなってい
た。
【００２０】次に、上記本発明タイヤ１に加えて、リブ
のエッジ部のうちショルダー側の４箇所にそれぞれ曲率
を付けたこと以外は本発明タイヤ１と同じ構成とした本
発明タイヤ２と、リブのエッジ部のうちショルダー側の
４箇所にそれぞれ沿うようにリブ表面に浅溝８を設けた
こと以外は本発明タイヤ１と同じ構成とした本発明タイ
ヤ３とを製作した。
のエッジ部のうちショルダー側の４箇所にそれぞれ曲率
を付けたこと以外は本発明タイヤ１と同じ構成とした本
発明タイヤ２と、リブのエッジ部のうちショルダー側の
４箇所にそれぞれ沿うようにリブ表面に浅溝８を設けた
こと以外は本発明タイヤ１と同じ構成とした本発明タイ
ヤ３とを製作した。
【００２１】これら試験タイヤを積載量１０トンのトラ
ックのフロントタイヤとして装着し、空気圧８００ｋＰ
ａとし、４万ｋｍの高速主体走行を行った後、レール摩
耗の発生状況を評価し、その結果を表２に示した。上記
レール摩耗については前輪装着タイヤで専門の評価者が
発生の有無を確認し、その発生本数比率の比較を実施し
た。評価結果は、本発明タイヤ１を１００とする指数で
示した。この指数値が小さいほどレール摩耗が少ないこ
とを意味する。
ックのフロントタイヤとして装着し、空気圧８００ｋＰ
ａとし、４万ｋｍの高速主体走行を行った後、レール摩
耗の発生状況を評価し、その結果を表２に示した。上記
レール摩耗については前輪装着タイヤで専門の評価者が
発生の有無を確認し、その発生本数比率の比較を実施し
た。評価結果は、本発明タイヤ１を１００とする指数で
示した。この指数値が小さいほどレール摩耗が少ないこ
とを意味する。
【００２２】
【表２】
【００２３】この表２から判るように、リブのエッジ部
に曲率を付けた本発明タイヤ２及びリブの表面にエッジ
部に沿って延長する浅溝を設けた本発明タイヤ３は、い
ずれも本発明タイヤ１に比べてレール摩耗の発生が少な
くなっていた。
に曲率を付けた本発明タイヤ２及びリブの表面にエッジ
部に沿って延長する浅溝を設けた本発明タイヤ３は、い
ずれも本発明タイヤ１に比べてレール摩耗の発生が少な
くなっていた。
【００２４】
【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、ト
レッドにタイヤ周方向に延びる複数本の主溝を設け、該
主溝によって複数のリブを分割形成した空気入りタイヤ
において、リブの側面の傾斜角度をショルダー側ほど大
きくし、リブの剛性をショルダー側ほど高くすることに
より、横力に対する負担をショルダー側ほど軽減するの
で、ショルダー摩耗を主とする片減り偏摩耗の発生をト
レッド全面にわたって抑制することができる。
レッドにタイヤ周方向に延びる複数本の主溝を設け、該
主溝によって複数のリブを分割形成した空気入りタイヤ
において、リブの側面の傾斜角度をショルダー側ほど大
きくし、リブの剛性をショルダー側ほど高くすることに
より、横力に対する負担をショルダー側ほど軽減するの
で、ショルダー摩耗を主とする片減り偏摩耗の発生をト
レッド全面にわたって抑制することができる。
【００２５】また、リブのエッジ部に曲率を付けたり、
或いはリブの表面にエッジ部に沿って延長する浅溝を設
けることにより、上記ショルダー摩耗の抑制効果に加え
て、摩耗初期においてレール摩耗の抑制効果を得ること
ができる。
或いはリブの表面にエッジ部に沿って延長する浅溝を設
けることにより、上記ショルダー摩耗の抑制効果に加え
て、摩耗初期においてレール摩耗の抑制効果を得ること
ができる。
【図１】本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを例
示する子午線断面図である。
示する子午線断面図である。
【図２】図１のトレッド部を拡大して示す断面図であ
る。
る。
【図３】本発明の他の実施形態からなる空気入りタイヤ
のトレッド部を拡大して示す断面図である。
のトレッド部を拡大して示す断面図である。
【図４】本発明の更に他の実施形態からなる空気入りタ
イヤのトレッド部を拡大して示す断面図である。
イヤのトレッド部を拡大して示す断面図である。
１ ビード部 ２ カーカス層 ３ ビードコア ４ トレッド部 ５ ベルト層 ６ 主溝 ７ａ〜７ｃ リブ ８ 浅溝
Claims (6)
- 【請求項１】 トレッドにタイヤ周方向に延びる複数本
の主溝を設け、該主溝によって複数のリブを分割形成し
た空気入りタイヤにおいて、前記リブの側面の傾斜角度
をショルダー側ほど大きくした空気入りタイヤ。 - 【請求項２】 前記各リブにおける両側面の傾斜角度を
センター側よりショルダー側で大きくした請求項１に記
載の空気入りタイヤ。 - 【請求項３】 前記リブの側面の傾斜角度を０°〜３０
°の範囲にした請求項１又は２に記載の空気入りタイ
ヤ。 - 【請求項４】 最もセンター側に位置するリブの側面の
傾斜角度と最もショルダー側に位置するリブの側面の傾
斜角度との差を５°以上にした請求項１乃至３のいずれ
か１項に記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項５】 前記リブのエッジ部に曲率を付けた請求
項１乃至４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項６】 前記リブの表面にエッジ部に沿って延長
する浅溝を設けた請求項１乃至４のいずれか１項に記載
の空気入りタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP25104498A JPH11314506A (ja) | 1998-03-06 | 1998-09-04 | 空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5479698 | 1998-03-06 | ||
| JP10-54796 | 1998-03-06 | ||
| JP25104498A JPH11314506A (ja) | 1998-03-06 | 1998-09-04 | 空気入りタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11314506A true JPH11314506A (ja) | 1999-11-16 |
Family
ID=26395607
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP25104498A Pending JPH11314506A (ja) | 1998-03-06 | 1998-09-04 | 空気入りタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH11314506A (ja) |
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-
1998
- 1998-09-04 JP JP25104498A patent/JPH11314506A/ja active Pending
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