JP4634620B2 - 空気入りタイヤの装着方法 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、偏摩耗性能を向上できる空気入りタイヤの装着方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来のタイヤでは、偏摩耗性能を向上させようとしてトレッドゴムを変えると、ウエット性能の低下や転がり抵抗の増大を招く等の欠点を有することが多かった。
【０００３】
また、リブ角度を中心に向かって赤道線に対して左右対称に傾ける手法も用いられてきたが、市街地や山間部のように、進行方向右側、左側からほぼ均等に横方向の力が作用する場合には有効であるが、高速道路のように直進主体で大きな横方向の力が作用しない場合には、接地面全体として大きな偏摩耗改良効果を生み出すことはできなかった。また、横力が車両に対して常に一方向（片側）から作用するような場合には、接地面の片側半分では効果があるが、逆側半分では悪化してしまう問題があった。
【０００４】
また、図１０に示すように、一様にタイヤ１００のリブ溝１０２を傾ける方法（特開平３−２９５７０６号公報）あるが、これは装着外側からの転舵時の大きな横力を想定したものであり、車両装着時に左右輪で進行方向に対して互いに逆向きに傾くため、路面の傾斜等による微小な横力が車両に対して一方向（片側）から作用するような場合には十分に効果を発揮できなかったり、片側輪では効果を発揮できても、もう一方の車輪では悪化してしまう問題があった。
【０００５】
更にリブ角度を傾ける際に、横方向の力が作用する側のリブ側壁がトレッド表面と成す角度を大きく設定しすぎて、トレッドの剛性が著しく低下して操縦安定性が悪化するという問題が見られた。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
そこで、本発明は、上記事実を考慮し、トレッド表面とリブの側壁との成す角度を所定の関係にすることにより、直進を主体とした走行条件下での偏摩耗性能を向上することができる空気入りタイヤの装着方法を提供することを課題とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載の空気入りタイヤの装着方法では、タイヤ周方向に延びる複数の周方向溝によって複数のリブが形成された空気入りタイヤであって、前記リブの内、ショルダーリブを除くその他のリブの進行方向右側側壁とトレッド表面との成す角度をθＲとし、進行方向左側側壁とトレッド表面との成す角度をθＬとした場合、θＬ＜θＲ＜１９０°−θＬ………（Ａ）を満足する空気入りタイヤを、右側路線を走行する車両の左右輪にそれぞれ装着することを特徴とする。
【０００８】
次に、請求項１に記載の空気入りタイヤの装着方法の作用効果について説明する。
【０００９】
発明者らが各市場での偏摩耗形態を観察した結果、高速道路の様に直進主体の路線では、タイヤ（特に操舵輪の場合）の偏摩耗は、車両の設定（アライメント）と路面の傾斜（カント）に支配されることがわかった。
【００１０】
特に、カントについては、左側通行の場合には左下がりに、右側通行の場合には右下がりに傾斜しているのが一般的である。車線が複数ある場合には、追い越し車線が逆向きの傾斜になる場合もあるが、重荷重用タイヤを用いる車両の多くは、走行車線（左側通行の場合には１番左側、右側通行の場合には一番右側）での走行が主であるので、この状態を想定した入力を考えるのが最も効果的である。
【００１１】
傾斜した路面上を車両が走行すると、車両に作用する重力が車両の鉛直線からずれるため、見かけ上車両には傾斜下向きの横力が作用することになる。車両が直進するためには、車両に作用するこの傾斜下向きの横力に抗して、傾斜上向きの横力をタイヤに発生させる必要がある。そのため、運転者は半ば無意識のうちに少しだけ傾斜上向きに転舵した状態で走行しているのである。従って、タイヤには直進しているにも拘わらず、傾斜上向きの横力が常に作用しているのである。したがって、タイヤの接地面内の各リブには、左側通行の場合には進行方向に対して右向きに、右側通行の場合には進行方向に対して左向きに横力が作用するので、リブ内にはせん断力の幅方向不均一が生じる。通常は横力が入る側、即ち左側通行の場合には直進方向に対して左側エッヂの摩耗がリブ内で最も多くなり、リブ内テーパー摩耗やリバーウエアの核となる。また、右側通行の場合は、これと逆になる。
【００１２】
このように横力が入る側のエッヂの摩耗が多くなる原因は、横力による接地圧の上昇である。通常重荷重用タイヤのリブは、リブ高さ（溝深さ）に対してせいぜい２〜３倍程度のリブ幅しかないため、リブの幅方向せん断＋曲げ剛性は小さく、曲げ変形し易い。そのため横力が作用すると、横力の出側が浮き上がってしまい出側の接地圧が低下してしまうため、その分横力の入り側の接地圧が上昇してしまう。
【００１３】
横力の入り側での接地圧の上昇を抑制するためには、曲げ変形に伴なうリブエッヂの浮き上がりや倒れ込みを抑制することが最も効果的である。
【００１４】
そこで、本発明では、複数のリブの内、ショルダーリブを除くその他のリブの進行方向右側側壁とトレッド表面との成す角度をθＲとし、進行方向左側側壁とトレッド表面との成す角度をθＬとした場合、θＬ＜θＲを満足することにより、横力の入り側エッヂの倒れ込みと横力出側の浮き上がりを抑制でき、入り側エッヂの接地圧の上昇を抑制することができる。この結果、横力が入る側のエッヂの偏摩耗を軽減できる。なお、本発明の空気入りタイヤは、右側通行の路線で使用する場合に効果がある。
【００１５】
ここで、本発明では、右側通行の場合は右側からの、左側通行の場合は左側からの路面全体、若しくはリブ内のテーパー摩耗や、リバーウエア、エッヂウエア等の幅方向不均一摩耗全般に効果的である。
【００１６】
一方、θＲ≧１９０°−θＬとすると、リブの断面積が減少し、リブ全体のせん断＋曲げ剛性が低下してしまうので、却ってリブの倒れ込み変形が大きくなることもあり好ましくない。
【００１７】
したがって、（Ａ）式のように、θＬ＜θＲ＜１９０°−θＬを満足することが必要である。
【００１８】
なお、右側通行する車両に用いる本発明の空気入りタイヤでは、通常横力入り側のリブ、すなわち右側ショルダーリブ、右側セカンドリブ、センターリブの偏摩耗が顕著であるので、少なくとも右側セカンドリブ及びセンターリブの２つのリブの形状を上式（Ａ）を満足するように設定することが好ましい。
【００１９】
請求項２に記載の空気入りタイヤの装着方法では、タイヤ周方向に延びる複数の周方向溝によって複数のリブが形成された空気入りタイヤであって、前記リブの内、進行方向右側のショルダーリブの内側側壁とトレッド表面とが成す角度をθＳＲとし、進行方向左側のショルダーリブの内側側壁とトレッド表面とが成す角度をθＳＬとした場合、θＳＲ＜θＳＬ＜１００°………（Ｂ）を満足する空気入りタイヤを、右側路線を走行する車両の左右輪にそれぞれ装着することを特徴とする。
【００２０】
次に、請求項２に記載の空気入りタイヤの装着方法の作用効果について説明する。
【００２１】
進行方向右側のショルダーリブの内側側壁とトレッド表面とが成す角度をθＳＲとし、進行方向左側のショルダーリブの内側側壁とトレッド表面とが成す角度をθＳＬとした場合、θＳＲ＜θＳＬを満足することが好ましい。
【００２２】
本発明の空気入りタイヤは右側通行の路線で使用する空気入りタイヤなので、θＳＲ＜θＳＬを満足することにより、横力が入力する右側ショルダーリブの断面積及び曲げ剛性を大きくでき、右側ショルダーリブの倒れ込み変形を防止できる。このため、横力が入力する側のリブの接地圧の上昇と、横力の出側エッヂの浮き上がりを抑制でき、偏摩耗を軽減できる。
【００２３】
なお、本発明の空気入りタイヤでも、右側通行の路線に使用する場合に効果がある。
【００２４】
一方、θＳＲ、θＳＬが共に１００°以上になると、ショルダーリブの断面積が減少し、ショルダーリブ全体のせん断＋曲げ剛性が低下してしまうので、却ってショルダーリブの倒れ込み変形が大きくなることもあり好ましくない。したがって、θＳＲ＜θＳＬ＜１００°を満足することが必要である。
【００２５】
請求項３に記載の空気入りタイヤの装着方法では、タイヤ周方向に延びる複数の周方向溝によって複数のリブが形成された空気入りタイヤであって、前記リブの内、ショルダーリブを除くその他のリブの進行方向右側側壁とトレッド表面との成す角度をθＲとし、進行方向左側側壁とトレッド表面との成す角度をθＬとした場合、θＬ＜θＲ＜１９０°−θＬ………（Ａ）を満足し、かつ、前記リブの内、進行方向右側のショルダーリブの内側側壁とトレッド表面とが成す角度をθＳＲとし、進行方向左側のショルダーリブの内側側壁とトレッド表面とが成す角度をθＳＬとした場合、θＳＲ＜θＳＬ＜１００°………（Ｂ）を満足する空気入りタイヤを、右側路線を走行する車両の左右輪にそれぞれ装着することを特徴とする。
【００２６】
次に、請求項３に記載の空気入りタイヤの装着方法の作用効果について説明する。
【００２７】
本発明の空気入りタイヤでは、ショルダーリブを除くその他のリブの進行方向右側側壁とトレッド表面との成す角度をθＲとし、進行方向左側側壁とトレッド表面との成す角度をθＬとした場合、θＬ＜θＲ＜１９０°−θＬ………（Ａ）を満足し、かつ、進行方向右側のショルダーリブの内側側壁とトレッド表面とが成す角度をθＳＲとし、進行方向左側のショルダーリブの内側側壁とトレッド表面とが成す角度をθＳＬとした場合、θＳＲ＜θＳＬ＜１００°………（Ｂ）を満足するようにしたものである。
【００２８】
上記構成とすることにより、本発明の空気入りタイヤを右側通行の路線で使用すると、より確実に横力が入る側のエッヂ摩耗を軽減することができる。
【００２９】
請求項４に記載の空気入りタイヤの装着方法では、タイヤ周方向に延びる複数の周方向溝によって複数のリブが形成された空気入りタイヤであって、前記リブの内、ショルダーリブを除くその他のリブの進行方向右側側壁とトレッド表面との成す角度をθＲとし、進行方向左側側壁とトレッド表面との成す角度をθＬとした場合、θＲ＜θＬ＜１９０°−θＲ………（Ｃ）を満足する空気入りタイヤを、左側路線を走行する車両の左右輪にそれぞれ装着することを特徴とする。
【００３０】
次に、請求項４に記載の空気入りタイヤの装着方法の作用効果について説明する。
【００３１】
請求項１乃至３に記載した空気入りタイヤは、右側通行の路線で使用する場合に効果があるタイヤである。
【００３２】
本発明の空気入りタイヤは、左側通行の路線で使用する場合に効果があるタイヤである。左側通行の路線で使用する場合では、右側通行の路線と路面カントの向きが逆となり、それに伴なう横力の向きも左側から作用するため、右側通行の路線で使用する場合とは設定を逆にする必要がある。
【００３３】
すなわち、リブの内、ショルダーリブを除くその他のリブの進行方向右側側壁とトレッド表面との成す角度をθＲとし、進行方向左側側壁とトレッド表面との成す角度をθＬとした場合、θＲ＜θＬ＜１９０°−θＲ………（Ｃ）を満足することが必要となる。
【００３４】
本発明の空気入りタイヤによれば、左側通行の路線で使用する場合において、横力が入る側のエッヂの偏摩耗を軽減することができる。
【００３５】
請求項５に記載の空気入りタイヤの装着方法では、タイヤ周方向に延びる複数の周方向溝によって複数のリブが形成された空気入りタイヤであって、前記リブの内、進行方向右側のショルダーリブの内側側壁とトレッド表面とが成す角度をθＳＲとし、進行方向左側のショルダーリブの内側側壁とトレッド表面とが成す角度をθＳＬとした場合、θＳＬ＜θＳＲ＜１００°………（Ｄ）を満足する空気入りタイヤを、左側路線を走行する車両の左右輪にそれぞれ装着することを特徴とする。
【００３６】
次に、請求項５に記載の空気入りタイヤの装着方法の作用効果について説明する。
【００３７】
本発明の空気入りタイヤは、左側通行の路線で使用する場合に効果があるように設定したものである。
【００３８】
本発明の空気入りタイヤによれば、左側通行の路線で使用する場合において、横力が入力する側のリブの接地圧の上昇を抑制でき、偏摩耗を軽減できる。
【００３９】
請求項６に記載の空気入りタイヤの装着方法では、タイヤ周方向に延びる複数の周方向溝によって複数のリブが形成された空気入りタイヤであって、前記リブの内、ショルダーリブを除くその他のリブの進行方向右側側壁とトレッド表面との成す角度をθＲとし、進行方向左側側壁とトレッド表面との成す角度をθＬとした場合、θＲ＜θＬ＜１９０°−θＲ………（Ｃ）を満足し、かつ、前記リブの内、進行方向右側のショルダーリブの内側側壁とトレッド表面とが成す角度をθＳＲとし、進行方向左側のショルダーリブの内側側壁とトレッド表面とが成す角度をθＳＬとした場合、θＳＬ＜θＳＲ＜１００°………（Ｄ）を満足する空気入りタイヤを、左側路線を走行する車両の左右輪にそれぞれ装着することを特徴とする。
【００４０】
次に、請求項６に記載の空気入りタイヤの装着方法の作用効果について説明する。
【００４１】
上記構成とすることにより、本発明の空気入りタイヤを左側通行の路線で使用すると、より確実に横力が入る側のエッヂ摩耗を軽減することができる。
【００４８】
【発明の実施の形態】
以下、添付図面を参照して、本発明の第１実施形態に係る重荷重用空気入りタイヤについて説明する。
【００４９】
図１（Ａ）、（Ｂ）に示すように、本実施形態の重荷重用空気入りタイヤ１０（以下、単に「タイヤ１０」と略称する。）は、右側通行の路線で使用するタイヤである。
【００５０】
タイヤ１０は、トレッドゴム１２で構成されたトレッド部１４を有している。トレッド部１４には、タイヤ周方向に４本の周方向溝１６が形成されている。
【００５１】
この周方向溝１６により、タイヤ幅方向の左右両側に位置する左右２つのショルダーリブ１８Ｌ、１８Ｒと、タイヤ赤道線ＣＬ近傍に位置する１つのセンターリブ２０と、ショルダーリブ１８Ｌ、１８Ｒとセンターリブ ２０との間に位置する左右２つのセカンドリブ２２Ｌ、２２Ｒと、が構成されている。
【００５２】
なお、タイヤ１０の内部構造は、図示しないが、従来の空気入りタイヤの内部構造と同様に、左右１対のビードコアと、このビードコアにトロイド状に跨るカーカスと、カーカスのタイヤ径方向外側に位置するベルト等が設けられている。
【００５３】
また、本実施形態では周方向溝１６のみが形成されたタイヤ１０を説明したが、タイヤ幅方向に延びるラグ溝が形成されていてもよい。
【００５４】
ここで、本発明の特徴であるタイヤ１０のトレッド部１４の構成について詳細に説明する。
【００５５】
図１（Ｂ）に示すように、セカンドリブ２２Ｌ、２２Ｒの進行方向右側側壁２４Ｌ、２４Ｒ及びセンターリブ２０の進行方向右側側壁２６とトレッド表面Ｔとの成す角度をθＲとし、セカンドリブ２２Ｌ、２２Ｒの進行方向左側側壁２８Ｌ、２８Ｒ及びセンターリブ２０の進行方向左側側壁３０とトレッド表面Ｔとの成す角度をθＬとした場合、
θＬ＜θＲ＜１９０°−θＬ ………（１）
を満足するように設定されている。
【００５６】
また、図１（Ｂ）に示すように、進行方向右側のショルダーリブ１８Ｒの内側側壁３２とトレッド表面Ｔとが成す角度をθＳＲとし、進行方向左側のショルダーリブ１８Ｌの内側側壁３４とトレッド表面Ｔとが成す角度をθＳＬとした場合、
θＳＲ＜θＳＬ＜１００° ………（２）
を満足するように設定されている。
【００５７】
このように、本発明のタイヤ１０は、回転方向が指定されたタイヤ赤道線ＣＬに対して非対称なトレッドパターンを備えている。
【００５８】
次に、本実施形態のタイヤ１０の作用及び効果について説明する。
【００５９】
本発明のタイヤ１０を車両の前輪に装着し右側通行の路線で使用すると、セカンドリブ２２Ｌ、２２Ｒの進行方向右側側壁２４Ｌ、２４Ｒ及びセンターリブ２０の進行方向右側側壁２６とトレッド表面Ｔとの成す角度をθＲとし、セカンドリブ２２Ｌ、２２Ｒの進行方向左側側壁２８Ｌ、２８Ｒ及びセンターリブ２０の進行方向左側側壁３０とトレッド表面Ｔとの成す角度をθＬとした場合、上記（１）式を満足することにより、横力の入り側エッヂの倒れ込みと横力出側の浮き上がりを抑制でき、入り側エッヂの接地圧の上昇を抑制することができる。この結果、横力が入る側のエッヂの偏摩耗を軽減できる。
【００６０】
逆に、θＲ≧１９０°−θＬとすると、セカンドリブ２２Ｌ、２２Ｒ及びセンターリブ２０の断面積が減少し、リブ全体のせん断＋曲げ剛性が低下してしまうので、却ってセカンドリブ２２Ｌ、２２Ｒ及びセンターリブ２０の倒れ込み変形が大きくなることもあり好ましくない。
【００６１】
また、進行方向右側のショルダーリブ１８Ｒ（右側ショルダーリブ）の内側側壁３２とトレッド表面Ｔとが成す角度をθＳＲとし、進行方向左側のショルダーリブ１８Ｌの内側側壁３４とトレッド表面Ｔとが成す角度をθＳＬとした場合、上記（２）式を満足することにより、横力が入力する右側ショルダーリブ１８Ｒの断面積及び曲げ剛性を大きくでき、右側ショルダーリブ１８Ｒの倒れ込み変形を防止できる。このため、横力が入力する側のショルダーリブ１８Ｒの接地圧の上昇と横力の出側エッヂの浮き上がりを抑制でき、偏摩耗を軽減できる。
【００６２】
逆に、θＳＲ、θＳＬが共に１００°以上になると、左右のショルダーリブ１８Ｌ、１８Ｒの断面積が減少し、ショルダーリブ１８Ｌ、１８Ｒ全体のせん断＋曲げ剛性が低下してしまうので、却ってショルダーリブ１８Ｌ、１８Ｒの倒れ込み変形が大きくなることもあり好ましくない。
【００６３】
本発明の第２実施形態に係る重荷重用空気入りタイヤについて説明する。
【００６４】
なお、第１実施形態のタイヤ１０と同様の構成については説明を省略する。
【００６５】
本実施形態の重荷重用空気入りタイヤ５０（以下、単に「タイヤ５０」と略称する。）は、左側通行の路線で使用するタイヤである。
【００６６】
本実施形態のタイヤ５０では、図２（Ａ）、（Ｂ）に示すように、セカンドリブ５２Ｌ、５２Ｒの進行方向右側側壁５４Ｌ、５４Ｒ及びセンターリブ５６の進行方向右側側壁５８とトレッド表面Ｔとの成す角度をθＲとし、セカンドリブ５２Ｌ、５２Ｒの進行方向左側側壁６０Ｌ、６０Ｒ及びセンターリブ５６の進行方向左側側壁６２とトレッド表面Ｔとの成す角度をθＬとした場合、
θＲ＜θＬ＜１９０°−θＲ………（３）
を満足するように設定されている。
【００６７】
また、図２（Ｂ）に示すように、進行方向右側のショルダーリブ６４Ｒの内側側壁とトレッド表面６６とが成す角度をθＳＲとし、進行方向左側のショルダーリブ６４Ｌの内側側壁６８とトレッド表面Ｔとが成す角度をθＳＬとした場合、
θＳＬ＜θＳＲ＜１００°………（４）
を満足するように設定されている。
【００６８】
本発明のタイヤ５０を車両の前輪に装着し左側通行の路線で使用すると、第１実施形のタイヤ１０と同様に、横力が入る側のエッヂ摩耗を軽減することができる。
（試験例）
本発明の空気入りタイヤについて摩耗試験を行った。摩耗試験は、タイヤサイズ１１Ｒ２２．５の試験タイヤを７．２×２２．５のリムに内圧８３０ＫＰａで組み付け、実車に装着して行った。
【００６９】
ここで、試験条件として、車輌：フロント１軸車、ドライブ２軸車、タイヤの装着位置：フロント輪、前輪荷重：２８．０１ＫＮ、積車、速度：０〜８０Ｋｍ／ｈ、走行距離：５００００Ｋｍ、走行路線：高速道主体の下で行った。
【００７０】
また、試験対象のタイヤは、実施例１、実施例２、実施例３、比較例１、比較例２、比較例３、比較例４、従来例の各タイヤである。
【００７１】
図３に示すように、実施例１のタイヤでは、左右のショルダーリブ１８Ｌ、１８Ｒのリブ幅ＷＳ＝３０ｍｍ、左右のセカンドリブ２２Ｌ、２２Ｒ及びセンターリブ２０のリブ幅Ｗ＝２５ｍｍ、各リブ２２Ｌ、２２Ｒ、２０の高さを１５ｍｍに設定した。また、セカンドリブ２２Ｌ、２２Ｒの進行方向右側側壁２４Ｌ、２４Ｒ及びセンターリブ２０の進行方向右側側壁２６とトレッド表面Ｔとの成す角度θＲ＝９０°、セカンドリブ２２Ｌ、２２Ｒの進行方向左側側壁２８Ｌ、２８Ｒ及びセンターリブ２０の進行方向左側側壁３０とトレッド表面Ｔとの成す角度θＬ＝７５°に設定した。さらに、進行方向右側のショルダーリブ１８Ｒの内側側壁３２とトレッド表面Ｔとが成す角度θＳＲ＝７５°、進行方向左側のショルダーリブ１８Ｌの内側側壁３４とトレッド表面Ｔとが成す角度θＳＲ＝９０°に設定した。本タイヤを車両の前輪に装着し、右側通行の路線を走行して試験を行った。
【００７２】
図４に示すように、実施例２のタイヤでは、ショルダーリブ６４Ｌ、６４Ｒ、セカンドリブ５２Ｌ、５２Ｒ及びセンターリブ５６の寸法は、実施例１のタイヤと同じであるが、θＲ＝７５°、θＬ＝９０°、θＳＲ＝９０°、θＳＬ＝７５°に設定した。本タイヤを車両の前輪に装着し、左側通行の路線を走行して試験を行った。
【００７３】
図５に示すように、実施例３のタイヤでは、θＲ＝θＬ＝８０°に設定し、その他は実施例１のタイヤと同様に設定した。本タイヤを車両の前輪に装着し、右側通行の路線を走行して試験を行った。
【００７４】
図６に示すように、比較例１のタイヤでは、θＲ＝１１０°、θＬ＝９０°に設定し、その他は実施例１のタイヤと同様に設定した。本タイヤを車両の前輪に装着し、右側通行の路線を走行して試験を行った。
【００７５】
図７に示すように、比較例２のタイヤでは、θＳＲ＝９０°、θＳＬ＝１１５°に設定し、その他は実施例１のタイヤと同様に設定した。本タイヤを車両の前輪に装着し、右側通行の路線を走行して試験を行った。
【００７６】
図３に示すように、比較例３のタイヤでは、実施例１のタイヤと同様の設定にし、本タイヤを車両の前輪に装着し、左側通行の路線を走行して試験を行った。
【００７７】
図８に示すように、比較例４のタイヤでは、実施例１のタイヤを周方向溝の傾斜が車両の中心を向くように車両に装着して、右側通行の路線を走行して試験を行った。
【００７８】
図９に示すように、従来例のタイヤでは、θＲ＝θＬ＝８０°、θＳＲ＝θＳＬ＝８０°に設定した。本タイヤを車両の前輪に装着し、右側通行の路線を走行して試験を行った。
【００７９】
摩耗試験の結果は、以下の表１に示すようになった。
【００８０】
比較評価では、各リブ内の幅方向の摩耗量差（横力入り側エッヂと出側エッヂとの摩耗量差）を左右輪で平均し、従来例のタイヤを１００として指数表示した。したがって、表１中の数値が小さいほど、リブ内の偏摩耗量が小さく、良好であることを意味している。
【００８１】
【表１】
【００８２】
上記表１に示すように、ショルダーリブに関しては、実施例１乃至３、比較例１のタイヤで従来のタイヤよりも偏摩耗量が少なくなった。
【００８３】
また、セカンドリブ及びセンターリブに関しては、実施例１及び２、比較例２のタイヤで従来のタイヤよりも偏摩耗量が少なくなった。
【００８４】
【発明の効果】
本発明の空気入りタイヤの装着方法によれば、直進を主体とした走行条件下での偏摩耗性能を向上することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】（Ａ）は本発明の第１実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドパターンを示した図であり、（Ｂ）はそのタイヤ幅方向断面図である。
【図２】（Ａ）は本発明の第２実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドパターンを示した図であり、（Ｂ）はそのタイヤ幅方向断面図である。
【図３】実施例１のタイヤのタイヤ幅方向断面図である。
【図４】実施例２のタイヤのタイヤ幅方向断面図である。
【図５】実施例３のタイヤのタイヤ幅方向断面図である。
【図６】比較例１のタイヤのタイヤ幅方向断面図である。
【図７】比較例２のタイヤのタイヤ幅方向断面図である。
【図８】比較例４のタイヤのタイヤ幅方向断面図である。
【図９】従来例のタイヤのタイヤ幅方向断面図である。
【図１０】従来技術の空気入りタイヤのタイヤ幅方向断面図である。
【符号の説明】
１０、５０ 重荷重用空気入りタイヤ
１６ 周方向溝
１８Ｌ、１８Ｒ ショルダーリブ（リブ）
２０ センターリブ（リブ）
２２Ｌ、２２Ｒ セカンドリブ（リブ）
５６ センターリブ（リブ）
５２Ｌ、５２Ｒ セカンドリブ（リブ）
６４Ｌ、６４Ｒ ショルダーリブ（リブ）
【発明の属する技術分野】
本発明は、偏摩耗性能を向上できる空気入りタイヤの装着方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来のタイヤでは、偏摩耗性能を向上させようとしてトレッドゴムを変えると、ウエット性能の低下や転がり抵抗の増大を招く等の欠点を有することが多かった。
【０００３】
また、リブ角度を中心に向かって赤道線に対して左右対称に傾ける手法も用いられてきたが、市街地や山間部のように、進行方向右側、左側からほぼ均等に横方向の力が作用する場合には有効であるが、高速道路のように直進主体で大きな横方向の力が作用しない場合には、接地面全体として大きな偏摩耗改良効果を生み出すことはできなかった。また、横力が車両に対して常に一方向（片側）から作用するような場合には、接地面の片側半分では効果があるが、逆側半分では悪化してしまう問題があった。
【０００４】
また、図１０に示すように、一様にタイヤ１００のリブ溝１０２を傾ける方法（特開平３−２９５７０６号公報）あるが、これは装着外側からの転舵時の大きな横力を想定したものであり、車両装着時に左右輪で進行方向に対して互いに逆向きに傾くため、路面の傾斜等による微小な横力が車両に対して一方向（片側）から作用するような場合には十分に効果を発揮できなかったり、片側輪では効果を発揮できても、もう一方の車輪では悪化してしまう問題があった。
【０００５】
更にリブ角度を傾ける際に、横方向の力が作用する側のリブ側壁がトレッド表面と成す角度を大きく設定しすぎて、トレッドの剛性が著しく低下して操縦安定性が悪化するという問題が見られた。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
そこで、本発明は、上記事実を考慮し、トレッド表面とリブの側壁との成す角度を所定の関係にすることにより、直進を主体とした走行条件下での偏摩耗性能を向上することができる空気入りタイヤの装着方法を提供することを課題とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載の空気入りタイヤの装着方法では、タイヤ周方向に延びる複数の周方向溝によって複数のリブが形成された空気入りタイヤであって、前記リブの内、ショルダーリブを除くその他のリブの進行方向右側側壁とトレッド表面との成す角度をθＲとし、進行方向左側側壁とトレッド表面との成す角度をθＬとした場合、θＬ＜θＲ＜１９０°−θＬ………（Ａ）を満足する空気入りタイヤを、右側路線を走行する車両の左右輪にそれぞれ装着することを特徴とする。
【０００８】
次に、請求項１に記載の空気入りタイヤの装着方法の作用効果について説明する。
【０００９】
発明者らが各市場での偏摩耗形態を観察した結果、高速道路の様に直進主体の路線では、タイヤ（特に操舵輪の場合）の偏摩耗は、車両の設定（アライメント）と路面の傾斜（カント）に支配されることがわかった。
【００１０】
特に、カントについては、左側通行の場合には左下がりに、右側通行の場合には右下がりに傾斜しているのが一般的である。車線が複数ある場合には、追い越し車線が逆向きの傾斜になる場合もあるが、重荷重用タイヤを用いる車両の多くは、走行車線（左側通行の場合には１番左側、右側通行の場合には一番右側）での走行が主であるので、この状態を想定した入力を考えるのが最も効果的である。
【００１１】
傾斜した路面上を車両が走行すると、車両に作用する重力が車両の鉛直線からずれるため、見かけ上車両には傾斜下向きの横力が作用することになる。車両が直進するためには、車両に作用するこの傾斜下向きの横力に抗して、傾斜上向きの横力をタイヤに発生させる必要がある。そのため、運転者は半ば無意識のうちに少しだけ傾斜上向きに転舵した状態で走行しているのである。従って、タイヤには直進しているにも拘わらず、傾斜上向きの横力が常に作用しているのである。したがって、タイヤの接地面内の各リブには、左側通行の場合には進行方向に対して右向きに、右側通行の場合には進行方向に対して左向きに横力が作用するので、リブ内にはせん断力の幅方向不均一が生じる。通常は横力が入る側、即ち左側通行の場合には直進方向に対して左側エッヂの摩耗がリブ内で最も多くなり、リブ内テーパー摩耗やリバーウエアの核となる。また、右側通行の場合は、これと逆になる。
【００１２】
このように横力が入る側のエッヂの摩耗が多くなる原因は、横力による接地圧の上昇である。通常重荷重用タイヤのリブは、リブ高さ（溝深さ）に対してせいぜい２〜３倍程度のリブ幅しかないため、リブの幅方向せん断＋曲げ剛性は小さく、曲げ変形し易い。そのため横力が作用すると、横力の出側が浮き上がってしまい出側の接地圧が低下してしまうため、その分横力の入り側の接地圧が上昇してしまう。
【００１３】
横力の入り側での接地圧の上昇を抑制するためには、曲げ変形に伴なうリブエッヂの浮き上がりや倒れ込みを抑制することが最も効果的である。
【００１４】
そこで、本発明では、複数のリブの内、ショルダーリブを除くその他のリブの進行方向右側側壁とトレッド表面との成す角度をθＲとし、進行方向左側側壁とトレッド表面との成す角度をθＬとした場合、θＬ＜θＲを満足することにより、横力の入り側エッヂの倒れ込みと横力出側の浮き上がりを抑制でき、入り側エッヂの接地圧の上昇を抑制することができる。この結果、横力が入る側のエッヂの偏摩耗を軽減できる。なお、本発明の空気入りタイヤは、右側通行の路線で使用する場合に効果がある。
【００１５】
ここで、本発明では、右側通行の場合は右側からの、左側通行の場合は左側からの路面全体、若しくはリブ内のテーパー摩耗や、リバーウエア、エッヂウエア等の幅方向不均一摩耗全般に効果的である。
【００１６】
一方、θＲ≧１９０°−θＬとすると、リブの断面積が減少し、リブ全体のせん断＋曲げ剛性が低下してしまうので、却ってリブの倒れ込み変形が大きくなることもあり好ましくない。
【００１７】
したがって、（Ａ）式のように、θＬ＜θＲ＜１９０°−θＬを満足することが必要である。
【００１８】
なお、右側通行する車両に用いる本発明の空気入りタイヤでは、通常横力入り側のリブ、すなわち右側ショルダーリブ、右側セカンドリブ、センターリブの偏摩耗が顕著であるので、少なくとも右側セカンドリブ及びセンターリブの２つのリブの形状を上式（Ａ）を満足するように設定することが好ましい。
【００１９】
請求項２に記載の空気入りタイヤの装着方法では、タイヤ周方向に延びる複数の周方向溝によって複数のリブが形成された空気入りタイヤであって、前記リブの内、進行方向右側のショルダーリブの内側側壁とトレッド表面とが成す角度をθＳＲとし、進行方向左側のショルダーリブの内側側壁とトレッド表面とが成す角度をθＳＬとした場合、θＳＲ＜θＳＬ＜１００°………（Ｂ）を満足する空気入りタイヤを、右側路線を走行する車両の左右輪にそれぞれ装着することを特徴とする。
【００２０】
次に、請求項２に記載の空気入りタイヤの装着方法の作用効果について説明する。
【００２１】
進行方向右側のショルダーリブの内側側壁とトレッド表面とが成す角度をθＳＲとし、進行方向左側のショルダーリブの内側側壁とトレッド表面とが成す角度をθＳＬとした場合、θＳＲ＜θＳＬを満足することが好ましい。
【００２２】
本発明の空気入りタイヤは右側通行の路線で使用する空気入りタイヤなので、θＳＲ＜θＳＬを満足することにより、横力が入力する右側ショルダーリブの断面積及び曲げ剛性を大きくでき、右側ショルダーリブの倒れ込み変形を防止できる。このため、横力が入力する側のリブの接地圧の上昇と、横力の出側エッヂの浮き上がりを抑制でき、偏摩耗を軽減できる。
【００２３】
なお、本発明の空気入りタイヤでも、右側通行の路線に使用する場合に効果がある。
【００２４】
一方、θＳＲ、θＳＬが共に１００°以上になると、ショルダーリブの断面積が減少し、ショルダーリブ全体のせん断＋曲げ剛性が低下してしまうので、却ってショルダーリブの倒れ込み変形が大きくなることもあり好ましくない。したがって、θＳＲ＜θＳＬ＜１００°を満足することが必要である。
【００２５】
請求項３に記載の空気入りタイヤの装着方法では、タイヤ周方向に延びる複数の周方向溝によって複数のリブが形成された空気入りタイヤであって、前記リブの内、ショルダーリブを除くその他のリブの進行方向右側側壁とトレッド表面との成す角度をθＲとし、進行方向左側側壁とトレッド表面との成す角度をθＬとした場合、θＬ＜θＲ＜１９０°−θＬ………（Ａ）を満足し、かつ、前記リブの内、進行方向右側のショルダーリブの内側側壁とトレッド表面とが成す角度をθＳＲとし、進行方向左側のショルダーリブの内側側壁とトレッド表面とが成す角度をθＳＬとした場合、θＳＲ＜θＳＬ＜１００°………（Ｂ）を満足する空気入りタイヤを、右側路線を走行する車両の左右輪にそれぞれ装着することを特徴とする。
【００２６】
次に、請求項３に記載の空気入りタイヤの装着方法の作用効果について説明する。
【００２７】
本発明の空気入りタイヤでは、ショルダーリブを除くその他のリブの進行方向右側側壁とトレッド表面との成す角度をθＲとし、進行方向左側側壁とトレッド表面との成す角度をθＬとした場合、θＬ＜θＲ＜１９０°−θＬ………（Ａ）を満足し、かつ、進行方向右側のショルダーリブの内側側壁とトレッド表面とが成す角度をθＳＲとし、進行方向左側のショルダーリブの内側側壁とトレッド表面とが成す角度をθＳＬとした場合、θＳＲ＜θＳＬ＜１００°………（Ｂ）を満足するようにしたものである。
【００２８】
上記構成とすることにより、本発明の空気入りタイヤを右側通行の路線で使用すると、より確実に横力が入る側のエッヂ摩耗を軽減することができる。
【００２９】
請求項４に記載の空気入りタイヤの装着方法では、タイヤ周方向に延びる複数の周方向溝によって複数のリブが形成された空気入りタイヤであって、前記リブの内、ショルダーリブを除くその他のリブの進行方向右側側壁とトレッド表面との成す角度をθＲとし、進行方向左側側壁とトレッド表面との成す角度をθＬとした場合、θＲ＜θＬ＜１９０°−θＲ………（Ｃ）を満足する空気入りタイヤを、左側路線を走行する車両の左右輪にそれぞれ装着することを特徴とする。
【００３０】
次に、請求項４に記載の空気入りタイヤの装着方法の作用効果について説明する。
【００３１】
請求項１乃至３に記載した空気入りタイヤは、右側通行の路線で使用する場合に効果があるタイヤである。
【００３２】
本発明の空気入りタイヤは、左側通行の路線で使用する場合に効果があるタイヤである。左側通行の路線で使用する場合では、右側通行の路線と路面カントの向きが逆となり、それに伴なう横力の向きも左側から作用するため、右側通行の路線で使用する場合とは設定を逆にする必要がある。
【００３３】
すなわち、リブの内、ショルダーリブを除くその他のリブの進行方向右側側壁とトレッド表面との成す角度をθＲとし、進行方向左側側壁とトレッド表面との成す角度をθＬとした場合、θＲ＜θＬ＜１９０°−θＲ………（Ｃ）を満足することが必要となる。
【００３４】
本発明の空気入りタイヤによれば、左側通行の路線で使用する場合において、横力が入る側のエッヂの偏摩耗を軽減することができる。
【００３５】
請求項５に記載の空気入りタイヤの装着方法では、タイヤ周方向に延びる複数の周方向溝によって複数のリブが形成された空気入りタイヤであって、前記リブの内、進行方向右側のショルダーリブの内側側壁とトレッド表面とが成す角度をθＳＲとし、進行方向左側のショルダーリブの内側側壁とトレッド表面とが成す角度をθＳＬとした場合、θＳＬ＜θＳＲ＜１００°………（Ｄ）を満足する空気入りタイヤを、左側路線を走行する車両の左右輪にそれぞれ装着することを特徴とする。
【００３６】
次に、請求項５に記載の空気入りタイヤの装着方法の作用効果について説明する。
【００３７】
本発明の空気入りタイヤは、左側通行の路線で使用する場合に効果があるように設定したものである。
【００３８】
本発明の空気入りタイヤによれば、左側通行の路線で使用する場合において、横力が入力する側のリブの接地圧の上昇を抑制でき、偏摩耗を軽減できる。
【００３９】
請求項６に記載の空気入りタイヤの装着方法では、タイヤ周方向に延びる複数の周方向溝によって複数のリブが形成された空気入りタイヤであって、前記リブの内、ショルダーリブを除くその他のリブの進行方向右側側壁とトレッド表面との成す角度をθＲとし、進行方向左側側壁とトレッド表面との成す角度をθＬとした場合、θＲ＜θＬ＜１９０°−θＲ………（Ｃ）を満足し、かつ、前記リブの内、進行方向右側のショルダーリブの内側側壁とトレッド表面とが成す角度をθＳＲとし、進行方向左側のショルダーリブの内側側壁とトレッド表面とが成す角度をθＳＬとした場合、θＳＬ＜θＳＲ＜１００°………（Ｄ）を満足する空気入りタイヤを、左側路線を走行する車両の左右輪にそれぞれ装着することを特徴とする。
【００４０】
次に、請求項６に記載の空気入りタイヤの装着方法の作用効果について説明する。
【００４１】
上記構成とすることにより、本発明の空気入りタイヤを左側通行の路線で使用すると、より確実に横力が入る側のエッヂ摩耗を軽減することができる。
【００４８】
【発明の実施の形態】
以下、添付図面を参照して、本発明の第１実施形態に係る重荷重用空気入りタイヤについて説明する。
【００４９】
図１（Ａ）、（Ｂ）に示すように、本実施形態の重荷重用空気入りタイヤ１０（以下、単に「タイヤ１０」と略称する。）は、右側通行の路線で使用するタイヤである。
【００５０】
タイヤ１０は、トレッドゴム１２で構成されたトレッド部１４を有している。トレッド部１４には、タイヤ周方向に４本の周方向溝１６が形成されている。
【００５１】
この周方向溝１６により、タイヤ幅方向の左右両側に位置する左右２つのショルダーリブ１８Ｌ、１８Ｒと、タイヤ赤道線ＣＬ近傍に位置する１つのセンターリブ２０と、ショルダーリブ１８Ｌ、１８Ｒとセンターリブ ２０との間に位置する左右２つのセカンドリブ２２Ｌ、２２Ｒと、が構成されている。
【００５２】
なお、タイヤ１０の内部構造は、図示しないが、従来の空気入りタイヤの内部構造と同様に、左右１対のビードコアと、このビードコアにトロイド状に跨るカーカスと、カーカスのタイヤ径方向外側に位置するベルト等が設けられている。
【００５３】
また、本実施形態では周方向溝１６のみが形成されたタイヤ１０を説明したが、タイヤ幅方向に延びるラグ溝が形成されていてもよい。
【００５４】
ここで、本発明の特徴であるタイヤ１０のトレッド部１４の構成について詳細に説明する。
【００５５】
図１（Ｂ）に示すように、セカンドリブ２２Ｌ、２２Ｒの進行方向右側側壁２４Ｌ、２４Ｒ及びセンターリブ２０の進行方向右側側壁２６とトレッド表面Ｔとの成す角度をθＲとし、セカンドリブ２２Ｌ、２２Ｒの進行方向左側側壁２８Ｌ、２８Ｒ及びセンターリブ２０の進行方向左側側壁３０とトレッド表面Ｔとの成す角度をθＬとした場合、
θＬ＜θＲ＜１９０°−θＬ ………（１）
を満足するように設定されている。
【００５６】
また、図１（Ｂ）に示すように、進行方向右側のショルダーリブ１８Ｒの内側側壁３２とトレッド表面Ｔとが成す角度をθＳＲとし、進行方向左側のショルダーリブ１８Ｌの内側側壁３４とトレッド表面Ｔとが成す角度をθＳＬとした場合、
θＳＲ＜θＳＬ＜１００° ………（２）
を満足するように設定されている。
【００５７】
このように、本発明のタイヤ１０は、回転方向が指定されたタイヤ赤道線ＣＬに対して非対称なトレッドパターンを備えている。
【００５８】
次に、本実施形態のタイヤ１０の作用及び効果について説明する。
【００５９】
本発明のタイヤ１０を車両の前輪に装着し右側通行の路線で使用すると、セカンドリブ２２Ｌ、２２Ｒの進行方向右側側壁２４Ｌ、２４Ｒ及びセンターリブ２０の進行方向右側側壁２６とトレッド表面Ｔとの成す角度をθＲとし、セカンドリブ２２Ｌ、２２Ｒの進行方向左側側壁２８Ｌ、２８Ｒ及びセンターリブ２０の進行方向左側側壁３０とトレッド表面Ｔとの成す角度をθＬとした場合、上記（１）式を満足することにより、横力の入り側エッヂの倒れ込みと横力出側の浮き上がりを抑制でき、入り側エッヂの接地圧の上昇を抑制することができる。この結果、横力が入る側のエッヂの偏摩耗を軽減できる。
【００６０】
逆に、θＲ≧１９０°−θＬとすると、セカンドリブ２２Ｌ、２２Ｒ及びセンターリブ２０の断面積が減少し、リブ全体のせん断＋曲げ剛性が低下してしまうので、却ってセカンドリブ２２Ｌ、２２Ｒ及びセンターリブ２０の倒れ込み変形が大きくなることもあり好ましくない。
【００６１】
また、進行方向右側のショルダーリブ１８Ｒ（右側ショルダーリブ）の内側側壁３２とトレッド表面Ｔとが成す角度をθＳＲとし、進行方向左側のショルダーリブ１８Ｌの内側側壁３４とトレッド表面Ｔとが成す角度をθＳＬとした場合、上記（２）式を満足することにより、横力が入力する右側ショルダーリブ１８Ｒの断面積及び曲げ剛性を大きくでき、右側ショルダーリブ１８Ｒの倒れ込み変形を防止できる。このため、横力が入力する側のショルダーリブ１８Ｒの接地圧の上昇と横力の出側エッヂの浮き上がりを抑制でき、偏摩耗を軽減できる。
【００６２】
逆に、θＳＲ、θＳＬが共に１００°以上になると、左右のショルダーリブ１８Ｌ、１８Ｒの断面積が減少し、ショルダーリブ１８Ｌ、１８Ｒ全体のせん断＋曲げ剛性が低下してしまうので、却ってショルダーリブ１８Ｌ、１８Ｒの倒れ込み変形が大きくなることもあり好ましくない。
【００６３】
本発明の第２実施形態に係る重荷重用空気入りタイヤについて説明する。
【００６４】
なお、第１実施形態のタイヤ１０と同様の構成については説明を省略する。
【００６５】
本実施形態の重荷重用空気入りタイヤ５０（以下、単に「タイヤ５０」と略称する。）は、左側通行の路線で使用するタイヤである。
【００６６】
本実施形態のタイヤ５０では、図２（Ａ）、（Ｂ）に示すように、セカンドリブ５２Ｌ、５２Ｒの進行方向右側側壁５４Ｌ、５４Ｒ及びセンターリブ５６の進行方向右側側壁５８とトレッド表面Ｔとの成す角度をθＲとし、セカンドリブ５２Ｌ、５２Ｒの進行方向左側側壁６０Ｌ、６０Ｒ及びセンターリブ５６の進行方向左側側壁６２とトレッド表面Ｔとの成す角度をθＬとした場合、
θＲ＜θＬ＜１９０°−θＲ………（３）
を満足するように設定されている。
【００６７】
また、図２（Ｂ）に示すように、進行方向右側のショルダーリブ６４Ｒの内側側壁とトレッド表面６６とが成す角度をθＳＲとし、進行方向左側のショルダーリブ６４Ｌの内側側壁６８とトレッド表面Ｔとが成す角度をθＳＬとした場合、
θＳＬ＜θＳＲ＜１００°………（４）
を満足するように設定されている。
【００６８】
本発明のタイヤ５０を車両の前輪に装着し左側通行の路線で使用すると、第１実施形のタイヤ１０と同様に、横力が入る側のエッヂ摩耗を軽減することができる。
（試験例）
本発明の空気入りタイヤについて摩耗試験を行った。摩耗試験は、タイヤサイズ１１Ｒ２２．５の試験タイヤを７．２×２２．５のリムに内圧８３０ＫＰａで組み付け、実車に装着して行った。
【００６９】
ここで、試験条件として、車輌：フロント１軸車、ドライブ２軸車、タイヤの装着位置：フロント輪、前輪荷重：２８．０１ＫＮ、積車、速度：０〜８０Ｋｍ／ｈ、走行距離：５００００Ｋｍ、走行路線：高速道主体の下で行った。
【００７０】
また、試験対象のタイヤは、実施例１、実施例２、実施例３、比較例１、比較例２、比較例３、比較例４、従来例の各タイヤである。
【００７１】
図３に示すように、実施例１のタイヤでは、左右のショルダーリブ１８Ｌ、１８Ｒのリブ幅ＷＳ＝３０ｍｍ、左右のセカンドリブ２２Ｌ、２２Ｒ及びセンターリブ２０のリブ幅Ｗ＝２５ｍｍ、各リブ２２Ｌ、２２Ｒ、２０の高さを１５ｍｍに設定した。また、セカンドリブ２２Ｌ、２２Ｒの進行方向右側側壁２４Ｌ、２４Ｒ及びセンターリブ２０の進行方向右側側壁２６とトレッド表面Ｔとの成す角度θＲ＝９０°、セカンドリブ２２Ｌ、２２Ｒの進行方向左側側壁２８Ｌ、２８Ｒ及びセンターリブ２０の進行方向左側側壁３０とトレッド表面Ｔとの成す角度θＬ＝７５°に設定した。さらに、進行方向右側のショルダーリブ１８Ｒの内側側壁３２とトレッド表面Ｔとが成す角度θＳＲ＝７５°、進行方向左側のショルダーリブ１８Ｌの内側側壁３４とトレッド表面Ｔとが成す角度θＳＲ＝９０°に設定した。本タイヤを車両の前輪に装着し、右側通行の路線を走行して試験を行った。
【００７２】
図４に示すように、実施例２のタイヤでは、ショルダーリブ６４Ｌ、６４Ｒ、セカンドリブ５２Ｌ、５２Ｒ及びセンターリブ５６の寸法は、実施例１のタイヤと同じであるが、θＲ＝７５°、θＬ＝９０°、θＳＲ＝９０°、θＳＬ＝７５°に設定した。本タイヤを車両の前輪に装着し、左側通行の路線を走行して試験を行った。
【００７３】
図５に示すように、実施例３のタイヤでは、θＲ＝θＬ＝８０°に設定し、その他は実施例１のタイヤと同様に設定した。本タイヤを車両の前輪に装着し、右側通行の路線を走行して試験を行った。
【００７４】
図６に示すように、比較例１のタイヤでは、θＲ＝１１０°、θＬ＝９０°に設定し、その他は実施例１のタイヤと同様に設定した。本タイヤを車両の前輪に装着し、右側通行の路線を走行して試験を行った。
【００７５】
図７に示すように、比較例２のタイヤでは、θＳＲ＝９０°、θＳＬ＝１１５°に設定し、その他は実施例１のタイヤと同様に設定した。本タイヤを車両の前輪に装着し、右側通行の路線を走行して試験を行った。
【００７６】
図３に示すように、比較例３のタイヤでは、実施例１のタイヤと同様の設定にし、本タイヤを車両の前輪に装着し、左側通行の路線を走行して試験を行った。
【００７７】
図８に示すように、比較例４のタイヤでは、実施例１のタイヤを周方向溝の傾斜が車両の中心を向くように車両に装着して、右側通行の路線を走行して試験を行った。
【００７８】
図９に示すように、従来例のタイヤでは、θＲ＝θＬ＝８０°、θＳＲ＝θＳＬ＝８０°に設定した。本タイヤを車両の前輪に装着し、右側通行の路線を走行して試験を行った。
【００７９】
摩耗試験の結果は、以下の表１に示すようになった。
【００８０】
比較評価では、各リブ内の幅方向の摩耗量差（横力入り側エッヂと出側エッヂとの摩耗量差）を左右輪で平均し、従来例のタイヤを１００として指数表示した。したがって、表１中の数値が小さいほど、リブ内の偏摩耗量が小さく、良好であることを意味している。
【００８１】
【表１】
上記表１に示すように、ショルダーリブに関しては、実施例１乃至３、比較例１のタイヤで従来のタイヤよりも偏摩耗量が少なくなった。
【００８３】
また、セカンドリブ及びセンターリブに関しては、実施例１及び２、比較例２のタイヤで従来のタイヤよりも偏摩耗量が少なくなった。
【００８４】
【発明の効果】
本発明の空気入りタイヤの装着方法によれば、直進を主体とした走行条件下での偏摩耗性能を向上することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】（Ａ）は本発明の第１実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドパターンを示した図であり、（Ｂ）はそのタイヤ幅方向断面図である。
【図２】（Ａ）は本発明の第２実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドパターンを示した図であり、（Ｂ）はそのタイヤ幅方向断面図である。
【図３】実施例１のタイヤのタイヤ幅方向断面図である。
【図４】実施例２のタイヤのタイヤ幅方向断面図である。
【図５】実施例３のタイヤのタイヤ幅方向断面図である。
【図６】比較例１のタイヤのタイヤ幅方向断面図である。
【図７】比較例２のタイヤのタイヤ幅方向断面図である。
【図８】比較例４のタイヤのタイヤ幅方向断面図である。
【図９】従来例のタイヤのタイヤ幅方向断面図である。
【図１０】従来技術の空気入りタイヤのタイヤ幅方向断面図である。
【符号の説明】
１０、５０ 重荷重用空気入りタイヤ
１６ 周方向溝
１８Ｌ、１８Ｒ ショルダーリブ（リブ）
２０ センターリブ（リブ）
２２Ｌ、２２Ｒ セカンドリブ（リブ）
５６ センターリブ（リブ）
５２Ｌ、５２Ｒ セカンドリブ（リブ）
６４Ｌ、６４Ｒ ショルダーリブ（リブ）
Claims (6)
- タイヤ周方向に延びる複数の周方向溝によって複数のリブが形成された空気入りタイヤであって、前記リブの内、ショルダーリブを除くその他のリブの進行方向右側側壁とトレッド表面との成す角度をθＲとし、進行方向左側側壁とトレッド表面との成す角度をθＬとした場合、θＬ＜θＲ＜１９０°−θＬ………（Ａ）を満足する空気入りタイヤを、右側路線を走行する車両の左右輪にそれぞれ装着することを特徴とする空気入りタイヤの装着方法。
- タイヤ周方向に延びる複数の周方向溝によって複数のリブが形成された空気入りタイヤであって、前記リブの内、進行方向右側のショルダーリブの内側側壁とトレッド表面とが成す角度をθＳＲとし、進行方向左側のショルダーリブの内側側壁とトレッド表面とが成す角度をθＳＬとした場合、θＳＲ＜θＳＬ＜１００°………（Ｂ）を満足する空気入りタイヤを、右側路線を走行する車両の左右輪にそれぞれ装着することを特徴とする空気入りタイヤの装着方法。
- タイヤ周方向に延びる複数の周方向溝によって複数のリブが形成された空気入りタイヤであって、前記リブの内、ショルダーリブを除くその他のリブの進行方向右側側壁とトレッド表面との成す角度をθＲとし、進行方向左側側壁とトレッド表面との成す角度をθＬとした場合、θＬ＜θＲ＜１９０°−θＬ………（Ａ）を満足し、かつ、前記リブの内、進行方向右側のショルダーリブの内側側壁とトレッド表面とが成す角度をθＳＲとし、進行方向左側のショルダーリブの内側側壁とトレッド表面とが成す角度をθＳＬとした場合、θＳＲ＜θＳＬ＜１００°………（Ｂ）を満足する空気入りタイヤを、右側路線を走行する車両の左右輪にそれぞれ装着することを特徴とする空気入りタイヤの装着方法。
- タイヤ周方向に延びる複数の周方向溝によって複数のリブが形成された空気入りタイヤであって、前記リブの内、ショルダーリブを除くその他のリブの進行方向右側側壁とトレッド表面との成す角度をθＲとし、進行方向左側側壁とトレッド表面との成す角度をθＬとした場合、θＲ＜θＬ＜１９０°−θＲ………（Ｃ）を満足する空気入りタイヤを、左側路線を走行する車両の左右輪にそれぞれ装着することを特徴とする空気入りタイヤの装着方法。
- タイヤ周方向に延びる複数の周方向溝によって複数のリブが形成された空気入りタイヤであって、前記リブの内、進行方向右側のショルダーリブの内側側壁とトレッド表面とが成す角度をθＳＲとし、進行方向左側のショルダーリブの内側側壁とトレッド表面とが成す角度をθＳＬとした場合、θＳＬ＜θＳＲ＜１００°………（Ｄ）を満足する空気入りタイヤを、左側路線を走行する車両の左右輪にそれぞれ装着することを特徴とする空気入りタイヤの装着方法。
- タイヤ周方向に延びる複数の周方向溝によって複数のリブが形成された空気入りタイヤであって、前記リブの内、ショルダーリブを除くその他のリブの進行方向右側側壁とトレッド表面との成す角度をθＲとし、進行方向左側側壁とトレッド表面との成す角度をθＬとした場合、θＲ＜θＬ＜１９０°−θＲ………（Ｃ）を満足し、かつ、前記リブの内、進行方向右側のショルダーリブの内側側壁とトレッド表面とが成す角度をθＳＲとし、進行方向左側のショルダーリブの内側側壁とトレッド表面とが成す角度をθＳＬとした場合、θＳＬ＜θＳＲ＜１００°………（Ｄ）を満足する空気入りタイヤを、左側路線を走行する車両の左右輪にそれぞれ装着することを特徴とする空気入りタイヤの装着方法。
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