JPS6368406A

JPS6368406A - 重荷重用空気入りラジアルタイヤ

Info

Publication number: JPS6368406A
Application number: JP61211721A
Authority: JP
Inventors: Hiroshi Ogawa; 宏小川
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 1986-09-10
Filing date: 1986-09-10
Publication date: 1988-03-28
Anticipated expiration: 2011-09-25
Also published as: JP2536852B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は重荷重用空気入りラジアルタイヤの改良に関し
、さらに詳しくは、トレッドパターンを工夫することに
より、傾斜した路面や轍が形成された路面を走行する際
の操縦安定性を大幅に改善できるようにした重荷重用空
気入りラジアルタイヤに関するものである。

〔従来の技術〕

一般にこの種の重荷重用空気入りラジアルタイヤのトレ
ッドパターンとしては、バイアスタイヤと同様にリブタ
イプ、ラグタイプ、リプラグタイプ、ブロックタイプ等
がある。

第７図にリブタイプのトレッドパターンの平面展開説明
図を示す。

トレッド幅Ｗ内に幅方向に間隔をおいてタイヤ周方向に
延びる主溝１を配置し、トレッド区域を実質上等間隔の
幅に区画した陵部２を形成している。

従来、この種のラジアルタイヤを装着した車両で轍が形
成された路面を走行する場合、次のような問題点があっ
た。すなわち、（１）　　直進安定性がバイアスタイヤと比較して低下
し、特に、直進走行を維持する為に運転者は大きな保舵
力（ハンドルを保持する力）を必要とし、この状態で長
時間運転することは運転者にとって過度の疲労を伴う。

（２）上記轍を乗り越えてレーンチェンジをする場合、
バイアスタイヤと比較して相当大きな操舵力を必要とす
る。

〔発明が解決しようとする問題点〕

本発明の発明者等が上述した問題点を検討した結果、バ
イアスタイヤとラジアルタイヤにおいて、上述した操縦
安定性上の違いが発生するのはタイヤの内部構造の相違
に基づくものであることが判明した。

第８図は傾斜面（轍等に該当）を走行する時における説
明図である。

傾斜角βの路面上に荷重を加えたタイヤＴを転勤した時
、バイアスタイヤの場合には、ワイピング作用によりタ
イヤＴに矢印方向ｔ１の力が大きく発生し、タイヤＴが
路面Ｒから落ちる方向に作用する力ｔｏに対向し、それ
ほど大きな保舵力を必要とせずに直進性を保持できる一
方、轍を乗り越す場合にも大きな操舵力を必要としない
。

しかしながら、ラジアルタイヤの場合、特に内圧が高い
重荷重用空気入りラジアルタイヤの場合には１、上述し
たバイアスタイヤと異なりベルト層の篩効果が大きいこ
とに起因して、ワイピング作用の発生が小さく、つまり
、矢印方向ｔ１の力の発生が小さくタイヤトレッド部の
両側端区域に発生するタラッシング（つぶれ）により、
路面からタイヤ中心に向う力を受け、傾斜の上方に位置
するトレッド端区域のタラッシング（以下クラツシング
Ａと云う）ｉｉは、傾斜の下方に位置するトレッド端区
域のそれよりも大きくなる。

従って、タイヤは傾斜の下方に押し下げようとする力ｔ
ｏを受ける。

当然バイアスタイヤも同様にタラッシングＡが発生する
が、バイアスタイヤでは前記ワイピング作用に基づく力
の発生が大きいことから、それほどトータルとしての力
の方向には影響を与えない。

しかし、ラジアルタイヤの場合は前記ワイピング作用に
基づく力の発生が少ないことから、このタラッシングＡ
に基づく力の大きさが大きく影響することが判明した。

従って、本発明者等はラジアルタイヤのトレッド区域に
おいて負荷転勤時のタラッシングＡを減少せしめ、傾斜
の上方に向ってタイヤを押し上げる力を発生させること
が重要であり、その解決の為に、周方向の主溝のトレッ
ド中央側溝壁の開口部を面取りし、さらに、トレッド端
側溝壁を、タイヤの回転軸心に向って直角に下した垂線
に対してトレッド端側に切れ込んで傾斜せしめることが
効果的であることを見い出した。

本発明は、前述した問題点を解消すべく上述した知見に
基づいて成されたものである。

従って本発明の目的は、傾斜した路面や轍が形成された
路面を走行する場合の保舵力及び操舵力を低減すること
ができる優れた重荷重用空気入りラジアルタイヤを提供
することにある。

〔問題点を解決するための手段〕

上述した目的を達成するため本発明は、接地時において
相対向する両壁が閉じない溝幅を有する概ねタイヤ周方
向に延びる主溝をタイヤの幅方向に間隔をおいて配置し
、この主溝のトレッド中央側溝壁の開口部を面取りし、
さらに、トレッド端側溝壁を、タイヤの回転軸心に向っ
て直角に下した垂線に対してトレッド端側に切れ込んで
傾斜せしめたことを特徴とする。

〔作用〕

この発明は、傾斜した路面や轍が形成された路面を走行
する場合の保舵力及び操舵力を低減することができる。

〔実施例〕

以下本発明を実施例により図面を参照しつつ具体的に説
明する。

第１図〜第４図は本発明の実施例からなる重荷重用空気
入りラジアルタイヤを示し、第１図はトレッドパターン
ｄ平面展開説明図、第２図は第１図Ｘ−Ｘ矢視断面に該
当する第１実施例の拡大断面図、第３図は第１図Ｘ−Ｘ
矢視断面に該当する第２実施例の拡大断面図、第４図は
第１図Ｘ−Ｘ矢視断面に該当する第３実施例の拡大断面
図である。

図においてＥは本発明の実施例からなる重荷重用空気入
りラジアルタイヤで、接地時において相対向する両壁１
１ｃ　、１１ｓが閉じない溝幅−ａを有する概ねタイヤ
周方向に延びる主溝１０をタイヤＥの幅方向に間隔をお
いて配置し、この主溝１０のトレッド中央ＣＬ側溝壁１
１ｃの開口部１２を面取りし、さらに、トレッド端側溝
壁１１ｓを、タイヤの回転軸心に向って直角に下した垂
線Ｈに対してトレッド端Ｓ側に切れ込んで傾斜せしめで
ある。

さらに説明すると、第２図に示す第１実施例において、
トレッド端Ｓ（シロルダ一部）は図示したように、曲率
半径Ｒ１のラウンドタイプに形成してあり、また、上記
主溝１０のトレッド中央ＣＬ側溝壁１１ｃの開口部１２
は、図示したように、曲率半径Ｒ２，Ｒ３・・・の湾曲
部１４を設けることにより面取りしである。さらに、ト
レッド端Ｓ側の溝壁ＩＩｓは、タイヤの回転軸心に向っ
て直角に下した垂線Ｈに対して、トレッド端Ｓ側に切れ
込んだ傾斜角度α１．α２・・・で傾斜せしめである。

また、第３図に示す第２実施例において、トレッド端Ｓ
（シロルダ一部）は、上述した第１実施例と同様に、曲
率半径Ｒ１のラウンドタイプに形成してあり、また、上
記主溝１０のトレッド中央ＣＬ側溝壁１１ｃの開口部１
２も、第１実旙例と同様に、曲率半ｐｉＲ２，Ｒ３・・
・の湾曲部１４を設けることにより面取りしである。さ
らに、トレッド端Ｓ側の溝壁ＩＩｓ　も、タイヤの回転
軸心側の過半部は、第１実施例と同様に、タイヤの回転
軸心に向って直角に下した垂線Ｈに対してトレッド端Ｓ
側に切れ込んだ傾斜角度α１．α２・・・で傾斜せしめ
であるが、この溝壁ＩＩｓの開口部１３側は、図示した
ように、トレッド端Ｓ側に切れ込まずタイヤの回転軸心
に向って直角に下ろした垂線と略平行に形成しである。

さらに、第４図に示す第３実施例において、トレッド端
Ｓは上述した第１及び第２実施例とは異なり、タイヤの
回転軸心に向って直角に下ろした垂線に対してφ１の角
度をもつテーパーＴ、としたテーパータイプに形成して
あり、また、上記主溝１０のトレッド中央ＣＬ側溝壁１
１ｃの開口部１２も、図示したように、タイヤの回転軸
心に向って直角に下ろした垂線に対してφ２φ３の角度
をもつテーパーＴ２．Ｔ３・・・のテーパ一部１５を設
けることにより面取りしである。

さらに、トレッド端Ｓ側の溝壁ＩＩｇは、前述した第１
実施例と同様に、タイヤの回転軸心に向って直角に下し
た垂線Ｈに対して、トレッド端Ｓ側に切れ込んだ傾斜角
度α１．α２・・・で傾斜せしめである。

本発明においては上述したように、上記主溝ｌＯのトレ
ッド中央ＣＬ側溝壁１１ｃの開口部１２を面取りしであ
るので、主ＪＩＯにより区分された各リブ２０のトレッ
ド端Ｓ側を面取りすることにな。

る。

この結果、タイヤの負荷転勤時に路面への接触によって
発生する上記リブ端部のつぶれ（クラツシングＡ）によ
り発生する摩擦力Ｆ＋　　（第９図（ａ）　（ｂ）参照
）を低減せしめることができる。

つまり、第９図（ａ）に示すゴムブロックＧ（リブ２０
に該当）が、第９図（ｂ）に示すように押しつぶされる
と、ゴムは非圧縮性であるため押圧前後の体積は変化せ
ずにつぶされることになる。

その結果、ゴムブロックＧはＦｌの力をその両端で受け
ることになる。

これをタイヤが傾斜面を走行する状態で考えると傾斜面
の上方に位置するゴムブ１１１１＋７りすなわちタイヤ
のリブの端で下方に位置する両端より大きなＦｌの力を
受ける。これは、上方で接地圧が高いことになる。

従って、タイヤは全体としてクラツシングＡにより傾斜
の下方に押し下げらさる力ｔ。を受けることによる。

また心　トレッドセンタ一部ＣＬ側と比較してショルダ
一部Ｓ側の方がクラツシングの影響が大きいので、前述
した面取りは、トレッドセンタ一部ＣＬ側よりもショル
ダ一部Ｓ側の方を大きくすることが望ましい。すなわち
、Ｒ，＞Ｒ２＞Ｒ３ φ１　〉φ２　〉φ３なお、上記湾曲部１４の曲率半径Ｒ２，Ｒ３は５ｆｌ〜
２５ｔｍの範囲内に設定することが好ましい。

これは、曲率半径Ｒ２，Ｒ３が５鶴未満であるとクラツ
シングＡの影響が大きくなり、また２５ｔｍを超えると
耐偏摩耗性が悪くなる傾向となり好ましくないからであ
る。

また、上記テーパ一部１５の傾斜角度φ２．φ３は、１
０°〜６０°の範囲内に設定することが好ましい。

これは、傾斜角度φ２．φ３が１０°未満であるとクラ
ツシングＡの影響が大きくなり、また６０’を超えると
耐偏摩耗性が悪くなる傾向となり好ましくないからであ
る。

上述した傾斜角度φ２．φ３は２０°〜４０°の範囲内
に設定することがさらに好ましい。

なお、φ１も上記φ２．φ３と同等の範囲内に設定する
ことが好ましい。

また、本発明においては前述したように、上記主溝１０
のトレッド端Ｓ側の溝壁１１ｓは、タイヤの回転軸心に
向って直角に下した垂線Ｈに対して、トレッド端Ｓ側に
切れ込んだ傾斜角度α１α２・・・で傾斜せしめである
ので、主溝１０により区分された各リブ２０のトレッド
センターＣＬ側を傾斜せしめることになる。

この結果、タイヤの負荷転勤時に路面への接触によって
発生する上記リブ端部のつぶれ（以下クラツシングＢと
云う）により摩擦力Ｆ２を発生させる。

つまり、この路面との摩擦力Ｆ２は第１０図に示すよう
に、トレッド端に向かうものであってタイヤが傾斜した
路面を走行する際、傾斜の上方に位置するトレッド半部
で下方に位置するトレッド半部より接地圧が高いことに
起因して大きな摩擦力が発生する。

従って、タイヤを傾斜の上方に押し上げる力ｔｏが総合
的に作用することになる。

上述したクラツシングＢの影響はトレッドセンタ一部Ｃ
Ｌ側と比較してシ１ルダ一部Ｓ側の方が大きいので、垂
線Ｈに対して、トレッド端Ｓ側に切れ込んだ傾斜角度α
１．α２は、トレッドセンタ一部ＣＬ側よりもシロルダ
一部Ｓ側の方を大きくすることが望ましい。

なお、傾斜角度α１．α２は、３°〜２０°の範囲内に
設定することが好ましい。

これは、傾斜角度ル１．α２が３°未満であるとクラツ
シングＢが小さくなり過ぎ、また２０’を超えると横剛
性が小さくなり過ぎて好ましくないからである。

上述した傾斜角度α１．α２は５゛〜１５°の範囲内に
設定することがさらに好ましい。

また、主１１！ｉ１０のトレッド端Ｓ側溝壁ＩＩｓと相
対向するトレッド中央側溝壁１１ｃの垂線Ｈに対する傾
斜角度θは、石咬み防止等を考慮して上述したトレッド
端側溝壁ＩＩｓの垂線Ｈに対する傾斜角度α１．α２と
同等の範囲内に設定することが好ましい。

〔試験例〕

上述した本発明の効果を確認するため、保舵力試験を行
った。

（試験に使用したタイヤの仕様）試験に使用したタイヤの仕様は第１表に示す通りである
。

上記ＲＩ　Ｒ２Ｒ３の単位は（ｔｍ） α１α２θ　の単位は（°）なお、タイヤサイズ・・・Ｔ　Ｂ　Ｒ１０００Ｒ２０使
用リム・・・・・・・・・７．５０Ｖ２０内圧・・・・
・・・・・・・・・・・正規（ＪＩＳ）荷重・・・・・
・・・・・・・・・・正規（Ｊ　Ｉ　Ｓ）主溝幅Ｗａ・
・・・・・・・・１１削主溝深さｄ・・・・・・１３■■ で各タイヤそれぞれ共通である。

（試験方法）保舵力試験は、上記各タイヤを正規内圧、正−規荷重で
４トントラツクに装着し、高速道路で実車試験を行った
。

保舵力は、車輪から油圧シリンダーを介してハンドルに
連結されたナックルアームの車輪近くに歪ゲージを張り
付は変力を測定し、評価した。

なお、この保舵力は「比較タイヤ１」の測定結果を１０
０とした指数で示す。従って、値が小さい程保舵力は良
い。

試験の結果を第２表に示す。

上記試験結果から本発明タイヤは、比較タイヤ１及び２
と比べて保舵力を低減することができることが判る。

〔発明の効果〕

本発明は上述したように、接地時において相対向する両
壁が閉じない溝幅を有する概ねタイヤ周方向に延びる主
溝をタイヤの幅方向に間隔をおいて配置し、この主溝の
トレッド中央側溝壁の開口部を面取りし、さらに、トレ
ンド端側溝壁を、タイヤの回転軸心に向って直角に下し
た垂線に対してトレッド端側に切れ込んで傾斜せしめた
から、傾斜した路面や轍が形成された路面を走行する場
合の保舵力を低減することができる一方、操舵力をも低
減することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図〜第４図は本発明の実施例からなる重荷重用空気
入りラジアルタイヤを示し、第１図はトレッドパターン
の平面展開説明図、第２図は第１図Ｘ−Ｘ矢視断面に該
当する第１実施例の拡大断面図、第３図は第１図Ｘ−Ｘ
矢視断面に該当する第２実施例の拡大断面図、第４図は
第１図Ｘ−Ｘ矢視断面に該当する第３実施例の拡大断面
図である。また、第５図及び第６図はそれぞれ試験に用
いた比較例タイヤの拡大断面図である。さらに、第７図
は一般的なリブタイプのトレッドパターンの平面展開説
明図、第８図はワイピング作用による力及びクラツシン
グＡによる力を説明する説明図、第９図（ａ）　（ｂ）
及び第１０図はそれぞれクラツシングＢによる力を説明
する説明図である。１０・・・・・・主溝１１ｃ・・・トレッド中央側溝壁１１ｓ・・・トレッド端側溝壁ＣＬ・・・・・・トレッド中央Ｓ・・・・・・トレッド端Ｈ・・・・・・タイヤの回転軸心に向って直角に下した
垂線

Claims

【特許請求の範囲】

接地時において相対向する両壁が閉じない溝幅を有する
概ねタイヤ周方向に延びる主溝をタイヤの幅方向に間隔
をおいて配置し、この主溝のトレッド中央側溝壁の開口
部を面取りし、さらに、トレッド端側溝壁を、タイヤの
回転軸心に向って直角に下した垂線に対してトレッド端
側に切れ込んで傾斜せしめたことを特徴とする重荷重用
空気入りラジアルタイヤ。