JP2816853B2 - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
空気入りラジアルタイヤInfo
- Publication number
- JP2816853B2 JP2816853B2 JP1045120A JP4512089A JP2816853B2 JP 2816853 B2 JP2816853 B2 JP 2816853B2 JP 1045120 A JP1045120 A JP 1045120A JP 4512089 A JP4512089 A JP 4512089A JP 2816853 B2 JP2816853 B2 JP 2816853B2
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- Japan
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- tire
- main groove
- shoulder
- tread
- groove
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- Tires In General (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、耐摩耗性、操縦安定性の低下を伴うことな
しに轍ワンダリング現象を低減せしめた空気入りラジア
ルタイヤ、特に重荷重用空気入りラジアルタイヤに関す
る。ここで、轍ワンダリング現象とは、路面に形成され
た轍（路面の部分的凹み）に車両の進行中においてタイ
ヤが落ち込んで車両にふらつき現象が生じることをい
う。
しに轍ワンダリング現象を低減せしめた空気入りラジア
ルタイヤ、特に重荷重用空気入りラジアルタイヤに関す
る。ここで、轍ワンダリング現象とは、路面に形成され
た轍（路面の部分的凹み）に車両の進行中においてタイ
ヤが落ち込んで車両にふらつき現象が生じることをい
う。
轍のある高速道路で自動車を運転する場合には、走行
時において轍にタイヤが落ち込み、これにより車両にふ
らつき現象が生じて操縦安定性が悪化したり、轍からの
脱出が困難となってしまうことがある。
時において轍にタイヤが落ち込み、これにより車両にふ
らつき現象が生じて操縦安定性が悪化したり、轍からの
脱出が困難となってしまうことがある。
従来、この対策として、例えば、タイヤ踏面の接地幅
を小さくしたり、ショルダー部のリブの幅を小さくした
り、ショルダー部を丸くしたり（ラウンドショルダー
化）、又はショルダー部の表面に設けられるサイプの数
を増加させたりしている。しかし、いずれの場合におい
てもショルダー部の剛性低下によりショルダー部に早期
摩耗や偏摩耗が発生したり、また、操縦安定性の大幅な
低下がみられる等の問題があった。
を小さくしたり、ショルダー部のリブの幅を小さくした
り、ショルダー部を丸くしたり（ラウンドショルダー
化）、又はショルダー部の表面に設けられるサイプの数
を増加させたりしている。しかし、いずれの場合におい
てもショルダー部の剛性低下によりショルダー部に早期
摩耗や偏摩耗が発生したり、また、操縦安定性の大幅な
低下がみられる等の問題があった。
本発明は、耐摩耗性、操縦安定性の低下を伴うことな
しに轍ワンダリング現象を低減せしめた空気入りラジア
ルタイヤを提供することを目的とする。
しに轍ワンダリング現象を低減せしめた空気入りラジア
ルタイヤを提供することを目的とする。
本発明は、タイヤ踏面のショルダー部にタイヤ周方向
の主溝を設け、該主溝によってショルダーリブを区分し
てなるラジアルタイヤにおいて、前記主溝の溝中心をタ
イヤ踏面の接地端から幅方向内側に接地幅の15％〜20％
の範囲内に位置せしめ、前記ショルダーリブの両側面に
それぞれ傾斜面を形成すると共に、該傾斜面のタイヤ踏
面からの垂直距離D2を前記主溝の溝深さD1に対してD2/D
1≧0.5となし、タイヤ踏面に垂直な方向に対する主溝側
の傾斜面の傾斜角度αと接地端側の傾斜面の傾斜角度β
とに下記の関係を満足させたことを特徴とする空気入り
ラジアルタイヤを要旨とする。
の主溝を設け、該主溝によってショルダーリブを区分し
てなるラジアルタイヤにおいて、前記主溝の溝中心をタ
イヤ踏面の接地端から幅方向内側に接地幅の15％〜20％
の範囲内に位置せしめ、前記ショルダーリブの両側面に
それぞれ傾斜面を形成すると共に、該傾斜面のタイヤ踏
面からの垂直距離D2を前記主溝の溝深さD1に対してD2/D
1≧0.5となし、タイヤ踏面に垂直な方向に対する主溝側
の傾斜面の傾斜角度αと接地端側の傾斜面の傾斜角度β
とに下記の関係を満足させたことを特徴とする空気入り
ラジアルタイヤを要旨とする。
25゜≦α≦45゜ 25゜≦β≦70゜ ここで、溝中心とは、その溝の新品時に非接地となる
面積を２分するような周方向の線の位置をいう。
面積を２分するような周方向の線の位置をいう。
以下、図を参照してこの手段につき詳しく説明する。
第１図は本発明の空気入りラジアルタイヤのトレッド
部の一例を示す子午線方向半断面説明図、第２図はその
踏面に形成されたトレッドパターンを示す平面視説明図
である。
部の一例を示す子午線方向半断面説明図、第２図はその
踏面に形成されたトレッドパターンを示す平面視説明図
である。
これらの図において、タイヤ踏面（トレッド表面）に
はタイヤ周方向に複数の主溝1,2が設けられており、こ
れらの主溝のうちでショルダー部に最も近い主溝１によ
ってショルダーリブ３が形成されている。
はタイヤ周方向に複数の主溝1,2が設けられており、こ
れらの主溝のうちでショルダー部に最も近い主溝１によ
ってショルダーリブ３が形成されている。
本発明においては、主溝１の溝中心（中心位置）を接
地端ｍから幅方向内側に接地幅Ｗの15％（ｔ＝0.15W）
から20％（Ｔ＝0.20W）の範囲内の領域に位置せしめて
いる（の範囲）。20％超ではショルダーリブ３の幅が
大きくなり過ぎてタイヤ踏面の周方向の変形が容易とは
ならなくなり、一方、15％未満では主溝１が接地端ｍに
近くなり過ぎるのでショルダーリブの剛性が極端に低下
し、操縦安定性の低下やショルダー部早期摩耗の問題が
生じるからである。主溝１の幅ｎは、接地幅Ｗの5.0％
〜8.5％程度であればよい。
地端ｍから幅方向内側に接地幅Ｗの15％（ｔ＝0.15W）
から20％（Ｔ＝0.20W）の範囲内の領域に位置せしめて
いる（の範囲）。20％超ではショルダーリブ３の幅が
大きくなり過ぎてタイヤ踏面の周方向の変形が容易とは
ならなくなり、一方、15％未満では主溝１が接地端ｍに
近くなり過ぎるのでショルダーリブの剛性が極端に低下
し、操縦安定性の低下やショルダー部早期摩耗の問題が
生じるからである。主溝１の幅ｎは、接地幅Ｗの5.0％
〜8.5％程度であればよい。
また、本発明においては、ショルダーリブ３の両側面
にそれぞれ傾斜面を形成すると共に、該傾斜面のタイヤ
踏面からの垂直距離D2を主溝１の溝深さD1に対してD2/D
1≧0.5となしている。D2/D1が0.5未満の場合には、本発
明の目的とするトレッド部の横剪断剛性を上げることが
できず、轍ワンダリング現象の低減や操縦安定性の向上
を得ることができなくなる。
にそれぞれ傾斜面を形成すると共に、該傾斜面のタイヤ
踏面からの垂直距離D2を主溝１の溝深さD1に対してD2/D
1≧0.5となしている。D2/D1が0.5未満の場合には、本発
明の目的とするトレッド部の横剪断剛性を上げることが
できず、轍ワンダリング現象の低減や操縦安定性の向上
を得ることができなくなる。
さらに、本発明においては、タイヤ踏面に垂直な方向
に対する主溝側の傾斜面の傾斜角度αと接地端側の傾斜
面の傾斜角度βとに下記の関係を満足させている。
に対する主溝側の傾斜面の傾斜角度αと接地端側の傾斜
面の傾斜角度βとに下記の関係を満足させている。
25゜≦α≦45゜ 25゜≦β≦70゜ 一般にバイアスタイヤに比してラジアルタイヤに轍ワ
ンダリング現象の発生が多くみられるのは、ラジアルタ
イヤはバイアスタイヤに比べてトレッド部剛性が高いの
で轍内でタイヤ踏面が変形しにくいからである。そこ
で、本発明では、ショルダー部に最も近い主溝１側の傾
斜面の傾斜角度α（溝の壁角度）と接地端ｍ側の傾斜面
の傾斜角度β（ショルダー部からサイド部へ亘るプロフ
ァイル角）とを大きくすることにより、ショルダーリブ
３の横剪断剛性を高めて外力をベルト部へ有効に伝える
ようにしたのである。このために、αが25゜未満ではト
レッドゴムのみが動いてしまうため横剪断剛性を十分に
高めることができずにベルトに力を有効に伝えられなく
なってワンダリングに対する性能が低下することとな
り、45゜を超えるとショルダー寄りのリブの剛性が高く
なり過ぎると同時に摩耗により溝幅が極端に狭くなるた
め排水性の問題や外観上の問題が生ずることになる。ま
た、βが25゜未満でも同様に横剪断力が不足し、ワンダ
リング性能はもとより操縦安定性、ショルダー部偏摩耗
についても低下する結果となり、70゜を超えるとラウン
ドショルダーと同様にタイヤの回転によりショルダー接
地端が変化してしまい、路面との滑りによりショルダー
リブの早期摩耗につながることとなる。
ンダリング現象の発生が多くみられるのは、ラジアルタ
イヤはバイアスタイヤに比べてトレッド部剛性が高いの
で轍内でタイヤ踏面が変形しにくいからである。そこ
で、本発明では、ショルダー部に最も近い主溝１側の傾
斜面の傾斜角度α（溝の壁角度）と接地端ｍ側の傾斜面
の傾斜角度β（ショルダー部からサイド部へ亘るプロフ
ァイル角）とを大きくすることにより、ショルダーリブ
３の横剪断剛性を高めて外力をベルト部へ有効に伝える
ようにしたのである。このために、αが25゜未満ではト
レッドゴムのみが動いてしまうため横剪断剛性を十分に
高めることができずにベルトに力を有効に伝えられなく
なってワンダリングに対する性能が低下することとな
り、45゜を超えるとショルダー寄りのリブの剛性が高く
なり過ぎると同時に摩耗により溝幅が極端に狭くなるた
め排水性の問題や外観上の問題が生ずることになる。ま
た、βが25゜未満でも同様に横剪断力が不足し、ワンダ
リング性能はもとより操縦安定性、ショルダー部偏摩耗
についても低下する結果となり、70゜を超えるとラウン
ドショルダーと同様にタイヤの回転によりショルダー接
地端が変化してしまい、路面との滑りによりショルダー
リブの早期摩耗につながることとなる。
このようにしてなる本発明の空気入りラジアルタイヤ
では、第３図（Ａ）に示すように走行時にショルダーリ
ブ３が轍に落ち込んで対地キャンバー角γで点線の位置
から実線の位置に傾いたとしても、ショルダーリブ３の
横剪断剛性が高いためにショルダーリブ３の表面部分に
力ｆが作用するばかりでなく内部にも大きな力ｇが作用
し、これらの力に応じてショルダーリブ３と共にベルト
部などの剛性メンバーも同様に変形するのでワンダリン
グに対する性能は向上し、また横剪断剛性が高いこと
で、ショルダーリブ３の表面に偏摩耗が生じたり、操縦
安定性が低下することがない。これに対し、従来の空気
入りラジアルタイヤでは、第３図（Ｂ）に示すように走
行時にショルダーリブ３が轍に落ち込んで対地キャンバ
ー角γで点線の位置から実線の位置に傾いた場合には、
ショルダー部に最も近い主溝１側の傾斜面の傾斜角度α
と接地端ｍ側の傾斜面の傾斜角度βとが本発明に比して
小さいために、ショルダーリブ３の表面部分に大きな力
ｆが作用して内部には力ｇが殆ど作用しないので、ショ
ルダーリブ３の表面だけが変形し、ベルト部などの変形
を伴うことがない。
では、第３図（Ａ）に示すように走行時にショルダーリ
ブ３が轍に落ち込んで対地キャンバー角γで点線の位置
から実線の位置に傾いたとしても、ショルダーリブ３の
横剪断剛性が高いためにショルダーリブ３の表面部分に
力ｆが作用するばかりでなく内部にも大きな力ｇが作用
し、これらの力に応じてショルダーリブ３と共にベルト
部などの剛性メンバーも同様に変形するのでワンダリン
グに対する性能は向上し、また横剪断剛性が高いこと
で、ショルダーリブ３の表面に偏摩耗が生じたり、操縦
安定性が低下することがない。これに対し、従来の空気
入りラジアルタイヤでは、第３図（Ｂ）に示すように走
行時にショルダーリブ３が轍に落ち込んで対地キャンバ
ー角γで点線の位置から実線の位置に傾いた場合には、
ショルダー部に最も近い主溝１側の傾斜面の傾斜角度α
と接地端ｍ側の傾斜面の傾斜角度βとが本発明に比して
小さいために、ショルダーリブ３の表面部分に大きな力
ｆが作用して内部には力ｇが殆ど作用しないので、ショ
ルダーリブ３の表面だけが変形し、ベルト部などの変形
を伴うことがない。
以下に実施例を示す。
下記の本発明タイヤおよび従来タイヤにつき轍ワンダ
リング現象の評価およびショルダーリブ表面の偏摩耗の
評価を行った。この結果を第４図に示す。
リング現象の評価およびショルダーリブ表面の偏摩耗の
評価を行った。この結果を第４図に示す。
（１） 本発明タイヤ。
第１図および第２図に示すトレッドパターンを有す
る。α＝45゜、β＝45゜、D1＝D2、ｎ＝7.5％。
る。α＝45゜、β＝45゜、D1＝D2、ｎ＝7.5％。
ショルダー部に最も近い主溝１の中心位置を接地端ｍか
らタイヤ幅方向内側に接地幅Ｗに対する比率で種々変
更。
らタイヤ幅方向内側に接地幅Ｗに対する比率で種々変
更。
（２） 従来タイヤ。
第２図に示すトレッドパターンを有するが、ただし、
ショルダーリブが第３図（Ｂ）に示す断面形状をしてい
る。α＝10゜、β＝15゜、ｎ＝7.5％。ショルダー部に
最も近い主溝１の中心位置を接地端ｍからタイヤ幅方向
内側に接地幅Ｗに対する比率で種々変更。
ショルダーリブが第３図（Ｂ）に示す断面形状をしてい
る。α＝10゜、β＝15゜、ｎ＝7.5％。ショルダー部に
最も近い主溝１の中心位置を接地端ｍからタイヤ幅方向
内側に接地幅Ｗに対する比率で種々変更。
轍ワンダリング現象の評価方法： 供試タイヤを実車両に取り付け、轍路内で高速走行
（約100km/h）を行ったときのドライバーのフィーリン
グを10点として評価した。
（約100km/h）を行ったときのドライバーのフィーリン
グを10点として評価した。
ショルダーリブ表面の偏摩耗の評価方法： 供試タイヤを車輪に取り付け、決められた走行パター
ンによりタイヤを摩耗させ、その時点でのショルダーリ
ブとその他のリブにおける摩耗量の差を測定し、すべて
のタイヤ装着ポジションでの平均において判定した。
ンによりタイヤを摩耗させ、その時点でのショルダーリ
ブとその他のリブにおける摩耗量の差を測定し、すべて
のタイヤ装着ポジションでの平均において判定した。
第４図中、●は偏摩耗が発生した場合を示す。また、
点線は本発明タイヤを、実線は従来タイヤをそれぞれ示
す。
点線は本発明タイヤを、実線は従来タイヤをそれぞれ示
す。
第４図から判るように、本発明タイヤは、主溝１の中
心位置を接地端ｍから幅方向内側に接地幅Ｗの15％から
20％の範囲内の領域に位置せしめた場合に、偏摩耗を発
生させることなく轍ワンダリング現象を低減せしめるこ
とができる。
心位置を接地端ｍから幅方向内側に接地幅Ｗの15％から
20％の範囲内の領域に位置せしめた場合に、偏摩耗を発
生させることなく轍ワンダリング現象を低減せしめるこ
とができる。
以上説明したように本発明によれば、主溝の溝中心を
タイヤ踏面の接地端から幅方向内側に接地幅の15％〜20
％の範囲内に位置せしめ、ショルダーリブの両側面にそ
れぞれ傾斜面を形成すると共に、該傾斜面のタイヤ踏面
からの垂直距離D2を前記主溝の溝深さD1に対してD2/D1
≧0.5となし、タイヤ踏面に垂直な方向に対する主溝側
の傾斜面の傾斜角度αと接地端側の傾斜面の傾斜角度β
とに、25゜≦α≦45゜、25゜≦β≦70゜の関係を満足さ
せたために、耐摩耗性、操縦安定性の低下を伴うことな
しに轍ワンダリング現象を低減せしめることが可能とな
る。
タイヤ踏面の接地端から幅方向内側に接地幅の15％〜20
％の範囲内に位置せしめ、ショルダーリブの両側面にそ
れぞれ傾斜面を形成すると共に、該傾斜面のタイヤ踏面
からの垂直距離D2を前記主溝の溝深さD1に対してD2/D1
≧0.5となし、タイヤ踏面に垂直な方向に対する主溝側
の傾斜面の傾斜角度αと接地端側の傾斜面の傾斜角度β
とに、25゜≦α≦45゜、25゜≦β≦70゜の関係を満足さ
せたために、耐摩耗性、操縦安定性の低下を伴うことな
しに轍ワンダリング現象を低減せしめることが可能とな
る。
第１図は本発明の空気入りラジアルタイヤのトレッド部
の一例を示す子午線方向半断面説明図、第２図はその踏
面に形成されたトレッドパターンを示す平面視説明図、
第３図（Ａ）は本発明の空気入りラジアルタイヤのショ
ルダーリブが走行時に轍に落ち込んだ場合のそのショル
ダーリブの動きを示す断面説明図、第３図（Ｂ）は従来
の空気入りラジアルタイヤのショルダーリブが走行時に
轍に落ち込んだ場合のそのショルダーリブの動きを示す
断面説明図、第４図は轍ワンダリング現象と主溝位置と
の関係図である。 1,2……主溝、３……ショルダーリブ、ｍ……接地端、
Ｗ……接地幅。
の一例を示す子午線方向半断面説明図、第２図はその踏
面に形成されたトレッドパターンを示す平面視説明図、
第３図（Ａ）は本発明の空気入りラジアルタイヤのショ
ルダーリブが走行時に轍に落ち込んだ場合のそのショル
ダーリブの動きを示す断面説明図、第３図（Ｂ）は従来
の空気入りラジアルタイヤのショルダーリブが走行時に
轍に落ち込んだ場合のそのショルダーリブの動きを示す
断面説明図、第４図は轍ワンダリング現象と主溝位置と
の関係図である。 1,2……主溝、３……ショルダーリブ、ｍ……接地端、
Ｗ……接地幅。
Claims (1)
- 【請求項１】タイヤ踏面のショルダー部にタイヤ周方向
の主溝を設け、該主溝によってショルダーリブを区分し
てなるラジアルタイヤにおいて、前記主溝の溝中心をタ
イヤ踏面の接地端から幅方向内側に接地幅の15％〜20％
の範囲内に位置せしめ、前記ショルダーリブの両側面に
それぞれ傾斜面を形成すると共に、該傾斜面のタイヤ踏
面からの垂直距離D2を前記主溝の溝深さD1に対してD2/D
1≧0.5となし、タイヤ踏面に垂直な方向に対する主溝側
の傾斜面の傾斜角度αと接地端側の傾斜面の傾斜角度β
とに下記の関係を満足させたことを特徴とする空気入り
ラジアルタイヤ。 25゜≦α≦45゜ 25゜≦β≦70゜
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1045120A JP2816853B2 (ja) | 1989-02-28 | 1989-02-28 | 空気入りラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1045120A JP2816853B2 (ja) | 1989-02-28 | 1989-02-28 | 空気入りラジアルタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02225107A JPH02225107A (ja) | 1990-09-07 |
| JP2816853B2 true JP2816853B2 (ja) | 1998-10-27 |
Family
ID=12710413
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1045120A Expired - Lifetime JP2816853B2 (ja) | 1989-02-28 | 1989-02-28 | 空気入りラジアルタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2816853B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE69022158T2 (de) * | 1989-10-12 | 1996-04-04 | Bridgestone Corp | Radialer Luftreifen. |
| JP6204641B2 (ja) * | 2010-08-04 | 2017-09-27 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りタイヤ |
-
1989
- 1989-02-28 JP JP1045120A patent/JP2816853B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH02225107A (ja) | 1990-09-07 |
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Legal Events
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