JP2002219908A - 空気入りタイヤ及びその装着方法 - Google Patents
空気入りタイヤ及びその装着方法Info
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- JP2002219908A JP2002219908A JP2001016951A JP2001016951A JP2002219908A JP 2002219908 A JP2002219908 A JP 2002219908A JP 2001016951 A JP2001016951 A JP 2001016951A JP 2001016951 A JP2001016951 A JP 2001016951A JP 2002219908 A JP2002219908 A JP 2002219908A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】直進を主体とした走行条件下での偏摩耗性能を
向上することができる空気入りタイヤ及びその装着方法
を得る。 【解決手段】セカンドリブ２２Ｌ、２２Ｒ及びセンター
リブ２０の進行方向右側側壁２４Ｌ、２４Ｒ、２６とト
レッド表面Ｔとの成す角度をθＲとし、進行方向左側側
壁２８Ｌ、２８Ｒ、３０とトレッド表面Ｔとの成す角度
をθＬとした場合、θＬ＜θＲ＜１９０°−θＬを満足
し、かつ、右側のショルダーリブ１８Ｒの内側側壁３２
とトレッド表面Ｔとが成す角度をθＳＲとし、左側のシ
ョルダーリブ１８Ｌの内側側壁３４とトレッド表面Ｔと
が成す角度をθＳＬとした場合、θＳＲ＜θＳＬ＜１０
０°を満足することにより、本発明の空気入りタイヤ１
０を右側通行の路線で使用すると、横力が入る側のエッ
ヂ摩耗を軽減することができる。
向上することができる空気入りタイヤ及びその装着方法
を得る。 【解決手段】セカンドリブ２２Ｌ、２２Ｒ及びセンター
リブ２０の進行方向右側側壁２４Ｌ、２４Ｒ、２６とト
レッド表面Ｔとの成す角度をθＲとし、進行方向左側側
壁２８Ｌ、２８Ｒ、３０とトレッド表面Ｔとの成す角度
をθＬとした場合、θＬ＜θＲ＜１９０°−θＬを満足
し、かつ、右側のショルダーリブ１８Ｒの内側側壁３２
とトレッド表面Ｔとが成す角度をθＳＲとし、左側のシ
ョルダーリブ１８Ｌの内側側壁３４とトレッド表面Ｔと
が成す角度をθＳＬとした場合、θＳＲ＜θＳＬ＜１０
０°を満足することにより、本発明の空気入りタイヤ１
０を右側通行の路線で使用すると、横力が入る側のエッ
ヂ摩耗を軽減することができる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、偏摩耗性能を向上
できる空気入りタイヤ及びその装着方法に関する。
できる空気入りタイヤ及びその装着方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来のタイヤでは、偏摩耗性能を向上さ
せようとしてトレッドゴムを変えると、ウエット性能の
低下や転がり抵抗の増大を招く等の欠点を有することが
多かった。
せようとしてトレッドゴムを変えると、ウエット性能の
低下や転がり抵抗の増大を招く等の欠点を有することが
多かった。
【０００３】また、リブ角度を中心に向かって赤道線に
対して左右対称に傾ける手法も用いられてきたが、市街
地や山間部のように、進行方向右側、左側からほぼ均等
に横方向の力が作用する場合には有効であるが、高速道
路のように直進主体で大きな横方向の力が作用しない場
合には、接地面全体として大きな偏摩耗改良効果を生み
出すことはできなかった。また、横力が車両に対して常
に一方向（片側）から作用するような場合には、接地面
の片側半分では効果があるが、逆側半分では悪化してし
まう問題があった。
対して左右対称に傾ける手法も用いられてきたが、市街
地や山間部のように、進行方向右側、左側からほぼ均等
に横方向の力が作用する場合には有効であるが、高速道
路のように直進主体で大きな横方向の力が作用しない場
合には、接地面全体として大きな偏摩耗改良効果を生み
出すことはできなかった。また、横力が車両に対して常
に一方向（片側）から作用するような場合には、接地面
の片側半分では効果があるが、逆側半分では悪化してし
まう問題があった。
【０００４】また、図１０に示すように、一様にタイヤ
１００のリブ溝１０２を傾ける方法（特開平３−２９５
７０６号公報）あるが、これは装着外側からの転舵時の
大きな横力を想定したものであり、車両装着時に左右輪
で進行方向に対して互いに逆向きに傾くため、路面の傾
斜等による微小な横力が車両に対して一方向（片側）か
ら作用するような場合には十分に効果を発揮できなかっ
たり、片側輪では効果を発揮できても、もう一方の車輪
では悪化してしまう問題があった。
１００のリブ溝１０２を傾ける方法（特開平３−２９５
７０６号公報）あるが、これは装着外側からの転舵時の
大きな横力を想定したものであり、車両装着時に左右輪
で進行方向に対して互いに逆向きに傾くため、路面の傾
斜等による微小な横力が車両に対して一方向（片側）か
ら作用するような場合には十分に効果を発揮できなかっ
たり、片側輪では効果を発揮できても、もう一方の車輪
では悪化してしまう問題があった。
【０００５】更にリブ角度を傾ける際に、横方向の力が
作用する側のリブ側壁がトレッド表面と成す角度を大き
く設定しすぎて、トレッドの剛性が著しく低下して操縦
安定性が悪化するという問題が見られた。
作用する側のリブ側壁がトレッド表面と成す角度を大き
く設定しすぎて、トレッドの剛性が著しく低下して操縦
安定性が悪化するという問題が見られた。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】そこで、本発明は、上
記事実を考慮し、トレッド表面とリブの側壁との成す角
度を所定の関係にすることにより、直進を主体とした走
行条件下での偏摩耗性能を向上することができる空気入
りタイヤ及びその装着方法を提供することを課題とす
る。
記事実を考慮し、トレッド表面とリブの側壁との成す角
度を所定の関係にすることにより、直進を主体とした走
行条件下での偏摩耗性能を向上することができる空気入
りタイヤ及びその装着方法を提供することを課題とす
る。
【０００７】
【課題を解決するための手段】請求項１に記載の空気入
りタイヤでは、タイヤ周方向に延びる複数の周方向溝に
よって複数のリブが形成された空気入りタイヤであっ
て、前記リブの内、ショルダーリブを除くその他のリブ
の進行方向右側側壁とトレッド表面との成す角度をθＲ
とし、進行方向左側側壁とトレッド表面との成す角度を
θＬとした場合、θＬ＜θＲ＜１９０°−θＬ………
（Ａ）を満足することを特徴とする。
りタイヤでは、タイヤ周方向に延びる複数の周方向溝に
よって複数のリブが形成された空気入りタイヤであっ
て、前記リブの内、ショルダーリブを除くその他のリブ
の進行方向右側側壁とトレッド表面との成す角度をθＲ
とし、進行方向左側側壁とトレッド表面との成す角度を
θＬとした場合、θＬ＜θＲ＜１９０°−θＬ………
（Ａ）を満足することを特徴とする。
【０００８】次に、請求項１に記載の空気入りタイヤの
作用効果について説明する。
作用効果について説明する。
【０００９】発明者らが各市場での偏摩耗形態を観察し
た結果、高速道路の様に直進主体の路線では、タイヤ
（特に操舵輪の場合）の偏摩耗は、車両の設定（アライ
メント）と路面の傾斜（カント）に支配されることがわ
かった。
た結果、高速道路の様に直進主体の路線では、タイヤ
（特に操舵輪の場合）の偏摩耗は、車両の設定（アライ
メント）と路面の傾斜（カント）に支配されることがわ
かった。
【００１０】特に、カントについては、左側通行の場合
には左下がりに、右側通行の場合には右下がりに傾斜し
ているのが一般的である。車線が複数ある場合には、追
い越し車線が逆向きの傾斜になる場合もあるが、重荷重
用タイヤを用いる車両の多くは、走行車線（左側通行の
場合には１番左側、右側通行の場合には一番右側）での
走行が主であるので、この状態を想定した入力を考える
のが最も効果的である。
には左下がりに、右側通行の場合には右下がりに傾斜し
ているのが一般的である。車線が複数ある場合には、追
い越し車線が逆向きの傾斜になる場合もあるが、重荷重
用タイヤを用いる車両の多くは、走行車線（左側通行の
場合には１番左側、右側通行の場合には一番右側）での
走行が主であるので、この状態を想定した入力を考える
のが最も効果的である。
【００１１】傾斜した路面上を車両が走行すると、車両
に作用する重力が車両の鉛直線からずれるため、見かけ
上車両には傾斜下向きの横力が作用することになる。車
両が直進するためには、車両に作用するこの傾斜下向き
の横力に抗して、傾斜上向きの横力をタイヤに発生させ
る必要がある。そのため、運転者は半ば無意識のうちに
少しだけ傾斜上向きに転舵した状態で走行しているので
ある。従って、タイヤには直進しているにも拘わらず、
傾斜上向きの横力が常に作用しているのである。したが
って、タイヤの接地面内の各リブには、左側通行の場合
には進行方向に対して右向きに、右側通行の場合には進
行方向に対して左向きに横力が作用するので、リブ内に
はせん断力の幅方向不均一が生じる。通常は横力が入る
側、即ち左側通行の場合には直進方向に対して左側エッ
ヂの摩耗がリブ内で最も多くなり、リブ内テーパー摩耗
やリバーウエアの核となる。また、右側通行の場合は、
これと逆になる。
に作用する重力が車両の鉛直線からずれるため、見かけ
上車両には傾斜下向きの横力が作用することになる。車
両が直進するためには、車両に作用するこの傾斜下向き
の横力に抗して、傾斜上向きの横力をタイヤに発生させ
る必要がある。そのため、運転者は半ば無意識のうちに
少しだけ傾斜上向きに転舵した状態で走行しているので
ある。従って、タイヤには直進しているにも拘わらず、
傾斜上向きの横力が常に作用しているのである。したが
って、タイヤの接地面内の各リブには、左側通行の場合
には進行方向に対して右向きに、右側通行の場合には進
行方向に対して左向きに横力が作用するので、リブ内に
はせん断力の幅方向不均一が生じる。通常は横力が入る
側、即ち左側通行の場合には直進方向に対して左側エッ
ヂの摩耗がリブ内で最も多くなり、リブ内テーパー摩耗
やリバーウエアの核となる。また、右側通行の場合は、
これと逆になる。
【００１２】このように横力が入る側のエッヂの摩耗が
多くなる原因は、横力による接地圧の上昇である。通常
重荷重用タイヤのリブは、リブ高さ（溝深さ）に対して
せいぜい２〜３倍程度のリブ幅しかないため、リブの幅
方向せん断＋曲げ剛性は小さく、曲げ変形し易い。その
ため横力が作用すると、横力の出側が浮き上がってしま
い出側の接地圧が低下してしまうため、その分横力の入
り側の接地圧が上昇してしまう。
多くなる原因は、横力による接地圧の上昇である。通常
重荷重用タイヤのリブは、リブ高さ（溝深さ）に対して
せいぜい２〜３倍程度のリブ幅しかないため、リブの幅
方向せん断＋曲げ剛性は小さく、曲げ変形し易い。その
ため横力が作用すると、横力の出側が浮き上がってしま
い出側の接地圧が低下してしまうため、その分横力の入
り側の接地圧が上昇してしまう。
【００１３】横力の入り側での接地圧の上昇を抑制する
ためには、曲げ変形に伴なうリブエッヂの浮き上がりや
倒れ込みを抑制することが最も効果的である。
ためには、曲げ変形に伴なうリブエッヂの浮き上がりや
倒れ込みを抑制することが最も効果的である。
【００１４】そこで、本発明では、複数のリブの内、シ
ョルダーリブを除くその他のリブの進行方向右側側壁と
トレッド表面との成す角度をθＲとし、進行方向左側側
壁とトレッド表面との成す角度をθＬとした場合、θＬ
＜θＲを満足することにより、横力の入り側エッヂの倒
れ込みと横力出側の浮き上がりを抑制でき、入り側エッ
ヂの接地圧の上昇を抑制することができる。この結果、
横力が入る側のエッヂの偏摩耗を軽減できる。なお、本
発明の空気入りタイヤは、右側通行の路線で使用する場
合に効果がある。
ョルダーリブを除くその他のリブの進行方向右側側壁と
トレッド表面との成す角度をθＲとし、進行方向左側側
壁とトレッド表面との成す角度をθＬとした場合、θＬ
＜θＲを満足することにより、横力の入り側エッヂの倒
れ込みと横力出側の浮き上がりを抑制でき、入り側エッ
ヂの接地圧の上昇を抑制することができる。この結果、
横力が入る側のエッヂの偏摩耗を軽減できる。なお、本
発明の空気入りタイヤは、右側通行の路線で使用する場
合に効果がある。
【００１５】ここで、本発明では、右側通行の場合は右
側からの、左側通行の場合は左側からの路面全体、若し
くはリブ内のテーパー摩耗や、リバーウエア、エッヂウ
エア等の幅方向不均一摩耗全般に効果的である。
側からの、左側通行の場合は左側からの路面全体、若し
くはリブ内のテーパー摩耗や、リバーウエア、エッヂウ
エア等の幅方向不均一摩耗全般に効果的である。
【００１６】一方、θＲ≧１９０°−θＬとすると、リ
ブの断面積が減少し、リブ全体のせん断＋曲げ剛性が低
下してしまうので、却ってリブの倒れ込み変形が大きく
なることもあり好ましくない。
ブの断面積が減少し、リブ全体のせん断＋曲げ剛性が低
下してしまうので、却ってリブの倒れ込み変形が大きく
なることもあり好ましくない。
【００１７】したがって、（Ａ）式のように、θＬ＜θ
Ｒ＜１９０°−θＬを満足することが必要である。
Ｒ＜１９０°−θＬを満足することが必要である。
【００１８】なお、右側通行する車両に用いる本発明の
空気入りタイヤでは、通常横力入り側のリブ、すなわち
右側ショルダーリブ、右側セカンドリブ、センターリブ
の偏摩耗が顕著であるので、少なくとも右側セカンドリ
ブ及びセンターリブの２つのリブの形状を上式（Ａ）を
満足するように設定することが好ましい。
空気入りタイヤでは、通常横力入り側のリブ、すなわち
右側ショルダーリブ、右側セカンドリブ、センターリブ
の偏摩耗が顕著であるので、少なくとも右側セカンドリ
ブ及びセンターリブの２つのリブの形状を上式（Ａ）を
満足するように設定することが好ましい。
【００１９】請求項２に記載の空気入りタイヤでは、タ
イヤ周方向に延びる複数の周方向溝によって複数のリブ
が形成された空気入りタイヤであって、前記リブの内、
進行方向右側のショルダーリブの内側側壁とトレッド表
面とが成す角度をθＳＲとし、進行方向左側のショルダ
ーリブの内側側壁とトレッド表面とが成す角度をθＳＬ
とした場合、θＳＲ＜θＳＬ＜１００°………（Ｂ）を
満足することを特徴とする。
イヤ周方向に延びる複数の周方向溝によって複数のリブ
が形成された空気入りタイヤであって、前記リブの内、
進行方向右側のショルダーリブの内側側壁とトレッド表
面とが成す角度をθＳＲとし、進行方向左側のショルダ
ーリブの内側側壁とトレッド表面とが成す角度をθＳＬ
とした場合、θＳＲ＜θＳＬ＜１００°………（Ｂ）を
満足することを特徴とする。
【００２０】次に、請求項２に記載の空気入りタイヤの
作用効果について説明する。
作用効果について説明する。
【００２１】進行方向右側のショルダーリブの内側側壁
とトレッド表面とが成す角度をθＳＲとし、進行方向左
側のショルダーリブの内側側壁とトレッド表面とが成す
角度をθＳＬとした場合、θＳＲ＜θＳＬを満足するこ
とが好ましい。
とトレッド表面とが成す角度をθＳＲとし、進行方向左
側のショルダーリブの内側側壁とトレッド表面とが成す
角度をθＳＬとした場合、θＳＲ＜θＳＬを満足するこ
とが好ましい。
【００２２】本発明の空気入りタイヤは右側通行の路線
で使用する空気入りタイヤなので、θＳＲ＜θＳＬを満
足することにより、横力が入力する右側ショルダーリブ
の断面積及び曲げ剛性を大きくでき、右側ショルダーリ
ブの倒れ込み変形を防止できる。このため、横力が入力
する側のリブの接地圧の上昇と、横力の出側エッヂの浮
き上がりを抑制でき、偏摩耗を軽減できる。
で使用する空気入りタイヤなので、θＳＲ＜θＳＬを満
足することにより、横力が入力する右側ショルダーリブ
の断面積及び曲げ剛性を大きくでき、右側ショルダーリ
ブの倒れ込み変形を防止できる。このため、横力が入力
する側のリブの接地圧の上昇と、横力の出側エッヂの浮
き上がりを抑制でき、偏摩耗を軽減できる。
【００２３】なお、本発明の空気入りタイヤでも、右側
通行の路線に使用する場合に効果がある。
通行の路線に使用する場合に効果がある。
【００２４】一方、θＳＲ、θＳＬが共に１００°以上
になると、ショルダーリブの断面積が減少し、ショルダ
ーリブ全体のせん断＋曲げ剛性が低下してしまうので、
却ってショルダーリブの倒れ込み変形が大きくなること
もあり好ましくない。したがって、θＳＲ＜θＳＬ＜１
００°を満足することが必要である。
になると、ショルダーリブの断面積が減少し、ショルダ
ーリブ全体のせん断＋曲げ剛性が低下してしまうので、
却ってショルダーリブの倒れ込み変形が大きくなること
もあり好ましくない。したがって、θＳＲ＜θＳＬ＜１
００°を満足することが必要である。
【００２５】請求項３に記載の空気入りタイヤでは、タ
イヤ周方向に延びる複数の周方向溝によって複数のリブ
が形成された空気入りタイヤであって、前記リブの内、
ショルダーリブを除くその他のリブの進行方向右側側壁
とトレッド表面との成す角度をθＲとし、進行方向左側
側壁とトレッド表面との成す角度をθＬとした場合、θ
Ｌ＜θＲ＜１９０°−θＬ………（Ａ）を満足し、か
つ、前記リブの内、進行方向右側のショルダーリブの内
側側壁とトレッド表面とが成す角度をθＳＲとし、進行
方向左側のショルダーリブの内側側壁とトレッド表面と
が成す角度をθＳＬとした場合、θＳＲ＜θＳＬ＜１０
０°………（Ｂ）を満足することを特徴とする。
イヤ周方向に延びる複数の周方向溝によって複数のリブ
が形成された空気入りタイヤであって、前記リブの内、
ショルダーリブを除くその他のリブの進行方向右側側壁
とトレッド表面との成す角度をθＲとし、進行方向左側
側壁とトレッド表面との成す角度をθＬとした場合、θ
Ｌ＜θＲ＜１９０°−θＬ………（Ａ）を満足し、か
つ、前記リブの内、進行方向右側のショルダーリブの内
側側壁とトレッド表面とが成す角度をθＳＲとし、進行
方向左側のショルダーリブの内側側壁とトレッド表面と
が成す角度をθＳＬとした場合、θＳＲ＜θＳＬ＜１０
０°………（Ｂ）を満足することを特徴とする。
【００２６】次に、請求項３に記載の空気入りタイヤの
作用効果について説明する。
作用効果について説明する。
【００２７】本発明の空気入りタイヤでは、ショルダー
リブを除くその他のリブの進行方向右側側壁とトレッド
表面との成す角度をθＲとし、進行方向左側側壁とトレ
ッド表面との成す角度をθＬとした場合、θＬ＜θＲ＜
１９０°−θＬ………（Ａ）を満足し、かつ、進行方向
右側のショルダーリブの内側側壁とトレッド表面とが成
す角度をθＳＲとし、進行方向左側のショルダーリブの
内側側壁とトレッド表面とが成す角度をθＳＬとした場
合、θＳＲ＜θＳＬ＜１００°………（Ｂ）を満足する
ようにしたものである。
リブを除くその他のリブの進行方向右側側壁とトレッド
表面との成す角度をθＲとし、進行方向左側側壁とトレ
ッド表面との成す角度をθＬとした場合、θＬ＜θＲ＜
１９０°−θＬ………（Ａ）を満足し、かつ、進行方向
右側のショルダーリブの内側側壁とトレッド表面とが成
す角度をθＳＲとし、進行方向左側のショルダーリブの
内側側壁とトレッド表面とが成す角度をθＳＬとした場
合、θＳＲ＜θＳＬ＜１００°………（Ｂ）を満足する
ようにしたものである。
【００２８】上記構成とすることにより、本発明の空気
入りタイヤを右側通行の路線で使用すると、より確実に
横力が入る側のエッヂ摩耗を軽減することができる。
入りタイヤを右側通行の路線で使用すると、より確実に
横力が入る側のエッヂ摩耗を軽減することができる。
【００２９】請求項４に記載の空気入りタイヤでは、タ
イヤ周方向に延びる複数の周方向溝によって複数のリブ
が形成された空気入りタイヤであって、前記リブの内、
ショルダーリブを除くその他のリブの進行方向右側側壁
とトレッド表面との成す角度をθＲとし、進行方向左側
側壁とトレッド表面との成す角度をθＬとした場合、θ
Ｒ＜θＬ＜１９０°−θＲ………（Ｃ）を満足すること
を特徴とする。
イヤ周方向に延びる複数の周方向溝によって複数のリブ
が形成された空気入りタイヤであって、前記リブの内、
ショルダーリブを除くその他のリブの進行方向右側側壁
とトレッド表面との成す角度をθＲとし、進行方向左側
側壁とトレッド表面との成す角度をθＬとした場合、θ
Ｒ＜θＬ＜１９０°−θＲ………（Ｃ）を満足すること
を特徴とする。
【００３０】次に、請求項４に記載の空気入りタイヤの
作用効果について説明する。
作用効果について説明する。
【００３１】請求項１乃至３に記載した空気入りタイヤ
は、右側通行の路線で使用する場合に効果があるタイヤ
である。
は、右側通行の路線で使用する場合に効果があるタイヤ
である。
【００３２】本発明の空気入りタイヤは、左側通行の路
線で使用する場合に効果があるタイヤである。左側通行
の路線で使用する場合では、右側通行の路線と路面カン
トの向きが逆となり、それに伴なう横力の向きも左側か
ら作用するため、右側通行の路線で使用する場合とは設
定を逆にする必要がある。
線で使用する場合に効果があるタイヤである。左側通行
の路線で使用する場合では、右側通行の路線と路面カン
トの向きが逆となり、それに伴なう横力の向きも左側か
ら作用するため、右側通行の路線で使用する場合とは設
定を逆にする必要がある。
【００３３】すなわち、リブの内、ショルダーリブを除
くその他のリブの進行方向右側側壁とトレッド表面との
成す角度をθＲとし、進行方向左側側壁とトレッド表面
との成す角度をθＬとした場合、θＲ＜θＬ＜１９０°
−θＲ………（Ｃ）を満足することが必要となる。
くその他のリブの進行方向右側側壁とトレッド表面との
成す角度をθＲとし、進行方向左側側壁とトレッド表面
との成す角度をθＬとした場合、θＲ＜θＬ＜１９０°
−θＲ………（Ｃ）を満足することが必要となる。
【００３４】本発明の空気入りタイヤによれば、左側通
行の路線で使用する場合において、横力が入る側のエッ
ヂの偏摩耗を軽減することができる。
行の路線で使用する場合において、横力が入る側のエッ
ヂの偏摩耗を軽減することができる。
【００３５】請求項５に記載の空気入りタイヤでは、タ
イヤ周方向に延びる複数の周方向溝によって複数のリブ
が形成された空気入りタイヤであって、前記リブの内、
進行方向右側のショルダーリブの内側側壁とトレッド表
面とが成す角度をθＳＲとし、進行方向左側のショルダ
ーリブの内側側壁とトレッド表面とが成す角度をθＳＬ
とした場合、θＳＬ＜θＳＲ＜１００°………（Ｄ）を
満足することを特徴とする。
イヤ周方向に延びる複数の周方向溝によって複数のリブ
が形成された空気入りタイヤであって、前記リブの内、
進行方向右側のショルダーリブの内側側壁とトレッド表
面とが成す角度をθＳＲとし、進行方向左側のショルダ
ーリブの内側側壁とトレッド表面とが成す角度をθＳＬ
とした場合、θＳＬ＜θＳＲ＜１００°………（Ｄ）を
満足することを特徴とする。
【００３６】次に、請求項５に記載の空気入りタイヤの
作用効果について説明する。
作用効果について説明する。
【００３７】本発明の空気入りタイヤは、左側通行の路
線で使用する場合に効果があるように設定したものであ
る。
線で使用する場合に効果があるように設定したものであ
る。
【００３８】本発明の空気入りタイヤによれば、左側通
行の路線で使用する場合において、横力が入力する側の
リブの接地圧の上昇を抑制でき、偏摩耗を軽減できる。
行の路線で使用する場合において、横力が入力する側の
リブの接地圧の上昇を抑制でき、偏摩耗を軽減できる。
【００３９】請求項６に記載の空気入りタイヤでは、タ
イヤ周方向に延びる複数の周方向溝によって複数のリブ
が形成された空気入りタイヤであって、前記リブの内、
ショルダーリブを除くその他のリブの進行方向右側側壁
とトレッド表面との成す角度をθＲとし、進行方向左側
側壁とトレッド表面との成す角度をθＬとした場合、θ
Ｒ＜θＬ＜１９０°−θＲ………（Ｃ）を満足し、か
つ、前記リブの内、進行方向右側のショルダーリブの内
側側壁とトレッド表面とが成す角度をθＳＲとし、進行
方向左側のショルダーリブの内側側壁とトレッド表面と
が成す角度をθＳＬとした場合、θＳＬ＜θＳＲ＜１０
０°………（Ｄ）を満足することを特徴とする。
イヤ周方向に延びる複数の周方向溝によって複数のリブ
が形成された空気入りタイヤであって、前記リブの内、
ショルダーリブを除くその他のリブの進行方向右側側壁
とトレッド表面との成す角度をθＲとし、進行方向左側
側壁とトレッド表面との成す角度をθＬとした場合、θ
Ｒ＜θＬ＜１９０°−θＲ………（Ｃ）を満足し、か
つ、前記リブの内、進行方向右側のショルダーリブの内
側側壁とトレッド表面とが成す角度をθＳＲとし、進行
方向左側のショルダーリブの内側側壁とトレッド表面と
が成す角度をθＳＬとした場合、θＳＬ＜θＳＲ＜１０
０°………（Ｄ）を満足することを特徴とする。
【００４０】次に、請求項６に記載の空気入りタイヤの
作用効果について説明する。
作用効果について説明する。
【００４１】上記構成とすることにより、本発明の空気
入りタイヤを左側通行の路線で使用すると、より確実に
横力が入る側のエッヂ摩耗を軽減することができる。
入りタイヤを左側通行の路線で使用すると、より確実に
横力が入る側のエッヂ摩耗を軽減することができる。
【００４２】請求項７に記載の空気入りタイヤの装着方
法では、請求項１乃至３のいずれか１項に記載の空気入
りタイヤは、右側路線を走行する車両に装着することを
特徴とする。
法では、請求項１乃至３のいずれか１項に記載の空気入
りタイヤは、右側路線を走行する車両に装着することを
特徴とする。
【００４３】次に、請求項７に記載の空気入りタイヤの
装着方法の作用効果について説明する。
装着方法の作用効果について説明する。
【００４４】請求項１乃至３のいずれか１項に記載の空
気入りタイヤは、右側通行の路線に使用する場合に、偏
摩耗を抑制する効果があるため、右側路線を走行する車
両（特に前輪）に装着することが好ましい。
気入りタイヤは、右側通行の路線に使用する場合に、偏
摩耗を抑制する効果があるため、右側路線を走行する車
両（特に前輪）に装着することが好ましい。
【００４５】請求項８に記載の空気入りタイヤの装着方
法では、請求項４乃至６のいずれか１項に記載の空気入
りタイヤは、左側路線を走行する車両に装着することを
特徴とする。
法では、請求項４乃至６のいずれか１項に記載の空気入
りタイヤは、左側路線を走行する車両に装着することを
特徴とする。
【００４６】次に、請求項８に記載の空気入りタイヤの
装着方法の作用効果について説明する。
装着方法の作用効果について説明する。
【００４７】請求項４乃至６のいずれか１項に記載の空
気入りタイヤは、左側通行の路線に使用する場合に、偏
摩耗を抑制する効果があるため、左側路線を走行する車
両（特に前輪）に装着することが好ましい。
気入りタイヤは、左側通行の路線に使用する場合に、偏
摩耗を抑制する効果があるため、左側路線を走行する車
両（特に前輪）に装着することが好ましい。
【００４８】
【発明の実施の形態】以下、添付図面を参照して、本発
明の第１実施形態に係る重荷重用空気入りタイヤについ
て説明する。
明の第１実施形態に係る重荷重用空気入りタイヤについ
て説明する。
【００４９】図１（Ａ）、（Ｂ）に示すように、本実施
形態の重荷重用空気入りタイヤ１０（以下、単に「タイ
ヤ１０」と略称する。）は、右側通行の路線で使用する
タイヤである。
形態の重荷重用空気入りタイヤ１０（以下、単に「タイ
ヤ１０」と略称する。）は、右側通行の路線で使用する
タイヤである。
【００５０】タイヤ１０は、トレッドゴム１２で構成さ
れたトレッド部１４を有している。トレッド部１４に
は、タイヤ周方向に４本の周方向溝１６が形成されてい
る。
れたトレッド部１４を有している。トレッド部１４に
は、タイヤ周方向に４本の周方向溝１６が形成されてい
る。
【００５１】この周方向溝１６により、タイヤ幅方向の
左右両側に位置する左右２つのショルダーリブ１８Ｌ、
１８Ｒと、タイヤ赤道線ＣＬ近傍に位置する１つのセン
ターリブ２０と、ショルダーリブ１８Ｌ、１８Ｒとセン
ターリブ ２０との間に位置する左右２つのセカン
ドリブ２２Ｌ、２２Ｒと、が構成されている。
左右両側に位置する左右２つのショルダーリブ１８Ｌ、
１８Ｒと、タイヤ赤道線ＣＬ近傍に位置する１つのセン
ターリブ２０と、ショルダーリブ１８Ｌ、１８Ｒとセン
ターリブ ２０との間に位置する左右２つのセカン
ドリブ２２Ｌ、２２Ｒと、が構成されている。
【００５２】なお、タイヤ１０の内部構造は、図示しな
いが、従来の空気入りタイヤの内部構造と同様に、左右
１対のビードコアと、このビードコアにトロイド状に跨
るカーカスと、カーカスのタイヤ径方向外側に位置する
ベルト等が設けられている。
いが、従来の空気入りタイヤの内部構造と同様に、左右
１対のビードコアと、このビードコアにトロイド状に跨
るカーカスと、カーカスのタイヤ径方向外側に位置する
ベルト等が設けられている。
【００５３】また、本実施形態では周方向溝１６のみが
形成されたタイヤ１０を説明したが、タイヤ幅方向に延
びるラグ溝が形成されていてもよい。
形成されたタイヤ１０を説明したが、タイヤ幅方向に延
びるラグ溝が形成されていてもよい。
【００５４】ここで、本発明の特徴であるタイヤ１０の
トレッド部１４の構成について詳細に説明する。
トレッド部１４の構成について詳細に説明する。
【００５５】図１（Ｂ）に示すように、セカンドリブ２
２Ｌ、２２Ｒの進行方向右側側壁２４Ｌ、２４Ｒ及びセ
ンターリブ２０の進行方向右側側壁２６とトレッド表面
Ｔとの成す角度をθＲとし、セカンドリブ２２Ｌ、２２
Ｒの進行方向左側側壁２８Ｌ、２８Ｒ及びセンターリブ
２０の進行方向左側側壁３０とトレッド表面Ｔとの成す
角度をθＬとした場合、 θＬ＜θＲ＜１９０°−θＬ ………（１） を満足するように設定されている。
２Ｌ、２２Ｒの進行方向右側側壁２４Ｌ、２４Ｒ及びセ
ンターリブ２０の進行方向右側側壁２６とトレッド表面
Ｔとの成す角度をθＲとし、セカンドリブ２２Ｌ、２２
Ｒの進行方向左側側壁２８Ｌ、２８Ｒ及びセンターリブ
２０の進行方向左側側壁３０とトレッド表面Ｔとの成す
角度をθＬとした場合、 θＬ＜θＲ＜１９０°−θＬ ………（１） を満足するように設定されている。
【００５６】また、図１（Ｂ）に示すように、進行方向
右側のショルダーリブ１８Ｒの内側側壁３２とトレッド
表面Ｔとが成す角度をθＳＲとし、進行方向左側のショ
ルダーリブ１８Ｌの内側側壁３４とトレッド表面Ｔとが
成す角度をθＳＬとした場合、 θＳＲ＜θＳＬ＜１００° ………（２） を満足するように設定されている。
右側のショルダーリブ１８Ｒの内側側壁３２とトレッド
表面Ｔとが成す角度をθＳＲとし、進行方向左側のショ
ルダーリブ１８Ｌの内側側壁３４とトレッド表面Ｔとが
成す角度をθＳＬとした場合、 θＳＲ＜θＳＬ＜１００° ………（２） を満足するように設定されている。
【００５７】このように、本発明のタイヤ１０は、回転
方向が指定されたタイヤ赤道線ＣＬに対して非対称なト
レッドパターンを備えている。
方向が指定されたタイヤ赤道線ＣＬに対して非対称なト
レッドパターンを備えている。
【００５８】次に、本実施形態のタイヤ１０の作用及び
効果について説明する。
効果について説明する。
【００５９】本発明のタイヤ１０を車両の前輪に装着し
右側通行の路線で使用すると、セカンドリブ２２Ｌ、２
２Ｒの進行方向右側側壁２４Ｌ、２４Ｒ及びセンターリ
ブ２０の進行方向右側側壁２６とトレッド表面Ｔとの成
す角度をθＲとし、セカンドリブ２２Ｌ、２２Ｒの進行
方向左側側壁２８Ｌ、２８Ｒ及びセンターリブ２０の進
行方向左側側壁３０とトレッド表面Ｔとの成す角度をθ
Ｌとした場合、上記（１）式を満足することにより、横
力の入り側エッヂの倒れ込みと横力出側の浮き上がりを
抑制でき、入り側エッヂの接地圧の上昇を抑制すること
ができる。この結果、横力が入る側のエッヂの偏摩耗を
軽減できる。
右側通行の路線で使用すると、セカンドリブ２２Ｌ、２
２Ｒの進行方向右側側壁２４Ｌ、２４Ｒ及びセンターリ
ブ２０の進行方向右側側壁２６とトレッド表面Ｔとの成
す角度をθＲとし、セカンドリブ２２Ｌ、２２Ｒの進行
方向左側側壁２８Ｌ、２８Ｒ及びセンターリブ２０の進
行方向左側側壁３０とトレッド表面Ｔとの成す角度をθ
Ｌとした場合、上記（１）式を満足することにより、横
力の入り側エッヂの倒れ込みと横力出側の浮き上がりを
抑制でき、入り側エッヂの接地圧の上昇を抑制すること
ができる。この結果、横力が入る側のエッヂの偏摩耗を
軽減できる。
【００６０】逆に、θＲ≧１９０°−θＬとすると、セ
カンドリブ２２Ｌ、２２Ｒ及びセンターリブ２０の断面
積が減少し、リブ全体のせん断＋曲げ剛性が低下してし
まうので、却ってセカンドリブ２２Ｌ、２２Ｒ及びセン
ターリブ２０の倒れ込み変形が大きくなることもあり好
ましくない。
カンドリブ２２Ｌ、２２Ｒ及びセンターリブ２０の断面
積が減少し、リブ全体のせん断＋曲げ剛性が低下してし
まうので、却ってセカンドリブ２２Ｌ、２２Ｒ及びセン
ターリブ２０の倒れ込み変形が大きくなることもあり好
ましくない。
【００６１】また、進行方向右側のショルダーリブ１８
Ｒ（右側ショルダーリブ）の内側側壁３２とトレッド表
面Ｔとが成す角度をθＳＲとし、進行方向左側のショル
ダーリブ１８Ｌの内側側壁３４とトレッド表面Ｔとが成
す角度をθＳＬとした場合、上記（２）式を満足するこ
とにより、横力が入力する右側ショルダーリブ１８Ｒの
断面積及び曲げ剛性を大きくでき、右側ショルダーリブ
１８Ｒの倒れ込み変形を防止できる。このため、横力が
入力する側のショルダーリブ１８Ｒの接地圧の上昇と横
力の出側エッヂの浮き上がりを抑制でき、偏摩耗を軽減
できる。
Ｒ（右側ショルダーリブ）の内側側壁３２とトレッド表
面Ｔとが成す角度をθＳＲとし、進行方向左側のショル
ダーリブ１８Ｌの内側側壁３４とトレッド表面Ｔとが成
す角度をθＳＬとした場合、上記（２）式を満足するこ
とにより、横力が入力する右側ショルダーリブ１８Ｒの
断面積及び曲げ剛性を大きくでき、右側ショルダーリブ
１８Ｒの倒れ込み変形を防止できる。このため、横力が
入力する側のショルダーリブ１８Ｒの接地圧の上昇と横
力の出側エッヂの浮き上がりを抑制でき、偏摩耗を軽減
できる。
【００６２】逆に、θＳＲ、θＳＬが共に１００°以上
になると、左右のショルダーリブ１８Ｌ、１８Ｒの断面
積が減少し、ショルダーリブ１８Ｌ、１８Ｒ全体のせん
断＋曲げ剛性が低下してしまうので、却ってショルダー
リブ１８Ｌ、１８Ｒの倒れ込み変形が大きくなることも
あり好ましくない。
になると、左右のショルダーリブ１８Ｌ、１８Ｒの断面
積が減少し、ショルダーリブ１８Ｌ、１８Ｒ全体のせん
断＋曲げ剛性が低下してしまうので、却ってショルダー
リブ１８Ｌ、１８Ｒの倒れ込み変形が大きくなることも
あり好ましくない。
【００６３】本発明の第２実施形態に係る重荷重用空気
入りタイヤについて説明する。
入りタイヤについて説明する。
【００６４】なお、第１実施形態のタイヤ１０と同様の
構成については説明を省略する。
構成については説明を省略する。
【００６５】本実施形態の重荷重用空気入りタイヤ５０
（以下、単に「タイヤ５０」と略称する。）は、左側通
行の路線で使用するタイヤである。
（以下、単に「タイヤ５０」と略称する。）は、左側通
行の路線で使用するタイヤである。
【００６６】本実施形態のタイヤ５０では、図２
（Ａ）、（Ｂ）に示すように、セカンドリブ５２Ｌ、５
２Ｒの進行方向右側側壁５４Ｌ、５４Ｒ及びセンターリ
ブ５６の進行方向右側側壁５８とトレッド表面Ｔとの成
す角度をθＲとし、セカンドリブ５２Ｌ、５２Ｒの進行
方向左側側壁６０Ｌ、６０Ｒ及びセンターリブ５６の進
行方向左側側壁６２とトレッド表面Ｔとの成す角度をθ
Ｌとした場合、 θＲ＜θＬ＜１９０°−θＲ………（３） を満足するように設定されている。
（Ａ）、（Ｂ）に示すように、セカンドリブ５２Ｌ、５
２Ｒの進行方向右側側壁５４Ｌ、５４Ｒ及びセンターリ
ブ５６の進行方向右側側壁５８とトレッド表面Ｔとの成
す角度をθＲとし、セカンドリブ５２Ｌ、５２Ｒの進行
方向左側側壁６０Ｌ、６０Ｒ及びセンターリブ５６の進
行方向左側側壁６２とトレッド表面Ｔとの成す角度をθ
Ｌとした場合、 θＲ＜θＬ＜１９０°−θＲ………（３） を満足するように設定されている。
【００６７】また、図２（Ｂ）に示すように、進行方向
右側のショルダーリブ６４Ｒの内側側壁とトレッド表面
６６とが成す角度をθＳＲとし、進行方向左側のショル
ダーリブ６４Ｌの内側側壁６８とトレッド表面Ｔとが成
す角度をθＳＬとした場合、 θＳＬ＜θＳＲ＜１００°………（４） を満足するように設定されている。
右側のショルダーリブ６４Ｒの内側側壁とトレッド表面
６６とが成す角度をθＳＲとし、進行方向左側のショル
ダーリブ６４Ｌの内側側壁６８とトレッド表面Ｔとが成
す角度をθＳＬとした場合、 θＳＬ＜θＳＲ＜１００°………（４） を満足するように設定されている。
【００６８】本発明のタイヤ５０を車両の前輪に装着し
左側通行の路線で使用すると、第１実施形のタイヤ１０
と同様に、横力が入る側のエッヂ摩耗を軽減することが
できる。 （試験例）本発明の空気入りタイヤについて摩耗試験を
行った。摩耗試験は、タイヤサイズ１１Ｒ２２．５の試
験タイヤを７．２×２２．５のリムに内圧８３０ＫＰａ
で組み付け、実車に装着して行った。
左側通行の路線で使用すると、第１実施形のタイヤ１０
と同様に、横力が入る側のエッヂ摩耗を軽減することが
できる。 （試験例）本発明の空気入りタイヤについて摩耗試験を
行った。摩耗試験は、タイヤサイズ１１Ｒ２２．５の試
験タイヤを７．２×２２．５のリムに内圧８３０ＫＰａ
で組み付け、実車に装着して行った。
【００６９】ここで、試験条件として、車輌：フロント
１軸車、ドライブ２軸車、タイヤの装着位置：フロント
輪、前輪荷重：２８．０１ＫＮ、積車、速度：０〜８０
Ｋｍ／ｈ、走行距離：５００００Ｋｍ、走行路線：高速
道主体の下で行った。
１軸車、ドライブ２軸車、タイヤの装着位置：フロント
輪、前輪荷重：２８．０１ＫＮ、積車、速度：０〜８０
Ｋｍ／ｈ、走行距離：５００００Ｋｍ、走行路線：高速
道主体の下で行った。
【００７０】また、試験対象のタイヤは、実施例１、実
施例２、実施例３、比較例１、比較例２、比較例３、比
較例４、従来例の各タイヤである。
施例２、実施例３、比較例１、比較例２、比較例３、比
較例４、従来例の各タイヤである。
【００７１】図３に示すように、実施例１のタイヤで
は、左右のショルダーリブ１８Ｌ、１８Ｒのリブ幅ＷＳ
＝３０ｍｍ、左右のセカンドリブ２２Ｌ、２２Ｒ及びセ
ンターリブ２０のリブ幅Ｗ＝２５ｍｍ、各リブ２２Ｌ、
２２Ｒ、２０の高さを１５ｍｍに設定した。また、セカ
ンドリブ２２Ｌ、２２Ｒの進行方向右側側壁２４Ｌ、２
４Ｒ及びセンターリブ２０の進行方向右側側壁２６とト
レッド表面Ｔとの成す角度θＲ＝９０°、セカンドリブ
２２Ｌ、２２Ｒの進行方向左側側壁２８Ｌ、２８Ｒ及び
センターリブ２０の進行方向左側側壁３０とトレッド表
面Ｔとの成す角度θＬ＝７５°に設定した。さらに、進
行方向右側のショルダーリブ１８Ｒの内側側壁３２とト
レッド表面Ｔとが成す角度θＳＲ＝７５°、進行方向左
側のショルダーリブ１８Ｌの内側側壁３４とトレッド表
面Ｔとが成す角度θＳＲ＝９０°に設定した。本タイヤ
を車両の前輪に装着し、右側通行の路線を走行して試験
を行った。
は、左右のショルダーリブ１８Ｌ、１８Ｒのリブ幅ＷＳ
＝３０ｍｍ、左右のセカンドリブ２２Ｌ、２２Ｒ及びセ
ンターリブ２０のリブ幅Ｗ＝２５ｍｍ、各リブ２２Ｌ、
２２Ｒ、２０の高さを１５ｍｍに設定した。また、セカ
ンドリブ２２Ｌ、２２Ｒの進行方向右側側壁２４Ｌ、２
４Ｒ及びセンターリブ２０の進行方向右側側壁２６とト
レッド表面Ｔとの成す角度θＲ＝９０°、セカンドリブ
２２Ｌ、２２Ｒの進行方向左側側壁２８Ｌ、２８Ｒ及び
センターリブ２０の進行方向左側側壁３０とトレッド表
面Ｔとの成す角度θＬ＝７５°に設定した。さらに、進
行方向右側のショルダーリブ１８Ｒの内側側壁３２とト
レッド表面Ｔとが成す角度θＳＲ＝７５°、進行方向左
側のショルダーリブ１８Ｌの内側側壁３４とトレッド表
面Ｔとが成す角度θＳＲ＝９０°に設定した。本タイヤ
を車両の前輪に装着し、右側通行の路線を走行して試験
を行った。
【００７２】図４に示すように、実施例２のタイヤで
は、ショルダーリブ６４Ｌ、６４Ｒ、セカンドリブ５２
Ｌ、５２Ｒ及びセンターリブ５６の寸法は、実施例１の
タイヤと同じであるが、θＲ＝７５°、θＬ＝９０°、
θＳＲ＝９０°、θＳＬ＝７５°に設定した。本タイヤ
を車両の前輪に装着し、左側通行の路線を走行して試験
を行った。
は、ショルダーリブ６４Ｌ、６４Ｒ、セカンドリブ５２
Ｌ、５２Ｒ及びセンターリブ５６の寸法は、実施例１の
タイヤと同じであるが、θＲ＝７５°、θＬ＝９０°、
θＳＲ＝９０°、θＳＬ＝７５°に設定した。本タイヤ
を車両の前輪に装着し、左側通行の路線を走行して試験
を行った。
【００７３】図５に示すように、実施例３のタイヤで
は、θＲ＝θＬ＝８０°に設定し、その他は実施例１の
タイヤと同様に設定した。本タイヤを車両の前輪に装着
し、右側通行の路線を走行して試験を行った。
は、θＲ＝θＬ＝８０°に設定し、その他は実施例１の
タイヤと同様に設定した。本タイヤを車両の前輪に装着
し、右側通行の路線を走行して試験を行った。
【００７４】図６に示すように、比較例１のタイヤで
は、θＲ＝１１０°、θＬ＝９０°に設定し、その他は
実施例１のタイヤと同様に設定した。本タイヤを車両の
前輪に装着し、右側通行の路線を走行して試験を行っ
た。
は、θＲ＝１１０°、θＬ＝９０°に設定し、その他は
実施例１のタイヤと同様に設定した。本タイヤを車両の
前輪に装着し、右側通行の路線を走行して試験を行っ
た。
【００７５】図７に示すように、比較例２のタイヤで
は、θＳＲ＝９０°、θＳＬ＝１１５°に設定し、その
他は実施例１のタイヤと同様に設定した。本タイヤを車
両の前輪に装着し、右側通行の路線を走行して試験を行
った。
は、θＳＲ＝９０°、θＳＬ＝１１５°に設定し、その
他は実施例１のタイヤと同様に設定した。本タイヤを車
両の前輪に装着し、右側通行の路線を走行して試験を行
った。
【００７６】図３に示すように、比較例３のタイヤで
は、実施例１のタイヤと同様の設定にし、本タイヤを車
両の前輪に装着し、左側通行の路線を走行して試験を行
った。
は、実施例１のタイヤと同様の設定にし、本タイヤを車
両の前輪に装着し、左側通行の路線を走行して試験を行
った。
【００７７】図８に示すように、比較例４のタイヤで
は、実施例１のタイヤを周方向溝の傾斜が車両の中心を
向くように車両に装着して、右側通行の路線を走行して
試験を行った。
は、実施例１のタイヤを周方向溝の傾斜が車両の中心を
向くように車両に装着して、右側通行の路線を走行して
試験を行った。
【００７８】図９に示すように、従来例のタイヤでは、
θＲ＝θＬ＝８０°、θＳＲ＝θＳＬ＝８０°に設定し
た。本タイヤを車両の前輪に装着し、右側通行の路線を
走行して試験を行った。
θＲ＝θＬ＝８０°、θＳＲ＝θＳＬ＝８０°に設定し
た。本タイヤを車両の前輪に装着し、右側通行の路線を
走行して試験を行った。
【００７９】摩耗試験の結果は、以下の表１に示すよう
になった。
になった。
【００８０】比較評価では、各リブ内の幅方向の摩耗量
差（横力入り側エッヂと出側エッヂとの摩耗量差）を左
右輪で平均し、従来例のタイヤを１００として指数表示
した。したがって、表１中の数値が小さいほど、リブ内
の偏摩耗量が小さく、良好であることを意味している。
差（横力入り側エッヂと出側エッヂとの摩耗量差）を左
右輪で平均し、従来例のタイヤを１００として指数表示
した。したがって、表１中の数値が小さいほど、リブ内
の偏摩耗量が小さく、良好であることを意味している。
【００８１】
【表１】
【００８２】上記表１に示すように、ショルダーリブに
関しては、実施例１乃至３、比較例１のタイヤで従来の
タイヤよりも偏摩耗量が少なくなった。
関しては、実施例１乃至３、比較例１のタイヤで従来の
タイヤよりも偏摩耗量が少なくなった。
【００８３】また、セカンドリブ及びセンターリブに関
しては、実施例１及び２、比較例２のタイヤで従来のタ
イヤよりも偏摩耗量が少なくなった。
しては、実施例１及び２、比較例２のタイヤで従来のタ
イヤよりも偏摩耗量が少なくなった。
【００８４】
【発明の効果】本発明の空気入りタイヤ及びその装着方
法によれば、直進を主体とした走行条件下での偏摩耗性
能を向上することができる。
法によれば、直進を主体とした走行条件下での偏摩耗性
能を向上することができる。
【図１】（Ａ）は本発明の第１実施形態に係る空気入り
タイヤのトレッドパターンを示した図であり、（Ｂ）は
そのタイヤ幅方向断面図である。
タイヤのトレッドパターンを示した図であり、（Ｂ）は
そのタイヤ幅方向断面図である。
【図２】（Ａ）は本発明の第２実施形態に係る空気入り
タイヤのトレッドパターンを示した図であり、（Ｂ）は
そのタイヤ幅方向断面図である。
タイヤのトレッドパターンを示した図であり、（Ｂ）は
そのタイヤ幅方向断面図である。
【図３】実施例１のタイヤのタイヤ幅方向断面図であ
る。
る。
【図４】実施例２のタイヤのタイヤ幅方向断面図であ
る。
る。
【図５】実施例３のタイヤのタイヤ幅方向断面図であ
る。
る。
【図６】比較例１のタイヤのタイヤ幅方向断面図であ
る。
る。
【図７】比較例２のタイヤのタイヤ幅方向断面図であ
る。
る。
【図８】比較例４のタイヤのタイヤ幅方向断面図であ
る。
る。
【図９】従来例のタイヤのタイヤ幅方向断面図である。
【図１０】従来技術の空気入りタイヤのタイヤ幅方向断
面図である。
面図である。
１０、５０ 重荷重用空気入りタイヤ １６ 周方向溝 １８Ｌ、１８Ｒ ショルダーリブ（リブ） ２０ センターリブ（リブ） ２２Ｌ、２２Ｒ セカンドリブ（リブ） ５６ センターリブ（リブ） ５２Ｌ、５２Ｒ セカンドリブ（リブ） ６４Ｌ、６４Ｒ ショルダーリブ（リブ）
Claims (8)
- 【請求項１】 タイヤ周方向に延びる複数の周方向溝に
よって複数のリブが形成された空気入りタイヤであっ
て、 前記リブの内、ショルダーリブを除くその他のリブの進
行方向右側側壁とトレッド表面との成す角度をθＲと
し、進行方向左側側壁とトレッド表面との成す角度をθ
Ｌとした場合、 θＬ＜θＲ＜１９０°−θＬ………（Ａ） を満足することを特徴とする空気入りタイヤ。 - 【請求項２】 タイヤ周方向に延びる複数の周方向溝に
よって複数のリブが形成された空気入りタイヤであっ
て、 前記リブの内、進行方向右側のショルダーリブの内側側
壁とトレッド表面とが成す角度をθＳＲとし、進行方向
左側のショルダーリブの内側側壁とトレッド表面とが成
す角度をθＳＬとした場合、 θＳＲ＜θＳＬ＜１００°………（Ｂ） を満足することを特徴とする空気入りタイヤ。 - 【請求項３】 タイヤ周方向に延びる複数の周方向溝に
よって複数のリブが形成された空気入りタイヤであっ
て、 前記リブの内、ショルダーリブを除くその他のリブの進
行方向右側側壁とトレッド表面との成す角度をθＲと
し、進行方向左側側壁とトレッド表面との成す角度をθ
Ｌとした場合、 θＬ＜θＲ＜１９０°−θＬ………（Ａ） を満足し、かつ、 前記リブの内、進行方向右側のショルダーリブの内側側
壁とトレッド表面とが成す角度をθＳＲとし、進行方向
左側のショルダーリブの内側側壁とトレッド表面とが成
す角度をθＳＬとした場合、 θＳＲ＜θＳＬ＜１００°………（Ｂ） を満足することを特徴とする空気入りタイヤ。 - 【請求項４】 タイヤ周方向に延びる複数の周方向溝に
よって複数のリブが形成された空気入りタイヤであっ
て、 前記リブの内、ショルダーリブを除くその他のリブの進
行方向右側側壁とトレッド表面との成す角度をθＲと
し、進行方向左側側壁とトレッド表面との成す角度をθ
Ｌとした場合、 θＲ＜θＬ＜１９０°−θＲ………（Ｃ） を満足することを特徴とする空気入りタイヤ。 - 【請求項５】 タイヤ周方向に延びる複数の周方向溝に
よって複数のリブが形成された空気入りタイヤであっ
て、 前記リブの内、進行方向右側のショルダーリブの内側側
壁とトレッド表面とが成す角度をθＳＲとし、進行方向
左側のショルダーリブの内側側壁とトレッド表面とが成
す角度をθＳＬとした場合、 θＳＬ＜θＳＲ＜１００°………（Ｄ） を満足することを特徴とする空気入りタイヤ。 - 【請求項６】 タイヤ周方向に延びる複数の周方向溝に
よって複数のリブが形成された空気入りタイヤであっ
て、 前記リブの内、ショルダーリブを除くその他のリブの進
行方向右側側壁とトレッド表面との成す角度をθＲと
し、進行方向左側側壁とトレッド表面との成す角度をθ
Ｌとした場合、 θＲ＜θＬ＜１９０°−θＲ………（Ｃ） を満足し、かつ、 前記リブの内、進行方向右側のショルダーリブの内側側
壁とトレッド表面とが成す角度をθＳＲとし、進行方向
左側のショルダーリブの内側側壁とトレッド表面とが成
す角度をθＳＬとした場合、 θＳＬ＜θＳＲ＜１００°………（Ｄ） を満足することを特徴とする空気入りタイヤ。 - 【請求項７】 請求項１乃至３のいずれか１項に記載の
空気入りタイヤは、右側路線を走行する車両に装着する
ことを特徴とする空気入りタイヤの装着方法。 - 【請求項８】 請求項４乃至６のいずれか１項に記載の
空気入りタイヤは、左側路線を走行する車両に装着する
ことを特徴とする空気入りタイヤの装着方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001016951A JP4634620B2 (ja) | 2001-01-25 | 2001-01-25 | 空気入りタイヤの装着方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001016951A JP4634620B2 (ja) | 2001-01-25 | 2001-01-25 | 空気入りタイヤの装着方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
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