JP2011225105A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】路面カントによるトレッド部のショルダーリブの偏摩耗を抑制すること。
【解決手段】トレッド部２に、タイヤ周方向に沿って設けられた少なくとも２本の周方向主溝２２を有し、進行方向が指定された空気入りタイヤ１において、タイヤ赤道面Ｃを境に、一方側（路面カント上側）のトレッド剛性をＳＵとし、他方側（路面カント下側）のトレッド剛性をＳＬとした場合、ＳＵ＜ＳＬとなる非対称のトレッドパターンを備える。例えば、トレッドパターンは、タイヤ赤道面Ｃを境に、一方側（路面カント上側）の溝面積比をＡＵ、他方側（路面カント下側）の溝面積比をＡＬとした場合、ＡＵ＞ＡＬとする。
【選択図】図３

Description

本発明は、空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、路面カントによるトレッド部のショルダーリブの偏摩耗を抑制できる空気入りタイヤに関するものである。

例えば、北米の道路では、路面の排水性を向上させるために道路の中央から両路側に向かって１．５［ｄｅｇ］〜２［ｄｅｇ］程度の傾斜である路面カントが設けられている。このような道路を車両が走行すると、空気入りタイヤのトレッド部のショルダーリブに偏摩耗が発生する問題がある。

車両が道路の右側を走行する米国などでは、路面カントが車両の進行方向に対して左側から右側に下降するように傾斜している。このような場合、車両のフロント軸に装着された左右輪の空気入りタイヤには、路面カントに抗して直進するため車両のハンドル操作により路面カント上側（山側）に傾けられて常に傾斜を上がる方向にスリップ角が付与される。一方、空気入りタイヤの接地面は、傾斜を下る方向に弾性変形して路面カント下側（谷側）への力（横力）が生じる。このため、左右輪の空気入りタイヤにおける路面カント下側のショルダーリブが不均一に摩耗する多角形摩耗が発生する。このようにショルダーリブに偏摩耗が発生すると、路面カント下側へ向かう横力が増大し、この横力に抗して路面カントを直進しようとするため、さらにスリップ角が付与される。この繰り返しにより摩耗速度が増して空気入りタイヤの寿命が短くなると考えられる。この結果、空気入りタイヤに溝が十分にあるにも拘わらず交換することになる。

なお、路面カントによる課題において、従来の空気入りタイヤには、路面カント下側のショルダーリブの非接地面にタイヤ周方向に沿って延在する細溝を形成することで、この細溝によりショルダーリブの偏摩耗を抑制しようとするものがある（例えば、特許文献１参照）。その他、従来の空気入りタイヤには、タイヤ周方向に延在する主溝を、車両の進行方向に向かって路面カント上側に傾斜するように形成することで、横力を相殺してショルダーリブの偏摩耗を抑制しようとするものがある（例えば、特許文献２参照）。

特開２００６−８０２２号公報 特開２００６−１３７２４４号公報

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、路面カントによるショルダーリブの偏摩耗を抑制することのできる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明の空気入りタイヤは、トレッド部に、タイヤ周方向に沿って設けられた少なくとも２本の周方向主溝を有し、進行方向が指定された空気入りタイヤにおいて、タイヤ赤道面を境に、一方側のトレッド剛性をＳＵとし、他方側のトレッド剛性をＳＬとした場合、ＳＵ＜ＳＬとなる非対称のトレッドパターンを備えたことを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、タイヤ赤道面を境にした他方側のトレッド剛性ＳＬを、一方側のトレッド剛性ＳＵよりも大きくしたことから、車輌に装着した場合、一方側を路面カント上側とし、他方側を路面カント下側とすることで、路面カントを有する路面を直進走行するとき、路面に接触する踏面に、傾斜を上がるように路面カント上側に向かう力が生じ、傾斜を下るように路面カント下側に向かおうと弾性変形する横力が抑えられる。この結果、空気入りタイヤの路面カント下側のタイヤ幅方向最外側のショルダーリブが不均一に摩耗する多角形摩耗の発生、および多角形摩耗の摩耗速度を走行距離に対して遅らせるので、路面カントによるショルダーリブの偏摩耗を抑制することができる。

また、本発明の空気入りタイヤでは、タイヤ赤道面を境に、一方側の溝面積比をＡＵ、他方側の溝面積比をＡＬとした場合、ＡＵ＞ＡＬであることを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、タイヤ赤道面を境にした一方側の溝面積比ＡＵを、他方側の溝面積比ＡＬよりも大きくしたことから、車輌に装着した場合、一方側を路面カント上側とし、他方側を路面カント下側とすることで、路面カント下側のトレッド剛性ＳＬが、路面カント上側のトレッド剛性ＳＵよりも大きくなるため、路面カントによるショルダーリブの偏摩耗を抑制することができる。

また、本発明の空気入りタイヤでは、前記周方向主溝によりタイヤ幅方向最外側に形成された各ショルダーリブにおいて、タイヤ赤道面を境にした一方側のショルダーリブのタイヤ幅方向寸法をＷＵ、他方側のショルダーリブのタイヤ幅方向寸法をＷＬとした場合、ＷＵ＜ＷＬであることを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、タイヤ赤道面を境にした他方側のショルダーリブのタイヤ幅方向寸法ＷＬを、一方側のショルダーリブのタイヤ幅方向寸法ＷＵよりも大きくしたことから、車輌に装着した場合、一方側を路面カント上側とし、他方側を路面カント下側とすることで、路面カント下側のトレッド剛性ＳＬが、路面カント上側のトレッド剛性ＳＵよりも大きくなるため、路面カントによるショルダーリブの偏摩耗を抑制することができる。

また、本発明の空気入りタイヤでは、タイヤ幅方向最外側の各前記周方向主溝のタイヤ幅方向外側の溝壁角度において、タイヤ赤道面を境にした一方側の前記周方向主溝の溝壁角度をθＵ、他方側の前記周方向主溝の溝壁角度をθＬとした場合、θＵ＜θＬであることを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、タイヤ赤道面を境にした他方側の周方向主溝の溝壁角度θＬを、一方側の周方向主溝の溝壁角度θＵよりも大きくしたことから、車輌に装着した場合、一方側を路面カント上側とし、他方側を路面カント下側とすることで、路面カント下側のショルダーリブの剛性が高くなり、路面カント下側のトレッド剛性ＳＬが、路面カント上側のトレッド剛性ＳＵよりも大きくなるため、路面カントによるショルダーリブの偏摩耗を抑制することができる。

また、本発明の空気入りタイヤでは、前記周方向主溝により形成されたリブの踏面にサイプが形成されており、タイヤ赤道面を境に、一方側の前記サイプの密度をρＵ、他方側の前記サイプの密度をρＬとした場合、ρＵ＞ρＬであることを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、タイヤ赤道面を境にした一方側のサイプの密度ρＵを、他方側のサイプの密度ρＬよりも大きくしたことから、車輌に装着した場合、一方側を路面カント上側とし、他方側を路面カント下側とすることで、路面カント下側のトレッド剛性ＳＬが、路面カント上側のトレッド剛性ＳＵよりも大きくなるため、路面カントによるショルダーリブの偏摩耗を抑制することができる。

また、本発明の空気入りタイヤでは、車輌に装着した場合、タイヤ赤道面を境にした一方側が路面カント上側に位置し、他方側が路面カント下側に位置する態様で進行方向が指定されていることを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、車輌に装着した場合、タイヤ赤道面を境にした一方側が路面カント上側に位置し、他方側が路面カント下側に位置する態様で進行方向が指定されていることで、上述した効果を適宜得ることができる。

また、本発明の空気入りタイヤは、重荷重用空気入りタイヤに適用されることを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、重荷重用空気入りタイヤは、特に路面カントが設けられた路面を長時間高速走行するトラックやバスに用いられるため、車輌に装着した場合、一方側を路面カント上側とし、他方側を路面カント下側とすることで、路面カントによるショルダーリブの偏摩耗が発生し易い傾向にある。したがって、重荷重用空気入りタイヤを適用対象とすることにより、路面カントによるショルダーリブの偏摩耗抑制効果がより顕著に得られる利点がある。

また、本発明の空気入りタイヤは、車両のステア軸の左右で対をなして装着されることを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、車両のステア軸の左右で対をなして装着することにより、車輌に装着した場合、一方側を路面カント上側とし、他方側を路面カント下側とすることで、路面カントの上側に向く力を左右対で発生させるため、路面カントによるショルダーリブの偏摩耗抑制効果がより顕著に得られる利点がある。

本発明に係る空気入りタイヤは、路面カントによるショルダーリブの偏摩耗を抑制することができる。

図１は、本発明の実施の形態に係る空気入りタイヤの子午断面図である。 図２は、本発明の実施の形態に係る空気入りタイヤを車両へ装着した概略図である。 図３は、本発明の実施の形態に係る空気入りタイヤの平面図である。 図４は、本発明の実施の形態に係る空気入りタイヤの平面図である。 図５は、本発明の実施の形態に係る空気入りタイヤの平面図である。 図６は、本発明の実施の形態に係る空気入りタイヤの子午拡大断面図である。 図７は、本発明の実施の形態に係る空気入りタイヤの平面図である。 図８は、本発明の実施例に係る空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

以下に、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、あるいは実質的に同一のものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。

以下の説明において、タイヤ径方向とは、空気入りタイヤ１の回転軸（図示せず）と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とは、タイヤ径方向において回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ幅方向とは、前記回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面（タイヤ赤道線）Ｃに向かう側、タイヤ幅方向外側とは、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面Ｃから離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、前記回転軸を中心軸とする周方向である。また、タイヤ赤道面Ｃとは、空気入りタイヤ１の回転軸に直交すると共に、空気入りタイヤ１のタイヤ幅の中心を通る平面である。タイヤ赤道線とは、タイヤ赤道面Ｃ上にあって空気入りタイヤ１の周方向に沿う線をいう。本実施の形態では、タイヤ赤道線にタイヤ赤道面と同じ符号「Ｃ」を付す。

本実施の形態に係る空気入りタイヤ１は、図１に示すように、トレッド部２と、その両側のサイドウォール部３およびビード部４とを含んで構成されている。さらに、空気入りタイヤ１は、カーカス５とベルト層６とを有する。

トレッド部２は、その外周表面、つまり、走行時に路面と接触する踏面２１に、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝２２と、これら周方向主溝２２により区画形成された複数の陸部をなすリブ２３とを有している。例えば、本実施の形態では、４本の周方向主溝２２が形成され、これら周方向主溝２２により５本のリブ２３が形成されている。そして、最もタイヤ幅方向の両外側のリブ２３がショルダーリブ２３ａをなす。

サイドウォール部３は、トレッド部２と連続して、空気入りタイヤ１におけるタイヤ幅方向の両外側に露出したものである。サイドウォール部３は、該サイドウォール部３に生じた外傷がカーカス５に達することを防止する。

ビード部４は、ビードコア４１とビードフィラ４２とを有する。ビードコア４１は、スチールワイヤであるビードワイヤ４１ａをリング状に巻くことにより形成される。ビードコア４１は、空気入りタイヤ１の内圧によって発生するカーカス５の張力を支える。ビードフィラ４２は、カーカス５がビードコア４１の位置でタイヤ幅方向外側に折り返されることにより形成された空間に配置される。ビードフィラ４２は、カーカス５をビードコア４１の位置に固定すると共にビード部４の形状を整える。さらに、ビードフィラ４２は、ビード部４の剛性を高める。

カーカス５は、トレッド部２、両サイドウォール部３および両ビード部４を連続して跨ぎつつタイヤ幅方向の両側端が、一対のビード部４に対して巻き返され、かつタイヤ周方向にトロイド状に掛け回されてタイヤの骨格を構成するものである。また、カーカス５は、有機繊維（ナイロンやポリエステルやレーヨンなど）やスチールなどのカーカスコードが、ゴム材で被覆されたものである。カーカス５のカーカスコードは、空気入りタイヤ１のタイヤ赤道線Ｃに直交してタイヤ子午線方向（ラジアル方向）に沿いつつタイヤ周方向に複数並設されている。なお、カーカス５におけるカーカスコードのタイヤ赤道線Ｃ（タイヤ周方向）に対する角度は、実質的に９０［°］であって、タイヤ赤道線Ｃに対する９０［°］を基準に−５［°］から＋５[°]の範囲の角度を含む。このカーカス５は、空気入りタイヤ１に空気を充填した際に圧力容器としての役目を果たすと共に、その内圧によって空気入りタイヤ１に負荷される荷重を支える。

ベルト層６は、トレッド部２においてカーカス５よりもタイヤ径方向外側に設けられ、トレッド部２においてカーカス５をタイヤ周方向に覆うものである。ベルト層６は、有機繊維（ナイロンやポリエステルやレーヨンなど）やスチールなどのコードが、ゴム材で被覆されたベルトを有し、このベルトが複数積層されている。本実施の形態では、ベルト６１，６２，６３，６４を積層した４層構造をなしている。また、ベルト層６は、コードがタイヤ周方向、つまりタイヤ赤道線Ｃに対して、所定の角度をつけて配置されている。このベルト層６は、カーカス５に締め付け力を与えて剛性を高めると共に、空気入りタイヤ１が装着された車両の走行時において、衝撃を緩和してトレッド部２に生じた外傷がカーカス５に達することを防止する。

図２は、本発明の実施の形態に係る空気入りタイヤを車両へ装着した概略図である。上述した構成の本実施の形態における空気入りタイヤ１は、車両に装着する場合、タイヤ周方向において進行方向が指定されている。進行方向の指定は、図には明示しないが、例えば、サイドウォール部に設けられた指標により示される。この空気入りタイヤ１は、車両のステア軸Ｓの左右にそれぞれ装着され、路面カントを有する路面を直進走行するとき、タイヤ赤道面Ｃを境に、一方側である路面カント上側のトレッド剛性をＳＵとし、他方側である路面カント下側のトレッド剛性をＳＬとした場合、ＳＵ＜ＳＬとなる非対称のトレッドパターンを備えている。

路面カントは、一般に、路面Ｒの排水性を向上させるために道路の中央から両路側に向かって形成された１．５［ｄｅｇ］〜２［ｄｅｇ］程度の傾斜である。この路面カントは、例えば、車両が右側を走行する米国の道路では、図２に示すように車両の進行方向に向いて路面Ｒが左側から右側に下る傾斜をなす。

この空気入りタイヤ１によれば、タイヤ赤道面Ｃを境に、路面カント下側のトレッド剛性ＳＬが、路面カント上側のトレッド剛性ＳＵよりも大きいことから、路面カントを有する路面を直進走行するとき、路面に接触する踏面２１に、傾斜を上がるように路面カント上側に向かう力Ｐが生じ、傾斜を下るように路面カント下側に向かおうと弾性変形する横力が抑えられる。この結果、空気入りタイヤ１の路面カント下側のタイヤ幅方向最外側のショルダーリブ２３ａが不均一に摩耗する多角形摩耗の発生、および多角形摩耗の摩耗速度を走行距離に対して遅らせるので、路面カントによるショルダーリブ２３ａの偏摩耗を抑制することが可能になる。

タイヤ赤道面Ｃを境に非対称のトレッドパターンとしては、図３に示すように、タイヤ赤道面Ｃを境に、路面カント上側の溝面積比をＡＵ、路面カント下側の溝面積比をＡＬとした場合、ＡＵ＞ＡＬとする。

溝面積比とは、タイヤ全周について、トレッド部２の表面における溝の比率、つまりタイヤの接地面積（リブ２３の踏面２１の面積）に対する総溝面積（図３に斜線で示す周方向主溝２２および周方向主溝２２以外の溝（図示せず）の開口面積）の比を言う。また、タイヤ赤道面Ｃを境に溝面積比を異ならせる手段としては、溝幅や溝本数を路面カント下側よりも路面カント上側で増加させて総溝面積を変更する。他に、溝面積比を異ならせる手段としては、リブ幅を路面カント上側よりも路面カント下側で増加させて接地面積を変更する。

この空気入りタイヤ１によれば、タイヤ赤道面Ｃを境に、路面カント上側の溝面積比ＡＵを、路面カント下側の溝面積比ＡＬよりも大きくすることで、路面カント下側のトレッド剛性ＳＬが、路面カント上側のトレッド剛性ＳＵよりも大きくなるため、路面カントによるショルダーリブ２３ａの偏摩耗を抑制することが可能になる。

なお、ＡＵ＞ＡＬの関係は、０＜（ＡＵ−ＡＬ）≦＋１０［％］の範囲とすることが好ましい。路面カント上側の溝面積比ＡＵから路面カント下側の溝面積比ＡＬを差し引いた値が＋１０［％］を超えると、剛性差が大きすぎて傾斜を上がるように路面カント上側に向かう力Ｐが生じてしまう。

また、タイヤ赤道面Ｃを境に非対称のトレッドパターンとしては、図４および図５に示すように、各ショルダーリブ２３ａにおいて、路面カント上側のショルダーリブ２３ａのタイヤ幅方向寸法をＷＵ、路面カント下側のショルダーリブ２３ａのタイヤ幅方向寸法をＷＬとした場合、ＷＵ＜ＷＬとする。

タイヤ赤道面Ｃを境に各ショルダーリブ２３ａのタイヤ幅方向寸法を異ならせる手段としては、溝幅や溝位置や溝本数を変更する。具体的には、周方向主溝２２の場合、溝本数を同じくして溝幅を路面カント下側よりも路面カント上側で増加させるか（図４および図５参照）、溝本数を同じくして溝位置を路面カント上側よりも路面カント下側がタイヤ赤道面Ｃ寄りに設けるか（図４および図５参照）、溝幅を同じくして溝本数を路面カント下側よりも路面カント上側で増加させるか（図５参照）、これらの手段を合わせる。

この空気入りタイヤ１によれば、タイヤ赤道面Ｃを境に、路面カント下側のショルダーリブ２３ａのタイヤ幅方向寸法ＷＬを、路面カント上側のショルダーリブ２３ａのタイヤ幅方向寸法ＷＵよりも大きくすることで、路面カント下側のトレッド剛性ＳＬが、路面カント上側のトレッド剛性ＳＵよりも大きくなるため、路面カントによるショルダーリブ２３ａの偏摩耗を抑制することが可能になる。

なお、ＷＵ＜ＷＬの関係は、０＜ＷＬ／ＷＵ≦１．３の範囲とすることが好ましい。路面カント上側のショルダーリブ２３ａのタイヤ幅方向寸法ＷＵに対する路面カント下側のショルダーリブ２３ａのタイヤ幅方向寸法ＷＬの比が１．３を超えてしまうと、剛性差が大きすぎて傾斜を上がるように路面カント上側に向かう力Ｐが生じてしまう。

なお、周方向主溝２２の溝本数を変更する場合は、タイヤ赤道面Ｃを境に路面カント下側と路面カント上側との差を１本とすることが好ましい。差が２本以上であると、剛性差が大きすぎて傾斜を上がるように路面カント上側に向かう力Ｐが生じてしまう。

なお、タイヤ赤道面Ｃを境に各ショルダーリブ２３ａのタイヤ幅方向寸法を異ならせる場合、タイヤ赤道面Ｃを境に路面カント上側の溝面積比ＡＵと、路面カント下側の溝面積比ＡＬとの関係は、ＡＵ≧ＡＬとすることが好ましい。ＡＵ＜ＡＬであると、溝面積比でショルダーリブ２３ａによる効果を打ち消すことになるからである。

また、タイヤ赤道面Ｃを境に非対称のトレッドパターンとしては、図６に示すように、タイヤ幅方向最外側の各周方向主溝２２のタイヤ幅方向外側の溝壁角度において、路面カント上側の周方向主溝２２の溝壁角度をθＵ、路面カント下側の周方向主溝２２の溝壁角度をθＬとした場合、θＵ＜θＬとする。

ここで、溝壁角度は、トレッド部２の表面の法線に対する周方向主溝２２の溝壁の角度をいう。

この空気入りタイヤ１によれば、路面カント下側の周方向主溝２２の溝壁角度θＬを、路面カント上側の周方向主溝２２の溝壁角度θＵよりも大きくすることで、路面カント下側のショルダーリブ２３ａの剛性が高くなり、路面カント下側のトレッド剛性ＳＬが、路面カント上側のトレッド剛性ＳＵよりも大きくなるため、路面カントによるショルダーリブ２３ａの偏摩耗を抑制することが可能になる。

なお、周方向主溝２２の溝壁がタイヤ周方向で一定の角度である場合、その溝壁角度をθＵ，θＬとする。また、周方向主溝２２の溝壁がタイヤ周方向で角度が変化する場合、タイヤ周方向の平均溝壁角度をθＵ，θＬとする。また、路面カント下側の周方向主溝２２の溝壁と路面カント上側の周方向主溝２２の溝壁との一方がタイヤ周方向で一定の角度で、他方がタイヤ周方向で角度が変化する場合、上記に従い一定の溝壁角度をθＵ，θＬとし、角度が変化する平均溝壁角度をθＵ，θＬとする。

なお、θＵ＜θＬの関係は、０＜（θＬ−θＵ）≦＋２０［°］の範囲とすることが好ましい。路面カント下側の周方向主溝２２の溝壁角度θＬから路面カント上側の周方向主溝２２の溝壁角度θＵを差し引いた値が＋２０［°］を超えると、剛性差が大きすぎて傾斜を上がるように路面カント上側に向かう力Ｐが生じてしまう。

なお、周方向主溝２２の溝壁角度を異ならせる場合、タイヤ赤道面Ｃを境に路面カント上側の溝面積比ＡＵと、路面カント下側の溝面積比ＡＬとの関係は、ＡＵ≧ＡＬとすることが好ましい。ＡＵ＜ＡＬであると、溝面積比で溝壁角度による効果を打ち消すことになるからである。さらに、周方向主溝２２の溝壁角度を異ならせる場合、路面カント上側のショルダーリブ２３ａのタイヤ幅方向寸法ＷＵと、路面カント下側のショルダーリブ２３ａのタイヤ幅方向寸法ＷＬとの関係は、ＷＵ≦ＷＬとすることが好ましい。ＷＵ＞ＷＬであると、ショルダーリブ２３ａのタイヤ幅方向寸法で溝壁角度による効果を打ち消すことになるからである。

また、タイヤ赤道面Ｃを境に非対称のトレッドパターンとしては、図７に示すように、周方向主溝２２により形成されたリブ２３の踏面２１にほぼタイヤ幅方向に延在するサイプ２４が形成され、タイヤ赤道面Ｃを境に、路面カント上側のサイプ２４の密度をρＵ、路面カント下側のサイプ２４の密度をρＬとした場合、ρＵ＞ρＬとする。

タイヤ赤道面Ｃを境にサイプ２４の密度を異ならせる手段としては、サイプ２４の個数（本数）や幅（溝幅）や長さ（溝長さ）や深さ（溝深さ）を変更する。具体的には、同一形状として路面カント下側のサイプ２４よりも路面カント上側のサイプ２４の個数を増加させるか、路面カント下側のサイプ２４よりも路面カント上側のサイプ２４の幅を大きくするか、路面カント下側のサイプ２４よりも路面カント上側のサイプ２４の長さを長くするか（湾曲や屈曲によりサイプ２４の長さを長くすることも含む）、路面カント下側のサイプ２４よりも路面カント上側のサイプ２４の深さを深くするか、これらの手段を合わせる。

この空気入りタイヤ１によれば、路面カント上側のサイプ２４の密度ρＵを、路面カント下側のサイプ２４の密度ρＬよりも大きくすることで、路面カント下側のトレッド剛性ＳＬが、路面カント上側のトレッド剛性ＳＵよりも大きくなるため、路面カントによるショルダーリブ２３ａの偏摩耗を抑制することが可能になる。

なお、ρＵ＞ρＬの関係は、０＜ρＵ／ρＬ≦２．０の範囲とすることが好ましい。路面カント下側のサイプ２４の密度ρＬに対する路面カント上側のサイプ２４の密度ρＵの比が２．０を超えると、剛性差が大きすぎて傾斜を上がるように路面カント上側に向かう力Ｐが生じてしまう。

なお、サイプ２４の密度を異ならせる場合、タイヤ赤道面Ｃを境に路面カント上側の溝面積比ＡＵと、路面カント下側の溝面積比ＡＬとの関係は、ＡＵ≧ＡＬとすることが好ましい。ＡＵ＜ＡＬであると、溝面積比でサイプ２４の密度による効果を打ち消すことになるからである。さらに、サイプ２４の密度を異ならせる場合、路面カント上側のショルダーリブ２３ａのタイヤ幅方向寸法ＷＵと、路面カント下側のショルダーリブ２３ａのタイヤ幅方向寸法ＷＬとの関係は、ＷＵ≦ＷＬとすることが好ましい。ＷＵ＞ＷＬであると、ショルダーリブ２３ａのタイヤ幅方向寸法でサイプ２４の密度による効果を打ち消すことになるからである。さらに、サイプ２４の密度を異ならせる場合、路面カント上側の周方向主溝２２の溝壁角度θＵと、路面カント下側の周方向主溝２２の溝壁角度θＬとの関係は、θＵ≦θＬとすることが好ましい。θＵ＞θＬであると、周方向主溝２２の溝壁角度でサイプ２４の密度による効果を打ち消すことになるからである。また、溝面積比や、ショルダーリブ２３ａのタイヤ幅方向寸法や、周方向主溝２２の溝壁角度を異ならせる場合、路面カント上側のサイプ２４の密度ρＵと、路面カント下側のサイプ２４の密度ρＬとの関係は、ρＵ≧ρＬとすることが好ましい。ρＵ＜ρＬであると、サイプ２４の密度で他の効果を打ち消すことになるからである。

また、本実施の形態の空気入りタイヤ１では、車輌に装着した場合、タイヤ赤道面Ｃを境にした一方側が路面カント上側に位置し、他方側が路面カント下側に位置する態様で進行方向が指定されている。

この空気入りタイヤ１によれば、車輌に装着した場合、タイヤ赤道面を境にした一方側が路面カント上側に位置し、他方側が路面カント下側に位置する態様で進行方向が指定されていることで、上述した効果を適宜得ることが可能になる。

また、本実施の形態の空気入りタイヤ１は、重荷重用空気入りタイヤに適用されることが好ましい。

この空気入りタイヤによれば、重荷重用空気入りタイヤは、特に路面カントが設けられた路面を長時間高速走行するトラックやバスに用いられるため、路面カントによるショルダーリブの偏摩耗が発生し易い傾向にある。したがって、重荷重用空気入りタイヤを適用対象とすることにより、路面カントによるショルダーリブの偏摩耗抑制効果がより顕著に得られる利点がある。

また、本実施の形態の空気入りタイヤ１は、車両のステア軸Ｓの左右で対をなして装着されることが好ましい。

この空気入りタイヤによれば、車両のステア軸Ｓの左右で対をなして装着されることで、路面カントの上側に向く力を左右対で発生させるため、路面カントによるショルダーリブの偏摩耗抑制効果がより顕著に得られる利点がある。

本実施例では、条件が異なる複数種類の空気入りタイヤについて、ショルダーリブの耐偏摩耗性に関する性能試験が行われた（図８参照）。

この性能試験では、タイヤサイズ１１Ｒ２２．５の空気入りタイヤを正規リムに装着し、正規内圧を充填し試験車両（４×２のトラクターを加えた２軸トレーラ）のステア軸に左右それぞれに装着した。

なお、正規リムとは、ＪＡＴＭＡで規定する「標準リム」、ＴＲＡで規定する「Design Rim」、あるいは、ＥＴＲＴＯで規定する「Measuring Rim」である。また、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最高空気圧」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「INFLATION PRESSURES」である。

耐偏摩耗性の評価方法では、上記試験車両にて路面カントを有する舗装路を走行し、偏摩耗（凹み量：１［ｍｍ］）が発生し始めた走行距離を、従来例を基準として評価する。この評価は、従来例の空気入りタイヤを基準（１００）とした指数値により示され、その指数値が大きいほど耐偏摩耗性に優れている。

従来例の空気入りタイヤは、溝面積比の差（ＡＵ−ＡＬ）［％］、ショルダーリブのタイヤ幅方向寸法（ＷＵ／ＷＬ）、溝壁角度の差（θＬ−θＵ）［°］、およびサイプの密度（ρＵ／ρＬ）の全てが規定の範囲外である。

比較例の空気入りタイヤは、溝面積比の差（ＡＵ−ＡＬ）［％］が−５で規定の範囲外である。

これに対し、実施例１，２の空気入りタイヤは、溝面積比の差（ＡＵ−ＡＬ）［％］が規定の範囲内であり、実施例３の空気入りタイヤは、ショルダーリブのタイヤ幅方向寸法（ＷＵ／ＷＬ）が規定の範囲内であり、実施例４，５の空気入りタイヤは、溝壁角度の差（θＬ−θＵ）［°］が規定の範囲内であり、実施例６の空気入りタイヤは、サイプの密度（ρＵ／ρＬ）が規定の範囲内である。

図８の試験結果に示すように、実施例１〜実施例６の空気入りタイヤは、耐偏摩耗性が優れていることが分かる。

以上のように、本発明に係る空気入りタイヤは、路面カントによるトレッド部のショルダーリブの偏摩耗を抑制することに適している。

１ 空気入りタイヤ
２ トレッド部
２１ 踏面
２２ 周方向主溝
２３ リブ
２３ａ ショルダーリブ
２４ サイプ
３ サイドウォール部
４ ビード部
４１ ビードコア
４１ａ ビードワイヤ
４２ ビードフィラ
５ カーカス
６ ベルト層
６１，６２，６３，６４ ベルト
Ｃ タイヤ赤道面（タイヤ赤道線）
Ｐ 力
Ｒ 路面
Ｓ ステア軸
ＳＬ 路面カント下側のトレッド剛性
ＳＵ 路面カント上側のトレッド剛性
ＡＬ 路面カント下側の溝面積比
ＡＵ 路面カント上側の溝面積比
ＷＬ 路面カント下側のショルダーリブのタイヤ幅方向寸法
ＷＵ 路面カント上側のショルダーリブのタイヤ幅方向寸法
θＬ 路面カント下側の周方向主溝の溝壁角度
θＵ 路面カント上側の周方向主溝の溝壁角度
ρＬ 路面カント下側のサイプの密度
ρＵ 路面カント上側のサイプの密度

Claims (8)

1. トレッド部に、タイヤ周方向に沿って設けられた少なくとも２本の周方向主溝を有し、進行方向が指定された空気入りタイヤにおいて、
   タイヤ赤道面を境に、一方側のトレッド剛性をＳＵとし、他方側のトレッド剛性をＳＬとした場合、ＳＵ＜ＳＬとなる非対称のトレッドパターンを備えたことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. タイヤ赤道面を境に、一方側の溝面積比をＡＵ、他方側の溝面積比をＡＬとした場合、ＡＵ＞ＡＬであることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記周方向主溝によりタイヤ幅方向最外側に形成された各ショルダーリブにおいて、タイヤ赤道面を境にした一方側のショルダーリブのタイヤ幅方向寸法をＷＵ、他方側のショルダーリブのタイヤ幅方向寸法をＷＬとした場合、ＷＵ＜ＷＬであることを特徴とする請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. タイヤ幅方向最外側の各前記周方向主溝のタイヤ幅方向外側の溝壁角度において、タイヤ赤道面を境にした一方側の前記周方向主溝の溝壁角度をθＵ、他方側の前記周方向主溝の溝壁角度をθＬとした場合、θＵ＜θＬであることを特徴とする請求項１〜３のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記周方向主溝により形成されたリブの踏面にサイプが形成されており、タイヤ赤道面を境に、一方側の前記サイプの密度をρＵ、他方側の前記サイプの密度をρＬとした場合、ρＵ＞ρＬであることを特徴とする請求項１〜４のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
6. 車輌に装着した場合、タイヤ赤道面を境にした一方側が路面カント上側に位置し、他方側が路面カント下側に位置する態様で進行方向が指定されていることを特徴とする請求項１〜５のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
7. 重荷重用空気入りタイヤに適用されることを特徴とする請求項１〜６のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
8. 車両のステア軸の左右で対をなして装着されることを特徴とする請求項１〜７のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。

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