JP2020100170A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】タイヤのウェット性能およびドライ性能を向上できる空気入りタイヤを提供すること。【解決手段】この空気入りタイヤ１では、外側セカンド陸部３２、センター陸部３３および内側セカンド陸部３４が、タイヤ子午線方向の断面視にて、トレッドプロファイルの基準輪郭線からタイヤ径方向外側に部分的に膨出した踏面を有する。また、外側ショルダー主溝２１の溝幅Ｗｇ１と、内側センター主溝２３の溝幅Ｗｇ３と、内側ショルダー主溝２４の溝幅Ｗｇ４とが、Ｗｇ３＜Ｗｇ１＜Ｗｇ４、１．０５≦Ｗｇ１／Ｗｇ３≦１．２５および１．１０≦Ｗｇ４／Ｗｇ３≦１．３０の関係を有する。【選択図】図３

Description

この発明は、空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、タイヤのウェット性能およびドライ操縦安定性能を向上できる空気入りタイヤに関する。

近年の空気入りタイヤでは、タイヤのドライ性能を向上するために、トレッド部の陸部がトレッドプロファイルの基準輪郭線からタイヤ径方向外側に部分的に膨出した踏面を有している。かかる構造を採用する従来の空気入りタイヤとして、特許文献１に記載される技術が知られている。

特許第５７９０８７６号公報

この発明は、タイヤのウェット性能およびドライ性能を向上できる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、この発明にかかる空気入りタイヤは、車両に対する装着方向の指定を有すると共に、タイヤ周方向に延在する外側ショルダー主溝、外側センター主溝、内側センター主溝および内側ショルダー主溝と、前記主溝に区画されて成る外側ショルダー陸部、外側セカンド陸部、センター陸部、内側セカンド陸部および外側ショルダー陸部とを備える空気入りタイヤであって、前記外側セカンド陸部、前記センター陸部および前記内側セカンド陸部が、タイヤ子午線方向の断面視にて、トレッドプロファイルの基準輪郭線からタイヤ径方向外側に部分的に膨出した踏面を有し、前記外側ショルダー主溝の溝幅Ｗｇ１と、前記内側センター主溝の溝幅Ｗｇ３と、前記内側ショルダー主溝の溝幅Ｗｇ４とが、Ｗｇ３＜Ｗｇ１＜Ｗｇ４、１．０５≦Ｗｇ１／Ｗｇ３≦１．２５および１．１０≦Ｗｇ４／Ｗｇ３≦１．３０の関係を有することを特徴とする。

この発明にかかる空気入りタイヤでは、（１）トレッド部センター領域の陸部が上記膨出した踏面を備えることにより、トレッド部センター領域の接地圧が増加する。これにより、ウェット路面での走行時における陸部の踏面と路面との接地特性が向上して、タイヤのウェット性能が向上する。また、（２）内側センター主溝の溝幅Ｗｇ３が狭いので、タイヤ幅方向の内側領域における陸部の剛性が確保されて、ドライ路面でのタイヤの操縦安定性能が向上する。一方で、内側ショルダー主溝の溝幅Ｗｇ４が広いので、タイヤ幅方向の内側領域における排水性が確保されて、タイヤのウェット性能が確保される。上記（１）、（２）により、タイヤのウェット性能およびドライ操縦安定性能が両立して向上する利点がある。

図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。 図２は、図１に記載した空気入りタイヤのトレッド面を示す平面図である。 図３は、図１に記載した空気入りタイヤのトレッドプロファイルを示す説明図である。 図４は、図２に記載した空気入りタイヤの車幅方向外側領域を示す拡大図である。 図５は、図２に記載した空気入りタイヤの車幅方向内側領域を示す拡大図である。 図６は、図５に記載した内側セカンド陸部のタイヤ子午線方向の断面図である。 図７は、図５に記載した内側ショルダー陸部のタイヤ子午線方向の断面図である。 図８は、図５に記載したショルダーラグ溝の面取部を示す説明図である。 図９は、図５に記載したショルダーラグ溝の面取部を示す説明図である。 図１０は、図２に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。 図１１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、発明の同一性を維持しつつ置換可能かつ置換自明なものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。

［空気入りタイヤ］
図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。同図は、タイヤ径方向の片側領域の断面図を示している。また、同図は、空気入りタイヤの一例として、乗用車用ラジアルタイヤを示している。

同図において、タイヤ子午線方向の断面は、タイヤ回転軸（図示省略）を含む平面でタイヤを切断したときの断面として定義される。また、タイヤ赤道面ＣＬは、ＪＡＴＭＡに規定されたタイヤ断面幅の測定点の中点を通りタイヤ回転軸に垂直な平面として定義される。また、タイヤ幅方向は、タイヤ回転軸に平行な方向として定義され、タイヤ径方向は、タイヤ回転軸に垂直な方向として定義される。

また、車幅方向内側および車幅方向外側が、タイヤを車両に装着したときの車幅方向に対する向きとして定義される。また、タイヤ赤道面を境界とする左右の領域が、車幅方向外側領域および車幅方向内側領域としてそれぞれ定義される。また、空気入りタイヤが、車両に対するタイヤ装着方向を示す装着方向表示部（図示省略）を備える。装着方向表示部は、例えば、タイヤのサイドウォール部に付されたマークや凹凸によって構成される。例えば、ＥＣＥＲ３０（欧州経済委員会規則第３０条）が、車両装着状態にて車幅方向外側となるサイドウォール部に車両装着方向の表示部を設けることを義務付けている。

空気入りタイヤ１は、タイヤ回転軸を中心とする環状構造を有し、一対のビードコア１１、１１と、一対のビードフィラー１２、１２と、カーカス層１３と、ベルト層１４と、トレッドゴム１５と、一対のサイドウォールゴム１６、１６と、一対のリムクッションゴム１７、１７とを備える（図１参照）。

一対のビードコア１１、１１は、スチールから成る１本あるいは複数本のビードワイヤを環状かつ多重に巻き廻して成り、ビード部に埋設されて左右のビード部のコアを構成する。一対のビードフィラー１２、１２は、一対のビードコア１１、１１のタイヤ径方向外周にそれぞれ配置されてビード部を補強する。

カーカス層１３は、１枚のカーカスプライから成る単層構造あるいは複数枚のカーカスプライを積層して成る多層構造を有し、左右のビードコア１１、１１間にトロイダル状に架け渡されてタイヤの骨格を構成する。また、カーカス層１３の両端部は、ビードコア１１およびビードフィラー１２を包み込むようにタイヤ幅方向外側に巻き返されて係止される。また、カーカス層１３のカーカスプライは、スチールあるいは有機繊維材（例えば、アラミド、ナイロン、ポリエステル、レーヨンなど）から成る複数のカーカスコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、８０［deg］以上１００［deg］以下のコード角度（タイヤ周方向に対するカーカスコードの長手方向の傾斜角として定義される。）を有する。

ベルト層１４は、複数のベルトプライ１４１〜１４３を積層して成り、カーカス層１３の外周に掛け廻されて配置される。ベルトプライ１４１〜１４３は、一対の交差ベルト１４１、１４２と、ベルトカバー１４３とを含む。

一対の交差ベルト１４１、１４２は、スチールあるいは有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で１５［deg］以上５５［deg］以下のコード角度を有する。また、一対の交差ベルト１４１、１４２は、相互に異符号のコード角度（タイヤ周方向に対するベルトコードの長手方向の傾斜角として定義される）を有し、ベルトコードの長手方向を相互に交差させて積層される（いわゆるクロスプライ構造）。また、一対の交差ベルト１４１、１４２は、カーカス層１３のタイヤ径方向外側に積層されて配置される。

ベルトカバー１４３は、スチールあるいは有機繊維材から成るベルトカバーコードをコートゴムで被覆して構成され、絶対値で０［deg］以上１０［deg］以下のコード角度を有する。また、ベルトカバー１４３は、例えば、１本あるいは複数本のベルトカバーコードをコートゴムで被覆して成るストリップ材であり、このストリップ材を交差ベルト１４１、１４２の外周面に対してタイヤ周方向に複数回かつ螺旋状に巻き付けて構成される。

トレッドゴム１５は、カーカス層１３およびベルト層１４のタイヤ径方向外周に配置されてタイヤのトレッド部を構成する。一対のサイドウォールゴム１６、１６は、カーカス層１３のタイヤ幅方向外側にそれぞれ配置されて左右のサイドウォール部を構成する。一対のリムクッションゴム１７、１７は、左右のビードコア１１、１１およびカーカス層１３の巻き返し部のタイヤ径方向内側からタイヤ幅方向外側に延在して、ビード部のリム嵌合面を構成する。

［トレッドパターン］
図２は、図１に記載した空気入りタイヤのトレッド面を示す平面図である。同図は、オールシーズン用タイヤのトレッド面を示している。同図において、タイヤ周方向とは、タイヤ回転軸周りの方向をいう。また、符号Ｔは、タイヤ接地端であり、寸法記号ＴＷは、タイヤ接地幅である。

図２に示すように、空気入りタイヤ１は、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝２１〜２４と、これらの周方向主溝２１〜２４に区画された複数の陸部３１〜３５とをトレッド面に備える。

主溝は、ＪＡＴＭＡに規定されるウェアインジケータの表示義務を有する溝であり、７．４［ｍｍ］以上１０．２［ｍｍ］以下の溝幅および８．１［ｍｍ］以上８．７［ｍｍ］以下の溝深さを有する。また、後述するラグ溝は、タイヤ幅方向に延在する横溝であり、タイヤ接地時に開口して溝として機能する。また、後述するサイプは、トレッド踏面に形成された切り込みであり、タイヤ接地時に閉塞する。

溝幅は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、溝開口部における対向する溝壁間の距離として測定される。切欠部あるいは面取部が溝開口部に形成された構成では、溝幅方向かつ溝深さ方向の断面視におけるトレッド踏面の延長線と溝壁の延長線との交点を測定点として、溝幅が測定される。

溝深さは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、トレッド踏面から溝底までの距離として測定される。また、溝が部分的な凹凸部やサイプを溝底に有する構成では、これらを除外して溝深さが測定される。

規定リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「標準リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring Rim」をいう。また、規定内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。また、規定荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。ただし、ＪＡＴＭＡにおいて、乗用車用タイヤの場合には、規定内圧が空気圧１８０［ｋＰａ］であり、規定荷重が規定内圧での最大負荷能力の８８［％］である。

また、図２の構成では、タイヤ赤道面ＣＬを境界とする左右の領域が２本の周方向主溝２１、２２；２３、２４をそれぞれ有している。また、これらの周方向主溝２１〜２４が、タイヤ赤道面ＣＬを中心として、左右対称に配置されている。また、これらの周方向主溝２１〜２４により、５列の陸部３１〜３５が区画されている。また、１つの陸部３３が、タイヤ赤道面ＣＬ上に配置されている。

しかし、これに限らず、５本以上の周方向主溝が配置されても良いし、周方向主溝がタイヤ赤道面ＣＬを中心として左右非対称に配置されても良い（図示省略）。また、１つの周方向主溝がタイヤ赤道面ＣＬ上に配置されることにより、陸部がタイヤ赤道面ＣＬから外れた位置に配置されても良い（図示省略）。

また、左右の最外周方向主溝２１、２４を境界としてタイヤ赤道面ＣＬ側にある領域をセンター領域として定義し、タイヤ接地端Ｔ側にある左右の領域をショルダー領域として定義する。

また、図２に示すタイヤの車両装着状態にて、車幅方向の最も外側にある周方向主溝２１を外側ショルダー主溝として定義し、外側ショルダー主溝２１に隣り合う周方向主溝２２を外側センター主溝として定義する。また、車幅方向の最も内側にある周方向主溝２４を内側ショルダー主溝として定義し、内側ショルダー主溝２４に隣り合う周方向主溝２３を内側センター主溝として定義する。

図２の構成では、タイヤ赤道面ＣＬから外側および内側のショルダー主溝２１、２４の溝中心線までの距離Ｄｇ１、Ｄｇ４が、タイヤ接地幅ＴＷの２６［％］以上３２［％］以下の範囲にある。また、タイヤ赤道面ＣＬから外側および内側のセンター主溝２２、２３の溝中心線までの距離が、タイヤ接地幅ＴＷの８［％］以上１２［％］以下の範囲にある。

溝中心線は、左右の溝壁間の距離の中点を接続した仮想線として定義される。主溝の溝中心線がジグザグ形状あるいは波状形状を有する場合には、溝中心線の左右の最大振幅位置の中点を通りタイヤ周方向に平行な直線を測定点として、溝中心線までの距離が定義される。

タイヤ接地幅ＴＷは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に静止状態にて平板に対して垂直に置いて規定荷重に対応する負荷を付与したときのタイヤと平板との接触面におけるタイヤ軸方向の最大直線距離として測定される。

タイヤ接地端Ｔは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に静止状態にて平板に対して垂直に置いて規定荷重に対応する負荷を加えたときのタイヤと平板との接触面におけるタイヤ軸方向の最大幅位置として定義される。

また、図２において、外側ショルダー主溝２１に区画されたタイヤ幅方向外側の陸部３１を外側ショルダー陸部として定義し、タイヤ幅方向内側の陸部３２を外側セカンド陸部として定義する。また、内側ショルダー主溝２４に区画されたタイヤ幅方向外側の陸部３４を内側ショルダー陸部３５として定義し、タイヤ幅方向内側の陸部３４を内側セカンド陸部として定義する。また、外側および内側のセカンド陸部３２、３４の間に配置された陸部３３をセンター陸部として定義する。５本以上の周方向主溝を備える構成（図示省略）では、２列以上のセンター陸部が定義される。

［膨出プロファイル］
図３は、図１に記載した空気入りタイヤのトレッドプロファイルを示す説明図である。同図は、陸部３２〜３４の膨出した踏面を誇張して示している。

図３に示すように、トレッドプロファイル（図中の符号省略）がいわゆる膨出プロファイルであり、トレッド部センター領域にある陸部３２〜３４が、タイヤ子午線方向の断面視にて、トレッドプロファイルの基準輪郭線Ｐｆからタイヤ径方向外側に部分的に膨出した踏面を有する。

トレッドプロファイルは、タイヤ子午線方向の断面視におけるトレッド面の輪郭線であり、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にてレーザープロファイラを用いて計測される。レーザープロファイラとしては、例えば、タイヤプロファイル測定装置（株式会社マツオ製）が使用される。

トレッドプロファイルの基準輪郭線は、トレッド部の接地領域にて連続して延在する滑らかな曲線として定義される。具体的には、２〜３種類の曲率半径をもつ複数の円弧を組み合わせて成る曲線、または、楕円関数、サイクロイド関数、インボリュート関数、べき関数などの連続関数により、基準輪郭線が定義される。

上記の構成では、トレッド部センター領域の陸部３２〜３４が上記膨出した踏面を有することにより、トレッド部センター領域の接地圧が増加する。これにより、ウェット路面の走行時における陸部３２〜３４の踏面と路面との接地特性が向上して、タイヤのウェット性能が向上する。

また、トレッド部センター領域にある陸部３２〜３４の膨出した踏面の膨出量Ｇ２〜Ｇ４のそれぞれが、各陸部３２〜３４の幅Ｗｒ２〜Ｗｒ４に対して０．００３≦Ｇ２／Ｗｒ２≦０．０２０、０．００３≦Ｇ３／Ｗｒ３≦０．０２０および０．００３≦Ｇ４／Ｗｒ４≦０．０２０の関係を有する。また、踏面の膨出量Ｇ２〜Ｇ４が、０．１［ｍｍ］以上０．５［ｍｍ］以下の範囲にあることが好ましく、０．２［ｍｍ］以上０．４［ｍｍ］以下の範囲にあることがより好ましい。上記下限により、膨出した踏面による陸部３２〜３４の接地圧の増加作用が適正に確保される。また、上記上限により、陸部３２〜３４の中央部とエッジ部との接地圧差が過大となることが抑制される。

踏面の膨出量は、トレッドプロファイルの基準輪郭線から陸部の踏面の最大膨出点までの最大距離として測定される。

陸部の幅は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、陸部を区画する左右の周方向主溝の溝幅の測定点のタイヤ幅方向の距離として測定される。

また、各陸部３２〜３４の一方のエッジ部から踏面の最大膨出位置までの距離が、各陸部３２〜３４の幅Ｗｒ２〜Ｗｒ４に対して４０％〜６０％の範囲にあることが好ましい。したがって、踏面の最大膨出位置が、陸部３２〜３４の幅の中央部に配置される。

また、外側セカンド陸部３２の膨出量Ｇ２が、内側セカンド陸部３４の膨出量Ｇ４に対して０．９０≦Ｇ２／Ｇ４≦１．１０の関係を有することが好ましい。したがって、最外周方向主溝２１、２４に区画された左右のセカンド陸部３２、３４の膨出量Ｇ２、Ｇ４が、略等しいことが好ましい。

例えば、図３の構成では、トレッド部センター領域にあるすべての陸部３２〜３４が上記膨出した踏面を有している。また、各陸部３２〜３４の踏面が、各陸部３２〜３４の幅方向の全域に渡って円弧状に膨出している。また、各陸部３２〜３４の左右のエッジ部が、トレッドプロファイルの基準輪郭線Ｐｆ上にある。なお、切欠部あるいは面取部が陸部３２〜３４のエッジ部に形成された構成では、陸部の踏面の延長線と主溝の溝壁の延長線との交点が陸部のエッジ部として定義される。

一方で、トレッド部ショルダー領域にある陸部３１、３５が、上記膨出した踏面を有していない。具体的には、外側ショルダー陸部３１および内側ショルダー陸部３５の踏面の輪郭線が、トレッドプロファイルの基準輪郭線Ｐｆに一致している。このため、これらの陸部３１、３５の踏面の膨出量Ｇ１、Ｇ５が、Ｇ１＝Ｇ５＝０［ｍｍ］である。しかし、これに限らず、外側ショルダー陸部３１および内側ショルダー陸部３５が基準輪郭線Ｐｆから膨出した踏面を有しても良い（図示省略）。

［主溝の溝幅］
図３において、外側ショルダー主溝２１の溝幅Ｗｇ１と、内側センター主溝２３の溝幅Ｗｇ３と、内側ショルダー主溝２４の溝幅Ｗｇ４とが、Ｗｇ３＜Ｗｇ１＜Ｗｇ４の関係を有する。したがって、内側センター主溝２３の溝幅Ｗｇ３が、最も狭い。また、溝幅Ｗｇ１、Ｗｇ４が、０．０１≦（Ｗｇ４−Ｗｇ１）／Ｗｇ３の関係を有することが好ましい。また、溝幅の比Ｗｇ１／Ｗｇ３が、１．０５≦Ｗｇ１／Ｗｇ３≦１．２５の関係を有することが好ましく、１．０５≦Ｗｇ１／Ｗｇ３≦１．１５の関係を有することがより好ましい。また、溝幅の比Ｗｇ４／Ｗｇ３が、１．１０≦Ｗｇ４／Ｗｇ３≦１．３０の関係を有することが好ましく、１．１０≦Ｗｇ４／Ｗｇ３≦１．２０の関係を有することがより好ましい。

上記の構成では、内側センター主溝２３の溝幅Ｗｇ３が狭いので、タイヤ幅方向の内側領域における陸部３３、３４の剛性が確保されて、ドライ路面でのタイヤの操縦安定性能が向上する。一方で、内側ショルダー主溝２４の溝幅Ｗｇ４が広く、且つ、内側セカンド陸部３４が後述する周方向細溝３４１を備えることにより、タイヤ幅方向の内側領域における排水性が確保されて、タイヤのウェット性能が確保される。

また、外側センター主溝２２の溝幅Ｗｇ２が、外側ショルダー主溝２１の溝幅Ｗｇ１に対してＷｇ１＜Ｗｇ２の関係を有することが好ましい。また、溝幅Ｗｇ１、Ｗｇ２、Ｗｇ３が、０．０１≦（Ｗｇ２−Ｗｇ１）／Ｗｇ３の関係を有することが好ましい。また、外側センター主溝２２の溝幅Ｗｇ２が、内側センター主溝２３の溝幅Ｗｇ３に対して１．０５≦Ｗｇ２／Ｗｇ３≦１．４０の関係を有することが好ましく、１．０６≦Ｗｇ２／Ｗｇ３≦１．２５の関係を有することがより好ましい。

上記の構成では、外側センター主溝２２の溝幅Ｗｇ２が、車幅方向の最外側にある外側ショルダー主溝２１の溝幅Ｗｇ１よりも広く（Ｗｇ１＜Ｗｇ２）、また、内側センター主溝２３の溝幅Ｗｇ３よりも広い（Ｗｇ３＜Ｗｇ２）ので、外側センター主溝２２が幅狭構造を有する構成と比較して、車両の通過騒音が低減される。

さらに、外側センター主溝２２の溝幅Ｗｇ２が、内側ショルダー主溝２４の溝幅Ｗｇ４に対してＷｇ４＜Ｗｇ２の関係を有することが好ましい。すなわち、４本の主溝２１〜２４の溝幅が、Ｗｇ３＜Ｗｇ１＜Ｗｇ４＜Ｗｇ２の関係を有することが最も好ましい。したがって、内側センター主溝２３の溝幅Ｗｇ３が最も狭く、外側センター主溝２２の溝幅Ｗｇ２が最も広いことが好ましい。また、４本の主溝２１〜２４の溝幅が相互に異なることが好ましい。しかし、これに限らず、少なくとも上記したＷｇ３＜Ｗｇ１＜Ｗｇ４かつＷｇ３＜Ｗｇ１＜Ｗｇ２の関係が満たされれば良い。

［車幅方向外側領域］
図４は、図２に記載した空気入りタイヤの車幅方向外側領域を示す拡大図である。同図は、外側ショルダー陸部３１、外側セカンド陸部３２およびセンター陸部３３を示している。

図４に示すように、外側ショルダー陸部３１は、外側ショルダーラグ溝３１１を備える。外側ショルダーラグ溝３１１は、一方の端部にて外側ショルダー陸部３１の内部で終端し、タイヤ接地端Ｔを越えてタイヤ幅方向に延在する。かかる構成では、外側ショルダーラグ溝３１１が外側ショルダー陸部３１を貫通しないことにより、車両の通過騒音が低減される。また、外側ショルダーラグ溝３１１の溝幅Ｗ１１が１．５［ｍｍ］≦Ｗ１１≦４．０［ｍｍ］の範囲にあり、溝深さＨ１１（図中の寸法記号省略）が５．９［ｍｍ］≦Ｈ１１≦６．５［ｍｍ］の範囲にある。したがって、外側ショルダーラグ溝３５２がいわゆる細溝である。また、外側ショルダー陸部３１の外側ショルダー主溝２１側のエッジ部が、ラグ溝あるいはサイプに分断されていないプレーン構造を有する。

また、タイヤ接地端Ｔから外側ショルダーラグ溝３１１の終端部までの距離Ｄ１１が、外側ショルダー陸部３１の幅Ｗｒ１に対して０．７０≦Ｄ１１／Ｗｒ１≦０．９０の関係を有することが好ましく、０．７５≦Ｄ１１／Ｗｒ１≦０．８５の関係を有することがより好ましい。これにより、外側ショルダーラグ溝３１１による排水性の向上作用が確保され、また、外側ショルダー陸部３１の外側ショルダー主溝２１側のエッジ部の剛性が確保される。

陸部のエッジ部からラグ溝の終端部までの距離は、ラグ溝のタイヤ幅方向への延在長さの最大値として測定される。

外側セカンド陸部３２は、タイヤ幅方向に分断されていない単一のリブであり、タイヤ周方向に連続した踏面を有する。また、外側セカンド陸部３２が、第一および第二の外側セカンドラグ溝３２１、３２２を備える。

第一外側セカンドラグ溝３２１は、一方の端部にて外側ショルダー主溝２１に開口すると共に他方の端部にて外側セカンド陸部３２内で終端する。また、第一外側セカンドラグ溝３２１の溝幅Ｗ２１が１．６［ｍｍ］以上３．０［ｍｍ］以下の範囲にあり、溝深さ（図中の寸法記号省略）が５．９［ｍｍ］以上６．５［ｍｍ］以下の範囲にある。

また、外側セカンド陸部３２のタイヤ幅方向外側のエッジ部から第一外側セカンドラグ溝３２１の終端部までの距離Ｄ２１が、外側セカンド陸部３２の幅Ｗｒ２に対して０．２０≦Ｄ２１／Ｗｒ２＜０．５０の関係を有することが好ましく、０．２５≦Ｄ２１／Ｗｒ２≦０．４０の関係を有することがより好ましい。

第二外側セカンドラグ溝３２２は、一方の端部にて外側センター主溝２２に開口すると共に他方の端部にて外側セカンド陸部３２内で終端する。また、第二外側セカンドラグ溝３２２の溝幅Ｗ４２が１．６［ｍｍ］以上３．０［ｍｍ］以下の範囲にあり、溝深さ（図中の寸法記号省略）が５．９［ｍｍ］以上６．５［ｍｍ］以下の範囲にある。また、第二外側セカンドラグ溝３２２の溝幅Ｗ２２が、第一外側セカンドラグ溝３２１の溝幅Ｗ２１に対して０．９０≦Ｗ２２／Ｗ２１≦１．１０の関係を有する。したがって、第一および第二の外側セカンドラグ溝３２１、３２２が、略同一の溝幅Ｗ２１、Ｗ２２を有する。

また、外側セカンド陸部３２のタイヤ赤道面ＣＬ側のエッジ部から第二外側セカンドラグ溝３２２の終端部までの距離Ｄ２２が、外側セカンド陸部３２の幅Ｗｒ２に対して０．２０≦Ｄ２２／Ｗｒ２＜０．５０の関係を有することが好ましく、０．２５≦Ｄ２２／Ｗｒ２≦０．４０の関係を有することがより好ましい。また、第二外側セカンドラグ溝３２２の距離Ｄ２２が、第一外側セカンドラグ溝３２１の距離Ｄ２１に対して０．９０≦Ｄ２２／Ｄ２１≦１．１０の関係を有する。したがって、第一および第二の外側セカンドラグ溝３２１、３２２が、略同一の距離Ｄ２１、Ｄ２２を有する。

センター陸部３３は、タイヤ幅方向に分断されていない単一のリブであり、タイヤ周方向に連続した踏面を有する。また、センター陸部３３が、センターラグ溝３３１を備える。また、センター陸部３３の車幅方向外側のエッジ部が、ラグ溝あるいはサイプに分断されていないプレーン構造を有する。

センターラグ溝３３１は、一方の端部にて内側センター主溝２３に開口すると共に他方の端部にてセンター陸部３３内で終端する。また、センターラグ溝３３１の溝幅Ｗ３１が１．５［ｍｍ］以上２．８［ｍｍ］以下の範囲にあり、溝深さ（図中の寸法記号省略）が５．９［ｍｍ］以上６．５［ｍｍ］以下の範囲にある。

また、センター陸部３３の車幅方向内側のエッジ部からセンターラグ溝３３１の終端部までの距離Ｄ３１が、センター陸部３３の幅Ｗｒ３に対して０．２５≦Ｄ３１／Ｗｒ３＜０．５０の関係を有することが好ましく、０．３０≦Ｄ３１／Ｗｒ３≦０．４０の関係を有することがより好ましい。

上記の構成では、トレッド部センター領域の陸部３２〜３４のうちタイヤ赤道面ＣＬから車幅方向外側にある陸部（外側セカンド陸部３２およびセンター陸部３３）が、タイヤ幅方向に分断されていない単一のリブであるため、ドライ路面での旋回走行時にて大きな荷重を受ける車幅方向外側の陸部３２、３３の剛性が確保される。これにより、タイヤの操縦安定性能が確保される。

また、図４に示すように、外側ショルダー陸部３１のラグ溝３１１、外側セカンド陸部３２のラグ溝３２１、３２２およびセンター陸部３３のラグ溝３３１が、タイヤ周方向に対して同一方向に傾斜する。同図では、すべてのラグ溝３１１、３２１、３２２、３３１が右下がりで傾斜して延在している。

ラグ溝の傾斜角は、ラグ溝の溝中心線とタイヤ接地面内におけるラグ溝の長手方向の両端部との交点を通る直線のタイヤ周方向に対する傾斜角として測定される。

［車幅方向内側領域］
図５は、図２に記載した空気入りタイヤの車幅方向内側領域を示す拡大図である。同図は、内側セカンド陸部３４および内側ショルダー陸部３５を示している。図６は、図５に記載した内側セカンド陸部のタイヤ子午線方向の断面図であり、図７は、図５に記載した内側ショルダー陸部のタイヤ子午線方向の断面図である。

内側セカンド陸部３４は、周方向細溝３４１と、内側セカンドラグ溝３４２と、サイプあるいは細溝３４３とを備える。また、内側セカンド陸部３４の車幅方向外側のエッジ部が、ラグ溝あるいはサイプに分断されていないプレーン構造を有する。

周方向細溝３４１は、タイヤ周方向に延在する細溝であり、図５の構成では、一定の溝幅をもつストレート形状を有している。また、周方向細溝３４１の溝幅Ｗ４１が、１．０［ｍｍ］以上２．０［ｍｍ］以下の範囲にある。また、周方向細溝の溝幅Ｗ４１が、内側セカンド陸部３４の幅Ｗｒ４に対して０．０３≦Ｗ４１／Ｗｒ４≦０．１０の関係を有することが好ましく、０．０４≦Ｗ４１／Ｗｒ４≦０．０７の関係を有することがより好ましい。

また、周方向細溝３４１の溝深さＨ４１（図６参照）が３．９［ｍｍ］以上４．３［ｍｍ］以下の範囲にある。周方向細溝３４１の溝深さＨ４１が、内側ショルダー主溝２４の溝深さＨｇ４に対して０．４０≦Ｈ４１／Ｈｇ４≦０．６０の関係を有する。

また、図５の構成では、周方向細溝３４１に区画された内側セカンド陸部３４のタイヤ赤道面ＣＬ側の部分が、細リブ（図中の符号省略）であり、タイヤ周方向に連続した踏面を有している。また、この細リブの左右のエッジ部、すなわちセンター主溝２３側のエッジ部および周方向細溝３４１側のエッジ部が、ラグ溝あるいはサイプの開口部を有さないプレーン構造を有している。

上記の構成では、トレッド部センター領域の車幅方向内側の陸部（内側セカンド陸部３４）が陸部３３をタイヤ幅方向に分断する周方向細溝３４１を備えることにより、ウェット路面での走行時にて排水性に大きく寄与する車幅方向の内側領域の溝面積が増加する。これにより、トレッド部センター領域の排水性が向上して、タイヤのウェット性能が向上する。

また、内側セカンド陸部３４のタイヤ赤道面ＣＬ側のエッジ部から周方向細溝３４１の溝中心線までの距離Ｄ４１が、内側セカンド陸部３４の幅Ｗｒ４に対して０．２０≦Ｄ４１／Ｗｒ４≦０．５０の関係を有することが好ましく、０．２５≦Ｄ４１／Ｗｒ４≦０．３５の関係を有することがより好ましい。したがって、周方向細溝３４１が、内側セカンド陸部３４の中心線に対してタイヤ赤道面ＣＬ側に偏って配置される。

内側セカンドラグ溝３４２は、一方の端部にて内側ショルダー主溝２４に開口すると共に他方の端部にて内側セカンド陸部３４内で終端する。また、内側セカンドラグ溝３４２の溝幅Ｗ４２が１．７［ｍｍ］以上３．４［ｍｍ］以下の範囲にある。また、内側セカンドラグ溝３４２の溝幅Ｗ４２が、第一外側セカンドラグ溝３２１の溝幅Ｗ２１（図４参照）に対して０．９０≦Ｗ４２／Ｗ２１≦１．２０の関係を有する。したがって、第一外側セカンドラグ溝３２１および内側セカンドラグ溝３４２が、略同一の溝幅Ｗ２１、Ｗ４２を有する。

また、内側セカンドラグ溝３４２の溝深さＨ４２（図６参照）が５．９［ｍｍ］以上６．５［ｍｍ］以下の範囲にある。また、内側セカンドラグ溝３４２の溝深さＨ４２が、周方向細溝３４１の溝深さＨ４１に対して１．４０≦Ｈ４２／Ｈ４１≦１．６０の関係を有する。また、内側セカンドラグ溝３４２の溝深さＨ４２が、内側ショルダー主溝２４の溝深さＨｇ４に対して０．６５≦Ｈ４２／Ｈｇ４≦０．８０の関係を有する。したがって、内側セカンドラグ溝３４２が周方向細溝３４１よりも深く、内側ショルダー主溝２４よりも浅い。

また、内側セカンド陸部３４のタイヤ幅方向外側のエッジ部から内側セカンドラグ溝３４２の終端部までの距離Ｄ４２が、内側セカンド陸部３４の幅Ｗｒ４に対して０．３０≦Ｄ４２／Ｗｒ４≦０．５０の関係を有することが好ましく、０．３０≦Ｄ４２／Ｗｒ４≦０．４０の関係を有することがより好ましい。したがって、内側セカンドラグ溝３４２が、周方向細溝３４１に対して交差しない。

また、第一外側セカンドラグ溝３２１の距離Ｄ２１（図４参照）と内側セカンドラグ溝３４２の距離Ｄ４２とが１．０１≦Ｄ４２／Ｄ２１≦１．２０の関係を有することが好ましく、１．０２≦Ｄ４２／Ｄ２１≦１．１０の関係を有することがより好ましい。したがって、内側セカンドラグ溝３４２の距離Ｄ４２が、第一外側セカンドラグ溝３２１の距離Ｄ２１よりも大きい（Ｄ２１＜Ｄ４１）ことが好ましい。

また、第二外側セカンドラグ溝３２２の距離Ｄ２２（図４参照）と内側セカンドラグ溝３４２の距離Ｄ４２とが１．０１≦Ｄ４２／Ｄ２２≦１．２０の関係を有することが好ましく、１．０２≦Ｄ４２／Ｄ２２≦１．１０の関係を有することがより好ましい。したがって、内側セカンドラグ溝３４２の距離Ｄ４２が、第二外側セカンドラグ溝３２２の距離Ｄ２２よりも大きい（Ｄ２２＜Ｄ４１）ことが好ましい。

上記の構成では、内側セカンド陸部３４が周方向細溝３４１および内側ショルダー主溝２４を備えるので、車幅方向の内側領域における排水性が向上する。また、外側セカンド陸部３２が左右のエッジ部にラグ溝３２１、３２２をそれぞれ備えるので、車幅方向の外側領域における排水性が向上する。そして、各陸部３２、３４のラグ溝３２１、３２２、３４２が陸部内で終端するクローズド構造を有することにより、各陸部３２、３４の剛性が確保される。これらにより、タイヤのウェット性能およびドライ操縦安定性能が両立する。

サイプあるいは細溝３４３は、内側セカンドラグ溝３４２から延在して周方向細溝３４１に開口することにより、これらの溝３４１、３４２を接続する。図５の構成では、サイプあるいは細溝３４３が、内側セカンドラグ溝３４２の溝中心線の延長線に沿って延在して周方向細溝３４１に開口している。かかる構成では、サイプあるいは細溝３４３が周方向細溝３４１と内側セカンドラグ溝３４２とを接続することにより、タイヤ転動時における周方向細溝３４１から内側セカンドラグ溝３４２への排水作用が効果的に得られる。これにより、車幅方向の内側領域における排水性が向上する。

また、サイプあるいは細溝３４３の幅Ｗ４３（図中の寸法記号省略）が、０．４［ｍｍ］以上０．８［ｍｍ］以下の範囲にある。また、サイプあるいは細溝３４３の深さＨ４３（図６参照）が、周方向細溝３４１の溝深さＨ４１に対して０．９０≦Ｈ４３／Ｈ４１≦１．１０の関係を有する。したがって、サイプあるいは細溝３４３が周方向細溝３４１に対して同一の深さを有する。

サイプ幅は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、トレッド踏面におけるサイプの最大開口幅として測定される。

サイプ深さは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、トレッド踏面からサイプの最大深さ位置までの距離として測定される。また、サイプが部分的な凹凸部を溝底に有する構成では、これらを除外してサイプ深さが測定される。

また、図２において、外側セカンド陸部３２およびセンター陸部３３の車幅方向内側のエッジ部に開口するラグ溝３２２、３３１が、内側セカンド陸部３４のラグ溝３４２の延長線上に配置される。これにより、トレッド部センター領域の排水性が高められる。一方で、外側セカンド陸部３２の車幅方向外側のエッジ部に開口するラグ溝３２１が、車幅方向内側のエッジ部に開口するラグ溝３２２に対してタイヤ周方向にオフセットして配置される。これにより、外側セカンド陸部３２のタイヤ周方向の剛性分布が均一化されて陸部の偏摩耗が抑制され、また、ラグ溝３２１、３２２の配置に起因するパターンノイズが低減される。

しかし、これに限らず、外側セカンド陸部３２およびセンター陸部３３のラグ溝３２２、３３１が、内側セカンド陸部３４のラグ溝３４２の延長線からオフセットして配置されても良い（図示省略）。また、双方のラグ溝３２２、３３１が、内側セカンド陸部３４のラグ溝３４２の延長線に対してタイヤ周方向で同一方向にオフセットすることが好ましい。

また、外側セカンド陸部３２の幅Ｗｒ２、センター陸部３３の幅Ｗｒ３および内側セカンド陸部３４の幅Ｗｒ４が、略同一であることが好ましい。具体的には、幅Ｗｒ２〜Ｗｒ４の比が９５［％］以上１０５［％］以下の範囲にあることが好ましい。特に、センター陸部３３の幅Ｗｒ３が、外側セカンド陸部３２の幅Ｗｒ２および内側セカンド陸部３４の幅Ｗｒ４に対して９５［％］以上１０５［％］以下の範囲にある。これにより、トレッド部センター領域の陸部３２〜３４の剛性が均一化されて、タイヤの耐偏摩耗性およびユニフォミティが向上する。

内側ショルダー陸部３５は、周方向細溝３５１と、内側ショルダーラグ溝３５２とを備える（図５参照）。

周方向細溝３５１は、タイヤ周方向に延在するストレート形状の細溝であり、内側ショルダー陸部３５の接地面の中心線に対してタイヤ赤道面ＣＬ側に偏って配置される。これにより、ウェット路面での走行時にて排水性に大きく寄与する車幅方向の内側領域の溝面積が増加して、タイヤのウェット性能が向上する。また、周方向細溝３５１の溝幅Ｗ５１が１．０［ｍｍ］以上２．０［ｍｍ］以下の範囲にあり、溝深さＨ５１（図７参照）が３．９［ｍｍ］以上４．３［ｍｍ］以下の範囲にある。また、周方向細溝３５１の溝幅Ｗ５１が、内側センター主溝２３の溝幅Ｗｇ３に対して０．１０≦Ｗ５１／Ｗｇ３≦０．３０の関係を有する。

また、図５において、内側ショルダー陸部３５の内側ショルダー主溝２４側のエッジ部から周方向細溝３４１の溝中心線までの距離Ｄ５１が、内側ショルダー陸部３５の幅Ｗｒ５に対して０．２０≦Ｄ５１／Ｗｒ５≦０．４０の関係を有することが好ましく、０．２５≦Ｄ５１／Ｗｒ５≦０．３５の関係を有することがより好ましい。したがって、周方向細溝３４１が、内側ショルダー陸部３５の接地面の中心線（図示省略）から内側ショルダー主溝２４側に偏って配置されることが好ましい。

内側ショルダーラグ溝３５２は、一方の端部にて内側ショルダー陸部３５の内部で終端し、タイヤ接地端Ｔを越えてタイヤ幅方向に延在する。また、内側ショルダーラグ溝３５２が、周方向細溝３５１に交差し、周方向細溝３５１と内側ショルダー主溝３４との間で終端する。また、内側ショルダーラグ溝３５２の溝幅Ｗ５２が１．０［ｍｍ］≦Ｗ５２≦２．５［ｍｍ］の範囲にあり、溝深さＨ５２（図７参照）が５．９［ｍｍ］≦Ｈ５２≦６．５［ｍｍ］の範囲にある。したがって、外側ショルダーラグ溝３５２がいわゆる細溝である。また、図７に示すように、周方向細溝３５１が内側ショルダーラグ溝３５２よりも浅い。

また、内側ショルダー陸部３５が、周方向細溝３５１に区画されると共にタイヤ周方向に連続した踏面を有する細リブ（図中の符号省略）を、内側ショルダー主溝２４側のエッジ部に有する。また、内側ショルダー陸部３５の内側ショルダー主溝２４側のエッジ部が、ラグ溝あるいはサイプに分断されていないプレーン構造を有する。

また、図４に示すように、内側セカンド陸部３４のラグ溝３４２および内側ショルダー陸部３５のラグ溝３５２が、タイヤ周方向に対して同一方向に傾斜する。同図では、すべてのラグ溝３４２、３５２が右下がりで傾斜して延在している。さらに、図２に示すように、トレッド全体におけるすべてのラグ溝３１１、３２１、３２２、３３１、３４２、３５２がタイヤ周方向に対して同一方向に傾斜している。

また、図２において、空気入りタイヤ１が、ラグ溝のピッチ長をタイヤ周方向に周期的に変化させて成るピッチバリエーション構造を備える。具体的には、陸部３１〜３５のラグ溝３１１、３２１、３２２、３３１、３４２、３５２のそれぞれが、３種類〜７種類のピッチ長から成る所定のピッチ配列でタイヤ周方向に配列されている。かかるピッチバリエーション構造では、ラグ溝の配列に起因するパターンノイズが低減されて、タイヤの騒音性能が向上する。

また、図２において、外側ショルダー陸部３１における外側ショルダーラグ溝３１１のピッチ数Ｎ１が、内側ショルダー陸部３５における内側ショルダーラグ溝３５２のピッチ数Ｎ５に対して０．９５≦Ｎ１／Ｎ５≦１．０５の関係を有する。したがって、外側および内側のショルダーラグ溝３１１、３５２のピッチ数Ｎ１、Ｎ５が略同一に設定される。また、外側ショルダーラグ溝３１１のピッチ数Ｎ１が、６６以上７４以下の範囲にある。

また、外側ショルダーラグ溝３１１のピッチ長Ｐ１（図２参照）の最大値Ｐ１_maxが、タイヤ周方向の同位置にある内側ショルダーラグ溝３５２のピッチ長Ｐ５_maxに対して０．９５≦Ｐ１_max／Ｐ５_max≦１．０５の関係を有する。したがって、外側および内側のショルダーラグ溝３１１、３５２のピッチ長Ｐ１、Ｐ５が略同一に設定される。かかる構成では、タイヤ周方向の同位置にある外側および内側のショルダーラグ溝３１１、３５２が相互に異なるピッチ長で配置される構成と比較して、特に大きいピッチ長をもつ区間が接地したときの車両の通過騒音が低減される。

さらに、外側ショルダーラグ溝３１１のピッチ長Ｐ１（図２参照）の最小値Ｐ１_minが、内側ショルダーラグ溝３５２のピッチ長の最小値Ｐ５_minに対して０．９５≦Ｐ１_min／Ｐ５_min≦１．０５の関係を有することが好ましい。また、外側ショルダーラグ溝３１１のピッチ長Ｐ１が、４１［ｍｍ］以上２２［ｍｍ］以下の範囲にあることが好ましい。

タイヤ周方向の同位置にある内側ショルダーラグ溝は、任意の外側ショルダーラグ溝に対するタイヤ周方向の相対距離が最も短い内側ショルダーラグ溝として定義される。

また、配列された複数の外側ショルダーラグ溝３１１のうち、最も幅広なショルダーラグ溝３１１の溝幅Ｗ１１_maxと最も幅狭なショルダーラグ溝３１１の溝幅Ｗ１１_minとが、１．００≦Ｗ１１_max／Ｗ１１_min≦１．０５の関係を有する。同様に、配列された複数の内側ショルダーラグ溝３５２のうち、最も幅広なショルダーラグ溝３５２の溝幅Ｗ５２_maxと最も幅狭なショルダーラグ溝３５２の溝幅Ｗ５２_minとが、１．００≦Ｗ５２_max／Ｗ５２_min≦１．０５の関係を有する。すなわち、上記のように外側および内側のショルダーラグ溝３１１、３５２が複数種類のピッチ長でタイヤ周方向に配列された構成において、ショルダーラグ溝３１１、３５２の溝幅Ｗ１１、Ｗ５２のそれぞれが略一定に設定される。

さらに、外側ショルダーラグ溝３１１の溝幅Ｗ１１が、内側ショルダーラグ溝３５２の溝幅Ｗ５２に対して０．９５≦Ｗ１１／Ｗ５２≦１．０５の関係を有する。したがって、外側および内側のショルダーラグ溝３１１、３５２の溝幅Ｗ１１、Ｗ５２が相互に略同一に設定される。

［ショルダーラグ溝の面取部］
図８および図９は、図５に記載したショルダーラグ溝の面取部を示す説明図である。これらの図において、図８は、ショルダーラグ溝３５２の拡大平面図を示し、図９は、周方向細溝３５１に沿った溝深さ方向の断面図を示している。

図２の構成では、上記のように外側ショルダー陸部３１および内側ショルダー陸部３５のそれぞれが複数のショルダーラグ溝３１１、３５２を備える。このとき、外側ショルダー陸部３１および内側ショルダー陸部３５の少なくとも一方が、トレッド踏面におけるショルダーラグ溝３１１；３５２の開口部に面取部を備えることが好ましい。かかる構成では、面取部３５３がショルダーラグ溝３５２の溝容積を拡大するので、ショルダーラグ溝３１１、３５２の排水性が向上する。ここでは、一例として、内側ショルダー陸部３５がショルダーラグ溝３５２の溝開口部に面取部３５３を備える構成（図８参照）について、説明する。

図８の構成では、面取部３５３が、タイヤ接地面内にて、ショルダーラグ溝３５２の溝開口部の全周を囲んで形成されている。具体的には、面取部３５３が、ショルダーラグ溝３５２のタイヤ周方向の前後のエッジ部に沿って延在し、また、ショルダーラグ溝３５２の終端部を囲んでいる。しかし、これに限らず、面取部３５３が、ショルダーラグ溝３５２のタイヤ周方向のエッジ部の片側のみに形成されても良いし、また、ショルダーラグ溝３５２の終端部に形成されていなくとも良い（図示省略）。

また、図９において、面取部３５３の幅Ｗ５３が、ショルダーラグ溝３５２の幅Ｗ５２に対して０．２５≦Ｗ５３／Ｗ５２≦０．４０の関係を有することが好ましい。また、面取部３５３の幅Ｗ５３が０．３［ｍｍ］≦Ｗ５３≦０．７［ｍｍ］の範囲にあることが好ましい。また、面取部３５３の深さＨ５３が、ショルダーラグ溝３５２の深さＨ５２に対して０．１４≦Ｈ５３／Ｈ５２≦０．１７の関係を有することが好ましい。また、図９の構成では、周方向細溝３５１の深さＨ５１がショルダーラグ溝３５２の深さＨ５２よりも浅く、且つ、面取部３５３の深さＨ５３が周方向細溝３５１の深さＨ５１よりも浅い（Ｈ５３＜Ｈ５１＜Ｈ５２）。

面取部の幅は、トレッド踏面における面取部の最大幅として測定される。また、トレッド踏面の延長線とラグ溝の溝壁面の延長線との交点が、面取部の幅の測定点として用いられる。

面取部の深さは、トレッド踏面から面取部の最大深さ位置までの距離として測定される。

［変形例］
図１０は、図２に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。同図は、トレッド部の車幅方向内側領域の平面図を示している。

図２の構成では、図４に示すように、外側ショルダー陸部３１の外側ショルダー主溝２１側のエッジ部が、ラグ溝あるいはサイプに分断されていないプレーン構造を有する。かかる構成では、外側ショルダー陸部３１の剛性が高まり、タイヤの旋回性能が向上する点で好ましい。

これに対して、図１０の構成では、外側ショルダー陸部３１が、上記した外側ショルダーラグ溝３１１と、第二の外側ショルダーラグ溝３１２と、サイプ３１３とを備える。

第二の外側ショルダーラグ溝３１２は、外側ショルダー主溝２１側のエッジ部に形成され、一方の端部にて外側ショルダー陸部３１内で終端すると共に他方の端部にて外側ショルダー主溝２１に開口する。また、第一の外側ショルダーラグ溝３１１と第二の外側ショルダーラグ溝３１２とが、タイヤ周方向に交互に配置される。また、第二の外側ショルダーラグ溝３１２が、外側セカンド陸部３２の第一の外側セカンドラグ溝３２１の溝中心線の延長線（図示省略）上に配置される。このため、第二の外側ショルダーラグ溝３１２が、第一の外側セカンドラグ溝３２１と同一方向に傾斜する。

また、第二の外側ショルダーラグ溝３１２の溝幅Ｗ１２（図１０参照）が、第一の外側ショルダーラグ溝３１１の溝幅Ｗ１１に対して０．９５≦Ｗ１２／Ｗ１１≦１．０５の関係を有することが好ましい。また、第二の外側ショルダーラグ溝３１２の溝深さＨ１２（図示省略）が、第一の外側ショルダーラグ溝３１１の溝深さＨ１１に対して０．９５≦Ｈ１２／Ｈ１１≦１．０５の関係を有することが好ましい。したがって、第一および第二のショルダーラグ溝３１１、３１２が略同一の溝幅および溝深さを有する。

また、外側ショルダー陸部３１の外側ショルダー主溝２１側のエッジ部から第二の外側ショルダーラグ溝３１２の終端部までの距離Ｄ１２が、外側ショルダー陸部３１の幅Ｗｒ１に対して０．１５≦Ｄ１２／Ｗｒ１≦０．２５の関係を有することが好ましく、０．１８≦Ｄ１２／Ｗｒ１≦０．２０の関係を有することがより好ましい。また、第一および第二のショルダーラグ溝３１１、３１２がタイヤ幅方向に相互にオーバーラップしても良いし（図１０参照）、オーバーラップしなくとも良い（図示省略）。

さらに、外側ショルダー陸部３１が、第二の外側ショルダーラグ溝３１２の終端部からタイヤ幅方向に延在するサイプ３１３を備える。例えば、図１０の構成では、サイプ３１３が、第二の外側ショルダーラグ溝３１２の溝中心線に沿って延在して、第二の外側ショルダーラグ溝３１２を延長している。これにより、タイヤのウェット性能が向上する。

［効果］
以上説明したように、この空気入りタイヤ１は、車両に対する装着方向の指定を有すると共に、タイヤ周方向に延在する外側ショルダー主溝２１、外側センター主溝２２、内側センター主溝２３および内側ショルダー主溝２４と、これらの主溝２１〜２４に区画されて成る外側ショルダー陸部３１、外側セカンド陸部３２、センター陸部３３、内側セカンド陸部３４および外側ショルダー陸部３５とを備える（図２参照）。また、外側セカンド陸部３２、センター陸部３３および内側セカンド陸部３４が、タイヤ子午線方向の断面視にて、トレッドプロファイルの基準輪郭線からタイヤ径方向外側に部分的に膨出した踏面を有する（図３参照）。また、外側ショルダー主溝２１の溝幅Ｗｇ１と、内側センター主溝２３の溝幅Ｗｇ３と、内側ショルダー主溝２４の溝幅Ｗｇ４とが、Ｗｇ３＜Ｗｇ１＜Ｗｇ４、１．０５≦Ｗｇ１／Ｗｇ３≦１．２５および１．１０≦Ｗｇ４／Ｗｇ３≦１．３０の関係を有する。

かかる構成では、（１）トレッド部センター領域の陸部３２〜３４が上記膨出した踏面を備えることにより、トレッド部センター領域の接地圧が増加する。これにより、ウェット路面での走行時における陸部３２〜３４の踏面と路面との接地特性が向上して、タイヤのウェット性能が向上する。

また、（２）外側ショルダー主溝２１の溝幅Ｗｇ１と、内側センター主溝２３の溝幅Ｗｇ３と、内側ショルダー主溝２４の溝幅Ｗｇ４とが、Ｗｇ３＜Ｗｇ１＜Ｗｇ４、１．０５≦Ｗｇ１／Ｗｇ３≦１．２５および１．１０≦Ｗｇ４／Ｗｇ３≦１．３０の関係を有する（図３参照）。上記の構成では、内側センター主溝２３の溝幅Ｗｇ３が狭いので、タイヤ幅方向の内側領域における陸部３３、３４の剛性が確保されて、ドライ路面でのタイヤの操縦安定性能が向上する。一方で、内側ショルダー主溝２４の溝幅Ｗｇ４が広いので、タイヤ幅方向の内側領域における排水性が確保されて、タイヤのウェット性能が確保される。

上記（１）、（２）により、タイヤのウェット性能およびドライ操縦安定性能が両立して向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、外側センター主溝２２の溝幅Ｗｇ２が、内側センター主溝２３の溝幅Ｗｇ３に対して１．０５≦Ｗｇ２／Ｗｇ３≦１．４０の関係を有する（図３参照）。かかる構成では、外側センター主溝２２の溝幅Ｗｇ２が内側センター主溝２３の溝幅Ｗｇ３よりも広い（Ｗｇ３＜Ｗｇ２）ので、外側センター主溝２２が幅狭構造を有する構成と比較して、車両の通過騒音が低減される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、外側センター主溝２２の溝幅Ｗｇ２が、外側ショルダー主溝２１の溝幅Ｗｇ１および内側センター主溝２３の溝幅Ｗｇ３に対してＷｇ１＜Ｗｇ２および０．０１≦（Ｗｇ２−Ｗｇ１）／Ｗｇ３の関係を有する（図３参照）。上記の構成では、外側センター主溝２２の溝幅Ｗｇ２が車幅方向の最外側にある外側ショルダー主溝２１の溝幅Ｗｇ１よりも広い（Ｗｇ１＜Ｗｇ２）ので、外側センター主溝２２が幅狭構造を有する構成と比較して、車両の通過騒音が低減される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、４本の主溝２１〜２４の溝幅Ｗｇ１〜Ｗｇ４が、相互に異なる。これにより、主溝２１〜２４を通過する気柱共鳴音が分散されて、車両の通過騒音が低減される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、外側ショルダー陸部３１および内側ショルダー陸部３５のそれぞれが、一方の端部にて陸部の内部で終端すると共にタイヤ接地端Ｔを越えてタイヤ幅方向に延在する複数のショルダーラグ溝３１１、３５２を備える（図５参照）。かかる構成では、外側および内側のショルダー陸部３１、３５が非貫通のラグ溝３１１、３５２を備えるので、ショルダー陸部３１、３５が貫通ラグ溝を備える構成（図示省略）と比較して、車両の通過騒音が低減される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、外側ショルダーラグ溝３１１のピッチ長Ｐ１（図２参照）の最大値Ｐ１_maxが、タイヤ周方向の同位置にある内側ショルダーラグ溝３５２のピッチ長Ｐ５_maxに対して０．９５≦Ｐ１_max／Ｐ５_max≦１．０５の関係を有するかかる構成では、外側および内側のショルダーラグ溝３１１、３５２のピッチ長Ｐ１、Ｐ５が略同一に設定されるので、タイヤ周方向の同位置にある外側および内側のショルダーラグ溝３１１、３５２が相互に異なるピッチ長で配置される構成と比較して、特に大きいピッチ長をもつ区間が接地したときの車両の通過騒音が低減される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、外側ショルダー陸部３５が、複数のショルダーラグ溝３５２を備え（図２参照）、ショルダーラグ溝３５２の溝幅Ｗ１１（図４参照）が、１．０［ｍｍ］≦Ｗ１１≦２．５［ｍｍ］の範囲にある。かかる構成では、外側ショルダーラグ溝３５２がいわゆる細溝であるため、外側ショルダーラグ溝３５２が幅広構造を有する構成と比較して、車両の通過騒音が低減される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、外側ショルダー陸部３１が、複数種類のピッチ長Ｐ１でタイヤ周方向に配列された複数のショルダーラグ溝３１１を備える（図２参照）。また、最も幅広なショルダーラグ溝３１１の溝幅Ｗ１１_maxと最も幅狭なショルダーラグ溝３１１の溝幅Ｗ１１_minとが、１．００≦Ｗ１１_max／Ｗ１１_min≦１．０５の関係を有する。かかる構成では、外側ショルダーラグ溝３１１の溝幅Ｗ１１が均一化されるので、車両の通過騒音が低減される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、外側ショルダー陸部３１および内側ショルダー陸部３５のそれぞれが、複数のショルダーラグ溝３１１、３５２を備える（図２参照）。また、外側ショルダー陸部３１におけるショルダーラグ溝３１１の溝幅Ｗ１１が、内側ショルダー陸部３５２におけるショルダーラグ溝３５２の溝幅Ｗ５２に対して０．９５≦Ｗ１１／Ｗ５２≦１．０５の関係を有する。かかる構成では、外側および内側のショルダーラグ溝３１１、３５２の溝幅Ｗ１１、Ｗ５２が略同一に設定されるので、車両の通過騒音が低減される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、外側ショルダー陸部３１および内側ショルダー陸部３５のそれぞれが、複数のショルダーラグ溝３１１、３５２を備える（図２参照）。また、ショルダーラグ溝３１１が、トレッド踏面の開口部に面取部３５３を備える（図８参照）。かかる構成では、面取部３５３がショルダーラグ溝３５２の溝容積を拡大するので、ショルダーラグ溝３１１、３５２の排水性が向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、内側ショルダー陸部３１が、内側ショルダー陸部３５をタイヤ幅方向に分断する周方向細溝３５１を備える（図２参照）。かかる構成では、ウェット路面での走行時にて排水性に大きく寄与する車幅方向の内側領域の溝面積が増加するので、タイヤのウェット性能が向上する利点がある。特にタイヤがネガティブキャンバに設定された車輪に装着された場合に、車両直進時にも広く接地するトレッド部内側領域の溝面積が増加するため、タイヤのウェット性能の向上作用を効果的に得られる。

また、この空気入りタイヤ１では、周方向細溝３５１の溝幅Ｗ５１（図５参照）が、内側センター主溝２３の溝幅Ｗｇ３に対して０．１０≦Ｗ５１／Ｗｇ３≦０．３０の関係を有する。上記下限により、周方向細溝３５１の溝幅Ｗ５１が確保されて、周方向細溝３５１によるウェット性能の向上作用が適正に確保される利点がある。上記上限により、周方向細溝３５１が幅広となることに起因するタイヤの騒音性能の悪化が抑制される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、内側ショルダー陸部３５の内側ショルダー主溝２４側のエッジ部から周方向細溝３５１の溝中心線までの距離Ｄ５１が、内側ショルダー陸部３５１の幅Ｗｒ５に対して０．２０≦Ｄ５１／Ｗｒ５≦０．４０の関係を有する（図５参照）。これにより、周方向細溝３５１の距離Ｄ５１が適正化される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、周方向細溝３５１に区画された内側ショルダー陸部３５の内側ショルダー主溝２４側の部分が、タイヤ周方向に連続した踏面を有する細リブ（図中の符号省略）である（図５参照）。かかる構成では、周方向細溝３５１に区画された上記部分がラグ溝あるいはサイプによりタイヤ周方向に分断されたブロック列である構成と比較して、内側ショルダー陸部３５の剛性が適正に確保される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、外側ショルダー陸部３１および内側ショルダー陸部３５が、前記膨出した踏面を有さない（図３参照）。かかる構成では、トレッド部センター領域の陸部３２〜３４が上記膨出した踏面を有する一方でトレッドショルダー領域の陸部３１、３５が上記膨出した踏面を有さないことにより、コーナリング時に荷重の掛かるトレッド部ショルダー領域とセンター領域との接地圧差が均一化される。これにより、コーナリング時のドライ操縦安定性が向上する利点がある。

図１１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

この性能試験では、複数種類の試験タイヤについて、（１）ウェット制動性能、（２）ドライ操縦安定性能、および、（３）騒音性能に関する評価が行われた。また、タイヤサイズ２２５／６５Ｒ１７ １０２Ｈの試験タイヤがリムサイズ１７×６．５Ｊのリムに組み付けられ、この試験タイヤに２３０［ｋＰａ］の内圧およびＪＡＴＭＡの規定荷重が付与される。また、試験タイヤが、試験車両である排気量２４００［ｃｃ］かつＦＦ（Front engine Front drive）方式のＣＵＶ（Crossover Utility Vehicle）の総輪に装着される。

（１）ウェット制動性能に関する評価では、試験車両が水深１［ｍｍ］で散水したアスファルト路を走行し、初速度１００［ｋｍ／ｈ］からの制動距離が測定される。そして、測定結果に基づいて従来例を基準（１００）とした指数評価が行われる。評価は、その数値が大きいほど好ましい。

（２）操縦安定性能に関する評価では、試験車両が平坦な周回路を有するドライ路面のテストコースを６０［ｋｍ／ｈ］〜１００［ｋｍ／ｈ］で走行する。そして、テストドライバーがレーンチェンジ時およびコーナリング時における操舵性ならびに直進時における安定性について官能評価を行う。この評価は従来例を基準（１００）とした指数評価により行われ、その数値が大きいほど好ましい。

（３）騒音性能に関する評価では、車両の通過騒音がＥＣＥ（Economic Commission for Europe）のＲ１１７−２に規定される試験条件に準じて測定されて、従来例を基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、数値が大きいほど好ましい。

実施例の試験タイヤは、図１〜図３の構成を備え、主溝２１〜２４の溝深さが８．１［ｍｍ］であり、最も狭い主溝２３の溝幅Ｗｇ３が８．９［ｍｍ］である。また、トレッド部センター領域の陸部３２〜３４がトレッドプロファイルの基準輪郭線Ｐｆから膨出した踏面を有し、その膨出量Ｇ２〜Ｇ４が０．３［ｍｍ］である。また、トレッド部ショルダー領域の陸部の幅Ｗｒ１、Ｗｒ５が３８．５［ｍｍ］であり、トレッド部センター領域の陸部３２〜３４の幅Ｗｒ２、Ｗｒ３、Ｗｒ４が、２２．５［ｍｍ］である。また、周方向細溝３４１、３５１の溝幅Ｗ４１、Ｗ５１が１．５［ｍｍ］であり、溝深さＨ４１、Ｈ５１が４．０［ｍｍ］である。

従来例の試験タイヤは、特許第５７９０８７６号公報と同様なトレッドパターンを有し、図１〜図３の構成において、（１）外側ショルダーラグ溝５１１が外側ショルダー陸部３１を貫通している点、（２）外側セカンド陸部３２が第一外側セカンドラグ溝３２１を有していない点、（３）内側セカンド陸部３４が周方向細溝３４１およびサイプ３４３を有していない点、および、（４）内側ショルダー陸部３５が周方向細溝３５１を有していない点で、相異する。

試験結果が示すように、実施例の試験タイヤでは、タイヤのウェット制動性能、ドライ操縦安定性能および騒音性能が向上することが分かる。

１ 空気入りタイヤ；１１ ビードコア；１２ ビードフィラー；１３ カーカス層；１４ ベルト層；１４１、１４２ 交差ベルト；１４３ ベルトカバー；１５ トレッドゴム；１６ サイドウォールゴム；１７ リムクッションゴム；２１ 外側ショルダー主溝；２２ 外側センター主溝；２３ 内側センター主溝；２４ 内側ショルダー主溝；３１ 外側ショルダー陸部；３１１ 外側ショルダーラグ溝；３２ 外側セカンド陸部；３２１ 第一外側セカンドラグ溝；３２２ 第二外側セカンドラグ溝；３３ センター陸部；３３１ センターラグ溝；３４ 内側セカンド陸部；３４１ 周方向細溝；３４２ 内側セカンドラグ溝；３４３ サイプあるいは細溝；３５ 内側ショルダー陸部；３５１ 周方向細溝；３５２ 内側ショルダーラグ溝

Claims (15)

1. 車両に対する装着方向の指定を有すると共に、タイヤ周方向に延在する外側ショルダー主溝、外側センター主溝、内側センター主溝および内側ショルダー主溝と、前記主溝に区画されて成る外側ショルダー陸部、外側セカンド陸部、センター陸部、内側セカンド陸部および外側ショルダー陸部とを備える空気入りタイヤであって、
   前記外側セカンド陸部、前記センター陸部および前記内側セカンド陸部が、タイヤ子午線方向の断面視にて、トレッドプロファイルの基準輪郭線からタイヤ径方向外側に部分的に膨出した踏面を有し、
   前記外側ショルダー主溝の溝幅Ｗｇ１と、前記内側センター主溝の溝幅Ｗｇ３と、前記内側ショルダー主溝の溝幅Ｗｇ４とが、Ｗｇ３＜Ｗｇ１＜Ｗｇ４、１．０５≦Ｗｇ１／Ｗｇ３≦１．２５および１．１０≦Ｗｇ４／Ｗｇ３≦１．３０の関係を有することを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記外側センター主溝の溝幅Ｗｇ２が、前記内側センター主溝の溝幅Ｗｇ３に対して１．０５≦Ｗｇ２／Ｗｇ３≦１．４０の関係を有する請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記外側センター主溝の溝幅Ｗｇ２が、前記外側ショルダー主溝の溝幅Ｗｇ１および前記内側センター主溝の溝幅Ｗｇ３に対してＷｇ１＜Ｗｇ２および０．０１≦（Ｗｇ２−Ｗｇ１）／Ｗｇ３の関係を有する請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記４本の主溝の溝幅が、相互に異なる請求項１〜３のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記外側ショルダー陸部および前記内側ショルダー陸部のそれぞれが、一方の端部にて前記陸部の内部で終端すると共にタイヤ接地端を越えてタイヤ幅方向に延在する複数のショルダーラグ溝を備える請求項１〜４のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記外側ショルダー陸部および前記内側ショルダー陸部のそれぞれが、複数のショルダーラグ溝を備え、且つ、
   前記外側ショルダーラグ溝のピッチ長Ｐ１の最大値Ｐ１_maxが、タイヤ周方向の同位置にある前記内側ショルダーラグ溝のピッチ長Ｐ５_maxに対して０．９５≦Ｐ１_max／Ｐ５_max≦１．０５の関係を有する請求項１〜５のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
7. 前記外側ショルダー陸部が、複数のショルダーラグ溝を備え、前記ショルダーラグ溝の溝幅Ｗ１１が、１．０［ｍｍ］≦Ｗ１１≦２．５［ｍｍ］の範囲にある請求項１〜６のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
8. 前記外側ショルダー陸部が、複数種類のピッチ長でタイヤ周方向に配列された複数のショルダーラグ溝を備え、且つ、
   最も幅広な前記ショルダーラグ溝の溝幅Ｗ１１_maxと最も幅狭な前記ショルダーラグ溝の溝幅Ｗ１１_minとが、１．００≦Ｗ１１_max／Ｗ１１_min≦１．０５の関係を有する請求項１〜７のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
9. 前記外側ショルダー陸部および前記内側ショルダー陸部のそれぞれが、複数のショルダーラグ溝を備え、且つ、
   前記外側ショルダー陸部における前記ショルダーラグ溝の溝幅Ｗ１１が、前記内側ショルダー陸部における前記ショルダーラグ溝の溝幅Ｗ５２に対して０．９５≦Ｗ１１／Ｗ５２≦１．０５の関係を有する請求項１〜８のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
10. 前記外側ショルダー陸部および前記内側ショルダー陸部のそれぞれが、複数のショルダーラグ溝を備え、且つ、
    前記ショルダーラグ溝が、トレッド踏面の開口部に面取部を備える請求項１〜９のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
11. 前記内側ショルダー陸部が、前記内側ショルダー陸部をタイヤ幅方向に分断する周方向細溝を備える請求項１〜１０のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
12. 前記周方向細溝の溝幅Ｗ５１が、前記内側センター主溝の溝幅Ｗｇ３に対して０．１０≦Ｗ５１／Ｗｇ３≦０．３０の関係を有する請求項１１に記載の空気入りタイヤ。
13. 前記内側ショルダー陸部の前記内側ショルダー主溝側のエッジ部から前記周方向細溝の溝中心線までの距離Ｄ５１が、前記内側ショルダー陸部の幅Ｗｒ５に対して０．２０≦Ｄ５１／Ｗｒ５≦０．４０の関係を有する請求項１１または１２に記載の空気入りタイヤ。
14. 前記周方向細溝に区画された前記内側ショルダー陸部の前記内側ショルダー主溝側の部分が、タイヤ周方向に連続した踏面を有する細リブである請求項１１〜１３のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
15. 前記外側ショルダー陸部および前記内側ショルダー陸部が、前記膨出した踏面を有さない請求項１〜１４のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。

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