JP5108924B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、ドライ路面での操縦安定性能を維持しつつ、氷雪上性能を向上しうる空気入りタイヤに関する。

夏タイヤで氷雪路を走行する場合、一般的にタイヤチェーンが装着される。このタイヤチェーンは、例えばＦＦ車の場合、駆動輪である前輪のみに装着される。このため、タイヤチェーンの装着されない後輪は、タイヤ軸方向の横力に対するグリップを十分に高めることができず、滑りが生じやすいという問題があった。

このようなタイヤチェーンが装着されていない夏タイヤでも、氷雪路におけるグリップを高めるためには、例えば、トレッドゴムのゴム硬度を小さくすることが考えられる。なお、関連する文献としては次のものがある（下記特許文献１参照）。

特開平３−１２１９１０号公報 特開２００５−１７０１４７号公報

しかしながら、トレッドゴムのゴム硬度が小さい夏タイヤは、ドライ路面において、トレッド部のブロックの倒れ込みが大きくなり、操縦安定性能が低下するという問題があった。

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、トレッド部に、中央クラウン主溝と、該中央クラウン主溝よりも溝幅が大の外側クラウン主溝とを設け、該中央クラウン主溝と外側クラウン主溝との間の陸部を、中央クラウンブロック列、外側クラウンブロック列、及びクラウン細リブに区分し、各ブロック列等のタイヤ軸方向の幅を互いに関連づけて限定することを基本として、ドライ路面での操縦安定性能を維持しつつ、氷雪上性能を向上しうる空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明のうち請求項１記載の発明は、トレッド部に、タイヤ周方向に連続してのびる複数本の主溝を具え、かつ車両への装着の向きが指定された左右非対称のトレッドパターンを具える空気入りタイヤであって、前記トレッド部に配されるトレッドゴムは、トレッド部の踏面をなしかつゴム硬度が６０〜７５度のキャップゴム部を具え、正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填されしかも無負荷である正規状態において、前記主溝は、溝幅が２〜６mmをなしかつ溝中心がタイヤ赤道から車両内側にトレッド接地幅の２〜１０％の距離を隔てて位置する中央クラウン主溝と、前記中央クラウン主溝よりも溝幅が大かつ溝中心がタイヤ赤道から車両外側に前記トレッド接地幅の１５〜３０％の距離を隔てて位置する外側クラウン主溝とを含み、前記中央クラウン主溝と前記外側クラウン主溝との間には、タイヤ周方向にのびる外側クラウン陸部が形成され、前記外側クラウン陸部には、タイヤ赤道よりも車両外側に位置してタイヤ周方向にのびかつ溝幅が前記中央クラウン主溝よりも小のクラウン副溝と、前記クラウン副溝よりも車両外側に位置してタイヤ周方向にのびかつ溝幅が前記クラウン副溝よりも小のクラウン細溝と、前記クラウン細溝から中央クラウン主溝へ傾斜してのびかつタイヤ周方向に隔設される外側クラウン横溝とが形成されることにより、前記外側クラウン陸部は、前記中央クラウン主溝と、前記クラウン副溝と、前記外側クラウン横溝とで区分される中央クラウンブロックがタイヤ周方向に隔設される中央クラウンブロック列、前記クラウン副溝と、前記クラウン細溝と、前記外側クラウン横溝とで区分される外側クラウンブロックがタイヤ周方向に隔設される外側クラウンブロック列、及び前記クラウン細溝と、前記外側クラウン主溝とで区分されかつタイヤ周方向に途切れることなくのびるクラウン細リブが形成され、前記中央クラウンブロックのタイヤ軸方向の幅Ｗ１と、前記外側クラウンブロックのタイヤ軸方向の幅Ｗ２と、前記クラウン細リブのタイヤ軸方向の幅Ｗ３は、以下の関係を満たすことを特徴とする。
Ｗ１≧Ｗ２≧Ｗ３

また、請求項２記載の発明は、前記外側クラウン主溝の溝深さＤ１、前記クラウン細溝の溝深さＤ２、及び前記クラウン副溝の溝深さＤ３は、以下の関係を満たす請求項１に記載の空気入りタイヤである。
Ｄ１＞Ｄ２＞Ｄ３

また、請求項３記載の発明は、前記外側クラウン横溝の溝深さは、前記中央クラウン主溝から前記クラウン細溝にかけて漸減する請求項１又は２に記載の空気入りタイヤである。

また、請求項４記載の発明は、前記外側クラウン横溝は、タイヤ周方向に対する角度が３０〜７０度である請求項１ないし３のいずれかに記載の空気入りタイヤである。

また、請求項５記載の発明は、前記中央クラウンブロック、前記外側クラウンブロック、及び前記クラウン細リブには、前記外側クラウン横溝と逆向きに傾斜してのびるサイピングが設けられる請求項１ないし４のいずれかに記載の空気入りタイヤである。

また、請求項６記載の発明は、前記キャップゴム部の損失正接ｔａｎδは、０．０５〜０．１５である請求項１ないし５のいずれかに記載の空気入りタイヤである。

本明細書において、前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"を意味する。

前記「正規内圧」とは、前記規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE"とするが、タイヤが乗用車用である場合には一律に１８０ｋＰａとする。

なお、本明細書では、特に断りがない限り、タイヤの各部の寸法は、前記正規状態において特定される値とする。

また、本明細書においては、「ゴム硬度」は、温度２３℃で測定したデュロメータータイプＡによる硬さを意味する。

さらに、損失正接ｔａｎδは、ＪＩＳ−Ｋ６３９４の規定及び下記の条件に準じて（株）岩本製作所製の粘弾性スペクトロメータを用いて測定された値とする。
初期歪：１０％
振幅：±２％
周波数：１０Ｈｚ
変形モード：引張
測定温度：７０℃

本発明の空気入りタイヤは、トレッド部に、タイヤ周方向に連続してのびる複数本の主溝を具え、かつ車両への装着の向きが指定された左右非対称のトレッドパターンを具える。このトレッド部に配されるトレッドゴムは、トレッド部の踏面をなしかつゴム硬度が６０〜７５度のキャップゴム部を具える。

また、本発明の空気入りタイヤは、正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填されしかも無負荷である正規状態において、主溝の溝幅が２〜６mmをなしかつ溝中心がタイヤ赤道から車両内側にトレッド接地幅の２〜１０％の距離を隔てて位置する中央クラウン主溝と、中央クラウン主溝よりも溝幅が大かつ溝中心がタイヤ赤道から車両外側にトレッド接地幅の１５〜３０％の距離を隔てて位置する外側クラウン主溝とを含み、これらの間には、タイヤ周方向にのびる外側クラウン陸部が形成される。

また、外側クラウン陸部には、タイヤ赤道よりも車両外側に位置してタイヤ周方向にのびかつ溝幅が中央クラウン主溝よりも小のクラウン副溝と、クラウン副溝よりも車両外側に位置してタイヤ周方向にのびかつ溝幅がクラウン副溝よりも小のクラウン細溝と、クラウン細溝から中央クラウン主溝へ傾斜してのびかつタイヤ周方向に隔設されるクラウン横溝とが形成される。これにより、外側クラウン陸部には、中央クラウン主溝と、クラウン副溝と、クラウン横溝とで区分される中央クラウンブロックがタイヤ周方向に隔設される中央クラウンブロック列、クラウン副溝と、クラウン細溝と、クラウン横溝とで区分される外側クラウンブロックがタイヤ周方向に隔設される外側クラウンブロック列、及びクラウン細溝と、外側クラウン主溝とで区分されかつタイヤ周方向に途切れることなくのびるクラウン細リブが形成される。

このような外側クラウン陸部は、旋回時の接地圧が大きくなるタイヤ赤道から車両外側にかけての領域において、エッジ成分を増加させることができる。従って、外側クラウン陸部は、タイヤチェーンが装着されていなくても、氷雪路においてタイヤ軸方向の横力に対するグリップを高めることができ、氷雪上性能を向上しうる。

また、中央クラウンブロックのタイヤ軸方向の幅Ｗ１、外側クラウンブロックのタイヤ軸方向の幅Ｗ２、及びクラウン細リブのタイヤ軸方向の幅Ｗ３は、Ｗ１≧Ｗ２≧Ｗ３の関係を満たす。これにより、外側クラウン陸部は、タイヤ赤道から車両外側へ向かうに従って、周方向のエッジ成分を密に配置させることができ、グリップを大幅に高めて、氷雪上性能を効果的に向上しうる。しかも、空気入りタイヤは、キャップゴム部のゴム硬度が６０〜７５度に限定されるため、ドライ路面でのブロックの過度の倒れ込み等を防ぐことができ、操縦安定性能の低下をも抑制しうる。

本実施形態のトレッド部の展開図である。 図１のＡ−Ａ断面図である。 図１の部分拡大図である。 比較例のトレッド部の展開図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１に示されるように、本実施形態の空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」という場合がある）１は、トレッド部２に、タイヤ周方向に連続してのびる複数本の主溝３を具え、かつ車両への装着の向きが指定された左右非対称のトレッドパターンが形成された乗用車用の夏タイヤとして構成される。

図２に示されるように、前記トレッド部２に配されるトレッドゴム２Ｇは、トレッド部２の踏面２ｔをなすキャップゴム部２Ｇ１と、その半径方向内側のベースゴム部２Ｇ２とを含んで構成される。

このキャップゴム部２Ｇ１は、そのゴム硬度が、一般的な乗用車用の夏タイヤと略同一範囲である６０〜７５度に設定される。さらに、本実施形態では、キャップゴム部２Ｇ１の損失正接ｔａｎδが、０．０５〜０．１５の範囲に設定される。これは、ドライ路面での操縦安定性能や、燃費性能を向上させるのに役立つ。

前記主溝３には、図１、図３に示されるように、溝中心Ｅ１がタイヤ赤道Ｃよりも車両内側に配される中央クラウン主溝３Ａと、溝中心Ｅ２がタイヤ赤道Ｃから車両外側に配される外側クラウン主溝３Ｂとが含まれる。さらに、本実施形態の主溝３は、溝中心Ｅ３が中央クラウン主溝３Ａよりも車両内側に配される内側クラウン主溝３Ｃが含まれ、合計３本からなる。

本実施形態の各主溝３Ａ、３Ｂ、３Ｃは、図２、図３に示されれるように、いずれも溝深さＤ１が６〜９mm程度に設定され、タイヤ周方向に沿って直線状にのびるストレート溝として形成される。このような主溝３Ａ、３Ｂ、３Ｃは、タイヤ周方向のエッジ成分を提供して氷雪路性能を高めうるとともに、ジグザグ溝等に比べて路面の水を円滑に案内でき、排水性能を高めうる。

前記中央クラウン主溝３Ａは、図３に示されるように、例えば、溝幅Ｗ４が２〜６mmに設定され、他の主溝３Ｂ、３Ｃに比べて幅狭に形成される。また、中央クラウン主溝３Ａの溝中心Ｅ１は、タイヤ赤道Ｃから車両内側にトレッド接地幅ＴＷ（図１に示す）の２〜１０％の距離Ｌ１を隔てて位置している。なお、トレッド接地幅ＴＷは、前記正規状態における接地端２ｉ、２ｏ間のタイヤ軸方向の距離とする。

このような中央クラウン主溝３Ａは、タイヤ赤道Ｃ近傍の接地圧が大きくなる直進走行時において、路面上の水をタイヤ周方向に円滑に案内しうる。しかも、中央クラウン主溝３Ａは、幅狭に形成されるため、タイヤ赤道Ｃ付近の陸部面積を確保し、ドライ路面での直進安定性能や操縦安定性能を高めるのに役立つ。

前記外側クラウン主溝３Ｂは、その溝幅Ｗ５が、例えば中央クラウン主溝３Ａよりも大きく形成され、好ましくは８〜１５mmに設定される。また、外側クラウン主溝３Ｂの溝中心Ｅ２は、タイヤ赤道Ｃから車両外側にトレッド接地幅ＴＷ（図１に示す）の１５〜３０％の距離Ｌ２を隔てて位置する。このような外側クラウン主溝３Ｂは、車両外側の接地圧が大きくなる旋回時において、排水性能を効果的に高めうる。

前記内側クラウン主溝３Ｃは、その溝幅Ｗ６が、例えば、中央クラウン主溝３Ａよりも大かつ外側クラウン主溝３Ｂよりも小で形成され、好ましくは５〜８mmに設定される。また、内側クラウン主溝３Ｃの溝中心Ｅ３は、タイヤ赤道Ｃから車両内側にトレッド接地幅ＴＷ（図１に示す）の１５〜３０％の距離Ｌ３を隔てて位置するのが好ましい。このような内側クラウン主溝３Ｃは、車両内側の接地圧が大きくなる旋回内側のタイヤにおいて、排水性能を高めうる。

また、本実施形態のトレッド部２には、図１に示されるように、中央クラウン主溝３Ａ、外側クラウン主溝３Ｂ、及び内側クラウン主溝３Ｃにより、タイヤ周方向にのびる複数（本実施形態では４つ）の陸部４に区分される。

前記陸部４は、中央クラウン主溝３Ａと外側クラウン主溝３Ｂとで区分される外側クラウン陸部４Ａ、中央クラウン主溝３Ａと内側クラウン主溝３Ｃとで区分される内側クラウン陸部４Ｂ、外側クラウン主溝３Ｂと車両外側の接地端２ｏとで区分される外側ショルダー陸部４Ｃ、及び内側クラウン主溝３Ｃと車両内側の接地端２ｉとで区分される内側ショルダー陸部４Ｄからなる。

前記外側クラウン陸部４Ａには、タイヤ赤道Ｃよりも車両外側に位置してタイヤ周方向に連続してのびるクラウン副溝５と、このクラウン副溝５よりも車両外側に位置してタイヤ周方向に連続してのびるクラウン細溝６と、クラウン細溝６から中央クラウン主溝３Ａへ傾斜してのびかつタイヤ周方向に隔設される外側クラウン横溝７とが形成される。

これにより、外側クラウン陸部４Ａには、中央クラウン主溝３Ａとクラウン副溝５と外側クラウン横溝７とで区分される中央クラウンブロック１２Ａが、タイヤ周方向に隔設される中央クラウンブロック列１１Ａ、クラウン副溝５とクラウン細溝６と外側クラウン横溝７とで区分される外側クラウンブロック１２Ｂが、タイヤ周方向に隔設される外側クラウンブロック列１１Ｂ、及びクラウン細溝６と外側クラウン主溝３Ｂとで区分されかつタイヤ周方向に途切れることなくのびるクラウン細リブ１１Ｃが形成される。

前記クラウン副溝５は、図３に示されるように、例えば、タイヤ周方向に沿って直線状にのびるストレート溝として形成される。また、クラウン副溝５は、その溝中心Ｅ４が、タイヤ赤道Ｃから車両外側へかつトレッド接地幅ＴＷの３〜１０％の距離Ｌ４を隔てて位置する。さらに、クラウン副溝５は、その溝幅Ｗ７が例えば１〜３mm程度、その溝深さＤ３（図２に示す）が例えば１〜４mm程度に設定され、いずれも中央クラウン主溝３Ａよりも小に形成される。

また、前記クラウン細溝６も、タイヤ周方向に沿って直線状にのびるストレート溝として形成され、その溝中心Ｅ５がタイヤ赤道Ｃから車両外側へかつトレッド接地幅ＴＷの１０〜１５％の距離Ｌ５を隔てて位置する。また、クラウン細溝６の溝幅Ｗ８は、例えば０．５〜２mm程度に設定され、クラウン副溝５よりも幅狭に形成される。一方、本実施形態のクラウン細溝６の溝深さＤ２（図２に示す）は、４〜６mm程度に設定され、クラウン副溝５よりも大に形成される。

前記外側クラウン横溝７は、クラウン細溝６から中央クラウン主溝３Ａまでの間を、タイヤ周方向に対する角度α１を漸増させながら傾斜してのびる。また、外側クラウン横溝７の溝幅Ｗ９は、略一定に保たれる。このような外側クラウン横溝７は、路面上の水をタイヤ軸方向の中央クラウン主溝３Ａに案内して排水性能を高めうる。また、外側クラウン横溝７は、上記の傾斜により、中央クラウンブロック１２Ａ及び外側クラウンブロック１２Ｂのタイヤ周方向の両端に、タイヤ軸方向の横力に対するグリップを高めうるエッジ成分を形成しうる。なお、上記の作用を確実に発揮させるために、外側クラウン横溝７は、その溝幅Ｗ９が例えば２〜６mm程度、溝深さＤ４（図２に示す）が４〜８mm程度に設定されるのが望ましい。

前記中央クラウンブロック１２Ａは、図１に示されるように、タイヤ軸方向の幅Ｗ１よりもタイヤ周方向の長さＬ７が大きい縦長平行四辺形状に形成される。このような中央クラウンブロック１２Ａは、タイヤ周方向のエッジ成分を増やして、前記横力に対するグリップを高めることができる。好ましくは、中央クラウンブロック１２Ａの幅Ｗ１は、トレッド接地幅ＴＷの例えば５〜１０％程度、かつ前記長さＬ７が幅Ｗ１の例えば１５０〜５００％程度に設定されるのが望ましい。

前記外側クラウンブロック１２Ｂも、中央クラウンブロック１２Ａと同様に、タイヤ軸方向の幅Ｗ２よりもタイヤ周方向の長さＬ８が大きい縦長平行四辺形状に形成される。好ましくは、外側クラウンブロック１２Ｂの幅Ｗ２は、トレッド接地幅ＴＷの例えば５〜１０％程度、かつ前記長さＬ８が幅Ｗ２の例えば１５０〜５００％程度に設定されるのが望ましい。

前記クラウン細リブ１１Ｃは、タイヤ軸方向の幅Ｗ３をほぼ維持したまま、タイヤ周方向に直線状で連続してのびる。このようなクラウン細リブ１１Ｃも、タイヤ周方向のエッジ成分を大幅に増やすことができる。好ましくは、クラウン細リブ１１Ｃの幅Ｗ３は、トレッド接地幅ＴＷの例えば３〜８％程度に設定されるのが望ましい。

また、中央クラウンブロック１２Ａのタイヤ軸方向の幅Ｗ１、外側クラウンブロック１２Ｂのタイヤ軸方向の幅Ｗ２、及びクラウン細リブ１１Ｃのタイヤ軸方向の幅Ｗ３は、以下の関係を満たす。
Ｗ１≧Ｗ２≧Ｗ３

このような外側クラウン陸部４Ａは、中央クラウンブロック列１１Ａ、外側クラウンブロック列１１Ｂ、及びクラウン細リブ１１Ｃにより、前記横力に対するグリップを高めるエッジ成分が形成されるので、旋回時に接地圧が大きくなるタイヤ赤道Ｃから車両外側にかけて、グリップを効果的に高めることができる。従って、外側クラウン陸部４Ａは、タイヤチェーンが装着されていなくても、氷雪路においてグリップを高めることができ、氷雪上性能を向上しうる。

さらに、外側クラウン陸部４Ａは、中央クラウンブロック１２Ａの幅Ｗ１、外側クラウンブロック１２Ｂの幅Ｗ２、及びクラウン細リブ１１Ｃの幅Ｗ３が上記関係を満たすので、旋回時に接地圧が大きくなるタイヤ赤道Ｃから車両外側に向かうに従って、タイヤ周方向のエッジ成分を密に配置させることができ、前記横力に対するグリップを大幅に高めて、氷雪上性能を効果的に向上しうる。

しかも、本実施形態タイヤ１は、キャップゴム部２Ｇ１のゴム硬度が６０〜７５度、損失正接ｔａｎδが０．０５〜０．１５に設定されても、上記のようにグリップを高めることができるので、氷雪上性能を維持しつつ、ドライ路面での操縦安定性能や燃費性能を向上させるのに役立つ。

図３に示されるように、前記中央クラウン主溝３Ａの溝幅Ｗ４は、２mm未満であると、排水性能が低下するおそれがある。逆に、前記溝幅Ｗ４が６mmを超えると、ドライ路面での直進安定性や操縦安定性能が低下するおそれがある。より好ましくは、前記溝幅Ｗ４は、好ましくは３mm以上、さらに好ましくは３．５mm以上が望ましく、また、好ましくは５．５mm以下、さらに好ましくは５mm以下が望ましい。

同様の観点より、前記外側クラウン主溝３Ｂの溝幅Ｗ５は、好ましくは８．５mm以上、さらに好ましくは９mm以上が望ましく、また、好ましくは１４mm以下、さらに好ましくは１３mm以下が望ましい。さらに、前記内側クラウン主溝３Ｃの溝幅Ｗ６は、好ましくは５．５mm以上、さらに好ましくは６mm以上が望ましく、また、好ましくは７．５mm以下、さらに好ましくは７mm以下が望ましい。

また、前記中央クラウン主溝３Ａの前記距離Ｌ１は、トレッド接地幅ＴＷの２％未満であると、タイヤ軸方向の広範囲に亘ってエッジ成分を増加させることができないおそれがある。逆に、前記距離Ｌ１がトレッド接地幅ＴＷの１０％を超えると、車両外側の接地圧が大きくなる旋回外側のタイヤにおいて、排水性能や氷雪上性能を十分に向上できないおそれがある。より好ましくは、前記距離Ｌ１は、トレッド接地幅ＴＷの好ましくは２．５％以上、さらに好ましくは３％以上が望ましく、また、好ましくは９％以下、さらに好ましくは８％以下が望ましい。

同様の観点より、前記外側クラウン主溝３Ｂの前記距離Ｌ２は、トレッド接地幅ＴＷの、好ましくは１７％以上、さらに好ましくは１９％以上が望ましく、また、好ましくは２８％以下、さらに好ましくは２６％以下が望ましい。また、前記内側クラウン主溝３Ｃの前記距離Ｌ３は、トレッド接地幅ＴＷの好ましくは１７％以上、さらに好ましくは１９％以上が望ましく、また、好ましくは２８％以下、さらに好ましくは２６％以下が好ましい。

前記キャップゴム部２Ｇ１のゴム硬度は、６０度未満であると、キャップゴム部２Ｇ１の剛性が過度に小さくなり、ドライ路面での操縦安定性能を十分に向上できないおそれがある。逆に、前記ゴム硬度が７５度を超えると、キャップゴム部２Ｇ１の剛性が過度に大きくなり、氷雪路での踏面２ｔの追従性が低下し、前記横力に対するグリップを十分に高めることができないおそれがある。より好ましくは、前記ゴム硬度は、好ましくは６１度以上、さらに好ましくは６２度以上が望ましく、また、好ましくは７３度以下、さらに好ましくは７１度以下が望ましい。

さらに、キャップゴム部２Ｇ１の損失正接ｔａｎδは、０．０５未満であると、前記横力に対するグリップを十分に高めることができないおそれがある。逆に、前記損失正接ｔａｎδが０．１５を超えると、燃費性能を十分に向上できないおそれがある。より好ましくは、前記損失正接ｔａｎδは、好ましくは０．０６以上、さらに好ましくは０．０７以上が望ましく、また、好ましくは０．１４以下、さらに好ましくは０．１３以下が望ましい。

図２に示されるように、外側クラウン主溝３Ｂの溝深さＤ１、クラウン細溝６の溝深さＤ２、及びクラウン副溝５の溝深さＤ３は、以下の関係を満たすのが好ましい。
Ｄ１＞Ｄ２＞Ｄ３

これにより、外側クラウン陸部４Ａは、前記幅Ｗ１、Ｗ２、Ｗ３の上記関係との相乗効果により、中央クラウンブロック列１１Ａからクラウン細リブ１１Ｃに向かって、その撓み量（柔軟性）を大きくできる。これは、氷路でのクラウン細リブ１１Ｃの踏面２ｔの追従性を高め、前記横力に対するグリップを高めうる。

さらに、前記外側クラウン横溝７の溝深さＤ４は、中央クラウン主溝３Ａからクラウン細溝６にかけて漸減するのが好ましい。これにより、外側クラウン陸部４Ａは、旋回時に接地圧が大きくなる車両外側の剛性が高められ、ドライ路面での操縦安定性能を向上しうる。また、外側クラウン陸部４Ａは、直進走行時に接地圧が大きくなるタイヤ赤道Ｃ近傍の溝容積が増大し、路面上の水を円滑に案内しうる。なお、溝深さＤ４は、上記した範囲内で設定されるのが好ましい。

図３に示されるように、前記外側クラウン横溝７の前記角度α１は、好ましくは３５度以上、さらに好ましくは４０度以上が好ましい。前記角度α１が小さすぎると、路面の水をタイヤ軸方向に円滑に案内できず、排水性能が低下するおそれがある。逆に、前記角度α１が大きすぎると、タイヤ周方向のエッジ成分が減少し、前記横力に対するグリップを十分に高めることができないおそれがある。このような観点より、前記角度α１は、好ましくは７０度以下、さらに好ましくは６５度以下が望ましい。

また、中央クラウンブロック１２Ａ、外側クラウンブロック１２Ｂ、及びクラウン細リブ１１Ｃには、外側クラウン横溝７とタイヤ周方向に対して逆向きに傾斜してのびるサイピング１３が設けられるのが好ましい。

本実施形態のサイピング１３は、一端が中央クラウン主溝３Ａで開口しかつ他端が中央クラウンブロック１２Ａ内で終端する内のサイピング１３ａと、一端がクラウン細溝６で開口しかつ他端が外側クラウンブロック１２Ｂ内で終端する中のサイピング１３ｂと、一端がクラウン細溝６で開口しかつ他端がクラウン細リブ１１Ｃ内で終端する外のサイピング１３ｃとを含む。さらに、中のサイピング１３ｂと外のサイピング１３ｃとは、クラウン細溝６を介して向き合って配される。

このようなサイピング１３ａ、１３ｂ、１３ｃは、外側クラウン陸部４Ａに、前記横力に対するグリップを高めるエッジ成分を形成できるとともに、外側クラウン横溝７とタイヤ周方向に対して逆向きに傾斜してのびるため、あらゆる方向にエッジ成分を発揮しうる。

このような作用を効果的に発揮するために、前記サイピング１３ａ、１３ｂ、１３ｃは、例えば、幅が０．５〜１．５mm程度、深さが１〜５mm程度が好ましく、タイヤ軸方向の長さＬ９がトレッド接地幅ＴＷの２〜５％程度に設定されるのが好ましい。さらに、サイピング１３ａ、１３ｂ、１３ｃのタイヤ周方向に対する角度α２は、４５〜７０度が好ましい。

次に、図１に示されるように、前記内側クラウン陸部４Ｂには、内側クラウン主溝３Ｃから中央クラウン主溝３Ａへ傾斜してのび、かつタイヤ周方向に隔設される内側クラウン横溝１４が形成される。これにより、内側クラウン陸部４Ｂには、内側クラウン主溝３Ｃと中央クラウン主溝３Ａと内側クラウン横溝１４とで区分された内側クラウンブロック１５が、タイヤ周方向に隔設される。

前記内側クラウン横溝１４は、図３に示されるように、内側クラウン主溝３Ｃから中央クラウン主溝３Ａにかけて、タイヤ周方向に対する角度α３を漸増させながら傾斜してのびる。また、内側クラウン横溝１４の溝幅Ｗ１０は、略一定に保たれる。このような内側クラウン横溝１４も、外側クラウン横溝７と同様に、排水性能を向上しうる。好ましくは、内側クラウン横溝１４は、その溝幅Ｗ１０及び溝深さＤ５が、外側クラウン横溝７と同一範囲に設定されるのが望ましい。

前記内側クラウンブロック１５は、図１に示されるように、タイヤ軸方向の幅Ｗ１１がタイヤ周方向の長さＬ１１よりもやや長い横長平行四辺形状に形成される。このような内側クラウンブロック１５は、タイヤ軸方向及びタイヤ周方向のエッジ成分をバランスよく高めることができる。好ましくは、内側クラウンブロック１５の幅Ｗ１１は、トレッド接地幅ＴＷの例えば１０〜２０％程度、かつ前記長さＬ１１が幅Ｗ１１の例えば１００〜３００％程度に設定されるのが望ましい。

このような内側クラウン陸部４Ｂも、内側クラウンブロック１５により、前記横力に対するグリップを高めるエッジ成分を形成できる。従って、内側クラウン陸部４Ｂは、タイヤ赤道Ｃから車両内側にかけて接地圧が大きくなる旋回内側のタイヤにおいて、氷雪上性能を向上しうる。

図２に示されるように、前記内側クラウン横溝１４の溝深さＤ５は、内側クラウン主溝３Ｃから中央クラウン主溝３Ａにかけて漸減するのが好ましい。このように、内側クラウン横溝１４の旋回外側に位置する方の溝深さを浅くすることにより、内側クラウンブロック１５の剛性が高められ、ドライ路面での操縦安定性能が向上しうる。

また、内側クラウンブロック１５にも、図３に示されるように、内側クラウン横溝１４と逆向きに傾斜してのびる傾斜サイピング１６が設けられるのが好ましい。

前記傾斜サイピング１６は、一端が内側クラウン主溝３Ｃで開口しかつ他端が内側クラウンブロック１５内で終端する内の傾斜サイピング１６ａと、一端が中央クラウン主溝３Ａで開口しかつ他端が内側クラウンブロック１５内で終端する外の傾斜サイピング１６ｂと、内、外の傾斜サイピング１６ａ、１６ｂの間で、一端及び他端が内側クラウンブロック１５の内方で終端する中の傾斜サイピング１６ｃとが設けられる。

このような傾斜サイピング１６ａ、１６ｂ、１６ｃも、内側クラウンブロック１５に、前記横力に対するグリップを高めるエッジ成分を形成できるとともに、内側クラウン横溝１４とタイヤ周方向に対して逆向きに傾斜してのびるため、あらゆる方向にエッジ成分を発揮しうる。

さらに、内側クラウンブロック１５には、一端が中の傾斜サイピング１６ｃの一端及び他端に連結しかつ他端が内側クラウン横溝１４でそれぞれ開口する周方向サイピング１７、１７が設けられるのが好ましい。このような周方向サイピング１７、１７は、内側クラウンブロック１５にタイヤ周方向のエッジ成分を形成しうるとともに、氷路での内側クラウンブロック１５の踏面２ｔの追従性を高め、前記横力に対するグリップをさらに高めうる。

図１に示されるように、前記外側ショルダー陸部４Ｃには、外側クラウン主溝３Ｂよりも車両外側に位置するショルダー細溝２１と、該ショルダー細溝２１から車両外側の接地端２ｏにのびる外側ショルダー横溝２２とが形成される。

これにより、外側ショルダー陸部４Ｃには、外側クラウン主溝３Ｂとショルダー細溝２１とで区分され、かつタイヤ周方向に途切れることなくのびるショルダー細リブ２４、及びショルダー細溝２１と車両外側の接地端２ｏと外側ショルダー横溝２２とで区分される外側ショルダーブロック２５がタイヤ周方向に隔設される外側ショルダーブロック列２６が形成される。

本実施形態のショルダー細溝２１は、図１及び図２に示されるように、ストレート溝として形成され、その溝幅Ｗ１２及び溝深さＤ６がクラウン細溝６と同一範囲に設定されるのが好ましい。

前記外側ショルダー横溝２２は、ショルダー細溝２１から車両外側の接地端２ｏにかけて、タイヤ周方向に対する角度α４を漸増させながら傾斜してのびる。また、外側ショルダー横溝２２の溝幅Ｗ１３は、ショルダー細溝２１から車両外側の接地端２ｏにかけて、やや漸増している。

このような外側ショルダー横溝２２は、路面上の水を車両外側の接地端２ｏに効率よく案内して排水性能を高めうる。好ましくは、外側ショルダー横溝２２は、角度α４が内側クラウン横溝１４と同一範囲に設定されるとともに、その溝幅Ｗ１３が外側クラウン横溝７や内側クラウン横溝１４と略同一範囲に設定されるのが望ましい。

前記ショルダー細リブ２４は、タイヤ軸方向の幅Ｗ１９をほぼ維持したまま、タイヤ周方向に直線状で連続してのびる。このようなショルダー細リブ２４も、タイヤ周方向のエッジ成分を大幅に増やすことができる。好ましくは、前記幅Ｗ１９は、トレッド接地幅ＴＷの３〜８％程度に設定されるのが望ましい。

前記外側ショルダーブロック２５は、タイヤ軸方向の幅Ｗ１４よりもタイヤ周方向の長さＬ１４が大きい横長平行四辺形状に形成される。このような外側ショルダーブロック２５は、タイヤ軸方向の剛性を高めることができる。好ましくは、前記幅Ｗ１４は、トレッド接地幅ＴＷ（図１に示す）の例えば１０〜３０％程度、かつ前記長さＬ１４が幅Ｗ１４の例えば８０〜２５０％程度に設定されるのが望ましい。

このような外側ショルダー陸部４Ｃも、ショルダー細リブ２４及び外側ショルダーブロック２５により、前記横力に対するグリップを高めるエッジ成分を形成でき、氷雪上性能を向上しうる。

前記外側ショルダー横溝２２は、図２に示されるように、ショルダー細溝２１側で溝深さＤ７がショルダー細溝２１と略同一の浅溝部２２Ａと、該浅溝部２２Ａから段差２２Ｃを介してその溝深さＤ８が外側クラウン主溝３Ｂと略同一の深溝部２２Ｂとが含まれるのが好ましい。このような浅溝部２２Ａは、ショルダー細溝２１近傍の外側ショルダーブロック２５の剛性を確保し、ブロックの倒れ込みを防いでドライ路面での操縦安定性能の低下を抑制しうる。

また、外側ショルダーブロック２５には、図１に示されるように、一端が車両外側の接地端２ｏで開口しかつ他端が外側ショルダーブロック２５内で終端するとともに、外側ショルダー横溝２２と略同方向に傾斜する傾斜サイピング２７が設けられるのが好ましい。さらに、外側ショルダーブロック２５には、両端が傾斜サイピング２７、２７で開口しかつタイヤ周方向にのびる周方向サイピング２８が設けられるのが好ましい。このような傾斜サイピング２７及び周方向サイピング２８も、エッジ成分を増やして、氷雪上性能を向上させるのに役立つ。

次に、前記内側ショルダー陸部４Ｄは、内側クラウン主溝３Ｃから車両内側の接地端２ｉへ傾斜してのびる内側ショルダー横溝３１が設けられる。これにより、内側ショルダー陸部４Ｄには、内側クラウン主溝３Ｃと車両内側の接地端２ｉと内側ショルダー横溝３１とで区分される内側ショルダーブロック３２が、タイヤ周方向に隔設される。

前記内側ショルダー横溝３１は、内側クラウン主溝３Ｃから車両内側に向かってのびる幅狭部３１ａと、該幅狭部３１ａから車両内側の接地端２ｉに向かってのびかつ幅狭部３１ａよりも幅の大きい幅広部３１ｂとを含んで構成される。この内側ショルダー横溝３１は、内側クラウン主溝３Ｃを介して内側クラウン横溝１４と向き合って配されるとともに、幅狭部３１ａから幅広部３１ｂにかけて、タイヤ周方向に対する角度α５を漸増させながら傾斜してのびる。

このような内側ショルダー横溝３１も、路面の水を車両内側の接地端２ｉ側に案内して排水性能を高めうる。また、好ましくは、内側ショルダー横溝３１は、その角度α５を、内側クラウン横溝１４の角度α３と略同一範囲に設定されるとともに、その溝深さＤ９が内側クラウン主溝３Ｃと略同一範囲に設定されるのが望ましい。さらに、好ましくは、内側ショルダー横溝３１は、幅狭部３１ａの溝幅Ｗ１５が２〜６mm程度、幅広部３１ｂの溝幅Ｗ１６が４〜８mm程度に設定されるのが望ましい。

前記内側ショルダーブロック３２は、タイヤ軸方向の幅Ｗ１８よりもタイヤ周方向の長さＬ１８が大きい平行四辺形状に形成される。このような内側ショルダーブロック３２は、タイヤ軸方向の剛性を高めることができる。好ましくは、前記幅Ｗ１８は、トレッド接地幅ＴＷ（図１に示す）の例えば１５〜３５％程度、かつ前記長さＬ１８が幅Ｗ１８の例えば８０〜２００％程度に設定されるのが望ましい。

このような内側ショルダー陸部４Ｄも、内側ショルダーブロック３２により、前記横力に対するグリップを高めるエッジ成分を形成でき、氷雪上性能を向上しうる。

さらに、外側ショルダーブロック２５には、一端が内側クラウン主溝３Ｃで開口しかつ他端が車両内側の接地端２ｉで開口するとともに、外側ショルダー横溝２２と略同方向に傾斜する傾斜サイピング３４が１本又は２本設けられるのが好ましい。このような傾斜サイピング３４も、氷雪路性能を向上させるのに役立つ。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。

図１に示す基本構造をなし、表１に示すトレッド部を有するタイヤが製造され、それらの性能が評価された。また、比較として、図４に示されるトレッド部を有するタイヤ（比較例１）についても、同様にテストされた。なお、共通仕様は以下のとおりである。
タイヤサイズ：１７５／６５Ｒ１４
リムサイズ：１４×５．０
トレッド接地幅ＴＷ：１３５mm
内側クラウン主溝：
溝幅Ｗ６：６．５mm
タイヤ赤道からの溝中心の距離Ｌ３：３０mm
比（Ｌ３／ＴＷ）：２２％
サイピング：
溝幅：１mm
溝深さ：３mm
タイヤ軸方向の長さＬ９：４mm
比（Ｌ９／ＴＷ）：３％
α２：６０度
内側クラウン横溝：
溝幅Ｗ１０：４mm
溝深さＤ７：４mm
角度α３：６０度
内側クラウンブロック：
幅Ｗ１１：２０mm
長さＬ１１：３０〜４５mm
比（Ｗ１１／ＴＷ）：１５％
比（Ｌ１１／Ｗ１１）：１５０〜２２５％
ショルダー細溝：
溝幅Ｗ１２：１mm
溝深さＤ６：５mm
外側ショルダー横溝：
角度α４：４０度
溝幅Ｗ１３：４mm
浅溝部の溝深さＤ７：４mm
深溝部の溝深さＤ８：６mm
ショルダー細リブ：
幅Ｗ１９：５mm
比（Ｗ１９／ＴＷ）：３．７％
外側ショルダーブロック：
幅Ｗ１４：２８mm
長さＬ１４：３０〜４５mm
比（Ｗ１４／ＴＷ）：２０．７％
比（Ｌ１４／Ｗ１４）：１０７〜１６０％
内側ショルダー横溝：
角度α５：５０度
溝深さＤ９：７mm
幅狭部の溝幅Ｗ１５：３mm
幅広部の溝幅Ｗ１６：５mm
内側ショルダーブロック：
幅Ｗ１８：３０mm
長さＬ１８：３０〜４５mm
比（Ｗ１８／ＴＷ）：２２％
比（Ｌ１８／Ｗ１８）：１００〜１５０％
テスト方法は、次のとおりである。

＜ドライ路面での操縦安定性能＞
上記供試タイヤを上記リムにリム組みし、内圧２２０ｋＰａを充填して排気量１５００ccの国産ＦＦ車４輪に装着するとともに、ドライアスファルト路面のテストコースをドライバー１名乗車で走行し、旋回時のハンドル応答性、剛性感及びグリップ等に関する特性が、プロのドライバーの官能により評価された。評価は、１〜３の評点で表示している。数値が大きいほど良好である。

＜氷雪上性能＞
上記テスト車両にて、スチールチェーンを前輪にのみ装着し、氷雪路タイヤテストコースにおいて、３０km／ｈで走行時にハンドルを切った際の後輪の挙動が、プロのドライバーの官能により評価された。評価は、１〜３の評点で表示している。数値が大きいほど良好である。

＜転がり抵抗＞
転がり抵抗試験機を用い、上記供試タイヤを上記リムにリム組みし、内圧２２０ｋＰａを充填して、速度８０km／ｈ、荷重３５ｋＮで転がり抵抗を測定した。評価は、１〜３の評点で表示している。数値が大きいほど転がり抵抗が小さく良好である。

＜排水性能＞
上記テスト車両にて、半径１００ｍのアスファルト路面上に水深５mm、長さ２０ｍの水たまりを設けたテストコースに、速度を段階的に増加させながら進入させ、速度５０〜８０km／ｈにおける前輪の平均横加速度が測定された。評価は、１〜３の評点で表示している。数値が大きいほど良好である。
テストの結果を表１に示す。

テストの結果、実施例のタイヤは、ドライ路面での操縦安定性能を維持しつつ、氷雪上性能を向上しうることが確認できた。

１ 空気入りタイヤタイヤ
２ トレッド部
３Ａ 中央クラウン主溝
３Ｂ 外側クラウン主溝
４Ａ 外側クラウン陸部
５ クラウン副溝
６ クラウン細溝
７ 外側クラウン横溝
１１Ａ 中央クラウンブロック列
１１Ｂ 外側クラウンブロック列
１１Ｃ クラウン細リブ
１２Ａ 中央クラウンブロック
１２Ｂ 外側クラウンブロック

Claims (6)

1. トレッド部に、タイヤ周方向に連続してのびる複数本の主溝を具え、かつ車両への装着の向きが指定された左右非対称のトレッドパターンを具える空気入りタイヤであって、
   前記トレッド部に配されるトレッドゴムは、トレッド部の踏面をなしかつゴム硬度が６０〜７５度のキャップゴム部を具え、
   正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填されしかも無負荷である正規状態において、前記主溝は、溝幅が２〜６mmをなしかつ溝中心がタイヤ赤道から車両内側にトレッド接地幅の２〜１０％の距離を隔てて位置する中央クラウン主溝と、
   前記中央クラウン主溝よりも溝幅が大かつ溝中心がタイヤ赤道から車両外側に前記トレッド接地幅の１５〜３０％の距離を隔てて位置する外側クラウン主溝とを含み、
   前記中央クラウン主溝と前記外側クラウン主溝との間には、タイヤ周方向にのびる外側クラウン陸部が形成され、
   前記外側クラウン陸部には、タイヤ赤道よりも車両外側に位置してタイヤ周方向にのびかつ溝幅が前記中央クラウン主溝よりも小のクラウン副溝と、
   前記クラウン副溝よりも車両外側に位置してタイヤ周方向にのびかつ溝幅が前記クラウン副溝よりも小のクラウン細溝と、
   前記クラウン細溝から中央クラウン主溝へ傾斜してのびかつタイヤ周方向に隔設される外側クラウン横溝とが形成されることにより、
   前記外側クラウン陸部は、前記中央クラウン主溝と、前記クラウン副溝と、前記外側クラウン横溝とで区分される中央クラウンブロックがタイヤ周方向に隔設される中央クラウンブロック列、
   前記クラウン副溝と、前記クラウン細溝と、前記外側クラウン横溝とで区分される外側クラウンブロックがタイヤ周方向に隔設される外側クラウンブロック列、及び
   前記クラウン細溝と、前記外側クラウン主溝とで区分されかつタイヤ周方向に途切れることなくのびるクラウン細リブが形成され、
   前記中央クラウンブロックのタイヤ軸方向の幅Ｗ１と、前記外側クラウンブロックのタイヤ軸方向の幅Ｗ２と、前記クラウン細リブのタイヤ軸方向の幅Ｗ３は、以下の関係を満たすことを特徴とする空気入りタイヤ。
   Ｗ１≧Ｗ２≧Ｗ３
2. 前記外側クラウン主溝の溝深さＤ１、前記クラウン細溝の溝深さＤ２、及び前記クラウン副溝の溝深さＤ３は、以下の関係を満たす請求項１に記載の空気入りタイヤ。
   Ｄ１＞Ｄ２＞Ｄ３
3. 前記外側クラウン横溝の溝深さは、前記中央クラウン主溝から前記クラウン細溝にかけて漸減する請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記外側クラウン横溝は、タイヤ周方向に対する角度が３０〜７０度である請求項１ないし３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記中央クラウンブロック、前記外側クラウンブロック、及び前記クラウン細リブには、前記外側クラウン横溝と逆向きに傾斜してのびるサイピングが設けられる請求項１ないし４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記キャップゴム部の損失正接ｔａｎδは、０．０５〜０．１５である請求項１ないし５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

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