KR20120036265A

KR20120036265A - 공기 타이어

Info

Publication number: KR20120036265A
Application number: KR1020110099239A
Authority: KR
Inventors: 다쿠야 호리구치
Original assignee: 스미토모 고무 고교 가부시키가이샤
Priority date: 2010-10-07
Filing date: 2011-09-29
Publication date: 2012-04-17
Also published as: CN102442164B; US9085201B2; US20120085471A1; JP2012081806A; CN102442164A; EP2439083A3; JP5108924B2; EP2439083B1; EP2439083A2

Abstract

본 발명의 공기 타이어는 드라이 노면에서의 조종 안정 성능을 유지하면서, 빙설상 성능을 향상시킬 수 있다. 이러한 공기 타이어는 좌우 비대칭의 트레드 패턴을 구비하는 공기 타이어(1)이다. 트레드 고무(2G)는, 고무 경도가 60?75도인 캡고무부(2G1)를 구비한다. 외측 크라운 랜드부(4A)에는, 중앙 크라운 주홈(3A)과 크라운 부홈(5)과 외측 크라운 가로홈(7)으로 구분되는 중앙 크라운 블록(12A)이 간격을 두고 마련되는 중앙 크라운 블록열(11A), 크라운 부홈(5)과 크라운 슬림홈(6)과 외측 크라운 가로홈(7)으로 구분되는 외측 크라운 블록(12B)이 간격을 두고 마련되는 외측 크라운 블록열(11B), 및 크라운 슬림홈(6)과 외측 크라운 주홈(3B)으로 구분되며 타이어 둘레 방향으로 연장되는 크라운 슬림 리브(11C)가 형성된다. 중앙 크라운 블록(12A)의 폭(W1)과, 외측 크라운 블록(12B)의 폭(W2)과, 크라운 슬림 리브(11C)의 폭(W3)은, 이하의 관계를 만족시킨다.
W1≥W2≥W3

Description

공기 타이어{PNEUMATIC TIRE}

본 발명은 드라이 노면에서의 조종 안정 성능을 유지하면서, 빙설상 성능을 향상시킬 수 있는 공기 타이어에 관한 것이다.

여름 타이어로 빙설로를 주행하는 경우, 일반적으로 타이어 체인이 장착된다. 이 타이어 체인은, 예컨대 FF차의 경우, 구동륜인 전륜에만 장착된다. 이 때문에, 타이어 체인이 장착되지 않는 후륜은, 타이어 축방향의 횡력에 대한 그립을 충분히 높일 수 없어, 미끄러짐이 생기기 쉽다고 하는 문제가 있었다.

이러한 타이어 체인이 장착되어 있지 않은 여름 타이어라도, 빙설로에 있어서의 그립을 높이기 위한 방안으로는, 예컨대 트레드 고무의 고무 경도를 작게 하는 것이 고려된다. 또한, 관련된 문헌으로서는 다음의 것이 있다(하기 특허문헌 1 참조).

일본 특허 공개 평성03-121910호 공보 일본 특허 공개 제2005-170147호 공보

그러나, 트레드 고무의 고무 경도가 작은 여름 타이어는, 드라이 노면에 있어서, 트레드부의 블록의 전도(顚倒)가 커져, 조종 안정 성능이 저하한다고 하는 문제가 있었다.

본 발명은 이상과 같은 실상을 감안하여 안출된 것으로, 트레드부에, 중앙 크라운 주홈과, 상기 중앙 크라운 주홈보다도 홈폭이 큰 외측 크라운 주홈을 마련하고, 상기 중앙 크라운 주홈과 외측 크라운 주홈 사이의 랜드부를, 중앙 크라운 블록열, 외측 크라운 블록열, 및 크라운 슬림 리브로 구분하며, 각 블록열 등의 타이어 축방향의 폭을 서로 관련지어 한정하는 것을 기본으로 하여, 드라이 노면에서의 조종 안정 성능을 유지하면서, 빙설상 성능을 향상시킬 수 있는 공기 타이어를 제공하는 것을 주된 목적으로 하고 있다.

본 발명 중 청구항 1에 기재된 발명은, 트레드부에, 타이어 둘레 방향으로 연속하여 연장되는 복수 개의 주홈을 구비하며, 또한 차량에의 장착 방향이 지정된 좌우 비대칭의 트레드 패턴을 구비하는 공기 타이어로서, 상기 트레드부에 배치되는 트레드 고무는, 트레드부의 트레드면을 이루며 또한 고무 경도가 60?75도인 캡고무부를 구비하고, 정규림에 림 조립되며 정규 내압이 충전되고 무부하인 정규 상태에 있어서, 상기 주홈은, 홈폭이 2?6 ㎜를 이루며 또한 홈중심이 타이어 적도로부터 차량 내측으로 트레드 접지폭의 2?10％의 거리를 두고 위치하는 중앙 크라운 주홈과, 상기 중앙 크라운 주홈보다도 홈폭이 크며 또한 홈중심이 타이어 적도로부터 차량 외측으로 상기 트레드 접지폭의 15?30％의 거리를 두고 위치하는 외측 크라운 주홈을 포함하고, 상기 중앙 크라운 주홈과 상기 외측 크라운 주홈 사이에는, 타이어 둘레 방향으로 연장되는 외측 크라운 랜드부가 형성되며, 상기 외측 크라운 랜드부에는, 타이어 적도보다도 차량 외측에 위치하여 타이어 둘레 방향으로 연장되고 또한 홈폭이 상기 중앙 크라운 주홈보다도 작은 크라운 부홈과, 상기 크라운 부홈보다도 차량 외측에 위치하여 타이어 둘레 방향으로 연장되며 또한 홈폭이 상기 크라운 부홈보다도 작은 크라운 슬림홈과, 상기 크라운 슬림홈으로부터 중앙 크라운 주홈으로 경사져 연장되며 또한 타이어 둘레 방향으로 간격을 두고 마련되는 외측 크라운 가로홈이 형성됨으로써, 상기 외측 크라운 랜드부는, 상기 중앙 크라운 주홈과, 상기 크라운 부홈과, 상기 외측 크라운 가로홈으로 구분되는 중앙 크라운 블록이 타이어 둘레 방향으로 간격을 두고 마련되는 중앙 크라운 블록열, 상기 크라운 부홈과, 상기 크라운 슬림홈과, 상기 외측 크라운 가로홈으로 구분되는 외측 크라운 블록이 타이어 둘레 방향으로 간격을 두고 마련되는 외측 크라운 블록열, 및 상기 크라운 슬림홈과, 상기 외측 크라운 주홈으로 구분되며 또한 타이어 둘레 방향으로 도중에 끊기는 곳 없이 연장되는 크라운 슬림 리브가 형성되고, 상기 중앙 크라운 블록의 타이어 축방향의 폭(W1)과, 상기 외측 크라운 블록의 타이어 축방향의 폭(W2)과, 상기 크라운 슬림 리브의 타이어 축방향의 폭(W3)은, 이하의 관계를 만족시키는 것을 특징으로 한다.

W1≥W2≥W3

또한, 청구항 2에 기재된 발명은, 상기 외측 크라운 주홈의 홈깊이(D1), 상기 크라운 슬림홈의 홈깊이(D2), 및 상기 크라운 부홈의 홈깊이(D3)는, 이하의 관계를 만족하는 것인 청구항 1에 기재된 공기 타이어이다.

D1>D2>D3

또한, 청구항 3에 기재된 발명은, 상기 외측 크라운 가로홈의 홈깊이는, 상기 중앙 크라운 주홈으로부터 상기 크라운 슬림홈에 걸쳐 점감(漸減)되는 것인 청구항 1 또는 2에 기재된 공기 타이어이다.

또한, 청구항 4에 기재된 발명은, 상기 외측 크라운 가로홈은, 타이어 둘레 방향에 대한 각도가 30?70도인 것인 청구항 1 내지 3 중 어느 하나에 기재된 공기 타이어이다.

또한, 청구항 5에 기재된 발명은, 상기 중앙 크라운 블록, 상기 외측 크라운 블록, 및 상기 크라운 슬림 리브에는, 상기 외측 크라운 가로홈과 역방향으로 경사져 연장되는 사이핑이 마련되는 것인 청구항 1 내지 4 중 어느 하나에 기재된 공기 타이어이다.

또한, 청구항 6에 기재된 발명은, 상기 캡고무부의 손실 탄젠트(tanδ)가, 0.05?0.15인 것인 청구항 1 내지 5 중 어느 하나에 기재된 공기 타이어이다.

본 명세서에 있어서, 상기 「정규림」이란, 타이어가 따르고 있는 규격을 포함하는 규격 체계에 있어서, 해당 규격이 타이어마다 정하는 림이며, 예컨대 JATMA이면 표준림, TRA이면 "Design Rim", ETRTO이면 "Measuring Rim"을 의미한다.

상기 「정규 내압」이란, 상기 규격이 타이어마다 정하고 있는 공기압이며, JATMA이면 최고 공기압, TRA이면 표 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES"에 기재된 최대값, ETRTO이면 "INFLATION PRESSURE"로 하지만, 타이어가 승용차용인 경우에는 일률적으로 180 ㎪로 한다.

또한, 본 명세서에서는, 특별한 언급이 없는 한, 타이어의 각 부의 치수는, 상기 정규 상태에 있어서 특정되는 값으로 한다.

또한, 본 명세서에 있어서, 「고무 경도」는, 온도 23℃에서 측정한 듀로미터 타입 A에 의한 경도를 의미한다.

또한, 손실 탄젠트(tanδ)는, JIS-K6394의 규정 및 하기의 조건에 준하여 (주)이와모토세이사쿠쇼제의 점탄성 스펙트로미터를 이용하여 측정된 값으로 한다.

초기 왜곡: 10％

진폭: ±2％

주파수: 10 ㎐

변형 모드: 인장

측정 온도: 70℃

본 발명의 공기 타이어는, 트레드부에, 타이어 둘레 방향으로 연속하여 연장되는 복수 개의 주홈을 구비하며, 또한 차량에의 장착 방향이 지정된 좌우 비대칭의 트레드 패턴을 구비한다. 이 트레드부에 배치되는 트레드 고무는, 트레드부의 트레드면을 이루며 또한 고무 경도가 60?75도인 캡고무부를 구비한다.

또한, 본 발명의 공기 타이어는, 정규림에 림 조립되며 또한 정규 내압이 충전되고 더구나 무부하인 정규 상태에 있어서, 주홈의 홈폭이 2?6 ㎜를 이루며 또한 홈중심이 타이어 적도로부터 차량 내측으로 트레드 접지폭의 2?10％의 거리를 두고 위치하는 중앙 크라운 주홈과, 중앙 크라운 주홈보다도 홈폭이 크며 또한 홈중심이 타이어 적도로부터 차량 외측으로 트레드 접지폭의 15?30％의 거리를 두고 위치하는 외측 크라운 주홈을 포함하고, 이들 사이에는, 타이어 둘레 방향으로 연장되는 외측 크라운 랜드부가 형성된다.

또한, 외측 크라운 랜드부에는, 타이어 적도보다도 차량 외측에 위치하여 타이어 둘레 방향으로 연장되며 또한 홈폭이 중앙 크라운 주홈보다도 작은 크라운 부홈과, 크라운 부홈보다도 차량 외측에 위치하여 타이어 둘레 방향으로 연장되며 또한 홈폭이 크라운 부홈보다도 작은 크라운 슬림홈과, 크라운 슬림홈으로부터 중앙 크라운 주홈으로 경사져 연장되며 또한 타이어 둘레 방향으로 간격을 두고 마련되는 크라운 가로홈이 형성된다. 이에 따라, 외측 크라운 랜드부에는, 중앙 크라운 주홈과, 크라운 부홈과, 크라운 가로홈으로 구분되는 중앙 크라운 블록이 타이어 둘레 방향으로 간격을 두고 마련되는 중앙 크라운 블록열, 크라운 부홈과, 크라운 슬림홈과, 크라운 가로홈으로 구분되는 외측 크라운 블록이 타이어 둘레 방향으로 간격을 두고 마련되는 외측 크라운 블록열, 및 크라운 슬림홈과, 외측 크라운 주홈으로 구분되며 또한 타이어 둘레 방향으로 도중에 끊기는 곳 없이 연장되는 크라운 슬림 리브가 형성된다.

이러한 외측 크라운 랜드부는, 선회 시의 접지압이 커지는 타이어 적도로부터 차량 외측에 이르기까지의 영역에 있어서, 엣지 성분을 증가시킬 수 있다. 따라서, 외측 크라운 랜드부는, 타이어 체인이 장착되어 있지 않아도, 빙설로에 있어서 타이어 축방향의 횡력에 대한 그립을 높일 수 있어, 빙설상 성능을 향상시킬 수 있다.

또한, 중앙 크라운 블록의 타이어 축방향의 폭(W1), 외측 크라운 블록의 타이어 축방향의 폭(W2), 및 크라운 슬림 리브의 타이어 축방향의 폭(W3)은, W1≥W2≥W3의 관계를 만족시킨다. 이에 따라, 외측 크라운 랜드부는, 타이어 적도로부터 차량 외측을 향함에 따라, 주위 방향의 엣지 성분을 조밀하게 배치시킬 수 있고, 그립을 대폭 높여, 빙설상 성능을 효과적으로 향상시킬 수 있다. 또한, 공기 타이어는, 캡고무부의 고무 경도가 60?75도로 한정되기 때문에, 드라이 노면에서의 블록의 과도한 전도(顚倒) 등을 막을 수 있어, 조종 안정 성능의 저하도 억제할 수 있다.

도 1은 본 실시형태의 트레드부의 전개도이다.
도 2는 도 1의 A-A 단면도이다.
도 3은 도 1의 부분 확대도이다.
도 4는 비교예의 트레드부의 전개도이다.

이하, 본 발명의 일 실시형태를 도면에 기초하여 설명한다.

도 1에 나타내는 바와 같이, 본 실시형태의 공기 타이어(이하, 간단히「타이어」라고 하는 경우가 있음)(1)는, 트레드부(2)에, 타이어 둘레 방향으로 연속하여 연장되는 복수 개의 주홈(3)을 구비하며, 또한 차량에의 장착 방향이 지정된 좌우 비대칭의 트레드 패턴이 형성된 승용차용의 여름 타이어로서 구성된다.

도 2에 나타내는 바와 같이, 상기 트레드부(2)에 배치되는 트레드 고무(2G)는, 트레드부(2)의 트레드면(2t)을 이루는 캡고무부(2G1)와, 그 반경 방향 내측의 베이스 고무부(2G2)를 포함하여 구성된다.

이 캡고무부(2G1)는, 그 고무 경도가, 일반적인 승용차용의 여름 타이어와 대략 동일 범위인 60?75도로 설정된다. 또한, 본 실시형태에서는, 캡고무부(2G1)의 손실 탄젠트(tanδ)가, 0.05?0.15의 범위로 설정된다. 이것은, 드라이 노면에서의 조종 안정 성능이나, 연비 성능을 향상시키는데 도움이 된다.

상기 주홈(3)에는, 도 1, 도 3에 나타내는 바와 같이, 홈중심(E1)이 타이어 적도(C)보다도 차량 내측에 배치되는 중앙 크라운 주홈(3A)과, 홈중심(E2)이 타이어 적도(C)로부터 차량 외측에 배치되는 외측 크라운 주홈(3B)이 포함된다. 또한, 본 실시형태의 주홈(3)은, 홈중심(E3)이 중앙 크라운 주홈(3A)보다도 차량 내측에 배치되는 내측 크라운 주홈(3C)이 포함되어, 합계 3개로 이루어진다.

본 실시형태의 각 주홈(3A, 3B, 3C)은, 도 2, 도 3에 나타내는 바와 같이, 모두 홈깊이(D1)가 6?9 ㎜ 정도로 설정되고, 타이어 둘레 방향을 따라 직선형으로 연장되는 스트레이트홈으로서 형성된다. 이러한 주홈(3A, 3B, 3C)은, 타이어 둘레 방향의 엣지 성분을 제공하여 빙설로 성능을 높일 수 있으며, 지그재그홈 등에 비교하여 노면의 물을 원활하게 안내할 수 있어, 배수 성능을 높일 수 있다.

상기 중앙 크라운 주홈(3A)은, 도 3에 나타내는 바와 같이, 예컨대 홈폭(W4)이 2?6 ㎜로 설정되고, 다른 주홈(3B, 3C)에 비해서 폭이 좁게 형성된다. 또한, 중앙 크라운 주홈(3A)의 홈중심(E1)은, 타이어 적도(C)로부터 차량 내측으로 트레드 접지폭(TW)(도 1에 나타냄)의 2?10％의 거리(L1)를 두고 위치하고 있다. 또한, 트레드 접지폭(TW)은, 상기 정규 상태에 있어서의 접지단(2i, 2o) 사이의 타이어 축방향의 거리로 한다.

이러한 중앙 크라운 주홈(3A)은, 타이어 적도(C) 근방의 접지압이 커지는 직진 주행 시에 있어서, 노면상의 물을 타이어 둘레 방향에 원활하게 안내할 수 있다. 또한, 중앙 크라운 주홈(3A)은, 폭이 좁게 형성되기 때문에, 타이어 적도(C) 부근의 랜드부 면적을 확보하여, 드라이 노면에서의 직진 안정 성능이나 조종 안정 성능을 높이는데 도움이 된다.

상기 외측 크라운 주홈(3B)은, 그 홈폭(W5)이, 예컨대 중앙 크라운 주홈(3A)보다도 크게 형성되며, 바람직하게는 8?15 ㎜로 설정된다. 또한, 외측 크라운 주홈(3B)의 홈중심(E2)은, 타이어 적도(C)로부터 차량 외측으로 트레드 접지폭(TW)(도 1에 나타냄)의 15?30％의 거리(L2)를 두고 위치한다. 이러한 외측 크라운 주홈(3B)은, 차량 외측의 접지압이 커지는 선회 외측의 타이어에 있어서, 배수 성능을 효과적으로 높일 수 있다.

상기 내측 크라운 주홈(3C)은, 그 홈폭(W6)이, 예컨대 중앙 크라운 주홈(3A)보다도 크며 또한 외측 크라운 주홈(3B)보다도 작게 형성되고, 바람직하게는 5?8 ㎜로 설정된다. 또한, 내측 크라운 주홈(3C)의 홈중심(E3)은, 타이어 적도(C)로부터 차량 내측으로 트레드 접지폭(TW)(도 1에 나타냄)의 15?30％의 거리(L3)를 두고 위치하는 것이 바람직하다. 이러한 내측 크라운 주홈(3C)은, 차량 내측의 접지압이 커지는 선회 내측의 타이어에 있어서, 배수 성능을 높일 수 있다.

또한, 본 실시형태의 트레드부(2)는, 도 1에 나타내는 바와 같이, 중앙 크라운 주홈(3A), 외측 크라운 주홈(3B), 및 내측 크라운 주홈(3C)에 의해, 타이어 둘레 방향으로 연장되는 복수(본 실시형태에서는 4개)의 랜드부(4)로 구분된다.

상기 랜드부(4)는, 중앙 크라운 주홈(3A)과 외측 크라운 주홈(3B)으로 구분되는 외측 크라운 랜드부(4A), 중앙 크라운 주홈(3A)과 내측 크라운 주홈(3C)으로 구분되는 내측 크라운 랜드부(4B), 외측 크라운 주홈(3B)과 차량 외측의 접지단(2o)으로 구분되는 외측 숄더 랜드부(4C), 및 내측 크라운 주홈(3C)과 차량 내측의 접지단(2i)으로 구분되는 내측 숄더 랜드부(4D)로 이루어진다.

상기 외측 크라운 랜드부(4A)에는, 타이어 적도(C)보다도 차량 외측에 위치하여 타이어 둘레 방향으로 연속하여 연장되는 크라운 부홈(5)과, 이 크라운 부홈(5)보다도 차량 외측에 위치하여 타이어 둘레 방향으로 연속하여 연장되는 크라운 슬림홈(6)과, 크라운 슬림홈(6)으로부터 중앙 크라운 주홈(3A)으로 경사져 연장되며 또한 타이어 둘레 방향으로 간격을 두고 마련되는 외측 크라운 가로홈(7)이 형성된다.

이에 따라, 외측 크라운 랜드부(4A)에는, 중앙 크라운 주홈(3A)과 크라운 부홈(5)과 외측 크라운 가로홈(7)으로 구분되는 중앙 크라운 블록(12A)이, 타이어 둘레 방향으로 간격을 두고 마련되는 중앙 크라운 블록열(11A), 크라운 부홈(5)과 크라운 슬림홈(6)과 외측 크라운 가로홈(7)으로 구분되는 외측 크라운 블록(12B)이, 타이어 둘레 방향으로 간격을 두고 마련되는 외측 크라운 블록열(11B), 및 크라운 슬림홈(6)과 외측 크라운 주홈(3B)으로 구분되며 또한 타이어 둘레 방향으로 도중에 끊기는 곳 없이 연장되는 크라운 슬림 리브(11C)가 형성된다.

상기 크라운 부홈(5)은, 도 3에 나타내는 바와 같이, 예컨대 타이어 둘레 방향을 따라 직선형으로 연장되는 스트레이트홈으로서 형성된다. 또한, 크라운 부홈(5)은, 그 홈중심(E4)이, 타이어 적도(C)로부터 차량 외측으로 트레드 접지폭(TW)의 3?10％의 거리(L4)를 두고 위치한다. 또한, 크라운 부홈(5)은, 그 홈폭(W7)이 예컨대 1?3 ㎜ 정도, 그 홈깊이(D3)(도 2에 나타냄)가 예컨대 1?4 ㎜ 정도로 설정되며, 모두 중앙 크라운 주홈(3A)보다도 작게 형성된다.

또한, 상기 크라운 슬림홈(6)도, 타이어 둘레 방향을 따라 직선형으로 연장되는 스트레이트홈으로서 형성되고, 그 홈중심(E5)이 타이어 적도(C)로부터 차량 외측으로 트레드 접지폭(TW)의 10?15％의 거리(L5)를 두고 위치한다. 또한, 크라운 슬림홈(6)의 홈폭(W8)은, 예컨대 0.5?2 ㎜ 정도로 설정되며, 크라운 부홈(5)보다도 폭이 좁게 형성된다. 한편, 본 실시형태의 크라운 슬림홈(6)의 홈깊이(D2)(도 2에 나타냄)는, 4?6 ㎜ 정도로 설정되며, 크라운 부홈(5)보다도 깊게 형성된다.

상기 외측 크라운 가로홈(7)은, 크라운 슬림홈(6)으로부터 중앙 크라운 주홈(3A)까지의 사이를, 타이어 둘레 방향에 대한 각도(α1)를 점증시키면서 경사져 연장된다. 또한, 외측 크라운 가로홈(7)의 홈폭(W9)은, 대략 일정하게 유지된다. 이러한 외측 크라운 가로홈(7)은, 노면상의 물을 타이어 축방향의 중앙 크라운 주홈(3A)에 안내하여 배수 성능을 높일 수 있다. 또한, 외측 크라운 가로홈(7)은, 상기 경사에 의해, 중앙 크라운 블록(12A) 및 외측 크라운 블록(12B)의 타이어 둘레 방향의 양단에, 타이어 축방향의 횡력에 대한 그립을 높일 수 있는 엣지 성분을 형성할 수 있다. 또한, 상기 작용을 확실하게 발휘시키기 위해, 외측 크라운 가로홈(7)은, 그 홈폭(W9)이 예컨대 2?6 ㎜ 정도, 홈깊이(D4)(도 2에 나타냄)가 4?8 ㎜ 정도로 설정되는 것이 바람직하다.

상기 중앙 크라운 블록(12A)은, 도 1에 나타내는 바와 같이, 타이어 축방향의 폭(W1)보다도 타이어 둘레 방향의 길이(L7)가 큰 세로로 긴 평행사변 형상으로 형성된다. 이러한 중앙 크라운 블록(12A)은, 타이어 둘레 방향의 엣지 성분을 늘려, 상기 횡력에 대한 그립을 높일 수 있다. 바람직하게는, 중앙 크라운 블록(12A)의 폭(W1)은, 트레드 접지폭(TW)의 예컨대 5?10％ 정도, 또한 상기 길이(L7)가 폭(W1)의 예컨대 150?500％ 정도로 설정되는 것이 바람직하다.

상기 외측 크라운 블록(12B)도, 중앙 크라운 블록(12A)과 마찬가지로, 타이어 축방향의 폭(W2)보다도 타이어 둘레 방향의 길이(L8)가 큰 세로로 긴 평행사변 형상으로 형성된다. 바람직하게는, 외측 크라운 블록(12B)의 폭(W2)은, 트레드 접지폭(TW)의 예컨대 5?10％ 정도, 또한 상기 길이(L8)가 폭(W2)의 예컨대 150?500％ 정도로 설정되는 것이 바람직하다.

상기 크라운 슬림 리브(11C)는, 타이어 축방향의 폭(W3)을 거의 유지한 채로, 타이어 둘레 방향에 직선형으로 연속하여 연장된다. 이러한 크라운 슬림 리브(11C)도, 타이어 둘레 방향의 엣지 성분을 대폭 늘릴 수 있다. 바람직하게는, 크라운 슬림 리브(11C)의 폭(W3)은, 트레드 접지폭(TW)의 예컨대 3?8％ 정도로 설정되는 것이 바람직하다.

또한, 중앙 크라운 블록(12A)의 타이어 축방향의 폭(W1), 외측 크라운 블록(12B)의 타이어 축방향의 폭(W2), 및 크라운 슬림 리브(11C)의 타이어 축방향의 폭(W3)은, 이하의 관계를 만족시킨다.

W1≥W2≥W3

이러한 외측 크라운 랜드부(4A)는, 중앙 크라운 블록열(11A), 외측 크라운 블록열(11B), 및 크라운 슬림 리브(11C)에 의해, 상기 횡력에 대한 그립을 높이는 엣지 성분이 형성되기 때문에, 선회 시에 접지압이 커지는 타이어 적도(C)로부터 차량 외측에 걸쳐, 그립을 효과적으로 높일 수 있다. 따라서, 외측 크라운 랜드부(4A)는, 타이어 체인이 장착되어 있지 않아도, 빙설로에 있어서 그립을 높일 수 있어, 빙설상 성능을 향상시킬 수 있다.

또한, 외측 크라운 랜드부(4A)는, 중앙 크라운 블록(12A)의 폭(W1), 외측 크라운 블록(12B)의 폭(W2), 및 크라운 슬림 리브(11C)의 폭(W3)이 상기 관계를 만족시키기 때문에, 선회 시에 접지압이 커지는 타이어 적도(C)로부터 차량 외측을 향함에 따라, 타이어 둘레 방향의 엣지 성분을 조밀하게 배치시킬 수 있으며, 상기 횡력에 대한 그립을 대폭 높여, 빙설상 성능을 효과적으로 향상시킬 수 있다.

게다가, 본 실시형태 타이어(1)는, 캡고무부(2G1)의 고무 경도가 60?75도, 손실 탄젠트(tanδ)가 0.05?0.15로 설정되어도, 상기한 바와 같이 그립을 높일 수 있기 때문에, 빙설상 성능을 유지하면서, 드라이 노면에서의 조종 안정 성능이나 연비 성능을 향상시키는데 도움이 된다.

도 3에 나타내는 바와 같이, 상기 중앙 크라운 주홈(3A)의 홈폭(W4)은, 2 ㎜ 미만이면, 배수 성능이 저하될 우려가 있다. 반대로, 상기 홈폭(W4)이 6 ㎜를 넘으면, 드라이 노면에서의 직진 안정성이나 조종 안정 성능이 저하될 우려가 있다. 보다 바람직하게는, 상기 홈폭(W4)은, 바람직하게는 3 ㎜ 이상, 더 바람직하게는 3.5 ㎜ 이상이고, 또한 바람직하게는 5.5 ㎜ 이하, 더 바람직하게는 5 ㎜ 이하이다.

동일한 관점에서, 상기 외측 크라운 주홈(3B)의 홈폭(W5)은, 바람직하게는 8.5 ㎜ 이상, 더 바람직하게는 9 ㎜ 이상이고, 또한, 바람직하게는 14 ㎜ 이하, 더 바람직하게는 13 ㎜ 이하이다. 또한, 상기 내측 크라운 주홈(3C)의 홈폭(W6)은, 바람직하게는 5.5 ㎜ 이상, 더 바람직하게는 6 ㎜ 이상이고, 또한 바람직하게는 7.5 ㎜ 이하, 더 바람직하게는 7 ㎜ 이하이다.

또한, 상기 중앙 크라운 주홈(3A)의 상기 거리(L1)는, 트레드 접지폭(TW)의 2％ 미만이면, 타이어 축방향의 광범위에 걸쳐 엣지 성분을 증가시킬 수 없을 우려가 있다. 반대로, 상기 거리(L1)가 트레드 접지폭(TW)의 10％를 넘으면, 차량 외측의 접지압이 커지는 선회 외측의 타이어에 있어서, 배수 성능이나 빙설상 성능을 충분히 향상시킬 수 없을 우려가 있다. 보다 바람직하게는, 상기 거리(L1)는, 트레드 접지폭(TW)의 바람직하게는 2.5％ 이상, 더 바람직하게는 3％ 이상이고, 또한 바람직하게는 9％ 이하, 더 바람직하게는 8％ 이하이다.

동일한 관점에서, 상기 외측 크라운 주홈(3B)의 상기 거리(L2)는, 트레드 접지폭(TW)의, 바람직하게는 17％ 이상, 더 바람직하게는 19％ 이상이고, 또한 바람직하게는 28％ 이하, 더 바람직하게는 26％ 이하이다. 또한, 상기 내측 크라운 주홈(3C)의 상기 거리(L3)는, 트레드 접지폭(TW)의 바람직하게는 17％ 이상, 더 바람직하게는 19％ 이상이고, 또한 바람직하게는 28％ 이하, 더 바람직하게는 26％ 이하이다.

상기 캡고무부(2G1)의 고무 경도는, 60도 미만이면, 캡고무부(2G1)의 강성이 과도하게 작아져, 드라이 노면에서의 조종 안정 성능을 충분히 향상시킬 수 없을 우려가 있다. 반대로, 상기 고무 경도가 75도를 넘으면, 캡고무부(2G1)의 강성이 과도하게 커져, 빙설로에서의 트레드면(2t)의 추종성이 저하되며, 상기 횡력에 대한 그립을 충분히 높일 수 없을 우려가 있다. 보다 바람직하게는, 상기 고무 경도는, 바람직하게는 61도 이상, 더 바람직하게는 62도 이상이고, 또한 바람직하게는 73도 이하, 더 바람직하게는 71도 이하이다.

또한, 캡고무부(2G1)의 손실 탄젠트(tanδ)는, 0.05 미만이면, 상기 횡력에 대한 그립을 충분히 높일 수 없을 우려가 있다. 반대로, 상기 손실 탄젠트(tanδ)가 0.15를 넘으면, 연비 성능을 충분히 향상시킬 수 없을 우려가 있다. 보다 바람직하게는, 상기 손실 탄젠트(tanδ)는, 바람직하게는 0.06 이상, 더 바람직하게는 0.07 이상이 바람직하고, 또한 바람직하게는 0.14 이하, 더 바람직하게는 0.13 이하이다.

도 2에 나타내는 바와 같이, 외측 크라운 주홈(3B)의 홈깊이(D1), 크라운 슬림홈(6)의 홈깊이(D2), 및 크라운 부홈(5)의 홈깊이(D3)는, 이하의 관계를 만족시키는 것이 바람직하다.

D1>D2>D3

이에 따라, 외측 크라운 랜드부(4A)는, 상기 폭(W1, W2, W3)의 관계와의 상승 효과에 의해, 중앙 크라운 블록열(11A)로부터 크라운 슬림 리브(11C)를 향하여, 그 휘어짐량(유연성)을 크게 할 수 있다. 이것은, 빙로에서의 크라운 슬림 리브(11C)의 트레드면(2t)의 추종성을 높이며, 상기 횡력에 대한 그립을 높일 수 있다.

또한, 상기 외측 크라운 가로홈(7)의 홈깊이(D4)는, 중앙 크라운 주홈(3A)으로부터 크라운 슬림홈(6)에 걸쳐 점감되는 것이 바람직하다. 이에 따라, 외측 크라운 랜드부(4A)는, 선회 시에 접지압이 커지는 차량 외측의 강성이 높아져, 드라이 노면에서의 조종 안정 성능을 향상시킬 수 있다. 또한, 외측 크라운 랜드부(4A)는, 직진 주행 시에 접지압이 커지는 타이어 적도(C) 근방의 홈용적이 증대되어, 노면상의 물을 원활하게 안내할 수 있다. 또한, 홈깊이(D4)는, 상기한 범위 내로 설정되는 것이 바람직하다.

도 3에 나타내는 바와 같이, 상기 외측 크라운 가로홈(7)의 상기 각도(α1)는, 바람직하게는 35도 이상, 더 바람직하게는 40도 이상이다. 상기 각도(α1)가 지나치게 작으면, 노면의 물을 타이어 축방향으로 원활하게 안내할 수 없어, 배수 성능이 저하될 우려가 있다. 반대로, 상기 각도(α1)가 지나치게 크면, 타이어 둘레 방향의 엣지 성분이 감소하여, 상기 횡력에 대한 그립을 충분히 높일 수 없을 우려가 있다. 이러한 관점에서, 상기 각도(α1)는, 바람직하게는 70도 이하, 더 바람직하게는 65도 이하이다.

또한, 중앙 크라운 블록(12A), 외측 크라운 블록(12B), 및 크라운 슬림 리브(11C)에는, 외측 크라운 가로홈(7)과 타이어 둘레 방향에 대하여 역방향으로 경사져 연장되는 사이핑(13)이 마련되는 것이 바람직하다.

본 실시형태의 사이핑(13)은, 일단이 중앙 크라운 주홈(3A)에서 개구되며 또한 타단이 중앙 크라운 블록(12A) 내에서 종단되는 내측 사이핑(13a)과, 일단이 크라운 슬림홈(6)에서 개구되며 또한 타단이 외측 크라운 블록(12B) 내에서 종단되는 중앙 사이핑(13b)과, 일단이 크라운 슬림홈(6)에서 개구되며 또한 타단이 크라운 슬림 리브(11C) 내에서 종단되는 외측 사이핑(13c)을 포함한다. 또한, 중앙 사이핑(13b)과 외측 사이핑(13c)은, 크라운 슬림홈(6)을 사이에 두고 마주보게 배치된다.

이러한 사이핑(13a, 13b, 13c)은, 외측 크라운 랜드부(4A)에, 상기 횡력에 대한 그립을 높이는 엣지 성분을 형성할 수 있으며, 타이어 둘레 방향에 대하여 외측 크라운 가로홈(7)과 역방향으로 경사져 연장되기 때문에, 모든 방향으로 엣지 성분이 발휘될 수 있다.

이러한 작용을 효과적으로 발휘하기 위해, 상기 사이핑(13a, 13b, 13c)은, 예컨대 폭이 0.5?1.5 ㎜ 정도, 깊이가 1?5 ㎜ 정도가 바람직하고, 타이어 축방향의 길이(L9)가 트레드 접지폭(TW)의 2?5％ 정도로 설정되는 것이 바람직하다. 또한, 사이핑(13a, 13b, 13c)의 타이어 둘레 방향에 대한 각도(α2)는, 45?70도가 바람직하다.

다음에, 도 1에 나타내는 바와 같이, 상기 내측 크라운 랜드부(4B)에는, 내측 크라운 주홈(3C)으로부터 중앙 크라운 주홈(3A)으로 경사져 연장되며, 또한 타이어 둘레 방향으로 간격을 두고 마련되는 내측 크라운 가로홈(14)이 형성된다. 이에 따라, 내측 크라운 랜드부(4B)에는, 내측 크라운 주홈(3C)과 중앙 크라운 주홈(3A)과 내측 크라운 가로홈(14)으로 구분된 내측 크라운 블록(15)이, 타이어 둘레 방향으로 간격을 두고 마련된다.

상기 내측 크라운 가로홈(14)은, 도 3에 나타내는 바와 같이, 내측 크라운 주홈(3C)으로부터 중앙 크라운 주홈(3A)에 걸쳐, 타이어 둘레 방향에 대한 각도(α3)를 점증시키면서 경사져 연장된다. 또한, 내측 크라운 가로홈(14)의 홈폭(W10)은, 대략 일정하게 유지된다. 이러한 내측 크라운 가로홈(14)도, 외측 크라운 가로홈(7)과 마찬가지로, 배수 성능을 향상시킬 수 있다. 바람직하게는, 내측 크라운 가로홈(14)은, 그 홈폭(W10) 및 홈깊이(D5)가, 외측 크라운 가로홈(7)과 동일 범위로 설정되는 것이다.

상기 내측 크라운 블록(15)은, 도 1에 나타내는 바와 같이, 타이어 축방향의 폭(W11)이 타이어 둘레 방향의 길이(L11)보다 조금 긴 가로로 긴 평행사변 형상으로 형성된다. 이러한 내측 크라운 블록(15)은, 타이어 축방향 및 타이어 둘레 방향의 엣지 성분을 밸런스 좋게 높일 수 있다. 바람직하게는, 내측 크라운 블록(15)의 폭(W11)은, 트레드 접지폭(TW)의 예컨대 10?20％ 정도, 또한 상기 길이(L11)가 폭(W11)의 예컨대 100?300％ 정도로 설정되는 것이 바람직하다.

이러한 내측 크라운 랜드부(4B)도, 내측 크라운 블록(15)에 의해, 상기 횡력에 대한 그립을 높이는 엣지 성분을 형성할 수 있다. 따라서, 내측 크라운 랜드부(4B)는, 타이어 적도(C)로부터 차량 내측에 걸쳐 접지압이 커지는 선회 내측의 타이어에 있어서, 빙설상 성능을 향상시킬 수 있다.

도 2에 나타내는 바와 같이, 상기 내측 크라운 가로홈(14)의 홈깊이(D5)는, 내측 크라운 주홈(3C)으로부터 중앙 크라운 주홈(3A)에 걸쳐 점감되는 것이 바람직하다. 이와 같이, 내측 크라운 가로홈(14)의 선회 외측에 위치하는 쪽의 홈깊이를 얕게 함으로써, 내측 크라운 블록(15)의 강성이 높아져, 드라이 노면에서의 조종 안정 성능을 향상시킬 수 있다.

또한, 내측 크라운 블록(15)에도, 도 3에 나타내는 바와 같이, 내측 크라운 가로홈(14)과 역방향으로 경사져 연장되는 경사 사이핑(16)이 마련되는 것이 바람직하다.

상기 경사 사이핑(16)은, 일단이 내측 크라운 주홈(3C)에서 개구되며 또한 타단이 내측 크라운 블록(15) 내에서 종단되는 내측 경사 사이핑(16a)과, 일단이 중앙 크라운 주홈(3A)에서 개구되며 또한 타단이 내측 크라운 블록(15) 내에서 종단되는 외측 경사 사이핑(16b)과, 내측, 외측 경사 사이핑(16a, 16b)의 사이에서, 일단 및 타단이 내측 크라운 블록(15)의 안쪽에서 종단되는 중앙 경사 사이핑(16c)이 마련된다.

이러한 경사 사이핑(16a, 16b, 16c)도, 내측 크라운 블록(15)에, 상기 횡력에 대한 그립을 높이는 엣지 성분을 형성할 수 있으며, 내측 크라운 가로홈(14)과 타이어 둘레 방향에 대하여 역방향으로 경사져 연장되기 때문에, 모든 방향으로 엣지 성분이 발휘될 수 있다.

또한, 내측 크라운 블록(15)에는, 일단이 중앙 경사 사이핑(16c)의 일단 및 타단에 연결되며 또한 타단이 내측 크라운 가로홈(14)에서 각각 개구되는 둘레 방향 사이핑(17, 17)이 마련되는 것이 바람직하다. 이러한 둘레 방향 사이핑(17, 17)은, 내측 크라운 블록(15)에 타이어 둘레 방향의 엣지 성분을 형성할 수 있으며, 빙로에서의 내측 크라운 블록(15)의 트레드면(2t)의 추종성을 높여, 상기 횡력에 대한 그립을 더욱 높일 수 있다.

도 1에 나타내는 바와 같이, 상기 외측 숄더 랜드부(4C)에는, 외측 크라운 주홈(3B)보다도 차량 외측에 위치하는 숄더 슬림홈(21)과, 상기 숄더 슬림홈(21)으로부터 차량 외측의 접지단(2o)으로 연장되는 외측 숄더 가로홈(22)이 형성된다.

이에 따라, 외측 숄더 랜드부(4C)에는, 외측 크라운 주홈(3B)과 숄더 슬림홈(21)으로 구분되며, 또한 타이어 둘레 방향으로 도중에 끊기는 곳 없이 연장되는 숄더 슬림 리브(24), 및 숄더 슬림홈(21)과 차량 외측의 접지단(2o)과 외측 숄더 가로홈(22)으로 구분되는 외측 숄더 블록(25)이 타이어 둘레 방향으로 간격을 두고 마련되는 외측 숄더 블록열(26)이 형성된다.

본 실시형태의 숄더 슬림홈(21)은, 도 1 및 도 2에 나타내는 바와 같이, 스트레이트홈으로서 형성되며, 그 홈폭(W12) 및 홈깊이(D6)가 크라운 슬림홈(6)과 동일 범위로 설정되는 것이 바람직하다.

상기 외측 숄더 가로홈(22)은, 숄더 슬림홈(21)으로부터 차량 외측의 접지단(2o)에 걸쳐, 타이어 둘레 방향에 대한 각도(α4)를 점증시키면서 경사져 연장된다. 또한, 외측 숄더 가로홈(22)의 홈폭(W13)은, 숄더 슬림홈(21)으로부터 차량 외측의 접지단(2o)에 걸쳐, 약간 점증되고 있다.

이러한 외측 숄더 가로홈(22)은, 노면 상의 물을 차량 외측의 접지단(2o)에 효율적으로 안내하여 배수 성능을 높일 수 있다. 바람직하게는, 외측 숄더 가로홈(22)은, 각도(α4)가 내측 크라운 가로홈(14)과 동일 범위로 설정되며, 그 홈폭(W13)이 외측 크라운 가로홈(7)이나 내측 크라운 가로홈(14)과 대략 동일 범위로 설정되는 것이 바람직하다.

상기 숄더 슬림 리브(24)는, 타이어 축방향의 폭(W19)을 거의 유지한 채로, 타이어 둘레 방향에 직선형으로 연속하여 연장된다. 이러한 숄더 슬림 리브(24)도, 타이어 둘레 방향의 엣지 성분을 대폭 늘릴 수 있다. 바람직하게는, 상기 폭(W19)은, 트레드 접지폭(TW)의 3?8％ 정도로 설정되는 것이 바람직하다.

상기 외측 숄더 블록(25)은, 타이어 축방향의 폭(W14)보다도 타이어 둘레 방향의 길이(L14)가 큰 가로로 긴 평행사변 형상으로 형성된다. 이러한 외측 숄더 블록(25)은, 타이어 축방향의 강성을 높일 수 있다. 바람직하게는, 상기 폭(W14)은, 트레드 접지폭(TW)(도 1에 나타냄)의 예컨대 10?30％ 정도, 또한 상기 길이(L14)가 폭(W14)의 예컨대 80?250％ 정도로 설정되는 것이 바람직하다.

이러한 외측 숄더 랜드부(4C)도, 숄더 슬림 리브(24) 및 외측 숄더 블록(25)에 의해, 상기 횡력에 대한 그립을 높이는 엣지 성분을 형성할 수 있어, 빙설상 성능을 향상시킬 수 있다.

상기 외측 숄더 가로홈(22)은, 도 2에 나타내는 바와 같이, 숄더 슬림홈(21)측에서 홈깊이(D7)가 숄더 슬림홈(21)과 대략 동일한 얕은 홈부(22A)를 포함하고, 상기 얕은 홈부(22A)로부터 단차(22C)를 통해 이어지며 그 홈깊이(D8)가 외측 크라운 주홈(3B)과 대략 동일한 깊은 홈부(22B)를 포함하는 것이 바람직하다. 이러한 얕은 홈부(22A)는, 숄더 슬림홈(21) 근방의 외측 숄더 블록(25)의 강성을 확보하고, 블록의 전도를 막아 드라이 노면에서의 조종 안정 성능의 저하를 억제할 수 있다.

또한, 외측 숄더 블록(25)에는, 도 1에 나타내는 바와 같이, 일단이 차량 외측의 접지단(2o)에서 개구되고 또한 타단이 외측 숄더 블록(25) 내에서 종단되며, 외측 숄더 가로홈(22)과 대략 동일한 방향으로 경사지는 경사 사이핑(27)이 마련되는 것이 바람직하다. 또한, 외측 숄더 블록(25)에는, 양단이 경사 사이핑(27, 27)에서 개구되며 또한 타이어 둘레 방향으로 연장되는 둘레 방향 사이핑(28)이 마련되는 것이 바람직하다. 이러한 경사 사이핑(27) 및 둘레 방향 사이핑(28)도, 엣지 성분을 늘려, 빙설상 성능을 향상시키는데 도움이 된다.

이어서, 상기 내측 숄더 랜드부(4D)에는, 내측 크라운 주홈(3C)으로부터 차량 내측의 접지단(2i)으로 경사져 연장되는 내측 숄더 가로홈(31)이 마련된다. 이에 따라, 내측 숄더 랜드부(4D)에는, 내측 크라운 주홈(3C)과 차량 내측의 접지단(2i)과 내측 숄더 가로홈(31)으로 구분되는 내측 숄더 블록(32)이, 타이어 둘레 방향으로 간격을 두고 마련된다.

상기 내측 숄더 가로홈(31)은, 내측 크라운 주홈(3C)으로부터 차량 내측을 향하여 연장되는 협폭부(31a)와, 상기 협폭부(31a)로부터 차량 내측의 접지단(2i)을 향하여 연장되며 또한 협폭부(31a)보다도 폭이 큰 광폭부(31b)를 포함하여 구성된다. 이 내측 숄더 가로홈(31)은, 내측 크라운 주홈(3C)을 사이에 두고 내측 크라운 가로홈(14)과 마주보게 배치되며, 협폭부(31a)로부터 광폭부(31b)에 걸쳐, 타이어 둘레 방향에 대한 각도(α5)를 점증시키면서 경사져 연장된다.

이러한 내측 숄더 가로홈(31)도, 노면의 물을 차량 내측의 접지단(2i)측에 안내하여 배수 성능을 높일 수 있다. 또한, 바람직하게는, 내측 숄더 가로홈(31)은, 그 각도(α5)가, 내측 크라운 가로홈(14)의 각도(α3)와 대략 동일 범위로 설정되며, 그 홈깊이(D9)가 내측 크라운 주홈(3C)과 대략 동일 범위로 설정되는 것이 바람직하다. 또한, 바람직하게는, 내측 숄더 가로홈(31)은, 협폭부(31a)의 홈폭(W15)이 2?6 ㎜ 정도, 광폭부(31b)의 홈폭(W16)이 4?8 ㎜ 정도로 설정되는 것이다.

상기 내측 숄더 블록(32)은, 타이어 축방향의 폭(W18)보다도 타이어 둘레 방향의 길이(L18)가 큰 평행사변 형상으로 형성된다. 이러한 내측 숄더 블록(32)은, 타이어 축방향의 강성을 높일 수 있다. 바람직하게는, 상기 폭(W18)은, 트레드 접지폭(TW)(도 1에 나타냄)의 예컨대 15?35％ 정도, 또한 상기 길이(L18)가 폭(W18)의 예컨대 80?200％ 정도로 설정되는 것이 바람직하다.

이러한 내측 숄더 랜드부(4D)도, 내측 숄더 블록(32)에 의해, 상기 횡력에 대한 그립을 높이는 엣지 성분을 형성할 수 있어, 빙설상 성능을 향상시킬 수 있다.

또한, 외측 숄더 블록(25)에는, 일단이 내측 크라운 주홈(3C)에서 개구되고 또한 타단이 차량 내측의 접지단(2i)에서 개구되며, 외측 숄더 가로홈(22)과 대략 동일한 방향으로 경사지는 경사 사이핑(34)이 1개 또는 2개 마련되는 것이 바람직하다. 이러한 경사 사이핑(34)도, 빙설로 성능을 향상시키는데 도움이 된다.

이상, 본 발명의 특히 바람직한 실시형태에 대해서 상세하게 설명하였지만, 본 발명은 도시된 실시형태에 한정되는 일없이, 여러가지 양태로 변형하여 실시할 수 있다.

실시예

도 1에 나타내는 기본 구조를 이루며, 표 1에 나타내는 트레드부를 갖는 타이어를 제조하여, 이들의 성능을 평가하였다. 또한, 비교로서, 도 4에 나타내는 트레드부를 갖는 타이어(비교예 1)에 대해서도, 동일하게 테스트하였다. 공통 사양은 이하와 같다.

타이어 사이즈: 175/65R14

림 사이즈: 14×5.0

트레드 접지폭(TW): 135 ㎜

내측 크라운 주홈:

홈폭(W6): 6.5 ㎜

타이어 적도로부터의 홈중심의 거리(L3): 30 ㎜

비(L3/TW): 22％

사이핑:

홈폭: 1 ㎜

홈깊이: 3 ㎜

타이어 축방향의 길이(L9): 4 ㎜

비(L9/TW): 3％

α2: 60도

내측 크라운 가로홈:

홈폭(W10): 4 ㎜

홈깊이(D7): 4 ㎜

각도(α3): 60도

내측 크라운 블록:

폭(W11): 20 ㎜

길이(L11): 30?45 ㎜

비(W11/TW): 15％

비(L11/W11): 150?225％

숄더 슬림홈:

홈폭(W12): 1 ㎜

홈깊이(D6): 5 ㎜

외측 숄더 가로홈:

각도(α4): 40도

홈폭(W13): 4 ㎜

얕은 홈부의 홈깊이(D7): 4 ㎜

깊은 홈부의 홈깊이(D8): 6 ㎜

숄더 슬림 리브:

폭(W19): 5 ㎜

비(W19/TW): 3.7％

외측 숄더 블록:

폭(W14): 28 ㎜

길이(L14): 30?45 ㎜

비(W14/TW): 20.7％

비(L14/W14): 107?160％

내측 숄더 가로홈:

각도(α5): 50도

홈깊이(D9): 7 ㎜

협폭부의 홈폭(W15): 3 ㎜

광폭부의 홈폭(W16): 5 ㎜

내측 숄더 블록:

폭(W18): 30 ㎜

길이(L18): 30?45 ㎜

비(W18/TW): 22％

비(L18/W18): 100?150％

테스트 방법은, 다음과 같다.

<드라이 노면에서의 조종 안정 성능>

상기 샘플 타이어를 상기 림에 림 조립하고, 내압 220 ㎪를 충전하여 배기량 1500 ㏄의 일산 FF차 4륜에 장착하며, 드라이 아스팔트 노면의 테스트 코스를 드라이버 1명 승차로 주행하여, 선회 시의 핸들 응답성, 강성감 및 그립 등에 관한 특성을, 프로 드라이버의 관능에 의해 평가하였다. 평가는, 1?3의 평점으로 표시하고 있다. 수치가 클수록 양호하다.

<빙설상 성능>

상기 테스트 차량으로, 스틸 체인을 전륜에만 장착하고, 빙설로 타이어 테스트 코스에 있어서, 30 ㎞/h로 주행 시에 핸들을 꺾었을 때의 후륜의 거동을, 프로 드라이버의 관능에 의해 평가하였다. 평가는, 1?3의 평점으로 표시하고 있다. 수치가 클수록 양호하다.

<구름 저항>

구름 저항 시험기를 이용하며, 상기 샘플 타이어를 상기 림에 림 조립하고, 내압 220 ㎪를 충전하여, 속도 80 ㎞/h, 하중 35 kN에서 구름 저항을 측정하였다. 평가는, 1?3의 평점으로 표시하고 있다. 수치가 클수록 구름 저항이 작으며 양호하다.

<배수 성능>

상기 테스트 차량으로, 반경 100 m의 아스팔트 노면 상에 수심 5 ㎜, 길이 20 m의 웅덩이를 마련한 테스트 코스에, 속도를 단계적으로 증가시키면서 진입하여, 속도 50?80 ㎞/h에 있어서의 전륜의 평균 횡가속도를 측정하였다. 평가는, 1?3의 평점으로 표시하고 있다. 수치가 클수록 양호하다.

테스트의 결과를 표 1에 나타낸다.

테스트 결과, 실시예의 타이어는, 드라이 노면에서의 조종 안정 성능을 유지하면서, 빙설상 성능을 향상시킬 수 있는 것을 확인할 수 있었다.

1 : 공기 타이어
2 : 트레드부
3A : 중앙 크라운 주홈
3B : 외측 크라운 주홈
4A : 외측 크라운 랜드부
5 : 크라운 부홈
6 : 크라운 슬림홈
7 : 외측 크라운 가로홈
11A : 중앙 크라운 블록열
11B : 외측 크라운 블록열
11C : 크라운 슬림 리브
12A : 중앙 크라운 블록
12B : 외측 크라운 블록

Claims

트레드부에, 타이어 둘레 방향으로 연속하여 연장되는 복수 개의 주홈을 구비하며, 차량에의 장착 방향이 지정된 좌우 비대칭의 트레드 패턴을 구비하는 공기 타이어로서,
상기 트레드부에 배치되는 트레드 고무는, 트레드부의 트레드면을 이루며 고무 경도가 60?75도인 캡고무부를 구비하고,
정규림에 림 조립되며 정규 내압이 충전되고 무부하인 정규 상태에 있어서, 상기 주홈은, 홈폭이 2?6 ㎜이며 홈중심이 타이어 적도로부터 차량 내측으로 트레드 접지폭의 2?10％의 거리를 두고 위치하는 중앙 크라운 주홈과,
상기 중앙 크라운 주홈보다도 홈폭이 크며 또한 홈중심이 타이어 적도로부터 차량 외측으로 상기 트레드 접지폭의 15?30％의 거리를 두고 위치하는 외측 크라운 주홈을 포함하고,
상기 중앙 크라운 주홈과 상기 외측 크라운 주홈의 사이에는, 타이어 둘레 방향으로 연장되는 외측 크라운 랜드부가 형성되며,
상기 외측 크라운 랜드부에는, 타이어 적도보다도 차량 외측에 위치하여 타이어 둘레 방향으로 연장되며 홈폭이 상기 중앙 크라운 주홈보다도 작은 크라운 부홈과,
상기 크라운 부홈보다도 차량 외측에 위치하여 타이어 둘레 방향으로 연장되며 홈폭이 상기 크라운 부홈보다도 작은 크라운 슬림홈과,
상기 크라운 슬림홈으로부터 중앙 크라운 주홈으로 경사져 연장되며 타이어 둘레 방향으로 간격을 두고 마련되는 외측 크라운 가로홈이 형성됨으로써,
상기 외측 크라운 랜드부에는,
상기 중앙 크라운 주홈과, 상기 크라운 부홈과, 상기 외측 크라운 가로홈으로 구분되는 중앙 크라운 블록이 타이어 둘레 방향으로 간격을 두고 마련되는 중앙 크라운 블록열,
상기 크라운 부홈과, 상기 크라운 슬림홈과, 상기 외측 크라운 가로홈으로 구분되는 외측 크라운 블록이 타이어 둘레 방향으로 간격을 두고 마련되는 외측 크라운 블록열, 및
상기 크라운 슬림홈과, 상기 외측 크라운 주홈으로 구분되며 타이어 둘레 방향으로 도중에 끊기는 곳 없이 연장되는 크라운 슬림 리브가 형성되고,
상기 중앙 크라운 블록의 타이어 축방향의 폭(W1)과, 상기 외측 크라운 블록의 타이어 축방향의 폭(W2)과, 상기 크라운 슬림 리브의 타이어 축방향의 폭(W3)은, 이하의 관계를 만족시키는 것을 특징으로 하는 공기 타이어.
W1≥W2≥W3
제1항에 있어서, 상기 외측 크라운 주홈의 홈깊이(D1), 상기 크라운 슬림홈의 홈깊이(D2), 및 상기 크라운 부홈의 홈깊이(D3)는, 이하의 관계를 만족하는 것인 공기 타이어.
D1>D2>D3
제1항 또는 제2항에 있어서, 상기 외측 크라운 가로홈의 홈깊이는, 상기 중앙 크라운 주홈으로부터 상기 크라운 슬림홈에 걸쳐 점감되는 것인 공기 타이어.
제1항 또는 제2항에 있어서, 상기 외측 크라운 가로홈은, 타이어 둘레 방향에 대한 각도가 30?70도인 것인 공기 타이어.
제1항 또는 제2항에 있어서, 상기 중앙 크라운 블록, 상기 외측 크라운 블록, 및 상기 크라운 슬림 리브에는, 상기 외측 크라운 가로홈과 역방향으로 경사져 연장되는 사이핑(siping)이 마련되는 것인 공기 타이어.
제1항 또는 제2항에 있어서, 상기 캡고무부의 손실 탄젠트(tanδ)가 0.05?0.15인 것인 공기 타이어.