WO2020008674A1 - 空気入りタイヤ - Google Patents

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WO2020008674A1
WO2020008674A1 PCT/JP2019/005418 JP2019005418W WO2020008674A1 WO 2020008674 A1 WO2020008674 A1 WO 2020008674A1 JP 2019005418 W JP2019005418 W JP 2019005418W WO 2020008674 A1 WO2020008674 A1 WO 2020008674A1
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groove
tire
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land portion
width
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春菜 水島
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横浜ゴム株式会社
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Definitions

  • the present invention relates to a pneumatic tire, and more particularly, to a pneumatic tire capable of achieving both dry steering stability and wet steering stability.
  • Patent Literatures 1 and 2 are known as conventional pneumatic tires for such a problem.
  • a pneumatic tire according to the present invention includes a plurality of circumferential main grooves extending in the tire circumferential direction, and a pneumatic tire including a land portion partitioned into adjacent circumferential main grooves.
  • the land portion includes a chamfered portion formed at an edge portion of the land portion on a tire contact end side, and a lug groove and a narrow groove arranged corresponding to the chamfered portion,
  • the chamfered portion widens the chamfered width in the tire circumferential direction on the tread of the land portion, and the lug groove terminates in the land portion at one end and at the other end.
  • the chamfered portion is opened at the longitudinal center portion thereof, and the narrow groove is opened at one end at the tire equatorial plane side edge of the land portion and at the other end. Terminating near the maximum width position of the chamfer, or connecting to the maximum width position
  • the lateral groove that opens at the center of the chamfer is a wide lug groove
  • the lateral groove that terminates or opens at the maximum width position of the chamfer is a narrow groove.
  • FIG. 1 is a sectional view in the tire meridian direction showing a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention.
  • FIG. 2 is a plan view illustrating a tread surface of the pneumatic tire illustrated in FIG. 1.
  • FIG. 3 is an enlarged view showing a second land portion and a shoulder land portion in the vehicle width direction inner region shown in FIG. 2.
  • FIG. 4 is an enlarged plan view showing the second land portion shown in FIG.
  • FIG. 5 is a sectional view showing the second land portion shown in FIG.
  • FIG. 6 is an explanatory view showing a modified example of the lug groove of the second land portion shown in FIG.
  • FIG. 7 is an explanatory view showing a modified example of the narrow groove of the second land portion shown in FIG.
  • FIG. 8 is a table showing the results of performance tests on the pneumatic tire according to the embodiment of the present invention.
  • FIG. 1 is a sectional view in the tire meridian direction showing a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention. The figure shows a cross-sectional view of one side region in the tire radial direction.
  • FIG. 1 shows a radial tire for a passenger car as an example of a pneumatic tire.
  • the section in the tire meridian direction refers to a section when the tire is cut along a plane including the tire rotation axis (not shown).
  • Reference symbol CL denotes a tire equatorial plane, which is a plane passing through the center point of the tire in the tire rotation axis direction and perpendicular to the tire rotation axis.
  • the tire width direction refers to a direction parallel to the tire rotation axis
  • the tire radial direction refers to a direction perpendicular to the tire rotation axis.
  • the inside in the vehicle width direction and the outside in the vehicle width direction are defined as directions with respect to the vehicle width direction when the tire is mounted on the vehicle.
  • left and right regions bounded by the tire equatorial plane are defined as a vehicle width direction outer region and a vehicle width direction inner region, respectively.
  • the pneumatic tire includes a mounting direction display unit (not shown) that indicates a mounting direction of the tire with respect to the vehicle.
  • the mounting direction display section is constituted by, for example, marks and irregularities provided on the sidewall portion of the tire.
  • ECER30 (Article 30 of the Regulations of the European Economic Commission) requires that a vehicle mounting direction indicator be provided on a side wall portion that is outside in the vehicle width direction when the vehicle is mounted.
  • the pneumatic tire 10 has an annular structure centered on the tire rotation axis, and includes a pair of bead cores 11, 11, a pair of bead fillers 12, 12, a carcass layer 13, a belt layer 14, and a tread rubber 15. , A pair of sidewall rubbers 16, 16 and a pair of rim cushion rubbers 17, 17 (see FIG. 1).
  • the pair of bead cores 11 and 11 are formed by winding one or more bead wires made of steel in an annular and multiple manner, and are embedded in the bead portions to constitute the cores of the right and left bead portions.
  • the pair of bead fillers 12, 12 are arranged on the tire radial outer periphery of the pair of bead cores 11, 11 to reinforce the bead portion.
  • the carcass layer 13 has a single-layer structure made up of one carcass ply or a multilayer structure made up of a plurality of carcass plies laminated, and is bridged between the left and right bead cores 11 in a toroidal manner to form a tire skeleton. Is composed. Further, both end portions of the carcass layer 13 are wrapped around the bead core 11 and the bead filler 12 to be wrapped outward in the tire width direction and locked.
  • the carcass ply of the carcass layer 13 is formed by rolling a plurality of carcass cords made of steel or an organic fiber material (for example, aramid, nylon, polyester, rayon, etc.) with coat rubber, and having an absolute value of 80. It has a carcass angle of not less than [deg] and not more than 90 [deg] (defined as the inclination angle of the carcass cord in the longitudinal direction with respect to the tire circumferential direction).
  • the belt layer 14 is formed by laminating a pair of cross belts 141 and 142 and a belt cover 143, and is disposed so as to be wound around the outer periphery of the carcass layer 13.
  • the pair of crossed belts 141 and 142 are formed by coating a plurality of belt cords made of steel or organic fiber material with a coating rubber and rolling the belt cords, and have a belt angle of 20 [deg] or more and 55 [deg] or less in absolute value. Have.
  • the pair of cross belts 141 and 142 have mutually different belt angles (defined as an inclination angle of the belt cord in the longitudinal direction with respect to the tire circumferential direction), and cross the belt cords in the longitudinal direction. (So-called cross-ply structure).
  • the belt cover 143 is formed by coating a belt cover cord made of steel or an organic fiber material with coat rubber, and has a belt angle of 0 [deg] to 10 [deg] in absolute value.
  • the belt cover 143 is, for example, a strip material in which one or a plurality of belt cover cords are coated with coat rubber, and the strip material is formed by a plurality of belt covers in the tire circumferential direction with respect to the outer peripheral surfaces of the cross belts 141 and 142. It may be configured to be wound around and spirally.
  • the tread rubber 15 is arranged on the outer circumference of the carcass layer 13 and the belt layer 14 in the tire radial direction, and forms a tread portion of the tire.
  • the pair of sidewall rubbers 16 and 16 are respectively disposed outside the carcass layer 13 in the tire width direction to form left and right sidewall portions.
  • the pair of rim cushion rubbers 17, 17 are respectively arranged on the inner side in the tire radial direction of the rewinding portions of the left and right bead cores 11, 11 and the carcass layer 13, and form rim fitting surfaces of the bead portions.
  • FIG. 2 is a plan view illustrating a tread surface of the pneumatic tire illustrated in FIG. 1.
  • the figure shows a tread pattern of an all-season tire.
  • the tire circumferential direction refers to a direction around the tire rotation axis.
  • the symbol T is the tire contact edge, and the dimension symbol TW is the tire contact width.
  • the pneumatic tire 10 has a plurality of circumferential main grooves 21 to 23 and a circumferential narrow groove 24 extending in the tire circumferential direction, and a plurality of circumferential grooves 21 to 24 defined by the circumferential grooves 21 to 24. Are provided on the tread surface.
  • the main groove is a groove that is required to display a wear indicator specified by JATMA, and generally has a groove width of 3.0 [mm] or more and a groove depth of 6.0 [mm] or more.
  • a lug groove described later is a lateral groove extending in the tire width direction, and functions as a groove that opens when the tire is in contact with the ground.
  • the sipe described later is a cut formed in the tread tread surface, and is distinguished from the lug groove in that the sipe closes when the tire is in contact with the ground.
  • the groove width is measured as the maximum value of the distance between the left and right groove walls at the groove opening in a no-load state in which the tire is mounted on the specified rim and the specified internal pressure is filled.
  • the groove width is taken as the measurement point at the intersection of the tread surface and the extension of the groove wall in cross-section with the groove length direction as the normal direction. Is measured.
  • the groove width is measured using the center line of the amplitude of the groove wall as a measurement point.
  • the groove depth is measured as the maximum value of the distance from the tread tread to the groove bottom in a no-load condition in which the tire is mounted on the specified rim and the specified internal pressure is filled. In a configuration in which the groove has a partially uneven portion or a sipe at the groove bottom, the groove depth is measured excluding these.
  • Specified rim refers to a “standard rim” specified by JATMA, “Design @ Rim” specified by TRA, or “Measuring @ Rim” specified by ETRTO.
  • the specified internal pressure refers to the "maximum air pressure” specified by JATMA, the maximum value of "TIRE LOAD LIMITS AT AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" specified by TRA, or “INFLATION PRESSURES” specified by ETRTO.
  • the specified load refers to the “maximum load capacity” specified in JATMA, the maximum value of “TIRE LOAD LIMITS AT AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES” specified in TRA, or “LOAD CAPACITY” specified in ETRTO.
  • JATMA in the case of a tire for a passenger car, the prescribed internal pressure is 180 [kPa], and the prescribed load is 88 [%] of the maximum load capacity.
  • the pneumatic tire 10 has an asymmetric tread pattern centered on the tire equatorial plane CL.
  • an inner region in the vehicle width direction bounded by the tire equatorial plane CL has two circumferential main grooves 21 and 22, and an outer region in the vehicle width direction has one circumferential main groove 23 and one circumferential direction. And a narrow groove 24.
  • these circumferential grooves 21, 22; 23, 24 are arranged symmetrically with respect to the tire equatorial plane CL.
  • five rows of land portions 31 to 35 are defined by these circumferential grooves 21 to 24.
  • One land portion 33 is arranged on the tire equatorial plane CL.
  • the land portions 31 and 35 on the outer side in the tire width direction defined by the outermost circumferential main groove 21 in the vehicle width direction inner region or the circumferential narrow groove 24 in the vehicle width direction outer region are defined as shoulder land portions.
  • the shoulder land portions 31 and 35 are outermost land portions in the tire width direction, and are located on the tire contact end T.
  • land portions 32 and 34 on the inner side in the tire width direction defined by the outermost circumferential main groove 21 or the circumferential narrow groove 24 are defined as second land portions. Therefore, the second land portions 32 and 34 are adjacent to the shoulder land portions 31 and 35 with the outermost circumferential main grooves 21 and 24 interposed therebetween.
  • the land portion 33 located on the tire equatorial plane CL side with respect to the second land portions 32 and 34 is defined as a center land portion.
  • FIG. 3 is an enlarged view showing a second land portion and a shoulder land portion in the vehicle width direction inner region shown in FIG. 2.
  • the vehicle width direction inner region bounded by the tire equatorial plane CL is defined by two circumferential main grooves 21, 22 and a shoulder land portion 31 defined by the circumferential main grooves 21, 22. , A second land portion 32 and a center land portion 33.
  • the two circumferential main grooves 21 and 22 have a straight shape with a constant groove width.
  • the distance Dm from the tire equatorial plane CL to the groove center line of the outermost circumferential main groove 21 is in the range of 8% to 12% with respect to the tire contact width TW.
  • the distance Dn from the tire equatorial plane CL to the groove center line of the other circumferential main groove 22 is in the range of 26% to 32% with respect to the tire contact width TW.
  • the groove center line of the circumferential main groove is defined as a straight line passing through the midpoint of the measurement points on the left and right of the groove width of the circumferential main groove and parallel to the tire circumferential direction.
  • Tire contact width TW is the contact surface between the tire and the flat plate when the tire is mounted on a specified rim to apply a specified internal pressure and is placed perpendicular to the flat plate in a stationary state and a load corresponding to a specified load is applied. Is measured as the maximum linear distance in the tire axial direction at.
  • the tire contact surface T is a contact surface between the tire and the flat plate when the tire is mounted on a specified rim to apply a specified internal pressure and is placed perpendicular to the flat plate in a stationary state and a load corresponding to a specified load is applied. Is defined as the maximum width position in the tire axial direction at.
  • the groove width of the circumferential main grooves 21 and 22 is in the range of 5.0 mm or more and 25.0 mm or less, and the groove depth is 5.0 mm or more and 12.0 mm or less. (Dimension symbols omitted in the figure).
  • the shoulder land portion 31 includes a lug groove 311 and a narrow groove 312.
  • the lug groove 311 and the narrow groove 312 terminate in the shoulder land portion 31 without penetrating the shoulder land portion 31 at one end, extend in the tire width direction, and intersect the tire grounding end T.
  • the edge portion of the shoulder land portion 31 on the outermost peripheral direction main groove 21 side has a plain structure having no groove and no opening of the sipe, and extends continuously in the tire circumferential direction. Thereby, the noise performance of the tire is enhanced.
  • the distance D11 between the lug groove 311 and the narrow groove 312 and the edge of the shoulder land portion 31 has a relationship of 0.10 ⁇ D11 / Wb1 ⁇ 0.40 with respect to the contact width Wb1 of the shoulder land portion 31. It is more preferable that the relationship of 0.15 ⁇ D11 / Wb1 ⁇ 0.25 is satisfied.
  • the contact width of the land is determined by contacting the tire with the flat plate when the tire is mounted on the specified rim to apply the specified internal pressure and placed perpendicular to the flat plate in a stationary state and a load corresponding to the specified load is applied. It is measured as the maximum linear distance in the tire axial direction on the surface.
  • the contact width Wb1 of the shoulder land portion 31 has a relationship of 0 ⁇ Wb1 / TW ⁇ 0.30 with respect to the tire contact width TW.
  • the lug groove 311 and the narrow groove 312 have a gentle arc shape curved in the tire circumferential direction.
  • the invention is not limited thereto, and the lug groove 311 and the narrow groove 312 may have a linear shape, and may extend substantially parallel to the tire width direction (not shown).
  • the plurality of lug grooves 311 and the narrow grooves 312 are alternately arranged at a predetermined pitch in the tire circumferential direction.
  • the present invention is not limited to this, and a plurality of narrow grooves 312 may be arranged between adjacent lug grooves 311, 311 (not shown).
  • FIG. 4 and 5 are an enlarged plan view (FIG. 4) and a sectional view (FIG. 5) showing the second land portion shown in FIG.
  • the second land portion 32 includes a chamfered portion 321 and lug grooves 322 and narrow grooves 323 (first and second lateral grooves) having different groove widths.
  • the chamfered portion 321 is formed on the edge portion of the second land portion 32 on the tire contact end T side (ie, the outermost circumferential main groove 21 side), and the tread surface of the second land portion 32 and the groove wall surface of the outermost circumferential main groove 21 are formed. And are connected by a plane or a curved surface.
  • the chamfered portion 321 has a shape in which the chamfered width Wc (see FIG. 4) is increased in the tire circumferential direction on the tread surface of the second land portion 32.
  • a plurality of chamfers 321 are arranged at predetermined intervals in the tire circumferential direction. These chamfers 321 enlarge the groove volume of the outermost circumferential main groove 21, thereby improving the wet performance of the tire.
  • the maximum width Wc of the chamfered portion 321 preferably has a relationship of 0.05 ⁇ Wc / Wb2 ⁇ 0.30 with respect to the maximum width Wb2 of the second land portion 32, and 0.15 ⁇ Wc / Wb2 ⁇ More preferably, it has a relationship of 0.25.
  • the width of the chamfer is measured as the distance in the tire width direction from the edge of the land to the ridge of the chamfer on the tread of the land.
  • the edge of the land portion is defined as the intersection of the extension of the groove wall of the circumferential main groove and the tread of the land portion.
  • the ridgeline of the chamfer is defined as the boundary between the wall surface of the chamfer and the tread of the land.
  • the contact width Wb2 of the second land portion 34 preferably has a relationship of 0.70 ⁇ Wb2 / Wb1 ⁇ 1.20 with respect to the contact width Wb1 of the shoulder land portion 35, and 0.90 ⁇ Wb2 / Wb1 ⁇ It is more preferable to have a relationship of 1.00.
  • the ground contact widths Wb1 and Wb2 of the left and right land portions 31 and 32 defined by the circumferential main grooves 21 and 22 are optimized.
  • the maximum length Lc in the tire circumferential direction from the maximum width position 3211 to the minimum width position 3212 of the chamfered portion 321 is 0. It is preferable to have a relationship of 60 ⁇ Lc / Pc ⁇ 1.00, and more preferably to have a relationship of 0.80 ⁇ Lc / Pc ⁇ 0.95. Thereby, the widened area of the chamfer width Wc is appropriately secured.
  • the chamfered portions 321 adjacent to each other in the tire circumferential direction may be connected to each other or may be separated from each other on condition that the above-described condition of the ratio Lc / Pc is satisfied.
  • the maximum depth Hc of the chamfered portion 321 has a relationship of 0.20 ⁇ Hc / Hg1 ⁇ 0.70 with respect to the maximum depth Hg1 of the circumferential main groove 21. More preferably, the relationship of 30 ⁇ Hc / Hg1 ⁇ 0.50 is satisfied.
  • the chamfered portion 321 has a triangular pyramid shape having the minimum width position 3212 as the vertex. Further, as shown in FIG. 4, the chamfered portion 321 connects a long portion (a portion composed of reference numerals 3213 and 3214) and a short portion (omitted in the drawing) on the tread surface of the second land portion 32. The chamfered width of the chamfered portion 321 gradually increases in one direction in the tire circumferential direction at the long portion thereof. As shown in FIG. 5, the chamfered portion 321 is a C-chamfer, and connects the tread surface of the second land portion 32 and the groove wall surface of the outermost circumferential main groove 21 with a plane.
  • the present invention is not limited thereto, and the chamfered portion 321 may be an R-chamfer, and the tread surface of the second land portion 32 and the groove wall surface of the outermost circumferential main groove 21 may be connected by a curved surface. Adjacent chamfers 321 and 321 are arranged continuously without leaving a gap. Thereby, the ridge line of the chamfered portion 321 has a zigzag shape extending in the tire circumferential direction along the edge portion of the second land portion 32.
  • the lug groove 322 is a first lateral groove arranged corresponding to the chamfered portion 321 and, as shown in FIG. 3, terminates at one end within the second land portion 32 and at the other end. It is opened at the longitudinal center of the chamfered portion 231 and communicates with the outermost circumferential main groove 21.
  • the extension length D22 of the lug groove 322 in the tire width direction preferably has a relationship of 0.20 ⁇ D22 / Wb2 ⁇ 0.80 with respect to the maximum width Wb2 of the second land portion 32. , 0.40 ⁇ D22 / Wb2 ⁇ 0.60. Therefore, it is preferable that the lug groove 322 terminates at a substantially central portion of the second land portion 32.
  • the extension length of the lug groove is measured as the distance in the tire width direction from the edge of the land portion on the circumferential main groove side to the end of the lug groove.
  • the maximum groove width W22 of the lug groove 322 is 0.03 ⁇ W22 / Lc ⁇ 0.10 with respect to the maximum length Lc in the tire circumferential direction from the maximum width position 3211 to the minimum width position 3212 of the chamfered portion 321. And more preferably 0.04 ⁇ W22 / Lc ⁇ 0.07. Further, the maximum groove width W22 of the lug groove 322 is preferably in the range of 2.5 [mm] ⁇ W22 ⁇ 6.5 [mm].
  • the maximum groove width of the lug groove is measured as the maximum width of the lug groove on the tread of the land.
  • the maximum groove width is measured as the maximum width including the chamfered portion.
  • the inclination angle ⁇ 22 of the lug groove 322 with respect to the tire circumferential direction is preferably in the range of 30 [deg] ⁇ ⁇ 22 ⁇ 85 [deg], and in the range of 50 [deg] ⁇ ⁇ 22 ⁇ 70 [deg]. Is preferred.
  • the inclination angle of the lug groove is measured as an angle between an imaginary line connecting both ends of the lug groove and the tire circumferential direction.
  • the distance L22 in the tire circumferential direction from the maximum width position 3211 of the chamfered portion 321 to the opening position of the lug groove 322 with respect to the chamfered portion 321 is the tire from the maximum width position 3211 to the minimum width position 3212 of the chamfered portion 321. It is preferable to have a relation of 0.35 ⁇ L22 / Lc ⁇ 0.65 with respect to the maximum length Lc in the circumferential direction, and it is more preferable to have a relation of 0.40 ⁇ L22 / Lc ⁇ 0.60. Therefore, the lug groove 322 opens at the longitudinal center of the chamfered portion 321.
  • the maximum groove depth H22 of the lug groove 322 preferably has a relationship of 0.40 ⁇ H22 / Hg1 ⁇ 0.85 with respect to the maximum depth Hg1 of the circumferential main groove 21. More preferably, the relationship of 50 ⁇ H22 / Hg1 ⁇ 0.75 is satisfied. Further, as shown in FIG. 5, the maximum groove depth H22 of the lug groove 322 is set to be larger than the maximum depth Hc of the chamfered portion 321.
  • the lug groove 322 has a short linear shape or a gentle arc shape, and is opened at the center of the long portion 3213 of the chamfered portion 321.
  • the number of lug grooves 322 is the same as the number of chamfers 321, and a single lug groove 322 is open to one chamfer 321.
  • the long part 3213 of the chamfered part 321 is divided by the lug groove 322 in the tire circumferential direction.
  • the inclination angle ⁇ 1 of the lug groove 322 with respect to the ridge line of the long portion 3213 of the chamfered portion 321 is in the range of 35 [deg] ⁇ ⁇ 1 ⁇ 80 [deg].
  • the narrow groove 323 is a second lateral groove arranged corresponding to the chamfered portion 321, and is opened at one end to the edge of the second land portion 32 on the tire equatorial plane CL side, and to the other end. Ends near the maximum width position 3211 of the chamfered portion 321. Further, as described later, the narrow groove 323 may be connected to the maximum width position 3211 of the chamfered portion 321 at the other end.
  • the maximum groove width W23 of the narrow groove 323 preferably has a relationship of 0 ⁇ W23 / W22 ⁇ 0.80 with respect to the maximum groove width W22 of the lug groove 322, and 0 ⁇ W23 / W22 ⁇ . More preferably, it has a relationship of 0.50. Therefore, the groove width of the narrow groove 323 is set sufficiently smaller than the groove width of the lug groove 322.
  • the maximum groove width W23 of the narrow groove 323 is preferably in the range of 0.4 [mm] ⁇ W23 ⁇ 1.5 [mm], and 0.5 [mm] ⁇ W23 ⁇ 1.0 [mm]. Is more preferably within the range. Further, it is preferable that the narrow groove 323 is a sipe that closes when the tire is in contact with the ground.
  • the inclination angle ⁇ 23 of the narrow groove 323 with respect to the tire circumferential direction is preferably in the range of 30 [deg] ⁇ ⁇ 23 ⁇ 85 [deg], and is preferably in the range of 50 [deg] ⁇ ⁇ 23 ⁇ 70 [deg]. Is more preferred.
  • the maximum groove depth H23 of the narrow groove 323 preferably has a relationship of 0.20 ⁇ H23 / Hg1 ⁇ 0.70 with respect to the maximum depth Hg1 of the circumferential main groove 21, and 0.40 ⁇ H23. More preferably, the relationship of /Hg1 ⁇ 0.60 is satisfied.
  • the maximum groove depth H23 of the narrow groove 323 is set smaller than the maximum groove depth H22 of the lug groove 322.
  • the narrow groove 323 has a short linear shape or a gentle arc shape.
  • the number of arrangements of the narrow grooves 323 is the same as the number of arrangements of the chamfered portions 321, and a single narrow groove 323 is arranged to face one chamfered portion 321.
  • the inclination angle ⁇ 2 of the narrow groove 323 with respect to the ridge line of the long portion 3213 of the chamfered portion 321 is in the range of 35 [deg] ⁇ ⁇ 2 ⁇ 80 [deg].
  • the distance Gs between the terminal end of the narrow groove 323 and the maximum width position 3211 of the chamfered part 321 is in the range of Gs ⁇ 1.5 [mm].
  • a minute gap can be formed between the forming blade of the narrow groove 323 and the forming blade of the chamfered portion 321 in the tire forming die (not shown) at the time of tire vulcanization forming. This is preferable in that sulfuric acid failure can be reduced.
  • the lower limit of the distance Gs is not particularly limited, but if it is 0.3 [mm] or more, the air circulation path is secured, and the effect of reducing the above-described vulcanization failure is secured.
  • FIG. 6 is an explanatory view showing a modified example of the lug groove of the second land portion shown in FIG. This figure shows a sectional view of the lug groove 322 in the groove depth direction.
  • the lug groove 322 has a U-shaped cross-sectional shape (not shown), and has a substantially constant groove width from the initial wear period to the middle wear period.
  • the present invention is not limited to this, and the lug groove 322 may be a chamfered sipe as shown in FIG. That is, the lug groove 322 may include a narrow sipe portion 3221 that closes when the tire is in contact with the ground, and a chamfered portion 3212 that is formed at the opening of the sipe portion 3221 and that widens the groove width W22.
  • FIG. 7 is an explanatory view showing a modification of the narrow groove in the second land portion shown in FIG. The figure shows the positional relationship between the other end of the narrow groove 323 and the maximum width position 3211 of the chamfered part 321.
  • the narrow groove 323 terminates inside the second land portion 32 without being connected to the chamfered portion 321. Further, a gap (distance Gs) between the terminal end of the narrow groove 323 and the maximum width position 3211 of the chamfered portion 321 is appropriately secured.
  • the present invention is not limited to this, and the narrow groove 323 may be connected to the maximum width position 3211 of the chamfered portion 321 as shown in FIG. Further, if the connection point between the narrow groove 323 and the chamfered portion 321 is within a distance of 2.5 [mm] from the maximum width position 3211 of the chamfered portion 321, the narrow groove 323 is formed in the chamfered portion 321. It can be said that it is connected to the maximum width position 3211.
  • the chamfered portion 321 and the lug groove 322 of the second land portion 32 are arranged at substantially the same position in the tire circumferential direction with respect to the lug groove 311 of the shoulder land portion 31. Specifically, the entire lug groove 311 of the shoulder land portion 31 in the tire contact surface is within the range of the circumferential length Lc of the long portion 3213 of the chamfered portion 321 of the second land portion 32 (see FIG. 4). It is in. Thereby, drainage of the tire is improved.
  • the groove center line of the lug groove 322 of the second land portion 32 and the groove center line of the lug groove 311 of the shoulder land portion 31 are mutually inclined in the same direction, and in the tire circumferential direction. They are offset from each other. Specifically, when defining the intersections P1 and P2 between the groove center lines of the lug grooves 311 and 322 and the groove center line of the outermost circumferential main groove 21, respectively, the distance between these intersections P1 and P2 in the tire circumferential direction.
  • Dp is preferably in the range of 0 ⁇ Dp / Pc ⁇ 0.50 with respect to the pitch length Pc of the chamfered portion 321 of the second land portion 32, and is preferably in the range of 0.10 ⁇ Dp / Pc ⁇ 0.40. More preferably, there is. Further, the pitch number of the lug grooves 311 of the shoulder land portion 31 and the pitch number of the lug grooves 322 of the second land portion 32 are the same, and are in the range of 20 or more and 80 or less.
  • the pneumatic tire 10 includes the plurality of circumferential main grooves 21 and 22 extending in the tire circumferential direction and the land portion 32 defined by adjacent circumferential main grooves 21 and 22.
  • the land portion 32 includes a chamfered portion 321 formed at an edge portion of the landed portion 32 on the tire contact end side, and lug grooves 322 and narrow grooves 323 arranged corresponding to the chamfered portion 321 ( (See FIG. 4).
  • a chamfered portion 321 is formed at the edge of the land portion 32 on the side of the tire contact end T, and the width of the chamfered width Wc is increased in the tire circumferential direction on the tread surface of the land portion 32.
  • the lug groove 322 terminates at one end in the land portion 32 and opens at the other end at the longitudinal center of the chamfered portion 321. Further, the narrow groove 323 opens at one end to the edge of the land portion 32 on the tire equatorial plane CL side, and terminates at the other end near the maximum width position 3211 of the chamfered portion 321 ( 4) or connect to the maximum width position 3211 (see FIG. 7).
  • the land portion 32 includes the chamfered portion 321 and the lug groove 322 formed at the edge portion on the tire contact end T side, the drainage of the land portion 32 is improved, and the wetness of the tire is improved. Steering stability is improved.
  • the lug groove 322 does not penetrate the land portion 32, the rigidity of the land portion 32 is ensured, and the dry steering stability performance of the tire is ensured.
  • the lug groove 322 is opened at the longitudinal center of the chamfered portion 321, drainage of the land portion 32 is improved, and wet steering stability of the tire is improved.
  • the lateral groove opening at the center of the chamfered portion 321 is a wide lug groove 322, and the lateral groove ending or opening at the maximum width position 3211 of the chamfered portion 321 is a narrow groove 323.
  • (b) drainage of the land portion 32 is improved as compared with a configuration (not shown) in which all the grooves arranged on the land portion 32 are narrow narrow grooves or sipes, and wet steering of the tire is performed. The stability performance is improved.
  • the maximum width Wc of the chamfered portion 321 has a relationship of 0.05 ⁇ Wc / Wb2 ⁇ 0.30 with respect to the maximum width Wb2 of the land portion 32 (see FIG. 4).
  • the lower limit has an advantage that the chamfered portion 321 improves the drainage performance
  • the upper limit has an advantage that the rigidity of the land portion 32 is ensured.
  • the maximum length Lc in the tire circumferential direction from the maximum width position 3211 to the minimum width position 3212 of the chamfered portion 321 is equal to the pitch length Pc of the chamfered portion 321 (see FIG. 4). 3) has a relationship of 0.60 ⁇ Lc / Pc ⁇ 1.00. Due to the lower limit, the effect of improving the drainage performance by the chamfered portion 321 is ensured, and the upper limit has an advantage that the planar shape of the chamfered portion 321 is optimized.
  • the chamfered portion 321 has a triangular shape formed by connecting a long portion and a short portion on the tread of the land portion 32 (see FIG. 3). Thereby, there is an advantage that the drainage action by the chamfered portion 321 is improved.
  • the extending length D22 of the lug groove 322 in the tire width direction has a relationship of 0.20 ⁇ D22 / Wb2 ⁇ 0.80 with respect to the maximum width Wb2 of the land portion 32 ( (See FIG. 4).
  • the lower limit has the advantage of improving the drainage performance of the lug groove 322, and the upper limit has the advantage of securing the rigidity of the land portion 32.
  • the maximum groove width W22 of the lug groove 322 is 0.03 ⁇ the maximum circumferential length Lc from the maximum width position 3211 of the chamfered portion 321 to the minimum width position 3212. W22 / Lc ⁇ 0.10 (see FIG. 4).
  • the lower limit has the advantage of improving the drainage performance of the lug groove 322, and the upper limit has the advantage of securing the rigidity of the land portion 32.
  • the inclination angle ⁇ 22 of the lug groove 322 with respect to the tire circumferential direction is in the range of 30 [deg] ⁇ ⁇ 22 ⁇ 85 [deg] (see FIG. 4).
  • the distance L22 in the tire circumferential direction from the maximum width position 3211 of the chamfered portion 321 to the opening position of the lug groove 322 with respect to the chamfered portion 321 is larger than the maximum width position 3211 of the chamfered portion 321. It has a relationship of 0.35 ⁇ L22 / Lc ⁇ 0.65 with respect to the maximum length Lc in the tire circumferential direction up to the minimum width position 3212 (see FIG. 4). In such a configuration, since the lug groove 322 opens at the longitudinal center of the chamfered portion 321, there is an advantage that the drainage action by the combination of the lug groove 322 and the chamfered portion 321 is further improved.
  • the inclination angle ⁇ 23 of the narrow groove 323 with respect to the tire circumferential direction is in the range of 30 [deg] ⁇ ⁇ 23 ⁇ 85 [deg] (see FIG. 4).
  • the maximum groove width W23 of the narrow groove 323 has a relationship of 0 ⁇ W23 / W22 ⁇ 0.80 with the maximum groove width W22 of the lug groove 322.
  • the groove width ratio of the lug groove 322 and the narrow groove 323 is optimized, so that the balance between the effect of improving the drainage by the lug groove 322 and the effect of reinforcing the rigidity of the land by the narrow groove 323 is optimized.
  • the maximum groove width W22 of the lug groove 322 is in the range of 2.5 [mm] ⁇ W22 ⁇ 6.5 [mm] (see FIG. 4).
  • the lower limit has the advantage of improving the drainage performance of the lug groove 322, and the upper limit has the advantage of securing the rigidity of the land portion 32.
  • the maximum groove width W23 of the narrow groove 323 is in the range of 0.4 [mm] ⁇ W23 ⁇ 1.5 [mm] (see FIG. 4).
  • the distance Gs (see FIGS. 4 and 7) between the other end of the narrow groove 323 and the maximum width position 3211 of the chamfered portion 321 is such that Gs ⁇ 1.0 [mm]. In range. Thereby, the extension length of the narrow groove 323 is secured, and the function of improving the drainage performance by the narrow groove 323 is secured.
  • the other end of the narrow groove 323 is spaced apart from the maximum width position 3211 of the chamfered portion 321 (see FIG. 4).
  • a minute gap can be formed between the forming blade of the narrow groove 323 and the forming blade of the chamfered portion 321 in the tire forming die (not shown) at the time of tire vulcanization forming.
  • sulfuric acid failure can be reduced.
  • FIG. 8 is a table showing the results of performance tests on the pneumatic tire according to the embodiment of the present invention.
  • test tires were made on (1) dry steering stability and (2) wet steering stability of a plurality of types of test tires.
  • a test tire having a tire size of 245 / 40R18 @ 97Y is mounted on a rim having a rim size of 18 ⁇ 8.5 J, and a specified internal pressure and a specified load according to JATMA are applied to the test tire.
  • test tires are mounted on all wheels of a test vehicle, a passenger car.
  • test vehicle travels on a dry road surface test course having a flat peripheral circuit at 60 [km / h] to 100 [km / h]. Then, the test driver performs a sensory evaluation of the steering performance at the time of a race change and cornering and the stability at the time of straight running. This evaluation is performed by index evaluation using Conventional Example 2 as a reference (100), and the larger the numerical value, the better. When the evaluation is 98 or more, it can be said that the dry performance is maintained.
  • the test tires of Examples 1 to 14 have the configurations of FIGS. 1 to 3 and have the two circumferential main grooves 21 and 22 and the shoulder land portion 31 and the second land portion 32 as boundaries of the tire equatorial plane CL. Prepared in the vehicle width direction inside area.
  • the second land portion 32 includes a chamfered portion 321 and first and second lateral grooves (a wide non-through lug groove 322 and a narrow narrow groove 323) arranged corresponding to the chamfered portion 321.
  • the tread width TW is 200 [mm]
  • the distance Dm of the circumferential main groove 21 on the tire ground contact end T side is 60.0 [mm]
  • the circumferential main groove 21 on the tire equatorial plane CL side is 200 [mm]
  • the distance Dn of the groove 22 is 25.0 [mm].
  • the width of the circumferential main grooves 21 and 22 is 15.0 [mm]
  • the width Wb1 of the shoulder land portion 31 is 36.0 [mm]
  • the width Wb2 of the second land portion 32 is 27.0. [Mm].
  • the pitch length Pc of the chamfered portion 321 is 73 [mm]
  • the number of pitches is 30.
  • the distance Ga between the chamfered portion 321 and the terminal end of the narrow groove 323 is 0 [mm] (see FIG. 7).
  • Test tires of Conventional Examples 1 and 2 and the comparative example are different from the test tire of Example 1 in the configuration of the inner region in the vehicle width direction.
  • Conventional Example 1 is different from the test tire of Example 1 in that the first lateral groove (lug groove 322) that opens in the center of the chamfered portion 321 is not provided, and the maximum width position of the chamfered portion 321.
  • a wide through lug groove is provided in place of the second lateral groove (narrow narrow groove 323) opening to 3211.
  • Conventional Example 2 does not include the first lateral groove (lug groove 322) that opens in the center of the chamfered portion 321 in the test tire of Example 1, and opens at the maximum width position 3211 of the chamfered portion 321. Only the second lateral groove (narrow narrow groove 323) is provided.

Abstract

この空気入りタイヤでは、陸部３２が、陸部３２のタイヤ接地端側のエッジ部に形成された面取部３２１と、面取部３２１に対応して配置されたラグ溝および細溝３２３とを備える。また、面取部３２１が、陸部３２のタイヤ接地端Ｔ側のエッジ部に形成されると共に、陸部３２の踏面にてタイヤ周方向に向かって面取幅Ｗｃを拡幅する。また、ラグ溝が、一方の端部にて陸部３２内で終端すると共に、他方の端部にて面取部３２１の長手方向の中央部に開口する。また、細溝３２３が、一方の端部にて陸部３２のタイヤ赤道面側のエッジ部に開口すると共に他方の端部にて面取部３２１の最大幅位置３２１１の近傍で終端する。

Description

空気入りタイヤ
　この発明は、空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、ドライ操縦安定性能およびウェット操縦安定性能を両立できる空気入りタイヤに関する。
　近年の空気入りタイヤでは、サーキット走行だけではなく、市街地およびハイウェイの走行時にもスポーツ性能を向上すべき要請がある。このため、タイヤのドライ性能およびウェット性能を両立すべき課題がある。かかる課題に関する従来の空気入りタイヤとして、特許文献１、２に記載される技術が知られている。
特許第４７５５７０９号公報 特許第５６２９２８３号公報
　この発明は、ドライ操縦安定性能およびウェット操縦安定性能を両立できることを提供することを目的とする。
　上記目的を達成するため、この発明にかかる空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝と、隣り合う前記周方向主溝に区画されて成る陸部とを備える空気入りタイヤであって、前記陸部が、前記陸部のタイヤ接地端側のエッジ部に形成された面取部と、前記面取部に対応して配置されたラグ溝および細溝とを備え、前記面取部が、前記陸部の踏面にてタイヤ周方向に向かって面取幅を拡幅し、前記ラグ溝が、一方の端部にて前記陸部内で終端すると共に、他方の端部にて前記面取部の長手方向の中央部に開口し、且つ、前記細溝が、一方の端部にて前記陸部のタイヤ赤道面側のエッジ部に開口すると共に、他方の端部にて前記面取部の最大幅位置の近傍で終端する、あるいは前記最大幅位置に接続することを特徴とする。
　この発明にかかる空気入りタイヤでは、面取部の中央部に開口する横溝が幅広なラグ溝であり、且つ、面取部の最大幅位置で終端あるいは開口する横溝が幅狭な細溝なので、次の利点がある。すなわち、（ａ）陸部に配置されたすべての溝が幅広な横溝である構成と比較して、陸部の剛性が確保されて、タイヤのドライ性能が確保される。また、（ｂ）陸部に配置されたすべての溝が幅狭な細溝あるいはサイプである構成と比較して、陸部３２の排水性が向上して、タイヤのウェット操縦安定性能が向上する。
図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。 図２は、図１に記載した空気入りタイヤのトレッド面を示す平面図である。 図３は、図２に記載した車幅方向内側領域のセカンド陸部およびショルダー陸部を示す拡大図である。 図４は、図３に記載したセカンド陸部を示す拡大平面図である。 図５は、図３に記載したセカンド陸部を示す断面図である。 図６は、図４に記載したセカンド陸部のラグ溝の変形例を示す説明図である。 図７は、図４に記載したセカンド陸部の細溝の変形例を示す説明図である。 図８は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。
　以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、発明の同一性を維持しつつ置換可能かつ置換自明なものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。
［空気入りタイヤ］
　図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。同図は、タイヤ径方向の片側領域の断面図を示している。また、同図は、空気入りタイヤの一例として、乗用車用ラジアルタイヤを示している。
　同図において、タイヤ子午線方向の断面とは、タイヤ回転軸（図示省略）を含む平面でタイヤを切断したときの断面をいう。また、符号ＣＬは、タイヤ赤道面であり、タイヤ回転軸方向にかかるタイヤの中心点を通りタイヤ回転軸に垂直な平面をいう。また、タイヤ幅方向とは、タイヤ回転軸に平行な方向をいい、タイヤ径方向とは、タイヤ回転軸に垂直な方向をいう。
　また、車幅方向内側および車幅方向外側が、タイヤを車両に装着したときの車幅方向に対する向きとして定義される。また、タイヤ赤道面を境界とする左右の領域が、車幅方向外側領域および車幅方向内側領域としてそれぞれ定義される。また、空気入りタイヤが、車両に対するタイヤ装着方向を示す装着方向表示部（図示省略）を備える。装着方向表示部は、例えば、タイヤのサイドウォール部に付されたマークや凹凸によって構成される。例えば、ＥＣＥＲ３０（欧州経済委員会規則第３０条）が、車両装着状態にて車幅方向外側となるサイドウォール部に車両装着方向の表示部を設けることを義務付けている。
　空気入りタイヤ１０は、タイヤ回転軸を中心とする環状構造を有し、一対のビードコア１１、１１と、一対のビードフィラー１２、１２と、カーカス層１３と、ベルト層１４と、トレッドゴム１５と、一対のサイドウォールゴム１６、１６と、一対のリムクッションゴム１７、１７とを備える（図１参照）。
　一対のビードコア１１、１１は、スチールから成る１本あるいは複数本のビードワイヤを環状かつ多重に巻き廻して成り、ビード部に埋設されて左右のビード部のコアを構成する。一対のビードフィラー１２、１２は、一対のビードコア１１、１１のタイヤ径方向外周にそれぞれ配置されてビード部を補強する。
　カーカス層１３は、１枚のカーカスプライから成る単層構造あるいは複数枚のカーカスプライを積層して成る多層構造を有し、左右のビードコア１１、１１間にトロイダル状に架け渡されてタイヤの骨格を構成する。また、カーカス層１３の両端部は、ビードコア１１およびビードフィラー１２を包み込むようにタイヤ幅方向外側に巻き返されて係止される。また、カーカス層１３のカーカスプライは、スチールあるいは有機繊維材（例えば、アラミド、ナイロン、ポリエステル、レーヨンなど）から成る複数のカーカスコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で８０［deg］以上９０［deg］以下のカーカス角度（タイヤ周方向に対するカーカスコードの長手方向の傾斜角として定義される）を有する。
　ベルト層１４は、一対の交差ベルト１４１、１４２と、ベルトカバー１４３とを積層して成り、カーカス層１３の外周に掛け廻されて配置される。一対の交差ベルト１４１、１４２は、スチールあるいは有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で２０［deg］以上５５［deg］以下のベルト角度を有する。また、一対の交差ベルト１４１、１４２は、相互に異符号のベルト角度（タイヤ周方向に対するベルトコードの長手方向の傾斜角として定義される）を有し、ベルトコードの長手方向を相互に交差させて積層される（いわゆるクロスプライ構造）。ベルトカバー１４３は、スチールあるいは有機繊維材から成るベルトカバーコードをコートゴムで被覆して構成され、絶対値で０［deg］以上１０［deg］以下のベルト角度を有する。また、ベルトカバー１４３は、例えば、１本あるいは複数本のベルトカバーコードをコートゴムで被覆して成るストリップ材であり、このストリップ材を交差ベルト１４１、１４２の外周面に対してタイヤ周方向に複数回かつ螺旋状に巻き付けて構成され得る。
　トレッドゴム１５は、カーカス層１３およびベルト層１４のタイヤ径方向外周に配置されてタイヤのトレッド部を構成する。一対のサイドウォールゴム１６、１６は、カーカス層１３のタイヤ幅方向外側にそれぞれ配置されて左右のサイドウォール部を構成する。一対のリムクッションゴム１７、１７は、左右のビードコア１１、１１およびカーカス層１３の巻き返し部のタイヤ径方向内側にそれぞれ配置されて、ビード部のリム嵌合面を構成する。
［トレッドパターン］
　図２は、図１に記載した空気入りタイヤのトレッド面を示す平面図である。同図は、オールシーズン用タイヤのトレッドパターンを示している。同図において、タイヤ周方向とは、タイヤ回転軸周りの方向をいう。また、符号Ｔは、タイヤ接地端であり、寸法記号ＴＷは、タイヤ接地幅である。
　図２に示すように、空気入りタイヤ１０は、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝２１～２３および周方向細溝２４と、これらの周方向溝２１～２４に区画された複数の陸部３１～３５とをトレッド面に備える。
　主溝とは、ＪＡＴＭＡに規定されるウェアインジケータの表示義務を有する溝であり、一般に３．０［ｍｍ］以上の溝幅および６．０［ｍｍ］以上の溝深さを有する。また、後述するラグ溝とは、タイヤ幅方向に延在する横溝であり、タイヤ接地時に開口して溝として機能する。また、後述するサイプとは、トレッド踏面に形成された切り込みであり、タイヤ接地時に閉塞する点でラグ溝と区別される。
　溝幅は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、溝開口部における左右の溝壁の距離の最大値として測定される。陸部が切欠部や面取部をエッジ部に有する構成では、溝長さ方向を法線方向とする断面視にて、トレッド踏面と溝壁の延長線との交点を測定点として、溝幅が測定される。また、溝がタイヤ周方向にジグザグ状あるいは波状に延在する構成では、溝壁の振幅の中心線を測定点として、溝幅が測定される。
　溝深さは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、トレッド踏面から溝底までの距離の最大値として測定される。また、溝が部分的な凹凸部やサイプを溝底に有する構成では、これらを除外して溝深さが測定される。
　規定リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「標準リム」、ＴＲＡに規定される「Design　Rim」、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring　Rim」をいう。また、規定内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE　LOAD　LIMITS　AT　VARIOUS　COLD　INFLATION　PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION　PRESSURES」をいう。また、規定荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE　LOAD　LIMITS　AT　VARIOUS　COLD　INFLATION　PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「LOAD　CAPACITY」をいう。ただし、ＪＡＴＭＡにおいて、乗用車用タイヤの場合には、規定内圧が空気圧１８０［ｋＰａ］であり、規定荷重が最大負荷能力の８８［％］である。
　例えば、図２の構成では、空気入りタイヤ１０が、タイヤ赤道面ＣＬを中心とする左右非対称なトレッドパターンを有している。また、タイヤ赤道面ＣＬを境界とする車幅方向内側領域が２本の周方向主溝２１、２２を有し、車幅方向外側領域が１本の周方向主溝２３と１本の周方向細溝２４とを備えている。また、これらの周方向溝２１、２２；２３、２４が、タイヤ赤道面ＣＬを中心として、左右対称に配置されている。また、これらの周方向溝２１～２４により、５列の陸部３１～３５が区画されている。また、１つの陸部３３が、タイヤ赤道面ＣＬ上に配置されている。
　また、車幅方向内側領域の最外周方向主溝２１あるいは車幅方向外側領域の周方向細溝２４に区画されたタイヤ幅方向外側の陸部３１、３５をショルダー陸部として定義する。ショルダー陸部３１、３５は、タイヤ幅方向の最も外側の陸部であり、タイヤ接地端Ｔ上に位置する。また、最外周方向主溝２１あるいは周方向細溝２４に区画されたタイヤ幅方向内側の陸部３２、３４をセカンド陸部として定義する。したがって、セカンド陸部３２、３４は、最外周方向主溝２１、２４を挟んでショルダー陸部３１、３５に隣り合う。また、セカンド陸部３２、３４よりもタイヤ赤道面ＣＬ側にある陸部３３をセンター陸部として定義する。
［車幅方向内側領域］
　図３は、図２に記載した車幅方向内側領域のセカンド陸部およびショルダー陸部を示す拡大図である。
　図２の構成では、タイヤ赤道面ＣＬを境界とする車幅方向内側領域が、２本の周方向主溝２１、２２と、これらの周方向主溝２１、２２に区画されたショルダー陸部３１、セカンド陸部３２およびセンター陸部３３とを備える。
　また、２本の周方向主溝２１、２２が、一定の溝幅をもつストレート形状を有する。また、タイヤ赤道面ＣＬから最外周方向主溝２１の溝中心線までの距離Ｄｍが、タイヤ接地幅ＴＷに対して８［％］以上１２［％］以下の範囲にある。また、タイヤ赤道面ＣＬから他方の周方向主溝２２の溝中心線までの距離Ｄｎが、タイヤ接地幅ＴＷに対して２６［％］以上３２［％］以下の範囲にある。
　周方向主溝の溝中心線は、周方向主溝の溝幅の左右の測定点の中点を通りタイヤ周方向に平行な直線として定義される。
　タイヤ接地幅ＴＷは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に静止状態にて平板に対して垂直に置いて規定荷重に対応する負荷を付与したときのタイヤと平板との接触面におけるタイヤ軸方向の最大直線距離として測定される。
　タイヤ接地端Ｔは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に静止状態にて平板に対して垂直に置いて規定荷重に対応する負荷を加えたときのタイヤと平板との接触面におけるタイヤ軸方向の最大幅位置として定義される。
　また、周方向主溝２１、２２の溝幅が５．０［ｍｍ］以上２５．０［ｍｍ］以下の範囲にあり、溝深さが５．０［ｍｍ］以上１２．０［ｍｍ］以下の範囲にある（図中の寸法記号省略）。
［内側ショルダー陸部］
　図３に示すように、ショルダー陸部３１は、ラグ溝３１１と、細溝３１２とを備える。ラグ溝３１１および細溝３１２は、一方の端部にてショルダー陸部３１を貫通することなくショルダー陸部３１内で終端し、タイヤ幅方向に延在してタイヤ接地端Ｔに交差する。このため、ショルダー陸部３１の最外周方向主溝２１側のエッジ部が、溝およびサイプの開口部をもたないプレーン構造を有し、タイヤ周方向に連続して延在している。これにより、タイヤの騒音性能が高められている。
　また、ラグ溝３１１および細溝３１２とショルダー陸部３１のエッジ部との距離Ｄ１１が、ショルダー陸部３１の接地幅Ｗｂ１に対して０．１０≦Ｄ１１／Ｗｂ１≦０．４０の関係を有することが好ましく、０．１５≦Ｄ１１／Ｗｂ１≦０．２５の関係を有することがより好ましい。
　陸部の接地幅は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に静止状態にて平板に対して垂直に置いて規定荷重に対応する負荷を付与したときのタイヤと平板との接触面におけるタイヤ軸方向の最大直線距離として測定される。
　また、ショルダー陸部３１の接地幅Ｗｂ１が、タイヤ接地幅ＴＷに対して０≦Ｗｂ１／ＴＷ≦０．３０の関係を有することが好ましい。
　また、図３の構成では、ラグ溝３１１および細溝３１２が、タイヤ周方向に湾曲した緩やかな円弧形状を有している。しかし、これに限らず、ラグ溝３１１および細溝３１２が直線形状を有し、また、タイヤ幅方向に略平行に延在しても良い（図示省略）。また、複数のラグ溝３１１および細溝３１２が、所定ピッチでタイヤ周方向に交互に配列される。しかし、これに限らず、複数の細溝３１２が隣り合うラグ溝３１１、３１１の間に配置されても良い（図示省略）。
［内側セカンド陸部］
　図４および図５は、図３に記載したセカンド陸部を示す拡大平面図（図４）および断面図（図５）である。
　図３に示すように、セカンド陸部３２は、面取部３２１と、異なる溝幅をもつラグ溝３２２および細溝３２３（第一および第二の横溝）とを備える。
　面取部３２１は、セカンド陸部３２のタイヤ接地端Ｔ側（すなわち最外周方向主溝２１側）のエッジ部に形成されて、セカンド陸部３２の踏面と最外周方向主溝２１の溝壁面とを平面あるいは曲面で接続する。また、面取部３２１は、セカンド陸部３２の踏面にてタイヤ周方向に向かって面取幅Ｗｃ（図４参照）を拡幅する形状を有する。また、複数の面取部３２１がタイヤ周方向に所定間隔で配列される。これらの面取部３２１が最外周方向主溝２１の溝容積を拡大することにより、タイヤのウェット性能が高められる。
　また、面取部３２１の最大幅Ｗｃが、セカンド陸部３２の最大幅Ｗｂ２に対して０．０５≦Ｗｃ／Ｗｂ２≦０．３０の関係を有することが好ましく、０．１５≦Ｗｃ／Ｗｂ２≦０．２５の関係を有することがより好ましい。
　面取部の幅は、陸部のエッジ部から陸部の踏面における面取部の稜線までのタイヤ幅方向の距離として測定される。また、陸部のエッジ部は、周方向主溝の溝壁の延長線と陸部の踏面との交点として定義される。面取部の稜線は、面取部の壁面と陸部の踏面との境界線として定義される。
　また、セカンド陸部３４の接地幅Ｗｂ２が、ショルダー陸部３５の接地幅Ｗｂ１に対して０．７０≦Ｗｂ２／Ｗｂ１≦１．２０の関係を有することが好ましく、０．９０≦Ｗｂ２／Ｗｂ１≦１．００の関係を有することがより好ましい。これにより、周方向主溝２１、２２に区画された左右の陸部３１、３２の接地幅Ｗｂ１、Ｗｂ２が適正化される。
　また、図４において、面取部３２１の最大幅位置３２１１から最小幅位置３２１２までのタイヤ周方向の最大長さＬｃが、面取部３２１のピッチ長Ｐｃ（図３参照）に対して０．６０≦Ｌｃ／Ｐｃ≦１．００の関係を有することが好ましく、０．８０≦Ｌｃ／Ｐｃ≦０．９５の関係を有することがより好ましい。これにより、面取幅Ｗｃの拡幅領域が適正に確保される。なお、タイヤ周方向に隣り合う面取部３２１、３２１は、上記した比Ｌｃ／Ｐｃの条件を満たすことを前提として、相互に接続しても良いし、相互に離間しても良い。
　また、図５において、面取部３２１の最大深さＨｃが、周方向主溝２１の最大深さＨｇ１に対して０．２０≦Ｈｃ／Ｈｇ１≦０．７０の関係を有することが好ましく、０．３０≦Ｈｃ／Ｈｇ１≦０．５０の関係を有することがより好ましい。
　例えば、図４および図５の構成では、面取部３２１が最小幅位置３２１２を頂点とした三角錐形状を有している。また、図４に示すように、また、面取部３２１が、セカンド陸部３２の踏面にて長尺部（符号３２１３および３２１４から成る部分）と短尺部（図中の符号省略）とを接続して成る三角形状を有し、その長尺部にて、面取部３２１の面取幅がタイヤ周方向の一方向に向かって徐々に増加している。また、図５に示すように、面取部３２１がＣ面取りであり、セカンド陸部３２の踏面と最外周方向主溝２１の溝壁面とを平面で接続している。しかし、これに限らず、面取部３２１がＲ面取りであり、セカンド陸部３２の踏面と最外周方向主溝２１の溝壁面とを曲面で接続しても良い。また、隣り合う面取部３２１、３２１が隙間を空けずに連なって配列されている。これにより、面取部３２１の稜線が、セカンド陸部３２のエッジ部に沿ってタイヤ周方向に延在するジグザグ形状を有している。
　ラグ溝３２２は、面取部３２１に対応して配置された第一の横溝であり、図３に示すように、一方の端部にてセカンド陸部３２内で終端し、他方の端部にて面取部２３１の長手方向の中央部に開口して最外周方向主溝２１に連通する。
　また、図４において、ラグ溝３２２のタイヤ幅方向の延在長さＤ２２が、セカンド陸部３２の最大幅Ｗｂ２に対して０．２０≦Ｄ２２／Ｗｂ２≦０．８０の関係を有することが好ましく、０．４０≦Ｄ２２／Ｗｂ２≦０．６０の関係を有することがより好ましい。したがって、ラグ溝３２２が、セカンド陸部３２の略中央部で終端することが好ましい。
　ラグ溝の延在長さは、陸部の周方向主溝側のエッジ部からラグ溝の終端部までのタイヤ幅方向の距離として測定される。
　また、ラグ溝３２２の最大溝幅Ｗ２２が、面取部３２１の最大幅位置３２１１から最小幅位置３２１２までのタイヤ周方向の最大長さＬｃに対して０．０３≦Ｗ２２／Ｌｃ≦０．１０の関係を有することが好ましく、０．０４≦Ｗ２２／Ｌｃ≦０．０７の関係を有することがより好ましい。また、ラグ溝３２２の最大溝幅Ｗ２２が、２．５［ｍｍ］≦Ｗ２２≦６．５［ｍｍ］の範囲にあることが好ましい。
　ラグ溝の最大溝幅は、陸部の踏面におけるラグ溝の最大幅として測定される。ラグ溝が後述するような面取りサイプである場合には、最大溝幅が面取部を含めた最大幅として測定される。
　また、タイヤ周方向に対するラグ溝３２２の傾斜角θ２２が、３０［deg］≦θ２２≦８５［deg］の範囲にあることが好ましく、５０［deg］≦θ２２≦７０［deg］の範囲にあることが好ましい。
　ラグ溝の傾斜角は、ラグ溝の両端部を接続した仮想線とタイヤ周方向とのなす角として測定される。
　また、面取部３２１の最大幅位置３２１１から面取部３２１に対するラグ溝３２２の開口位置までのタイヤ周方向の距離Ｌ２２が、面取部３２１の最大幅位置３２１１から最小幅位置３２１２までのタイヤ周方向の最大長さＬｃに対して０．３５≦Ｌ２２／Ｌｃ≦０．６５の関係を有することが好ましく、０．４０≦Ｌ２２／Ｌｃ≦０．６０の関係を有することがより好ましい。したがって、ラグ溝３２２が、面取部３２１の長手方向の中央部に開口する。
　また、図５において、ラグ溝３２２の最大溝深さＨ２２が、周方向主溝２１の最大深さＨｇ１に対して０．４０≦Ｈ２２／Ｈｇ１≦０．８５の関係を有することが好ましく、０．５０≦Ｈ２２／Ｈｇ１≦０．７５の関係を有することがより好ましい。また、図５に示すように、ラグ溝３２２の最大溝深さＨ２２が、面取部３２１の最大深さＨｃよりも大きく設定される。
　例えば、図４および図５の構成では、ラグ溝３２２が、短尺な直線形状ないしは緩やかな円弧形状を有し、面取部３２１の長尺部３２１３の中央部に開口している。また、ラグ溝３２２の配置数が面取部３２１の配置数と同一であり、単一のラグ溝３２２が１つの面取部３２１に開口している。これにより、面取部３２１の長尺部３２１３が、ラグ溝３２２によりタイヤ周方向に分断されている。また、面取部３２１の長尺部３２１３の稜線に対するラグ溝３２２の傾斜角φ１が、３５［deg］≦φ１≦８０［deg］の範囲にある。
　細溝３２３は、面取部３２１に対応して配置された第二の横溝であり、一方の端部にてセカンド陸部３２のタイヤ赤道面ＣＬ側のエッジ部に開口し、他方の端部にて面取部３２１の最大幅位置３２１１の近傍で終端する。また、細溝３２３は、後述するように、他方の端部にて面取部３２１の最大幅位置３２１１に接続しても良い。
　また、図４において、細溝３２３の最大溝幅Ｗ２３が、ラグ溝３２２の最大溝幅Ｗ２２に対して０＜Ｗ２３／Ｗ２２≦０．８０の関係を有することが好ましく、０＜Ｗ２３／Ｗ２２≦０．５０の関係を有することがより好ましい。したがって、細溝３２３の溝幅が、ラグ溝３２２の溝幅に対して十分に狭く設定される。
　また、細溝３２３の最大溝幅Ｗ２３が、０．４［ｍｍ］≦Ｗ２３≦１．５［ｍｍ］の範囲にあることが好ましく、０．５［ｍｍ］≦Ｗ２３≦１．０［ｍｍ］の範囲にあることがより好ましい。さらに、細溝３２３が、タイヤ接地時に閉塞するサイプであることが好ましい。
　また、タイヤ周方向に対する細溝３２３の傾斜角θ２３が、３０［deg］≦θ２３≦８５［deg］の範囲にあることが好ましく、５０［deg］≦θ２３≦７０［deg］の範囲にあることがより好ましい。
　また、細溝３２３の最大溝深さＨ２３が、周方向主溝２１の最大深さＨｇ１に対して０．２０≦Ｈ２３／Ｈｇ１≦０．７０の関係を有することが好ましく、０．４０≦Ｈ２３／Ｈｇ１≦０．６０の関係を有することがより好ましい。また、細溝３２３の最大溝深さＨ２３が、ラグ溝３２２の最大溝深さＨ２２よりも小さく設定される。
　例えば、図４および図５の構成では、細溝３２３が、短尺な直線形状ないしは緩やかな円弧形状を有している。また、細溝３２３の配置数が面取部３２１の配置数と同一であり、単一の細溝３２３が１つの面取部３２１に対向して配置されている。また、面取部３２１の長尺部３２１３の稜線に対する細溝３２３の傾斜角φ２が、３５［deg］≦φ２≦８０［deg］の範囲にある。
　また、図４に示すように、面取部３２１の最大幅位置３２１１の近傍で終端している。また、細溝３２３の終端部と面取部３２１の最大幅位置３２１１との距離Ｇｓが、Ｇｓ≦１．５［ｍｍ］の範囲にある。かかる構成は、タイヤ加硫成形時にて、タイヤ成形金型（図示省略）における細溝３２３の成形ブレードと面取部３２１の成形ブレードとの間に微少な隙間を形成できるので、空気溜まりによる加硫故障を低減できる点で好ましい。距離Ｇｓの下限は、特に限定がないが、０．３［ｍｍ］以上であれば、空気の流通経路が確保されて、上記した加硫故障の低減作用が確保される。
　また、図４に示すように、セカンド陸部３２のタイヤ赤道面ＣＬ側のエッジ部には、幅狭な細溝３２３のみが開口し、幅広な他の横溝が開口していない。これにより、セカンド陸部３２のタイヤ赤道面ＣＬ側のエッジ部の剛性が確保されて、タイヤのドライ性能が高められている。
［変形例］
　図６は、図４に記載したセカンド陸部のラグ溝の変形例を示す説明図である。同図は、ラグ溝３２２の溝深さ方向の断面図を示している。
　図４の構成では、ラグ溝３２２がＵ字断面形状（図示省略）を有し、摩耗初期から中期まで略一定の溝幅を有している。しかし、これに限らず、ラグ溝３２２が、図６に示すような面取りサイプであっても良い。すなわち、ラグ溝３２２が、タイヤ接地時に閉塞する幅狭なサイプ部３２２１と、サイプ部３２２１の開口部に形成されて溝幅Ｗ２２を拡幅する面取部３２１２とから構成されても良い。
　図７は、図４に記載したセカンド陸部の細溝の変形例を示す説明図である。同図は、細溝３２３の他方の端部と面取部３２１の最大幅位置３２１１との位置関係を示している。
　図４の構成では、上記のように、細溝３２３が面取部３２１に接続することなくセカンド陸部３２の内部で終端している。また、細溝３２３の終端部と面取部３２１の最大幅位置３２１１との隙間（距離Ｇｓ）が適正に確保されている。しかし、これに限らず、図７に示すように、細溝３２３が面取部３２１の最大幅位置３２１１に接続しても良い。また、細溝３２３と面取部３２１との接続点が、面取部３２１の最大幅位置３２１１から２．５［ｍｍ］の距離の範囲内にあれば、細溝３２３が面取部３２１の最大幅位置３２１１に接続しているといえる。
［付加的事項］
　図３に示すように、セカンド陸部３２の面取部３２１およびラグ溝３２２が、ショルダー陸部３１のラグ溝３１１に対してタイヤ周方向の略同位置に配置される。具体的には、タイヤ接地面内におけるショルダー陸部３１のラグ溝３１１の全体が、セカンド陸部３２の面取部３２１の長尺部３２１３の周方向長さＬｃ（図４参照）の範囲内にある。これにより、タイヤの排水性が高められている。
　また、図３に示すように、セカンド陸部３２のラグ溝３２２の溝中心線とショルダー陸部３１のラグ溝３１１の溝中心線とが相互に同一方向に傾斜し、また、タイヤ周方向に相互にオフセットして配置される。具体的には、ラグ溝３１１、３２２の溝中心線と最外周方向主溝２１の溝中心線との交点Ｐ１、Ｐ２をそれぞれ定義するときに、これらの交点Ｐ１、Ｐ２のタイヤ周方向の距離Ｄｐが、セカンド陸部３２の面取部３２１のピッチ長Ｐｃに対して０≦Ｄｐ／Ｐｃ≦０．５０の範囲にあることが好ましく、０．１０≦Ｄｐ／Ｐｃ≦０．４０の範囲にあることがより好ましい。また、ショルダー陸部３１のラグ溝３１１のピッチ数とセカンド陸部３２のラグ溝３２２のピッチ数とが同一であり、２０以上８０以下の範囲にある。
［効果］
　以上説明したように、この空気入りタイヤ１０は、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝２１、２２と、隣り合う周方向主溝２１、２２に区画されて成る陸部３２とを備える（図３参照）。また、陸部３２が、陸部３２のタイヤ接地端側のエッジ部に形成された面取部３２１と、面取部３２１に対応して配置されたラグ溝３２２および細溝３２３とを備える（図４参照）。また、面取部３２１が、陸部３２のタイヤ接地端Ｔ側のエッジ部に形成されると共に、陸部３２の踏面にてタイヤ周方向に向かって面取幅Ｗｃを拡幅する。また、ラグ溝３２２が、一方の端部にて陸部３２内で終端すると共に、他方の端部にて面取部３２１の長手方向の中央部に開口する。また、細溝３２３が、一方の端部にて陸部３２のタイヤ赤道面ＣＬ側のエッジ部に開口すると共に他方の端部にて面取部３２１の最大幅位置３２１１の近傍で終端する（図４参照）、あるいは最大幅位置３２１１に接続する（図７参照）。
　かかる構成では、（１）陸部３２が、タイヤ接地端Ｔ側のエッジ部に形成された面取部３２１およびラグ溝３２２を備えるので、陸部３２の排水性が向上して、タイヤのウェット操縦安定性能が向上する。また、（２）ラグ溝３２２が陸部３２を貫通しないので、陸部３２の剛性が確保されて、タイヤのドライ操縦安定性能が確保される。また、（３）ラグ溝３２２が面取部３２１の長手方向の中央部に開口するので、陸部３２の排水性が向上して、タイヤのウェット操縦安定性能が向上する。
　また、（４）面取部３２１の中央部に開口する横溝が幅広なラグ溝３２２であり、且つ、面取部３２１の最大幅位置３２１１で終端あるいは開口する横溝が幅狭な細溝３２３なので、次の利点がある。すなわち、（ａ）陸部３２に配置されたすべての溝が幅広な横溝である構成（図示省略）と比較して、陸部３２の剛性が確保されて、タイヤのドライ性能が確保される。また、（ｂ）陸部３２に配置されたすべての溝が幅狭な細溝あるいはサイプである構成（図示省略）と比較して、陸部３２の排水性が向上して、タイヤのウェット操縦安定性能が向上する。また、（ｃ）幅広なラグ溝が面取部の最大幅位置に開口すると共に幅狭な細溝あるいはサイプが面取部の中央部で終端あるいは開口する構成（図示省略）と比較して、ラグ溝３２２から面取部３２１への排水作用を確保しつつ面取部３２１の最大幅位置３２１１における陸部３２の剛性を確保できるので、タイヤのドライ操縦安定性能とウェット操縦安定性能とを両立できる利点がある。
　また、この空気入りタイヤ１０では、面取部３２１の最大幅Ｗｃが、陸部３２の最大幅Ｗｂ２に対して０．０５≦Ｗｃ／Ｗｂ２≦０．３０の関係を有する（図４参照）。上記下限により、面取部３２１による排水性の向上作用が確保され、上記上限により、陸部３２の剛性が確保される利点がある。
　また、この空気入りタイヤ１０では、面取部３２１の最大幅位置３２１１から最小幅位置３２１２までのタイヤ周方向の最大長さＬｃ（図４参照）が、面取部３２１のピッチ長Ｐｃ（図３参照）に対して０．６０≦Ｌｃ／Ｐｃ≦１．００の関係を有する。上記下限により、面取部３２１による排水性の向上作用が確保され、上記上限により、面取部３２１の平面形状が適正化される利点がある。
　また、この空気入りタイヤ１０では、面取部３２１が、陸部３２の踏面にて長尺部と短尺部とを接続して成る三角形状を有する（図３参照）。これにより、面取部３２１による排水作用が向上する利点がある。
　また、この空気入りタイヤ１０では、ラグ溝３２２のタイヤ幅方向の延在長さＤ２２が、陸部３２の最大幅Ｗｂ２に対して０．２０≦Ｄ２２／Ｗｂ２≦０．８０の関係を有する（図４参照）。上記下限により、ラグ溝３２２による排水性の向上作用が確保され、上記上限により、陸部３２の剛性が確保される利点がある。
　また、この空気入りタイヤ１０では、ラグ溝３２２の最大溝幅Ｗ２２が、面取部３２１の最大幅位置３２１１から最小幅位置３２１２までのタイヤ周方向の最大長さＬｃに対して０．０３≦Ｗ２２／Ｌｃ≦０．１０の関係を有する（図４参照）。上記下限により、ラグ溝３２２による排水性の向上作用が確保され、上記上限により、陸部３２の剛性が確保される利点がある。
　また、この空気入りタイヤ１０では、タイヤ周方向に対するラグ溝３２２の傾斜角θ２２が、３０［deg］≦θ２２≦８５［deg］の範囲にある（図４参照）。これにより、ラグ溝３２２の傾斜角θ２２が適正化される利点がある。
　また、この空気入りタイヤ１０では、面取部３２１の最大幅位置３２１１から面取部３２１に対するラグ溝３２２の開口位置までのタイヤ周方向の距離Ｌ２２が、面取部３２１の最大幅位置３２１１から最小幅位置３２１２までのタイヤ周方向の最大長さＬｃに対して０．３５≦Ｌ２２／Ｌｃ≦０．６５の関係を有する（図４参照）。かかる構成では、ラグ溝３２２が面取部３２１の長手方向の中央部に開口するので、ラグ溝３２２と面取部３２１との組み合わせによる排水作用がさらに向上する利点がある。
　また、この空気入りタイヤ１０では、タイヤ周方向に対する細溝３２３の傾斜角θ２３が、３０［deg］≦θ２３≦８５［deg］の範囲にある（図４参照）。これにより、細溝３２３の傾斜角θ２３が適正化される利点がある。
　また、この空気入りタイヤ１０では、細溝３２３の最大溝幅Ｗ２３が、ラグ溝３２２の最大溝幅Ｗ２２に対して０＜Ｗ２３／Ｗ２２≦０．８０の関係を有する。かかる構成では、ラグ溝３２２および細溝３２３の溝幅比が適正化されるので、ラグ溝３２２による排水性の向上作用と細溝３２３による陸部剛性の補強作用とのバランスが適正化される利点がある。
　また、この空気入りタイヤ１０では、ラグ溝３２２の最大溝幅Ｗ２２が、２．５［ｍｍ］≦Ｗ２２≦６．５［ｍｍ］の範囲にある（図４参照）。上記下限により、ラグ溝３２２による排水性の向上作用が確保され、上記上限により、陸部３２の剛性が確保される利点がある。
　また、この空気入りタイヤ１０では、細溝３２３の最大溝幅Ｗ２３が、０．４［ｍｍ］≦Ｗ２３≦１．５［ｍｍ］の範囲にある（図４参照）。上記下限により、細溝３２３による排水性の向上作用が確保され、上記上限により、陸部３２の剛性が確保される利点がある。
　また、この空気入りタイヤ１０では、細溝３２３の他方の端部と面取部３２１の最大幅位置３２１１との距離Ｇｓ（図４および図７参照）が、Ｇｓ≦１．０［ｍｍ］の範囲にある。これにより、細溝３２３の延在長さが確保されて、細溝３２３による排水性の向上作用が確保される。
　また、この空気入りタイヤ１０では、細溝３２３の他方の端部が、面取部３２１の最大幅位置３２１１に対して離間して配置される（図４参照）。かかる構成では、タイヤ加硫成形時にて、タイヤ成形金型（図示省略）における細溝３２３の成形ブレードと面取部３２１の成形ブレードとの間に微少な隙間を形成できるので、空気溜まりによる加硫故障を低減できる利点がある。
　また、この空気入りタイヤ１０では、陸部３２のタイヤ赤道面ＣＬ側のエッジ部には、細溝３２３のみが開口し、幅広な他の横溝（例えば、ラグ溝３２２）が開口しない（図４参照）。これにより、陸部３２のタイヤ赤道面ＣＬ側のエッジ部の剛性が確保されて、タイヤのドライ性能が高められる利点がある。
　図８は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。
　この性能試験では、複数種類の試験タイヤについて、（１）ドライ操縦安定性能および（２）ウェット操縦安定性能に関する評価が行われた。また、タイヤサイズ２４５／４０Ｒ１８　９７Ｙの試験タイヤがリムサイズ１８×８．５Ｊのリムに組み付けられ、この試験タイヤにＪＡＴＭＡの規定内圧および規定荷重が付与される。また、試験タイヤが、試験車両である乗用車の総輪に装着される。
　（１）ドライ操縦安定性能に関する評価では、試験車両が平坦な周回路を有するドライ路面のテストコースを６０［ｋｍ／ｈ］～１００［ｋｍ／ｈ］で走行する。そして、テストドライバーがレーチェンジ時およびコーナリング時における操舵性ならびに直進時における安定性について官能評価を行う。この評価は従来例２を基準（１００）とした指数評価により行われ、その数値が大きいほど好ましい。また、評価が９８以上であれば、ドライ性能が維持されているといえる。
　（２）ウェット操縦安定性能に関する評価では、試験車両が雨天条件下で所定のテストコースを走行し、ラップタイムが計測される。そして、この測定結果に基づいて指数評価が行われる。この評価は、従来例２を基準（１００）とした指数評価により行われ、その数値が大きいほど好ましい。
　実施例１～１４の試験タイヤは、図１～図３の構成を備え、２本の周方向主溝２１、２２とショルダー陸部３１およびセカンド陸部３２とをタイヤ赤道面ＣＬを境界とする車幅方向内側領域に備える。また、セカンド陸部３２が、面取部３２１と、面取部３２１に対応して配置された第一および第二の横溝（幅広な非貫通ラグ溝３２２および幅狭な細溝３２３）を備える。また、図２において、トレッド幅ＴＷが２００［ｍｍ］であり、タイヤ接地端Ｔ側の周方向主溝２１の距離Ｄｍが６０．０［ｍｍ］であり、タイヤ赤道面ＣＬ側の周方向主溝２２の距離Ｄｎが２５．０［ｍｍ］である。また、周方向主溝２１、２２の溝幅が１５．０［ｍｍ］であり、ショルダー陸部３１の幅Ｗｂ１が３６．０［ｍｍ］であり、セカンド陸部３２の幅Ｗｂ２が２７．０［ｍｍ］である。また、面取部３２１のピッチ長Ｐｃが７３［ｍｍ］であり、ピッチ数が３０である。また、面取部３２１と細溝３２３の終端部との距離Ｇａが０［ｍｍ］（図７参照）である。
　従来例１、２および比較例の試験タイヤは、実施例１の試験タイヤと比較して車幅方向内側領域の構成が相異する。具体的に、従来例１は、実施例１の試験タイヤにおいて、面取部３２１の中央部に開口する第一の横溝（ラグ溝３２２）を備えておらず、面取部３２１の最大幅位置３２１１に開口する第二の横溝（幅狭な細溝３２３）に代えて、幅広な貫通ラグ溝を備える。従来例２は、実施例１の試験タイヤにおいて、面取部３２１の中央部に開口する第一の横溝（ラグ溝３２２）を備えておらず、面取部３２１の最大幅位置３２１１に開口する第二の横溝（幅狭な細溝３２３）のみを備える。
　試験結果が示すように、実施例１～１４の試験タイヤでは、タイヤのドライ操縦安定性能およびウェット操縦安定性能が向上することが分かる。
　１０　空気入りタイヤ；１１　ビードコア；１２　ビードフィラー；１３　カーカス層；１４　ベルト層；１４１、１４２　交差ベルト；１４３　ベルトカバー；１５　トレッドゴム；１６　サイドウォールゴム；１７　リムクッションゴム；２１～２３　周方向主溝；２４　周方向細溝；３１　内側領域のショルダー陸部；３１１　ラグ溝；３１２　細溝；３２　内側領域のセカンド陸部；３２１　面取部；３２１１　最大幅位置；３２１２　最小幅位置；３２１３　長尺部；３２２　ラグ溝；３２２１　サイプ部；３２２２　面取部；３２３　細溝

Claims (15)

  1. 　タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝と、隣り合う前記周方向主溝に区画されて成る陸部とを備える空気入りタイヤであって、
    　前記陸部が、前記陸部のタイヤ接地端側のエッジ部に形成された面取部と、前記面取部に対応して配置されたラグ溝および細溝とを備え、
    　前記面取部が、前記陸部の踏面にてタイヤ周方向に向かって面取幅を拡幅し、
    　前記ラグ溝が、一方の端部にて前記陸部内で終端すると共に、他方の端部にて前記面取部の長手方向の中央部に開口し、且つ、
    　前記細溝が、一方の端部にて前記陸部のタイヤ赤道面側のエッジ部に開口すると共に、他方の端部にて前記面取部の最大幅位置の近傍で終端する、あるいは前記最大幅位置に接続することを特徴とする空気入りタイヤ。
  2. 　前記面取部の最大幅Ｗｃが、前記陸部の最大幅Ｗｂ２に対して０．０５≦Ｗｃ／Ｗｂ２≦０．３０の関係を有する請求項１に記載の空気入りタイヤ。
  3. 　前記面取部の最大幅位置から最小幅位置までのタイヤ周方向の最大長さＬｃが、前記面取部のピッチ長Ｐｃに対して０．６０≦Ｌｃ／Ｐｃ≦１．００の関係を有する請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
  4. 　前記面取部が、前記陸部の踏面にて長尺部と短尺部とを接続して成る三角形状を有する請求項１～３のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
  5. 　前記ラグ溝のタイヤ幅方向の延在長さＤ２２が、前記陸部の最大幅Ｗｂ２に対して０．２０≦Ｄ２２／Ｗｂ２≦０．８０の関係を有する請求項１に記載の空気入りタイヤ。
  6. 　前記ラグ溝の最大溝幅Ｗ２２が、前記面取部の最大幅位置から最小幅位置までのタイヤ周方向の最大長さＬｃに対して０．０３≦Ｗ２２／Ｌｃ≦０．１０の関係を有する請求項１～５のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
  7. 　タイヤ周方向に対する前記ラグ溝の傾斜角θ２２が、３０［deg］≦θ２２≦８５［deg］の範囲にある請求項１～６のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
  8. 　前記面取部の最大幅位置から前記面取部に対する前記ラグ溝の開口位置までのタイヤ周方向の距離Ｌ２２が、前記面取部の最大幅位置から最小幅位置までのタイヤ周方向の最大長さＬｃに対して０．３５≦Ｌ２２／Ｌｃ≦０．６５の関係を有する請求項１～７のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
  9. 　タイヤ周方向に対する前記細溝の傾斜角θ２３が、３０［deg］≦θ２３≦８５［deg］の範囲にある請求項１～８のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
  10. 　前記細溝の最大溝幅Ｗ２３が、前記ラグ溝の最大溝幅Ｗ２２に対して０＜Ｗ２３／Ｗ２２≦０．８０の関係を有する請求項１～９のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
  11. 　前記ラグ溝の最大溝幅Ｗ２２が、２．５［ｍｍ］≦Ｗ２２≦６．５［ｍｍ］の範囲にある請求項１～１０のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
  12. 　前記細溝の最大溝幅Ｗ２３が、０．４［ｍｍ］≦Ｗ２３≦１．５［ｍｍ］の範囲にある請求項１～１１のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
  13. 　前記細溝の前記他方の端部と前記面取部の最大幅位置との距離Ｇｓが、Ｇｓ≦１．０［ｍｍ］の範囲にある請求項１～１２のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
  14. 　前記細溝の前記他方の端部が、前記面取部の最大幅位置に対して離間して配置される請求項１３に記載の空気入りタイヤ。
  15. 　前記陸部のタイヤ赤道面側のエッジ部には、前記細溝のみが開口し、幅広な他の横溝が開口しない請求項１～１４のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
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