JP6683268B1 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】ドライ操縦安定性能およびウェット操縦安定性能を両立できる空気入りタイヤを提供する。【解決手段】内側セカンド陸部３２が、内側セカンド陸部３２のタイヤ接地端Ｔ側のエッジ部に形成されると共に内側セカンド陸部３２の踏面にてタイヤ周方向に向かって面取幅を拡幅する面取部３２１と、一方の端部にて内側セカンド陸部３２内で終端すると共に他方の端部にて面取部３２１の長手方向の中央部に開口するラグ溝３２２とを備える。また、外側セカンド陸部３４および外側ショルダー陸部３５が、一方の端部にて外側セカンド陸部３４内で終端し、タイヤ幅方向に延在して周方向細溝２４を貫通して、他方の端部にて外側ショルダー陸部３５の接地面内で終端するクローズドラグ溝４１を備える。【選択図】図２

Description

この発明は、空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、ドライ操縦安定性能およびウェット操縦安定性能を両立できる空気入りタイヤに関する。

近年の空気入りタイヤでは、サーキット走行だけではなく、市街地およびハイウェイの走行時にもスポーツ性能を向上すべき要請がある。このため、タイヤのドライ操縦安定性能およびウェット操縦安定性能を両立すべき課題がある。かかる課題に関する従来の空気入りタイヤとして、特許文献１〜３に記載される技術が知られている。

特許第４７５５７０９号公報 特許第５６２９２８３号公報 特開２０１６−７４３８６号公報

この発明は、タイヤのドライ操縦安定性能およびウェット操縦安定性能を両立できる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、この発明にかかる空気入りタイヤは、車両に対する装着方向の指定を有し、タイヤ赤道面を境界とする車幅方向内側領域に配置された内側ショルダー主溝および内側センター主溝と、車幅方向外側領域に配置された外側センター主溝と、前記外側センター主溝の車幅方向外側に配置された周方向細溝と、前記内側ショルダー主溝および前記内側センター主溝に区画された内側ショルダー陸部および内側セカンド陸部と、前記外側センター主溝および前記周方向細溝に区画された外側セカンド陸部および外側ショルダー陸部とを備える空気入りタイヤであって、前記内側セカンド陸部が、前記内側セカンド陸部のタイヤ接地端側のエッジ部に形成されると共に前記内側セカンド陸部の踏面にてタイヤ周方向に向かって面取幅を拡幅する面取部と、一方の端部にて前記内側セカンド陸部内で終端すると共に他方の端部にて前記面取部の長手方向の中央部に開口するラグ溝とを備え、且つ、前記外側セカンド陸部および前記外側ショルダー陸部が、一方の端部にて前記外側セカンド陸部内で終端し、タイヤ幅方向に延在して前記周方向細溝を貫通して、他方の端部にて前記外側ショルダー陸部の接地面内で終端するクローズドラグ溝を備えることを特徴とする。

この発明にかかる空気入りタイヤによれば、（１）内側セカンド陸部が、タイヤ接地端側のエッジ部に形成された面取部およびラグ溝を備えるので、内側セカンド陸部の排水性が向上して、タイヤのウェット操縦安定性能が向上する。また、（２）内側セカンド陸部のラグ溝が陸部を貫通しないので、内側セカンド陸部の剛性が確保されて、タイヤのドライ操縦安定性能が確保される。また、（３）内側セカンド陸部のラグ溝が面取部の長手方向の中央部に開口するので、内側セカンド陸部の排水性が向上して、タイヤのウェット操縦安定性能が向上する。さらに、（４）車幅方向外側領域のクローズドラグ溝が周方向細溝を貫通することにより、周方向細溝付近の排水性が向上して、タイヤのウェット性能が向上する。同時に、クローズドラグ溝が周方向主溝およびタイヤ接地端に開口しないので、周方向細溝に区画された左右の陸部の剛性が確保される。これらにより、タイヤのウェット性能およびドライ性能が効率的に両立する利点がある。

図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。 図２は、図１に記載した空気入りタイヤのトレッド面を示す平面図である。 図３は、図２に記載した空気入りタイヤの車幅方向内側領域を示す拡大図である。 図４は、図３に記載した内側セカンド陸部を示す拡大平面図である。 図５は、図３に記載した内側セカンド陸部を示す断面図である。 図６は、図４に記載したセカンド陸部のラグ溝の変形例を示す説明図である。 図７は、図２に記載した空気入りタイヤの車幅方向外側領域の要部を示す拡大図である。 図８は、図７に記載した空気入りタイヤのクローズドラグ溝を示す説明図である。 図９は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。 図１０は、図９に記載した従来例の試験タイヤを示す説明図である。

以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、発明の同一性を維持しつつ置換可能かつ置換自明なものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。

［空気入りタイヤ］
図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。同図は、タイヤ径方向の片側領域の断面図を示している。また、同図は、空気入りタイヤの一例として、乗用車用ラジアルタイヤを示している。

同図において、タイヤ子午線方向の断面とは、タイヤ回転軸（図示省略）を含む平面でタイヤを切断したときの断面をいう。また、符号ＣＬは、タイヤ赤道面であり、タイヤ回転軸方向にかかるタイヤの中心点を通りタイヤ回転軸に垂直な平面をいう。また、タイヤ幅方向とは、タイヤ回転軸に平行な方向をいい、タイヤ径方向とは、タイヤ回転軸に垂直な方向をいう。

また、車幅方向内側および車幅方向外側が、タイヤを車両に装着したときの車幅方向に対する向きとして定義される。また、タイヤ赤道面を境界とする左右の領域が、車幅方向外側領域および車幅方向内側領域としてそれぞれ定義される。また、空気入りタイヤが、車両に対するタイヤ装着方向を示す装着方向表示部（図示省略）を備える。装着方向表示部は、例えば、タイヤのサイドウォール部に付されたマークや凹凸によって構成される。例えば、ＥＣＥＲ３０（欧州経済委員会規則第３０条）が、車両装着状態にて車幅方向外側となるサイドウォール部に車両装着方向の表示部を設けることを義務付けている。

空気入りタイヤ１０は、タイヤ回転軸を中心とする環状構造を有し、一対のビードコア１１、１１と、一対のビードフィラー１２、１２と、カーカス層１３と、ベルト層１４と、トレッドゴム１５と、一対のサイドウォールゴム１６、１６と、一対のリムクッションゴム１７、１７とを備える（図１参照）。

一対のビードコア１１、１１は、スチールから成る１本あるいは複数本のビードワイヤを環状かつ多重に巻き廻して成り、ビード部に埋設されて左右のビード部のコアを構成する。一対のビードフィラー１２、１２は、一対のビードコア１１、１１のタイヤ径方向外周にそれぞれ配置されてビード部を補強する。

カーカス層１３は、１枚のカーカスプライから成る単層構造あるいは複数枚のカーカスプライを積層して成る多層構造を有し、左右のビードコア１１、１１間にトロイダル状に架け渡されてタイヤの骨格を構成する。また、カーカス層１３の両端部は、ビードコア１１およびビードフィラー１２を包み込むようにタイヤ幅方向外側に巻き返されて係止される。また、カーカス層１３のカーカスプライは、スチールあるいは有機繊維材（例えば、アラミド、ナイロン、ポリエステル、レーヨンなど）から成る複数のカーカスコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で８０［deg］以上９０［deg］以下のカーカス角度（タイヤ周方向に対するカーカスコードの長手方向の傾斜角として定義される）を有する。

ベルト層１４は、一対の交差ベルト１４１、１４２と、ベルトカバー１４３とを積層して成り、カーカス層１３の外周に掛け廻されて配置される。一対の交差ベルト１４１、１４２は、スチールあるいは有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で２０［deg］以上５５［deg］以下のベルト角度を有する。また、一対の交差ベルト１４１、１４２は、相互に異符号のベルト角度（タイヤ周方向に対するベルトコードの長手方向の傾斜角として定義される）を有し、ベルトコードの長手方向を相互に交差させて積層される（いわゆるクロスプライ構造）。ベルトカバー１４３は、スチールあるいは有機繊維材から成るベルトカバーコードをコートゴムで被覆して構成され、絶対値で０［deg］以上１０［deg］以下のベルト角度を有する。また、ベルトカバー１４３は、例えば、１本あるいは複数本のベルトカバーコードをコートゴムで被覆して成るストリップ材であり、このストリップ材を交差ベルト１４１、１４２の外周面に対してタイヤ周方向に複数回かつ螺旋状に巻き付けて構成され得る。

トレッドゴム１５は、カーカス層１３およびベルト層１４のタイヤ径方向外周に配置されてタイヤのトレッド部を構成する。一対のサイドウォールゴム１６、１６は、カーカス層１３のタイヤ幅方向外側にそれぞれ配置されて左右のサイドウォール部を構成する。一対のリムクッションゴム１７、１７は、左右のビードコア１１、１１およびカーカス層１３の巻き返し部のタイヤ径方向内側にそれぞれ配置されて、ビード部のリム嵌合面を構成する。

［トレッドパターン］
図２は、図１に記載した空気入りタイヤのトレッド面を示す平面図である。同図は、オールシーズン用タイヤのトレッドパターンを示している。同図において、タイヤ周方向とは、タイヤ回転軸周りの方向をいう。また、符号Ｔは、タイヤ接地端であり、寸法記号ＴＷは、タイヤ接地幅である。

図２に示すように、空気入りタイヤ１０は、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝２１〜２３および周方向細溝２４と、これらの周方向溝２１〜２４に区画された複数の陸部３１〜３５とをトレッド面に備える。

主溝とは、ＪＡＴＭＡに規定されるウェアインジケータの表示義務を有する溝であり、一般に３．０［ｍｍ］以上の溝幅および６．０［ｍｍ］以上の溝深さを有する。また、後述するラグ溝とは、タイヤ幅方向に延在する横溝であり、タイヤ接地時に開口して溝として機能する。また、後述するサイプとは、トレッド踏面に形成された切り込みであり、タイヤ接地時に閉塞する点でラグ溝と区別される。

なお、周方向細溝２４については、後述する。

溝幅は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、溝開口部における左右の溝壁の距離の最大値として測定される。陸部が切欠部や面取部をエッジ部に有する構成では、溝長さ方向を法線方向とする断面視にて、トレッド踏面と溝壁の延長線との交点を測定点として、溝幅が測定される。また、溝がタイヤ周方向にジグザグ状あるいは波状に延在する構成では、溝壁の振幅の中心線を測定点として、溝幅が測定される。

溝深さは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、トレッド踏面から溝底までの距離の最大値として測定される。また、溝が部分的な凹凸部やサイプを溝底に有する構成では、これらを除外して溝深さが測定される。

規定リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「標準リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring Rim」をいう。また、規定内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。また、規定荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。ただし、ＪＡＴＭＡにおいて、乗用車用タイヤの場合には、規定内圧が空気圧１８０［ｋＰａ］であり、規定荷重が最大負荷能力の８８［％］である。

例えば、図２の構成では、空気入りタイヤ１０が、タイヤ赤道面ＣＬを中心とする左右非対称なトレッドパターンを有している。また、タイヤ赤道面ＣＬを境界とする車幅方向内側領域が２本の周方向主溝２１、２２を有し、車幅方向外側領域が１本の周方向主溝２３と１本の周方向細溝２４とを備えている。また、これらの周方向溝２１、２２；２３、２４が、タイヤ赤道面ＣＬを中心として、左右対称に配置されている。また、これらの周方向溝２１〜２４により、５列の陸部３１〜３５が区画されている。また、１つの陸部３３が、タイヤ赤道面ＣＬ上に配置されている。

また、車幅方向内側領域の内側ショルダー主溝２１を内側ショルダー主溝として定義し、内側ショルダー主溝２１に隣り合う周方向主溝２２を内側センター主溝として定義する。また、車幅方向外側領域にある周方向主溝２３を外側センター主溝として定義する。

また、内側ショルダー主溝２１および周方向細溝２４に区画されたタイヤ幅方向外側の陸部３１、３５をショルダー陸部として定義する。ショルダー陸部３１、３５は、タイヤ幅方向の最も外側の陸部であり、タイヤ接地端Ｔ上に位置する。また、内側ショルダー主溝２１あるいは周方向細溝２４に区画されたタイヤ赤道面ＣＬ側の陸部３２、３４をセカンド陸部として定義する。したがって、セカンド陸部３２、３４は、内側ショルダー主溝２１あるいは周方向細溝２４を挟んでショルダー陸部３１、３５に隣り合う。また、セカンド陸部３２、３４よりもタイヤ赤道面ＣＬ側にある陸部３３をセンター陸部として定義する。

なお、図２の構成では、空気入りタイヤ１０が、３本の周方向主溝２１〜２３と、車幅方向の最外側に配置された単一の周方向細溝２４とを備えている。しかし、これに限らず、空気入りタイヤ１０が、４本以上の周方向主溝と、車幅方向の最外側に配置された単一の周方向細溝２４とを備えても良い（図示省略）。この場合には、複数のセンター陸部３３が、内側および外側のセカンド陸部３２、２４の間に形成される。

［車幅方向内側領域］
図３は、図２に記載した空気入りタイヤの車幅方向内側領域を示す拡大図である。

図２の構成では、タイヤ赤道面ＣＬを境界とする車幅方向内側領域が、内側ショルダー主溝２１および内側センター主溝２２と、これらの周方向主溝２１、２２に区画された内側ショルダー陸部３１、内側セカンド陸部３２およびセンター陸部３３とを備える。

また、２本の周方向主溝２１、２２が、一定の溝幅をもつストレート形状を有する。また、タイヤ赤道面ＣＬから内側ショルダー主溝２１の溝中心線までの距離Ｄｇ１が、タイヤ接地幅ＴＷに対して２５［％］以上４０［％］以下の範囲にある。また、タイヤ赤道面ＣＬから内側センター主溝２２の溝中心線までの距離Ｄｇ２が、タイヤ接地幅ＴＷに対して５［％］以上２０［％］以下の範囲にある。

周方向主溝の溝中心線は、周方向主溝の溝幅の左右の測定点の中点を通りタイヤ周方向に平行な直線として定義される。

タイヤ接地幅ＴＷは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に静止状態にて平板に対して垂直に置いて規定荷重に対応する負荷を付与したときのタイヤと平板との接触面におけるタイヤ軸方向の最大直線距離として測定される。

タイヤ接地端Ｔは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に静止状態にて平板に対して垂直に置いて規定荷重に対応する負荷を加えたときのタイヤと平板との接触面におけるタイヤ軸方向の最大幅位置として定義される。

また、周方向主溝２１、２２の溝幅が５．０［ｍｍ］以上２５．０［ｍｍ］以下の範囲にあり、溝深さが５．０［ｍｍ］以上１２．０［ｍｍ］以下の範囲にある（図中の寸法記号省略）。

［内側ショルダー陸部］
図３に示すように、内側ショルダー陸部３１は、ラグ溝３１１と、細溝３１２とを備える。ラグ溝３１１および細溝３１２は、一方の端部にて内側ショルダー陸部３１を貫通することなく内側ショルダー陸部３１内で終端し、タイヤ幅方向に延在してタイヤ接地端Ｔに交差する。このため、内側ショルダー陸部３１の内側ショルダー主溝２１側のエッジ部が、溝およびサイプの開口部をもたないプレーン構造を有し、タイヤ周方向に連続して延在している。これにより、タイヤの騒音性能が高められている。かかるプレーン構造のエッジ部は、溝あるいはサイプの開口部を有するエッジ部と比較して、タイヤのドライ操縦安定性能および騒音性能に寄与する。

また、ラグ溝３１１および細溝３１２と内側ショルダー陸部３１のエッジ部との距離Ｄ１１が、内側ショルダー陸部３１の接地幅Ｗｒ１に対して０．１０≦Ｄ１１／Ｗｒ１≦０．４０の関係を有することが好ましく、０．１５≦Ｄ１１／Ｗｒ１≦０．３０の関係を有することがより好ましい。

陸部の接地幅は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に静止状態にて平板に対して垂直に置いて規定荷重に対応する負荷を付与したときのタイヤと平板との接触面におけるタイヤ軸方向の最大直線距離として測定される。

また、内側ショルダー陸部３１の接地幅Ｗｒ１が、タイヤ接地幅ＴＷ（図２参照）に対して０．０５≦Ｗｒ１／ＴＷ≦０．３０の関係を有することが好ましい。

また、図３の構成では、ラグ溝３１１および細溝３１２が、タイヤ周方向に湾曲した緩やかな円弧形状を有している。しかし、これに限らず、ラグ溝３１１および細溝３１２が直線形状を有し、また、タイヤ幅方向に略平行に延在しても良い（図示省略）。また、複数のラグ溝３１１および細溝３１２が、所定ピッチでタイヤ周方向に交互に配列される。しかし、これに限らず、複数の細溝３１２が隣り合うラグ溝３１１、３１１の間に配置されても良い（図示省略）。

［内側セカンド陸部］
図４および図５は、図３に記載した内側セカンド陸部を示す拡大平面図（図４）および断面図（図５）である。

図３に示すように、内側セカンド陸部３２は、面取部３２１と、異なる溝幅をもつラグ溝３２２および細溝３２３（第一および第二の横溝）とを備える。

面取部３２１は、内側セカンド陸部３２のタイヤ接地端Ｔ側（すなわち内側ショルダー主溝２１側）のエッジ部に形成されて、内側セカンド陸部３２の踏面と内側ショルダー主溝２１の溝壁面とを平面あるいは曲面で接続する。また、面取部３２１は、内側セカンド陸部３２の踏面にてタイヤ周方向に向かって面取幅を拡幅する形状を有する。また、複数の面取部３２１がタイヤ周方向に所定間隔で配列される。これらの面取部３２１が内側ショルダー主溝２１の溝容積を拡大することにより、タイヤのウェット性能が高められる。

また、面取部３２１の最大幅Ｗｃが、内側セカンド陸部３２の接地幅Ｗｒ２に対して０．０５≦Ｗｃ／Ｗｒ２≦０．３０の関係を有することが好ましく、０．１５≦Ｗｃ／Ｗｒ２≦０．２５の関係を有することがより好ましい。

面取部の幅は、陸部のエッジ部から陸部の踏面における面取部の稜線までのタイヤ幅方向の距離として測定される。また、陸部のエッジ部は、周方向主溝の溝壁の延長線と陸部の踏面との交点として定義される。面取部の稜線は、面取部の壁面と陸部の踏面との境界線として定義される。

また、内側セカンド陸部３２の接地幅Ｗｒ２が、ショルダー陸部３４の接地幅Ｗｒ１に対して０．５０≦Ｗｒ２／Ｗｒ１≦１．５０の関係を有することが好ましく、０．８０≦Ｗｒ２／Ｗｒ１≦１．２０の関係を有することがより好ましい。これにより、周方向主溝２１、２２に区画された左右の陸部３１、３２の接地幅Ｗｒ１、Ｗｒ２が適正化される。

また、図４において、面取部３２１の最大幅位置３２１１から最小幅位置３２１２までのタイヤ周方向の最大長さＬｃが、面取部３２１のピッチ長Ｐｃ（図３参照）に対して０．６０≦Ｌｃ／Ｐｃ≦１．００の関係を有することが好ましく、０．８０≦Ｌｃ／Ｐｃ≦１．００の関係を有することがより好ましい。これにより、面取幅Ｗｃの拡幅領域が適正に確保される。なお、タイヤ周方向に隣り合う面取部３２１、３２１は、上記した比Ｌｃ／Ｐｃの条件を満たすことを前提として、相互に接続しても良いし、相互に離間しても良い。

また、図５において、面取部３２１の最大深さＨｃが、周方向主溝２１の最大深さＨｇ１に対して０．２０≦Ｈｃ／Ｈｇ１≦０．７０の関係を有することが好ましく、０．３０≦Ｈｃ／Ｈｇ１≦０．５０の関係を有することがより好ましい。

例えば、図４および図５の構成では、面取部３２１が最小幅位置３２１２を頂点とした三角錐形状を有している。また、図４に示すように、また、面取部３２１が、内側セカンド陸部３２の踏面にて長尺部（符号３２１３および３２１４から成る部分）と短尺部（図中の符号省略）とを接続して成る三角形状を有し、その長尺部にて、面取部３２１の面取幅がタイヤ周方向の一方向に向かって徐々に増加している。また、図５に示すように、面取部３２１がＣ面取りであり、内側セカンド陸部３２の踏面と内側ショルダー主溝２１の溝壁面とを平面で接続している。しかし、これに限らず、面取部３２１がＲ面取りであり、内側セカンド陸部３２の踏面と内側ショルダー主溝２１の溝壁面とを曲面で接続しても良い。また、隣り合う面取部３２１、３２１が隙間を空けずに連なって配列されている。これにより、面取部３２１の稜線が、内側セカンド陸部３２のエッジ部に沿ってタイヤ周方向に延在するジグザグ形状を有している。

ラグ溝３２２は、面取部３２１に対応して配置された第一の横溝であり、図３に示すように、一方の端部にて内側セカンド陸部３２内で終端し、他方の端部にて面取部３２１の長手方向の中央部に開口して内側ショルダー主溝２１に連通する。

かかる構成では、ラグ溝３２２が内側ショルダー主溝２１に連通ことにより、内側セカンド陸部３２の排水性が向上して、タイヤのウェット操縦安定性能が向上する。また、ラグ溝３２２が内側セカンド陸部３２を貫通しないので、内側セカンド陸部３２の剛性が確保されて、タイヤのドライ操縦安定性能が確保される。また、ラグ溝３２２が面取部３２１の長手方向の中央部に開口するので、内側セカンド陸部３２の排水性が向上して、タイヤのウェット操縦安定性能が向上する。

また、図４において、ラグ溝３２２のタイヤ幅方向の延在長さＤ２２が、内側セカンド陸部３２の接地幅Ｗｒ２に対して０．２０≦Ｄ２２／Ｗｒ２≦０．８０の関係を有することが好ましく、０．４０≦Ｄ２２／Ｗｒ２≦０．６０の関係を有することがより好ましい。したがって、ラグ溝３２２が、内側セカンド陸部３２の略中央部で終端することが好ましい。

ラグ溝の延在長さは、陸部の周方向主溝側のエッジ部からラグ溝の終端部までのタイヤ幅方向の距離として測定される。

また、ラグ溝３２２の最大溝幅Ｗ２２が、面取部３２１の最大幅位置３２１１から最小幅位置３２１２までのタイヤ周方向の最大長さＬｃに対して０．０３≦Ｗ２２／Ｌｃ≦０．１０の関係を有することが好ましく、０．０４≦Ｗ２２／Ｌｃ≦０．０７の関係を有することがより好ましい。また、ラグ溝３２２の最大溝幅Ｗ２２が、２．５［ｍｍ］≦Ｗ２２≦６．５［ｍｍ］の範囲にあることが好ましい。

ラグ溝の最大溝幅は、陸部の踏面におけるラグ溝の最大幅として測定される。ラグ溝が後述するような面取りサイプである場合には、最大溝幅が面取部を含めた最大幅として測定される。

また、タイヤ周方向に対するラグ溝３２２の傾斜角θ２２が、３０［deg］≦θ２２≦８５［deg］の範囲にあることが好ましく、５０［deg］≦θ２２≦７０［deg］の範囲にあることが好ましい。

ラグ溝の傾斜角は、ラグ溝の両端部を接続した仮想線とタイヤ周方向とのなす角として測定される。

また、面取部３２１の最大幅位置３２１１から面取部３２１に対するラグ溝３２２の開口位置までのタイヤ周方向の距離Ｌ２２が、面取部３２１の最大幅位置３２１１から最小幅位置３２１２までのタイヤ周方向の最大長さＬｃに対して０．３５≦Ｌ２２／Ｌｃ≦０．６５の関係を有することが好ましく、０．４０≦Ｌ２２／Ｌｃ≦０．６０の関係を有することがより好ましい。したがって、ラグ溝３２２が、面取部３２１の長手方向の中央部に開口する。

また、図５において、ラグ溝３２２の最大溝深さＨ２２が、周方向主溝２１の最大深さＨｇ１に対して０．４０≦Ｈ２２／Ｈｇ１≦０．８５の関係を有することが好ましく、０．５０≦Ｈ２２／Ｈｇ１≦０．７５の関係を有することがより好ましい。また、図５に示すように、ラグ溝３２２の最大溝深さＨ２２が、面取部３２１の最大深さＨｃよりも大きく設定される。

例えば、図４および図５の構成では、ラグ溝３２２が、短尺な直線形状ないしは緩やかな円弧形状を有し、面取部３２１の長尺部３２１３の中央部に開口している。また、ラグ溝３２２の配置数が面取部３２１の配置数と同一であり、単一のラグ溝３２２が１つの面取部３２１に開口している。これにより、面取部３２１の長尺部３２１３が、ラグ溝３２２によりタイヤ周方向に分断されている。また、面取部３２１の長尺部３２１３の稜線に対するラグ溝３２２の傾斜角φ１が、３５［deg］≦φ１≦８０［deg］の範囲にある。

細溝３２３は、面取部３２１に対応して配置された第二の横溝であり、一方の端部にて内側セカンド陸部３２のタイヤ赤道面ＣＬ側のエッジ部に開口し、他方の端部にて面取部３２１の最大幅位置３２１１の近傍で終端する（図４参照）。しかし、これに限らず、細溝３２３が面取部３２１の最大幅位置３２１１に接続しても良い（図示省略）。また、細溝３２３の終端部が、面取部３２１の最大幅位置３２１１から２．５［ｍｍ］の距離の範囲内にあれば、細溝３２３が面取部３２１の最大幅位置３２１１の近傍で終端し、あるいは面取部３２１の最大幅位置３２１１に接続しているといえる。

上記の構成では、面取部３２１の中央部に開口する横溝が幅広なラグ溝３２２であり、且つ、面取部３２１の最大幅位置３２１１で終端あるいは開口する横溝が幅狭な細溝３２３なので、次の利点がある。すなわち、（ａ）内側セカンド陸部３２に配置されたすべての溝が幅広な横溝である構成（図示省略）と比較して、内側セカンド陸部３２の剛性が確保されて、タイヤのドライ性能が確保される。また、（ｂ）内側セカンド陸部３２に配置されたすべての溝が幅狭な細溝あるいはサイプである構成（図示省略）と比較して、内側セカンド陸部３２の排水性が向上して、タイヤのウェット操縦安定性能が向上する。また、（ｃ）幅広なラグ溝が面取部の最大幅位置に開口すると共に幅狭な細溝あるいはサイプが面取部の中央部で終端あるいは開口する構成（図示省略）と比較して、ラグ溝３２２から面取部３２１への排水作用を確保しつつ面取部３２１の最大幅位置３２１１における内側セカンド陸部３２の剛性を確保できるので、タイヤのドライ操縦安定性能とウェット操縦安定性能とが両立する。

また、図４において、細溝３２３の最大溝幅Ｗ２３が、ラグ溝３２２の最大溝幅Ｗ２２に対して０＜Ｗ２３／Ｗ２２≦０．８０の関係を有することが好ましく、０＜Ｗ２３／Ｗ２２≦０．５０の関係を有することがより好ましい。したがって、細溝３２３の溝幅が、ラグ溝３２２の溝幅に対して十分に狭く設定される。

また、細溝３２３の最大溝幅Ｗ２３が、０．４［ｍｍ］≦Ｗ２３≦１．５［ｍｍ］の範囲にあることが好ましく、０．５［ｍｍ］≦Ｗ２３≦１．０［ｍｍ］の範囲にあることがより好ましい。さらに、細溝３２３が、タイヤ接地時に閉塞するサイプであることが好ましい。

また、タイヤ周方向に対する細溝３２３の傾斜角θ２３が、３０［deg］≦θ２３≦８５［deg］の範囲にあることが好ましく、５０［deg］≦θ２３≦７０［deg］の範囲にあることがより好ましい。

また、細溝３２３の最大溝深さＨ２３が、周方向主溝２１の最大深さＨｇ１に対して０．２０≦Ｈ２３／Ｈｇ１≦０．７０の関係を有することが好ましく、０．４０≦Ｈ２３／Ｈｇ１≦０．６０の関係を有することがより好ましい。また、細溝３２３の最大溝深さＨ２３が、ラグ溝３２２の最大溝深さＨ２２よりも小さく設定される。

例えば、図４および図５の構成では、細溝３２３が、短尺な直線形状ないしは緩やかな円弧形状を有している。また、細溝３２３の配置数が面取部３２１の配置数と同一であり、単一の細溝３２３が１つの面取部３２１に対向して配置されている。また、面取部３２１の長尺部３２１３の稜線に対する細溝３２３の傾斜角φ２が、３５［deg］≦φ２≦８０［deg］の範囲にある。

また、図４に示すように、面取部３２１の最大幅位置３２１１の近傍で終端している。また、細溝３２３の終端部と面取部３２１の最大幅位置３２１１との距離Ｇｓが、Ｇｓ≦１．５［ｍｍ］の範囲にある。かかる構成は、タイヤ加硫成形時にて、タイヤ成形金型（図示省略）における細溝３２３の成形ブレードと面取部３２１の成形ブレードとの間に微少な隙間を形成できるので、空気溜まりによる加硫故障を低減できる点で好ましい。距離Ｇｓの下限は、特に限定がないが、０．３［ｍｍ］以上であれば、空気の流通経路が確保されて、上記した加硫故障の低減作用が確保される。

また、図４に示すように、内側セカンド陸部３２のタイヤ赤道面ＣＬ側のエッジ部には、幅狭な細溝３２３のみが開口し、幅広な他の横溝が開口していない。これにより、内側セカンド陸部３２のタイヤ赤道面ＣＬ側のエッジ部の剛性が確保されて、タイヤのドライ性能が高められている。

［変形例］
図６は、図４に記載したセカンド陸部のラグ溝の変形例を示す説明図である。同図は、ラグ溝３２２の溝深さ方向の断面図を示している。

図４の構成では、ラグ溝３２２がＵ字断面形状（図示省略）を有し、摩耗初期から中期まで略一定の溝幅を有している。しかし、これに限らず、ラグ溝３２２が、図６に示すような面取りサイプであっても良い。すなわち、ラグ溝３２２が、タイヤ接地時に閉塞する幅狭なサイプ部３２２１と、サイプ部３２２１の開口部に形成されて溝幅Ｗ２２を拡幅する面取部３２２２とから構成されても良い。

［センター陸部］
図３において、センター陸部３３は、複数のラグ溝３３１を備える。

ラグ溝３３１は、一方の端部にてセンター陸部３３内で終端し、他方の端部にてセンター陸部３３の車幅方向内側のエッジ部に開口する。

また、ラグ溝３３１のタイヤ幅方向の延在長さＤ３１が、センター陸部３３の接地幅Ｗｒ３に対して０．１０≦Ｄ３１／Ｗｒ３≦０．６０の関係を有することが好ましく、０．２０≦Ｄ３１／Ｗｒ３≦０．４０の関係を有することがより好ましい。したがって、ラグ溝３３１が、センター陸部３３の略中央部で終端することが好ましい。

また、センター陸部３３のラグ溝３３１の最大溝幅Ｗ３１（図中の寸法記号省略）が、内側セカンド陸部３２のラグ溝３２２の最大溝幅Ｗ２２に対してに対して０．９０≦Ｗ３１／Ｗ２２≦１．５０の関係を有することが好ましく、０．９５≦Ｗ３１／Ｗ２２≦１．０５の関係を有することがより好ましい。また、ラグ溝３３１の最大溝幅Ｗ３１が、２．５［ｍｍ］≦Ｗ３１≦６．５［ｍｍ］の範囲にあることが好ましい。

［車幅方向外側領域］
図２の構成では、タイヤ赤道面ＣＬを境界とする車幅方向外側領域が、単一の周方向主溝２３と、この周方向主溝２３よりもタイヤ幅方向外側に配置された単一の周方向細溝２４とを備える。また、これらの周方向溝２３、２４により、外側ショルダー陸部３５および外側セカンド陸部３４が区画される。

また、図２の構成では、外側センター主溝２３および周方向細溝２４が、一定の溝幅をもつストレート形状を有する。また、タイヤ赤道面ＣＬから外側センター主溝２３の溝中心線までの距離Ｄｇ３が、タイヤ接地幅ＴＷに対して５［％］以上２０［％］以下の範囲にある。また、タイヤ赤道面ＣＬから周方向細溝２４の溝中心線までの距離Ｄｇ４が、タイヤ接地幅ＴＷに対して２５［％］以上４０［％］以下の範囲にある。

また、周方向細溝２４の溝幅Ｗｓ（後述する図８参照）が３．０［ｍｍ］以上７．０［ｍｍ］以下の範囲にあり、溝深さが３．０［ｍｍ］以上７．０［ｍｍ］以下の範囲にある（図中の寸法記号省略）。

［車幅方向外側領域のクローズドラグ溝］
図７は、図２に記載した空気入りタイヤの車幅方向外側領域の要部を示す拡大図である。図８は、図７に記載した空気入りタイヤのクローズドラグ溝を示す説明図である。これらの図において、図７は、車幅方向外側領域の外側セカンド陸部３４および外側ショルダー陸部３５を示し、図８は、周方向細溝２４および複数のクローズドラグ溝４１を抽出した拡大図を示している。

図２に示すように、空気入りタイヤ１０は、上記した周方向細溝２４と、複数のクローズドラグ溝４１（４１Ａ、４１Ｂ）とを車幅方向外側領域に備える。

クローズドラグ溝４１は、タイヤ幅方向に延在して周方向細溝２４を貫通し、周方向主溝２３およびタイヤ接地端Ｔに開口することなく、外側セカンド陸部３４および外側ショルダー陸部３５の内部で終端する。このため、クローズドラグ溝４１が、周方向細溝２４からタイヤ幅方向に枝状に分岐して左右の陸部３４、３５の内部で終端する。ここでは、クローズドラグ溝４１のタイヤ幅方向内側の終端部を単に「内側終端部」と呼び、タイヤ幅方向外側の終端部を単に「外側終端部」と呼ぶ。また、複数のクローズドラグ溝４１（４１Ａ、４１Ｂ）が、タイヤ周方向に所定間隔で配列される。

また、図７に示すように、相互に異なる延在長さをもつ複数種類のクローズドラグ溝４１（４１Ａ、４１Ｂ）が、混在して配置される。

上記の構成では、クローズドラグ溝４１が周方向細溝２４を貫通することにより、周方向細溝２４付近の排水性が向上して、タイヤのウェット性能が向上する。同時に、クローズドラグ溝４１が周方向主溝２３およびタイヤ接地端Ｔに開口しないので、周方向細溝２４に区画された左右の陸部３４、３５の剛性が確保される。これらにより、タイヤのウェット性能およびドライ性能が効率的に両立する。

また、相互に異なる延在長さをもつ複数種類のクローズドラグ溝４１（４１Ａ、４１Ｂ）がタイヤ周方向に所定間隔で配列されるので、必然的に、少なくとも一方の陸部（図７では外側セカンド陸部３４）におけるクローズドラグ溝４１Ａ、４１Ｂの終端部が、タイヤ幅方向に相互にオフセットしつつタイヤ周方向に配列される。このため、クローズドラグ溝の左右の終端部がタイヤ幅方向の位置を揃えて配列される構成（図示省略）と比較して、長尺なラグ溝部（図７では、第二のクローズドラグ溝４１Ｂの外側セカンド陸部３４側の部分）が１つの陸部（図７では、外側セカンド陸部３４）の踏面に配置され、同時に、幅広な接地領域が隣り合う長尺なラグ溝部の間に形成される。これにより、タイヤのウェット性能およびドライ性能が効率的に向上する。

また、複数種類のクローズドラグ溝４１のうち、最も短尺なクローズドラグ溝４１Ａの延在長さＬ１_minと、最も長尺なクローズドラグ溝４１Ｂの延在長さＬ１_maxとが、１．１０≦Ｌ１_max／Ｌ１_min≦３．００の関係を有することが好ましく、１．２０≦Ｌ１_max／Ｌ１_min≦１．６０の関係を有することがより好ましい。クローズドラグ溝４１の延在長さＬ１の範囲は、特に限定がないが、後述する各陸部３４、３５におけるクローズドラグ溝４１の終端部の距離Ｄｉ、Ｄｏ（図８参照）の範囲により制約を受ける。

ラグ溝の延在長さＬ１は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態としたときの、ラグ溝の内側終端部から外側終端部までのタイヤ幅方向の距離として定義される。また、相互に異なる延在長さをもつ３種類以上のクローズドラグ溝を備える構成では、最も短尺な第一のクローズドラグ溝の延在長さＬ１_minと、最も長尺な第二のクローズドラグ溝の延在長さＬ１_maxとが、それぞれ測定される。

例えば、図７の構成では、複数のクローズドラグ溝４１（４１Ａ、４１Ｂ）が、タイヤ周方向に所定間隔で配列されている。また、これらのクローズドラグ溝４１Ａ、４１Ｂが、周方向細溝２４のみに交差し、他の溝あるいはサイプに接続していない。また、外側セカンド陸部３４および外側ショルダー陸部３５が、ラグ溝あるいはサイプによりタイヤ周方向に分断されておらず、タイヤ周方向に連続した踏面を有している。また、第一および第二のクローズドラグ溝４１Ａ、４１Ｂが、その長手方向をタイヤ周方向に対して同一方向かつ同一傾斜角で傾斜させることにより、相互に平行に配列されている。しかし、複数のクローズドラグ溝４１Ａ、４１Ｂの傾斜角θが後述する範囲内で相異しても良い。

また、図７において、外側セカンド陸部３４および外側ショルダー陸部３５の接地幅Ｗｒ４、Ｗｒ５が、１．００≦Ｗｒ５／Ｗｒ４≦２．００の関係を有することが好ましく、１．１０≦Ｗｒ５／Ｗｒ４≦１．５０の関係を有することがより好ましい。また、外側セカンド陸部３４の接地幅Ｗｒ４が、タイヤ接地幅ＴＷに対して０≦Ｗｒ４／ＴＷ≦０．３０の関係を有することが好ましい。これにより、周方向主溝２３および周方向細溝２４に区画された左右の陸部３４、３５の接地幅Ｗｒ４、Ｗｒ５が適正化される。

また、複数のクローズドラグ溝４１（４１Ａ、４１Ｂ）が、少なくとも一方の終端部をタイヤ幅方向に相互にオフセットして配列される。このとき、クローズドラグ溝４１の終端部が、外側セカンド陸部３４側でオフセットしても良いし（図７参照）、外側ショルダー陸部３５側、あるいは、外側セカンド陸部３４側および外側ショルダー陸部３５側の双方でオフセットしても良い（図示省略）。また、相互に異なる長さをもつ複数種類のクローズドラグ溝４１Ａ、４１Ｂが、タイヤ周方向に所定の順序で配列される。このとき、２種類のクローズドラグ溝４１Ａ、４１Ｂがタイヤ周方向に交互に配列されても良いし（図７参照）、３種類以上のクローズドラグ溝４１が配列されても良い（図示省略）。

また、図８において、周方向細溝２４からクローズドラグ溝４１（４１Ａ、４１Ｂ）の内側終端部までの距離Ｄｉ（図８における最小値Ｄｉ_minおよび最大値Ｄｉ_maxを含む。）と、外側セカンド陸部３４の接地幅Ｗｒ４（図７参照）とが、０．１０≦Ｄｉ／Ｗｒ４≦０．８０の関係を有することが好ましく、０．２０≦Ｄｉ／Ｗｒ４≦０．７０の関係を有することがより好ましい。これにより、外側セカンド陸部３４におけるクローズドラグ溝４１のタイヤ幅方向への延在長さＤｉが適正化される。

また、図８において、周方向細溝２４からクローズドラグ溝４１（４１Ａ、４１Ｂ）の外側終端部までの距離Ｄｏ（図８における最小値Ｄｏ_minおよび最大値Ｄｏ_maxを含む。）と、外側ショルダー陸部３５の接地幅Ｗｒ５（図７参照）とが、０．１０≦Ｄｏ／Ｗｒ５≦０．６０の関係を有することが好ましく、０．２０≦Ｄｏ／Ｗｒ５≦０．４０の関係を有することがより好ましい。これにより、外側ショルダー陸部３５におけるクローズドラグ溝４１のタイヤ幅方向への延在長さが適正化される。

ラグ溝の終端部までの距離Ｄｉ、Ｄｏは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態としたときの、陸部の接地幅Ｗｒ４、Ｗｒ５の測定点からラグ溝の終端部までのタイヤ幅方向の距離として測定される。また、相互に異なる数値をもつ３種類以上の距離Ｄｉ、Ｄｏが存在する構成では、距離Ｄｉ；Ｄｏの最大値Ｄｉ_max；Ｄｏ_maxおよび最小値Ｄｉ_min；Ｄｏ_minが上記条件をそれぞれ満たすことを要する。

また、図８において、複数のクローズドラグ溝４１（４１Ａ、４１Ｂ）の内側終端部の距離Ｄｉの最小値Ｄｉ_minと最大値Ｄｉ_maxとが、１．１０≦Ｄｉ_max／Ｄｉ_min≦３．００の関係を有することが好ましく、１．５０≦Ｄｉ_max／Ｄｉ_min≦２．５０の関係を有することがより好ましい。また、クローズドラグ溝４１の内側終端部のタイヤ幅方向のオフセット量ΔＤｉが、外側セカンド陸部３４の接地幅Ｗｒ４（図７参照）に対して、０．１０≦ΔＤｉ／Ｗｒ４≦０．６０の関係を有することが好ましく、０．２０≦ΔＤｉ／Ｗｒ４≦０．４０の関係を有することがより好ましい。したがって、外側セカンド陸部３４では、クローズドラグ溝４１Ａ、４１Ｂの終端部がタイヤ幅方向にオフセットして配列される。これにより、外側セカンド陸部３４におけるクローズドラグ溝４１Ａ、４１Ｂの内側終端部の位置が適正化されて、タイヤのウェット性能およびドライ性能が両立する。特に、外側セカンド陸部３４は、ウェット性能に対する寄与が大きいため、上記の構成により、タイヤのウェット性能が効率的に向上する。

一方で、複数のクローズドラグ溝４１（４１Ａ、４１Ｂ）の外側終端部の距離Ｄｏの最小値Ｄｏ_minと最大値Ｄｏ_maxとが、０．９０≦Ｄｏ_max／Ｄｏ_min≦１．１０の関係を有することが好ましく、０．９５≦Ｄｏ_max／Ｄｏ_min≦１．０５の関係を有することがより好ましい。また、クローズドラグ溝４１の外側終端部のタイヤ幅方向のオフセット量ΔＤｏが、外側ショルダー陸部３５の接地幅Ｗｒ５（図７参照）に対して、０≦ΔＤｏ／Ｗｒ５≦０．１０の関係を有することが好ましく、０≦ΔＤｏ／Ｗｒ５≦０．０５の関係を有することがより好ましい。したがって、外側ショルダー陸部３５では、クローズドラグ溝４１Ａ、４１Ｂの終端部がタイヤ幅方向に位置を揃えて配列される。これにより、外側ショルダー陸部３５の剛性を適正に確保できるので、タイヤのドライ制動性能が向上する。

ラグ溝の終端部のオフセット量ΔＤｉ；ΔＤｏは、周方向細溝から終端部までの距離Ｄｉ；Ｄｏの最大値Ｄｉ_max；Ｄｏ_maxおよび最小値Ｄｉ_min；Ｄｏ_minの差として算出される。

また、図８に示すように、複数のクローズドラグ溝４１（４１Ａ、４１Ｂ）が、その長手方向をタイヤ周方向に対して同一方向に傾斜させて配置される。また、クローズドラグ溝４１のタイヤ周方向に対する傾斜角θ４１が、５０［deg］≦θ４１≦８０［deg］の範囲にあることが好ましく、６０［deg］≦θ４１≦７５［deg］の範囲にあることがより好ましい。これにより、クローズドラグ溝４１の排水性が向上し、また、クローズドラグ溝４１に起因するタイヤのパターンノイズが低減される。

また、最も小さく傾斜したクローズドラグ溝４１の傾斜角θ４１_minと最も大きく傾斜したクローズドラグ溝４１の傾斜角θ４１_maxとが、０［deg］≦θ４１_max−θ４１_min≦１５［deg］の関係を有することが好ましく、０［deg］≦θ４１_max−θ４１_min≦１０［deg］の関係を有することがより好ましい。すなわち、クローズドラグ溝４１の傾斜角θ４１が略一定であることが好ましい。これにより、陸部の剛性を適正に確保できるので、偏摩耗が抑制される。

また、クローズドラグ溝４１の溝幅Ｗ４１と周方向細溝２４の溝幅Ｗｓとが、０．３０≦Ｗ４１／Ｗｓ≦１．５０の関係を有することが好ましく、０．６０≦Ｗ４１／Ｗｓ≦１．３０の関係を有することがより好ましい。これにより、クローズドラグ溝４１の排水作用が適正に確保される。

また、最も幅狭なクローズドラグ溝４１の溝幅Ｗ４１_minと最も幅広なクローズドラグ溝４１の溝幅Ｗ４１_max（図示省略）とが、１．００≦Ｗ４１_max／Ｗ４１_min≦２．００の関係を有することが好ましく、１．００≦Ｗ４１_max／Ｗ４１_min≦１．５０の関係を有することがより好ましい。すなわち、クローズドラグ溝４１の溝幅Ｗ４１_minが均一であることが好ましい。これにより、陸部の剛性を適正に確保できるので、偏摩耗が抑制される。

例えば、図８の構成では、クローズドラグ溝４１が、全体として一定の溝幅をもつストレート形状を有し、その終端部にて溝幅を窄めたテーパ形状を有している。また、クローズドラグ溝４１の左右の終端部がタイヤ周方向の同一方向に溝幅を狭めることにより、クローズドラグ溝４１の全体が、タイヤ周方向に上底および下底を有する台形状を有している。また、複数のクローズドラグ溝４１Ａ、４１Ｂが、タイヤ周方向に向きを揃えて配列されている。しかし、これに限らず、クローズドラグ溝４１の終端部が、矩形状あるいは円弧形状を有してもよい（図示省略）。また、クローズドラグ溝４１の全体が、矩形状あるいは平行四辺形状を有しても良い（図示省略）。

また、図７の構成では、センター陸部３３および外側セカンド陸部３４の周方向主溝２３側のエッジ部が、サイプおよび溝の開口部をもたないプレーン構造を有することにより、タイヤ周方向に連続して延在している。これにより、タイヤの騒音性能が高められている。

［車幅方向外側領域のショルダーラグ溝］
図２の構成で、車幅方向外側領域にある外側ショルダー陸部３５が、複数のショルダーラグ溝４２を車幅方向外側領域に備える。

ショルダーラグ溝４２は、一方の終端部を外側ショルダー陸部３５内に有すると共にタイヤ幅方向に延在してタイヤ接地端Ｔに開口する。また、ショルダーラグ溝４２は、周方向細溝２４およびクローズドラグ溝４１に対して連通せず、また、タイヤ幅方向にオーバーラップしない。また、複数のショルダーラグ溝４２が、タイヤ周方向に所定間隔で配列される。

また、図７に示すように、ショルダーラグ溝４２が、長尺なクローズドラグ溝４１Ｂの溝中心線の延長線上にある。図７の構成では、長尺なクローズドラグ溝４１Ｂの溝中心線がストレート形状を有し、ショルダーラグ溝４２の溝中心線が緩やかな円弧形状を有している。また、タイヤ接地面内におけるショルダーラグ溝４２の開口部が、クローズドラグ溝４１Ｂの溝中心線の延長線上にある。これにより、外側セカンド陸部３４から外側ショルダー陸部３５への排水性が向上する。なお、上記に限らず、短尺なクローズドラグ溝４１Ａが、ショルダーラグ溝４２の溝中心線の延長線上にあっても良い（図示省略）。

また、図７に示すように、ショルダーラグ溝４２の終端部と、ショルダーラグ溝４２に対向するクローズドラグ溝４１Ｂの外側終端部とが、タイヤ幅方向に相互に離間する。また、ショルダーラグ溝４２とクローズドラグ溝４１Ｂとが、他の溝あるいはサイプにより接続されていない。また、ショルダーラグ溝４２の終端部からクローズドラグ溝４１Ｂの外側終端部までのタイヤ幅方向の距離Ｄ２と、外側ショルダー陸部３５の接地幅Ｗｒ５とが、０．１０≦Ｄ２／Ｗｒ５≦０．７０の関係を有することが好ましく、０．３０≦Ｄ２／Ｗｒ５≦０．６０の関係を有することがより好ましい。これにより、タイヤのウェット性能およびドライ性能が両立する。すなわち、上記下限により、外側ショルダー陸部３５の剛性および接地領域が確保されて、タイヤのドライ性能が確保される。また、上記上限により、クローズドラグ溝４１およびショルダーラグ溝４２のタイヤ幅方向への延在長さが確保されて、タイヤのウェット性能が確保される。

さらに、図７の構成では、外側ショルダー陸部３５が、すべてのショルダーラグ溝４２の終端部とすべてのクローズドラグ溝４１（４１Ａ、４１Ｂ）の外側終端部との間の領域に、溝あるいはサイプに分断されずにタイヤ周方向に連続するプレーンな踏面を有する。すなわち、ショルダーラグ溝４２とクローズドラグ溝４１とが、タイヤ幅方向に相互にオーバーラップしない。これにより、タイヤのドライ性能がさらに向上する。

また、図７において、タイヤ周方向における隣り合うクローズドラグ溝４１、４１（４１Ａ、４１Ｂ）の配置間隔Ｐ１が、ショルダーラグ溝４２の配置間隔Ｐ２に対して０．３０≦Ｐ１／Ｐ２≦０．７０の関係を有することが好ましく、０．４０≦Ｐ１／Ｐ２≦０．６０の関係を有することがより好ましい。これにより、クローズドラグ溝４１およびショルダーラグ溝４２の配置間隔Ｐ１、Ｐ２が適正化される。図７の構成では、短尺および長尺を一組とする一対のクローズドラグ溝４１Ａ、４１Ｂと１本のショルダーラグ溝４２とが、相互にピッチ長を揃えてタイヤ周方向に配列されている。

ラグ溝の配置間隔Ｐ１、Ｐ２は、ラグ溝の溝中心線と周方向細溝の溝中心線あるいはタイヤ接地端との交点を測定点として、測定される。

［効果］
以上説明したように、この空気入りタイヤ１０は、車両に対する装着方向の指定を有し、また、タイヤ赤道面ＣＬを境界とする車幅方向内側領域に配置された内側ショルダー主溝２１および内側センター主溝２２と、車幅方向外側領域に配置された外側センター主溝２３と、この外側センター主溝２３の車幅方向外側に配置された周方向細溝２４と、内側ショルダー主溝２１および内側センター主溝２２に区画された内側ショルダー陸部３１および内側セカンド陸部３２と、外側センター主溝２３および周方向細溝２４に区画された外側セカンド陸部３４および外側ショルダー陸部３５とを備える（図２参照）。また、内側セカンド陸部３２が、内側セカンド陸部３２のタイヤ接地端Ｔ側のエッジ部に形成されると共に内側セカンド陸部３２の踏面にてタイヤ周方向に向かって面取幅を拡幅する面取部３２１と、一方の端部にて内側セカンド陸部３２内で終端すると共に他方の端部にて面取部３２１の長手方向の中央部に開口するラグ溝３２２とを備える。また、外側セカンド陸部３４および外側ショルダー陸部３５が、一方の端部にて外側セカンド陸部３４内で終端し、タイヤ幅方向に延在して周方向細溝２４を貫通して、他方の端部にて外側ショルダー陸部３５の接地面内で終端するクローズドラグ溝４１を備える。

かかる構成では、（１）内側セカンド陸部３２が、タイヤ接地端Ｔ側のエッジ部に形成された面取部３２１およびラグ溝３２２を備えるので、内側セカンド陸部３２の排水性が向上して、タイヤのウェット操縦安定性能が向上する利点がある。また、（２）内側セカンド陸部３２のラグ溝３２２が陸部３２を貫通しないので、内側セカンド陸部３２の剛性が確保されて、タイヤのドライ操縦安定性能が確保される利点がある。また、（３）内側セカンド陸部３２のラグ溝３２２が面取部３２１の長手方向の中央部に開口するので、内側セカンド陸部３２の排水性が向上して、タイヤのウェット操縦安定性能が向上する利点がある。さらに、（４）車幅方向外側領域のクローズドラグ溝４１が周方向細溝２４を貫通することにより、周方向細溝２４付近の排水性が向上して、タイヤのウェット性能が向上する。同時に、クローズドラグ溝４１が周方向主溝２３およびタイヤ接地端Ｔに開口しないので、周方向細溝２４に区画された左右の陸部３４、３５の剛性が確保される。これらにより、タイヤのウェット性能およびドライ性能が効率的に両立する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１０では、面取部３２１の最大幅Ｗｃが、内側セカンド陸部３２の接地幅Ｗｒ２に対して０．０５≦Ｗｃ／Ｗｒ２≦０．３０の関係を有する（図４参照）。上記下限により、面取部３２１による排水性の向上作用が確保され、上記上限により、陸部３２の剛性が確保される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１０では、面取部３２１の最大幅位置３２１１から最小幅位置３２１２までのタイヤ周方向の最大長さＬｃ（図４参照）が、面取部３２１のピッチ長Ｐｃ（図３参照）に対して０．６０≦Ｌｃ／Ｐｃ≦１．００の関係を有する。上記下限により、面取部３２１による排水性の向上作用が確保され、上記上限により、面取部３２１の平面形状が適正化される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１０では、面取部３２１が、内側セカンド陸部３２の踏面にて長尺部と短尺部とを接続して成る三角形状を有する（図４参照）。これにより、面取部３２１による排水作用が向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１０では、内側セカンド陸部３２のラグ溝３２２のタイヤ幅方向の延在長さＤ２２が、内側セカンド陸部３２の接地幅Ｗｒ２に対して０．２０≦Ｄ２２／Ｗｒ２≦０．８０の関係を有する（図４参照）。上記下限により、ラグ溝３２２による排水性の向上作用が確保され、上記上限により、内側セカンド陸部３２の剛性が確保される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１０では、内側セカンド陸部３２のラグ溝３２２の最大溝幅Ｗ２２が、面取部３２１の最大幅位置３２１１から最小幅位置３２１２までのタイヤ周方向の最大長さＬｃに対して０．０３≦Ｗ２２／Ｌｃ≦０．１０の関係を有する（図４参照）。上記下限により、ラグ溝３２２による排水性の向上作用が確保され、上記上限により、内側セカンド陸部３２の剛性が確保される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１０では、タイヤ周方向に対する内側セカンド陸部３２のラグ溝３２２の傾斜角θ２２が、３０［deg］≦θ２２≦８５［deg］の範囲にある（図４参照）。これにより、ラグ溝３２２の傾斜角θ２２が適正化される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１０では、面取部３２１の最大幅位置３２１１から面取部３２１に対するラグ溝３２２の開口位置までのタイヤ周方向の距離Ｌ２２が、面取部３２１の最大幅位置３２１１から最小幅位置３２１２までのタイヤ周方向の最大長さＬｃに対して０．３５≦Ｌ２２／Ｌｃ≦０．６５の関係を有する（図４参照）。かかる構成では、ラグ溝３２２が面取部３２１の長手方向の中央部に開口するので、ラグ溝３２２と面取部３２１との組み合わせによる排水作用がさらに向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１０では、周方向細溝２４からクローズドラグ溝４１の外側セカンド陸部３４側の終端部までの距離Ｄｉ（図８における距離Ｄｉの最小値Ｄｉ_minおよび最大値Ｄｉ_maxを含む。）と、外側セカンド陸部３４の接地幅Ｗｒ４（図７参照）とが、０．１０≦Ｄｉ／Ｗｒ４≦０．８０の関係を有する。これにより、外側セカンド陸部３４におけるクローズドラグ溝４１のタイヤ幅方向への延在長さＤｉが適正化される利点がある。すなわち、上記下限により、外側セカンド陸部３４内におけるクローズドラグ溝４１の延在長さＤｉが確保されて、クローズドラグ溝４１によるウェット性能の向上作用が確保される。また、上記上限により、クローズドラグ溝４１の延在長さＤｉが過大となることに起因する外側セカンド陸部３４の剛性低下が抑制される。

また、この空気入りタイヤ１０では、周方向細溝２４からクローズドラグ溝４１の外側ショルダー陸部３５側の終端部までの距離Ｄｏ（図８における距離Ｄｏの最小値Ｄｏ_minおよび最大値Ｄｏ_maxを含む。）と、外側ショルダー陸部３５の接地幅Ｗｒ５（図７参照）とが、０．１０≦Ｄｏ／Ｗｒ５≦０．６０の関係を有する。これにより、外側ショルダー陸部３５におけるクローズドラグ溝４１のタイヤ幅方向への延在長さが適正化される利点がある。すなわち、上記下限により、外側ショルダー陸部３５内におけるクローズドラグ溝４１の延在長さＤｏが確保されて、クローズドラグ溝４１によるウェット性能の向上作用が確保される。また、上記上限により、クローズドラグ溝４１の延在長さＤｏが過大となることに起因する外側ショルダー陸部３５の剛性低下が抑制される。

また、この空気入りタイヤ１０では、クローズドラグ溝４１のタイヤ周方向に対する傾斜角θが、５５［deg］≦θ≦７５［deg］の範囲にある（図８参照）。これにより、クローズドラグ溝４１の排水性が向上する利点があり、また、クローズドラグ溝４１に起因するタイヤのパターンノイズが低減される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１０では、クローズドラグ溝４１の溝幅Ｗ４１と周方向細溝２４の溝幅Ｗｓとが、０．３０≦Ｗ４１／Ｗｓ≦１．５０の関係を有する。これにより、クローズドラグ溝４１の排水作用が適正に確保される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１０では、外側センター主溝２３の左右のエッジ部が、溝およびサイプの開口部をもたないプレーン構造を有する（図２参照）。かかる構成では、外側センター主溝２３がプレーン構造のエッジ部を有するので、溝あるいはサイプの開口部を有するエッジ部と比較して、タイヤのドライ操縦安定性能および騒音性能が向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１０では、内側セカンド陸部３２が、一方の端部にて内側セカンド陸部３２のタイヤ赤道面ＣＬ側のエッジ部に開口すると共に、他方の端部にて面取部３２１の最大幅位置３２１１の近傍で終端する、あるいは最大幅位置３２１１に接続する細溝３２３を備える。かかる構成では、面取部３２１の中央部に開口する横溝が幅広なラグ溝３２２であり、且つ、面取部３２１の最大幅位置３２１１で終端あるいは開口する横溝が幅狭な細溝３２３なので、次の利点がある。すなわち、（ａ）内側セカンド陸部３２に配置されたすべての溝が幅広な横溝である構成（図示省略）と比較して、内側セカンド陸部３２の剛性が確保されて、タイヤのドライ性能が確保される利点がある。また、（ｂ）内側セカンド陸部３２に配置されたすべての溝が幅狭な細溝あるいはサイプである構成（図示省略）と比較して、内側セカンド陸部３２の排水性が向上して、タイヤのウェット操縦安定性能が向上する利点がある。また、（ｃ）幅広なラグ溝が面取部の最大幅位置に開口すると共に幅狭な細溝あるいはサイプが面取部の中央部で終端あるいは開口する構成（図示省略）と比較して、ラグ溝３２２から面取部３２１への排水作用を確保しつつ面取部３２１の最大幅位置３２１１における内側セカンド陸部３２の剛性を確保できるので、タイヤのドライ操縦安定性能とウェット操縦安定性能とを両立できる利点がある。

また、この空気入りタイヤ１０では、外側セカンド陸部３４および外側ショルダー陸部３５が、相互に異なる延在長さをもつ複数種類のクローズドラグ溝４１Ａ、４１Ｂを備える（図２参照）。最も短尺な第一のクローズドラグ溝４１Ａのタイヤ幅方向の延在長さＬ１_minと最も長尺な第二のクローズドラグ溝４１Ｂのタイヤ幅方向の延在長さＬ１_maxとが、１．１０≦Ｌ１_max／Ｌ１_min≦３．００の関係を有する。かかる構成では、相互に異なる延在長さをもつ複数種類のクローズドラグ溝４１Ａ、４１Ｂがタイヤ周方向に所定間隔で配列されるので、必然的に、少なくとも一方の陸部（図２では外側セカンド陸部３４）におけるクローズドラグ溝４１Ａ、４１Ｂの終端部が、タイヤ幅方向に相互にオフセットしつつタイヤ周方向に配列される。このため、クローズドラグ溝の左右の終端部がタイヤ幅方向の位置を揃えて配列される構成（図示省略）と比較して、長尺なラグ溝部（図
２では、第二のクローズドラグ溝４１Ｂの外側セカンド陸部３４側の部分）が１つの陸部（図２では、外側セカンド陸部３４）の踏面に配置され、同時に、幅広な接地領域が隣り合う長尺なラグ溝部の間に形成される。これにより、タイヤのウェット性能およびドライ性能が効率的に向上する利点がある。

図９は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。図１０は、図９に記載した従来例の試験タイヤを示す説明図である。

この性能試験では、複数種類の試験タイヤについて、（１）ドライ操縦安定性能および（２）ウェット操縦安定性能に関する評価が行われた。また、タイヤサイズ２４５／４０Ｒ１８ ９７Ｙの試験タイヤがリムサイズ１８×８．５Ｊのリムに組み付けられ、この試験タイヤにＪＡＴＭＡの規定内圧および規定荷重が付与される。また、試験タイヤが、試験車両である乗用車の総輪に装着される。

（１）ドライ操縦安定性能に関する評価では、試験車両が平坦な周回路を有するドライ路面のテストコースを６０［ｋｍ／ｈ］〜１００［ｋｍ／ｈ］で走行する。そして、テストドライバーがレーチェンジ時およびコーナリング時における操舵性ならびに直進時における安定性について官能評価を行う。この評価は従来例を基準（１００）とした指数評価により行われ、その数値が大きいほど好ましい。また、評価が９８以上であれば、ドライ操縦安定性能が維持されているといえる。

（２）ウェット操縦安定性能に関する評価では、試験車両が雨天条件下で所定のテストコースを走行し、ラップタイムが計測される。そして、この測定結果に基づいて指数評価が行われる。この評価は、従来例を基準（１００）とした指数評価により行われ、その数値が大きいほど好ましい。

実施例の試験タイヤは、図１および図２の構成を備え、３本の周方向主溝２１〜２３と周方向細溝２４とを備える。また、内側セカンド陸部３２が、面取部３２１と、面取部３２１の中央部に開口するラグ溝３２２とを備える。また、外側セカンド陸部３４および外側ショルダー陸部３５が、複数のクローズドラグ溝４１を備える。また、図２において、トレッド幅ＴＷが２００［ｍｍ］であり、タイヤ赤道面ＣＬから内側ショルダー主溝２１の距離Ｄｇ１が６０．０［ｍｍ］であり、内側センター主溝２２まで距離Ｄｇ２が２０．０［ｍｍ］であり、外側センター主溝２３までの距離Ｄｇ３が２５．０［ｍｍ］であり、周方向細溝２４までの距離Ｄｇ４が６０．０［ｍｍ］である。また、周方向主溝２１〜２３の溝幅が１５．０［ｍｍ］であり、周方向細溝２４の溝幅Ｗｓが５．０［ｍｍ］である。また、内外のショルダー陸部３１、３５の幅Ｗｒ１、Ｗｒ５が３６．０［ｍｍ］であり、内外のセカンド陸部３２、３４の幅Ｗｒ２、Ｗｒ４が２７．０［ｍｍ］である。また、面取部３２１のピッチ長Ｐｃが７３［ｍｍ］であり、ピッチ数が３０である。また、クローズドラグ溝４１の配置間隔Ｐ１とショルダーラグ溝４２の配置間隔Ｐ２とがＰ１／Ｐ２＝０．５０の関係を有する。

従来例の試験タイヤは、図１０の構成を備え、実施例１の試験タイヤと比較して内側セカンド陸部３２、外側セカンド陸部３４および外側ショルダー陸部３５の構成が相異する。

試験結果が示すように、実施例の試験タイヤでは、タイヤのドライ操縦安定性能およびウェット操縦安定性能が両立することが分かる。

１０ 空気入りタイヤ；１１ ビードコア；１２ ビードフィラー；１３ カーカス層；１４ ベルト層；１４１、１４２ 交差ベルト；１４３ ベルトカバー；１５ トレッドゴム；１６ サイドウォールゴム；１７ リムクッションゴム；２１ 内側ショルダー主溝；２２ 内側センター主溝；２３ 外側センター主溝；２４ 周方向細溝；３１ 内側ショルダー陸部；３１１ ラグ溝；３１２ 細溝；３２ 内側セカンド陸部；３２１ 面取部；３２１１ 最大幅位置；３２１２ 最小幅位置；３２１３ 長尺部；３２２ ラグ溝；３２２１ サイプ部；３２２２ 面取部；３２３ 細溝；３３ センター陸部；３３１ ラグ溝；３４ 外側セカンド陸部；３５ 外側ショルダー陸部；４１、４１Ａ、４１Ｂ クローズドラグ溝；４２ ショルダーラグ溝

Claims (15)

1. 車両に対する装着方向の指定を有し、タイヤ赤道面を境界とする車幅方向内側領域に配置された内側ショルダー主溝および内側センター主溝と、車幅方向外側領域に配置された外側センター主溝と、前記外側センター主溝の車幅方向外側に配置された周方向細溝と、前記内側ショルダー主溝および前記内側センター主溝に区画された内側ショルダー陸部および内側セカンド陸部と、前記外側センター主溝および前記周方向細溝に区画された外側セカンド陸部および外側ショルダー陸部とを備える空気入りタイヤであって、
   前記内側セカンド陸部が、前記内側セカンド陸部のタイヤ接地端側のエッジ部に形成されると共に前記内側セカンド陸部の踏面にてタイヤ周方向に向かって面取幅を拡幅する面取部と、一方の端部にて前記内側セカンド陸部内で終端すると共に他方の端部にて前記面取部の長手方向の中央部に開口するラグ溝とを備え、且つ、
   前記外側セカンド陸部および前記外側ショルダー陸部が、一方の端部にて前記外側セカンド陸部内で終端し、タイヤ幅方向に延在して前記周方向細溝を貫通して、他方の端部にて前記外側ショルダー陸部の接地面内で終端するクローズドラグ溝を備えることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記面取部の最大幅Ｗｃが、前記内側セカンド陸部の接地幅Ｗｒ２に対して０．０５≦Ｗｃ／Ｗｒ２≦０．３０の関係を有する請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記面取部の最大幅位置から最小幅位置までのタイヤ周方向の最大長さＬｃが、前記面取部のピッチ長Ｐｃに対して０．６０≦Ｌｃ／Ｐｃ≦１．００の関係を有する請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記面取部が、前記内側セカンド陸部の踏面にて長尺部と短尺部とを接続して成る三角形状を有する請求項１〜３のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記内側セカンド陸部の前記ラグ溝のタイヤ幅方向の延在長さＤ２２が、前記陸部の接地幅Ｗｒ２に対して０．２０≦Ｄ２２／Ｗｒ２≦０．８０の関係を有する請求項１に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記内側セカンド陸部の前記ラグ溝の最大溝幅Ｗ２２が、前記面取部の最大幅位置から最小幅位置までのタイヤ周方向の最大長さＬｃに対して０．０３≦Ｗ２２／Ｌｃ≦０．１０の関係を有する請求項１〜５のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
7. タイヤ周方向に対する前記内側セカンド陸部の前記ラグ溝の傾斜角θ２２が、３０［deg］≦θ２２≦８５［deg］の範囲にある請求項１〜６のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
8. 前記面取部の最大幅位置から前記面取部に対する前記ラグ溝の開口位置までのタイヤ周方向の距離Ｌ２２が、前記面取部の最大幅位置から最小幅位置までのタイヤ周方向の最大長さＬｃに対して０．３５≦Ｌ２２／Ｌｃ≦０．６５の関係を有する請求項１〜７のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
9. 前記周方向細溝から前記クローズドラグ溝の前記外側セカンド陸部側の終端部までの距離Ｄｉと、前記外側セカンド陸部の接地幅Ｗｒ４とが、０．１０≦Ｄｉ／Ｗｒ４≦０．６０の関係を有する請求項１〜８のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
10. 前記周方向細溝から前記クローズドラグ溝の前記外側ショルダー陸部側の終端部までの距離Ｄｏと、前記ショルダー陸部の接地幅Ｗｒ５とが、０．１０≦Ｄｏ／Ｗｒ５≦０．６０の関係を有する請求項１〜９のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
11. 前記クローズドラグ溝のタイヤ周方向に対する傾斜角θが、５０［deg］≦θ≦８０［deg］の範囲にある請求項１〜１０のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
12. 前記クローズドラグ溝の溝幅Ｗ４１と前記周方向細溝の溝幅Ｗｓとが、０．３０≦Ｗ４１／Ｗｓ≦１．５０の関係を有する請求項１〜１１のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
13. 前記外側センター主溝の左右のエッジ部が、溝およびサイプの開口部をもたないプレーン構造を有する請求項１〜１２のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
14. 前記内側セカンド陸部が、一方の端部にて前記内側セカンド陸部のタイヤ赤道面側のエッジ部に開口すると共に、他方の端部にて前記面取部の最大幅位置の近傍で終端する、あるいは前記最大幅位置に接続する細溝を備える請求項１〜１３のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
15. 前記外側セカンド陸部および前記外側ショルダー陸部が、相互に異なる延在長さをもつ複数種類の前記クローズドラグ溝を備え、且つ、
    最も短尺な第一の前記クローズドラグ溝のタイヤ幅方向の延在長さＬ１_minと最も長尺な第二の前記クローズドラグ溝のタイヤ幅方向の延在長さＬ１_maxとが、１．１０≦Ｌ１_max／Ｌ１_min≦３．００の関係を有する請求項１〜１４のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。

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