JP6861085B2

JP6861085B2 - 空気入りタイヤ

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Publication number: JP6861085B2
Application number: JP2017088810A
Authority: JP
Inventors: 信行鎌田
Original assignee: Toyo Tire Corp
Current assignee: Toyo Tire Corp
Priority date: 2017-04-27
Filing date: 2017-04-27
Publication date: 2021-04-21
Anticipated expiration: 2037-04-27
Also published as: JP2018184145A; CN108790616B; CN108790616A

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

タイヤ周方向に延びる複数の主溝によって区画された陸部（例えばリブ）を有する空気入りタイヤにおいて、陸部にタイヤ周方向に対して傾斜した方向に延びる周方向サイプを形成することによって、溝容積を増大させて排水性を向上させることが知られている。

しかしながら、周方向サイプを、タイヤ周方向に対して傾斜させた場合、該周方向サイプのタイヤ幅方向両側に分断される陸部は、大きさが不均一となるため、これらの間に剛性差が生じ、このため陸部の接地性がタイヤ幅方向において不均一になりやすい。これに対して、例えば特許文献１には、タイヤ周方向に対して傾斜した周方向サイプに交差して延びる交差サイプを形成することが開示されている。

特開２０１４−１６２２９５号公報

特許文献１の空気入りタイヤでは、交差サイプによって陸部のタイヤ幅方向における剛性が略均一化されるものの、交差部を挟んだタイヤ周方向両側に位置する陸部間の剛性差が増大するため、タイヤ周方向における偏摩耗が増大してしまう。また、空気入りタイヤを加硫成形する際に、交差部を挟んだタイヤ周方向両側におけるゴム流れが交差サイプによって妨げられるため、ゴム流れ不良に起因したベア不良が生じやすい。

これに対して、交差サイプを周方向サイプに対して間隔を有して形成した場合には、交差サイプと周方向サイプとをタイヤ幅方向に隔てる隔壁部を介して交差部を挟んだタイヤ周方向両側に位置する陸部間が連結されるので、これらの陸部間の剛性差が低減される。

しかしながら、タイヤ周方向に見たときに、タイヤ幅方向における隔壁部が形成された位置において、サイプが形成されていない部分が存在することになり、この場合、隔壁部の剛性が他の部分に比して高くなるため、タイヤ幅方向における接地性の均一化を図ることができない。

本発明は、複数の主溝によって区画された陸部のタイヤ幅方向における接地性を均一化させつつ、タイヤ周方向における偏摩耗の増大を抑制可能な空気入りタイヤを提供することを課題とする。

本発明は、タイヤ周方向に延びる複数の主溝と、前記複数の主溝又はこれらに加えてタイヤ幅方向に延びる横溝によって画定された複数の陸部と、を備えた空気入りタイヤであって、前記陸部は、タイヤ周方向に対して傾斜した方向に延びる、周方向サイプと、前記周方向サイプに対して交差した方向に延びる、交差サイプと、前記周方向サイプと前記交差サイプとの間に位置しており、これらを互いに隔てる隔壁部とを有し、接地形状において、前記周方向サイプをタイヤ周方向に投影したサイプ投影部分と、前記交差サイプをタイヤ周方向に投影したサイプ投影範囲とが、互いにタイヤ幅方向に部分的に重複して、前記陸部のタイヤ幅方向の全範囲にわたって位置しており、前記隔壁部は、タイヤ周方向に見て、前記幅方向サイプ側に位置する側部に、前記陸部の表面からこの面直方向にタイヤ径方向の内側に延びる面直部分と、溝底側においてタイヤ径方向内側に向かって前記幅方向サイプ側に傾斜した傾斜部分と、を有している空気入りタイヤを提供する。

本発明によれば、周方向サイプは、タイヤ周方向に対して傾斜した方向に延びているので、タイヤ周方向に平行に延びる場合に比して溝容積が増大し、これによって排水性が向上する。ここで、タイヤ周方向に対して傾斜した周方向サイプを形成すると、陸部は、該周方向サイプによりタイヤ幅方向に分断されて大きさが不均一となるので、タイヤ幅方向に剛性差が生じやすい。

しかしながら、本発明によれば、接地形状における陸部には、タイヤ幅方向の全範囲にわたって、周方向サイプ及び／又は交差サイプのサイプ投影範囲が位置しているので、陸部の剛性をタイヤ幅方向にわたって均一に低減させることができる。すなわち、タイヤ周方向に対して傾斜した周方向サイプを形成することにより排水性を向上させながら、陸部のタイヤ幅方向における接地性を均一化させることができる。

さらに、周方向サイプと交差サイプとの間に間隔が設けられているので、加硫成形時にこれらの間にわたってゴムの流動を可能とし、ゴム流れ不良に起因したベア不良を抑制できる。また、隔壁部の表面側における剛性を適度に低下させやすい。さらに、摩耗進行時においても、幅方向サイプのサイプ長を維持しやすく、接地性の均一化を維持しやすい。また、隔壁部は、溝底側において傾斜部分によりタイヤ幅方向に幅広に構成されるので、基端部側での剛性が高く、隔壁部の剛性を適度に高めることができる。

好ましくは、前記周方向サイプと前記交差サイプとの間の間隔は、前記周方向サイプの溝幅の１／２以上である。

本構成によれば、周方向サイプと交差サイプとの間に適切な間隔を形成することによって、加硫成形時におけるゴムの流れをより一層容易にすることができ、ゴム流れ不良を抑制できる。また、該間隔内に加硫成形されるゴムの厚みを確保できるので、加硫成形後のタイヤ加硫金型の脱型時における該ゴムのチッピングを抑制できる。

また、好ましくは、前記周方向サイプのタイヤ周方向に対する傾斜角度は、１０°以下である。

本構成によれば、周方向サイプがより長く構成されるので、溝容積を効果的に増大させることができ、周方向サイプによる排水効果を効果的に発揮させることができる。

また、好ましくは、前記周方向サイプのタイヤ周方向に対する傾斜角度は、３°以上５°以下である。

本構成によれば、周方向サイプによる幅方向エッジ成分の増大を効果的に抑制できる。すなわち、周方向サイプの幅方向エッジ成分の増大を効果的に抑制することにより周方向サイプ内へ水をより導入させやすく、周方向サイプによる排水効果を発揮させやすい。

また、好ましくは、前記交差サイプは、前記周方向サイプの延在方向に対して２５°以上傾斜した方向に延びている。

本構成によれば、タイヤ加硫金型において、周方向サイプ形成用のサイプブレードと、交差サイプ形成用のサイプブレードとの間の、角度が過度に小さくなることが防止される。これによって、タイヤ加硫金型の両サイプブレード間において加硫されるゴムの挟み込みが抑制されるので、タイヤ加硫金型の脱型時において該ゴムのチッピングをより一層効果的に抑制できる。

本発明によれば、複数の主溝によって区画された陸部のタイヤ幅方向における接地性を均一化させつつ、タイヤ周方向における偏摩耗の増大を抑制できる。

本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドパターンを展開して示す平面図。図１のＡ部を拡大して示す図。図２のIII−III線における断面図。変形例に係る幅方向サイプを示す図２と同様の拡大図。他の変形例に係る幅方向サイプを示す図２と同様の拡大図。更なる他の変形例に係る幅方向サイプを示す図２と同様の拡大図。

以下、本発明に係る実施形態を添付図面に従って説明する。なお、以下の説明は、本質的に例示に過ぎず、本発明、その適用物、あるいは、その用途を制限することを意図するものではない。また、図面は模式的なものであり、各寸法の比率等は現実のものとは相違している。

図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤ１のトレッド部２のトレッドパターンを展開して示す平面図である。なお、説明の都合上、タイヤ周方向において図中右側へ向かう方向をＦ側と称し、図中左側へ向かう方向をＲ側と称する。

図１に示されるように、トレッド部２には、タイヤ周方向に延びる４本の主溝１１〜１４が形成されている。具体的には、タイヤ幅方向の略中央部に、２本の中央主溝１１，１２が形成されており、これらのタイヤ幅方向の外側それぞれに、２本の外側主溝１３，１４が形成されている。中央主溝１１，１２はそれぞれ、タイヤ赤道線ＣＬを挟んだ両側に位置している。

中央主溝１１，１２の間にはセンター陸部２０が区画されている。中央主溝１１と外側主溝１３との間にメディエイト陸部３０が区画され、中央主溝１２と外側主溝１４との間にメディエイト陸部４０が区画されている。さらに、外側主溝１３，１４のタイヤ幅方向外側それぞれにショルダー陸部５０，６０が区画されている。

すなわち、トレッド部２は、タイヤ周方向に延びる４本の主溝１１〜１４によって、タイヤ周方向に延びる５本の陸部２０，３０，４０，５０，６０を有するリブパターンに構成されている。

センター陸部２０には、タイヤ幅方向に延びるラグ溝２１及び幅方向サイプ２２（交差サイプ）と、タイヤ周方向に延びる周方向サイプ２３とが形成されている。

ここで、本明細書では、周方向サイプ、幅方向サイプ等の用語を用いることがあるが、これらのサイプは、タイヤ加硫金型において板状のサイプブレードにより形成されるものを意味している。換言すれば、サイプは、溝幅が約１．５ｍｍ以下であって、接地した状態で互いに対向する溝壁面同士が接触する溝を意味している。

図１中において、接地状態で路面に当接する部分が接地形状ＧＳとして破線で示されている。本実施形態に係る空気入りタイヤ１では、ショルダー陸部５０，６０のタイヤ幅方向外側よりに、タイヤ幅方向における接地端ＧＬが位置しており、この間に位置する部分が接地状態で路面に接地する。すなわち、センター陸部２０及びメディエイト陸部３０，４０は、タイヤ幅方向における全範囲が接地し、ショルダー陸部５０，６０は接地端ＧＬのタイヤ幅方向の内側に位置する部分が接地する。

以下、図２を参照しながら、センター陸部２０について説明する。

図２は、図１のＡ部を拡大して示す図である。図２に示されるように、ラグ溝２１は、タイヤ周方向に間隔を空けて複数形成されており、中央主溝１１に連通した一端部から、中央主溝１２側へ向かってタイヤ周方向のＦ側へ傾斜して延びており、他端部がセンター陸部２０内のタイヤ赤道線ＣＬを超えた位置で終端している。

周方向サイプ２３は、タイヤ周方向に隣接して位置する一対のラグ溝２１，２１の間をタイヤ周方向に延びており、タイヤ周方向のＦ側に位置するラグ溝２１の他端部から、タイヤ周方向のＲ側に向かって中央主溝１１側へ傾斜した方向に延びて、タイヤ周方向のＲ側に位置するラグ溝２１に至っている。周方向サイプ２３のタイヤ周方向に対する傾斜角度θ１は、１０°以下に設定されている。

幅方向サイプ２２は、タイヤ周方向に隣接する一対のラグ溝２１，２１間のタイヤ周方向の略中央に位置しており、中央主溝１１側から中央主溝１２側に向かってタイヤ周方向のＦ側へ傾斜して延びている。幅方向サイプ２２は、周方向サイプ２３に対して傾斜角度θ２で交差した方向に延びている。傾斜角度θ２は、２５°以上に設定されている。

幅方向サイプ２２は、周方向サイプ２３のタイヤ幅方向両側に一対に形成されており、中央主溝１１側に位置する第１幅方向サイプ２２Ａと、中央主溝１２側に位置する第２幅方向サイプ２２Ｂとを有している。

第１幅方向サイプ２２Ａは、中央主溝１１に連通した一端部から、中央主溝１２側へ延び、他端部が周方向サイプ２３に対して間隔を有してセンター陸部２０内で終端している。同様に、第２幅方向サイプ２２Ｂは、中央主溝１２に連通した一端部から、中央主溝１１側へ延び、他端部が周方向サイプ２３に対して間隔を有してセンター陸部２０内で終端している。

換言すれば、第１幅方向サイプ２２Ａ及び第２幅方向サイプ２２Ｂと周方向サイプ２３との間それぞれに、サイプが形成されていない中実部分としての隔壁部２４が形成されている。

ここで、第１幅方向サイプ２２Ａは、タイヤ幅方向において、周方向サイプ２３側に位置する一端部が、周方向サイプ２３をタイヤ周方向に投影したサイプ投影範囲Ｒ_２３に位置しており、周方向サイプ２３とは反対側に位置する他端部が、中央主溝１１に連通している。また、第２幅方向サイプ２２Ｂは、タイヤ幅方向において、周方向サイプ２３側に位置する一端部が、サイプ投影範囲Ｒ_２３に位置しており、周方向サイプ２３とは反対側に位置する他端部が、中央主溝１２に連通している。

すなわち、第１幅方向サイプ２２Ａをタイヤ周方向に投影したサイプ投影範囲Ｒ_２２Ａと周方向サイプ２３のサイプ投影範囲Ｒ_２３とが、Ｘ１の範囲においてタイヤ幅方向に重複して位置している。同様に、第２幅方向サイプ２２Ｂをタイヤ周方向に投影したサイプ投影範囲Ｒ_２２Ｂと周方向サイプ２３のサイプ投影範囲Ｒ_２３とが、Ｘ２の範囲においてタイヤ幅方向に重複して位置している。

換言すれば、接地形状ＧＳ（図１参照）おいて、周方向サイプ２３とこのタイヤ幅方向両側に形成された第１幅方向サイプ２２Ａ及び第２幅方向サイプ２２Ｂとをタイヤ周方向に投影したサイプ投影範囲Ｒ_２３、Ｒ_２２Ａ、及びＲ_２２Ｂが、互いにタイヤ幅方向に部分的に重複して、センター陸部２０のタイヤ幅方向の全範囲にわたって位置している。

図３は、図２のIII−III線に沿った断面図であり、センター陸部２０の幅方向サイプ２２に沿った断面をタイヤ周方向に見た図である。図３に示されるように、隔壁部２４は、表面側に比してタイヤ径方向の内側部分が幅広に形成されている。隔壁部２４の表面におけるタイヤ幅方向における幅Ｗは、周方向サイプ２３の溝幅Ｗ０の１／２以上に設定されている。なお、隔壁部２４の幅Ｗは、幅方向サイプ２２の他端部（タイヤ幅方向において周方向サイプ２３側に位置する）が周方向サイプ２３のサイプ投影範囲Ｒ_２３に位置する範囲内で設定できる。

隔壁部２４は、幅方向サイプ２２側に位置する側部に、センター陸部２０の表面からこの面直方向にタイヤ径方向の内側に延びる面直部分２５を有している。センター陸部２０の表面はタイヤ径方向に対して直交しているので、面直部分２５はタイヤ径方向に平行に延びている。面直部分２５のタイヤ径方向における長さＨは、幅方向サイプ２２の溝深さＨ０の１／２以下に設定されている。

また、隔壁部２４は、幅方向サイプ２２側に位置する側部に、タイヤ径方向内側に向かって前記幅方向サイプ側に傾斜した傾斜部分２６を有している。傾斜部分２６は、面直部分２５よりもタイヤ径方向内径側に形成されている。好ましくは、傾斜部分２６はタイヤ径方向の内径側の端部（幅方向サイプ２２の溝底側）に形成されており、これにより摩耗時において、幅方向サイプ２２のタイヤ幅方向における減少が抑制される。

傾斜部分２６の傾斜角度θ３は、隔壁部２４の前記側部とトレッド部２の表面との交点を通り該表面に対して面直に延びる直線Ｌに対して４５°以下に設定されている。これによって、摩耗時において、幅方向サイプ２２のタイヤ幅方向における減少が抑制される。また、傾斜角度θ３は５°以上に設定するのが好ましく、これによって隔壁部２４をタイヤ径方向の内径側の基端部において効果的に幅広に形成できる。

また、図３において２点鎖線で示すように、隔壁部２４を、タイヤ径方向に延びてタイヤ幅方向に一定幅を有するよう構成してもよい。

以上説明した空気入りタイヤ１によれば、以下の効果を奏する。

（１）周方向サイプ２３は、タイヤ周方向に対して傾斜した方向に延びているので、タイヤ周方向に平行に延びる場合に比して溝容積が増大し、これによって排水性が向上する。ここで、タイヤ周方向に対して傾斜した周方向サイプ２３を形成すると、センター陸部２０は、周方向サイプ２３によりタイヤ幅方向に分断されて大きさが不均一となるので、タイヤ幅方向に剛性差が生じやすい。

しかしながら、接地形状ＧＳにおけるセンター陸部２０には、タイヤ幅方向の全範囲にわたって、周方向サイプ２３及び／又は幅方向サイプ２２のサイプ投影範囲Ｒ_２３，Ｒ_２２が位置しているので、センター陸部２０の剛性をタイヤ幅方向にわたって均一に低減させることができる。すなわち、タイヤ周方向に対して傾斜した周方向サイプ２３を形成することにより排水性を向上させながら、センター陸部２０のタイヤ幅方向における接地性を均一化させることができる。

（２）周方向サイプ２３と幅方向サイプ２２との間に隔壁部２４が設けられているので、加硫成形時にこれらの間にわたってゴムの流動を可能とし、ゴム流れ不良に起因したベア不良を抑制できる。

（３）隔壁部２４の幅Ｗは、周方向サイプ２３の溝幅Ｗ０の１／２以上に設定されているので、加硫成形時におけるゴムの流れをより一層容易にすることができ、ゴム流れ不良を抑制できる。また、隔壁部２４として加硫成形されるゴムの厚みを確保できるので、加硫成形後のタイヤ加硫金型の脱型時における該ゴムのチッピングを抑制できる。

（４）周方向サイプ２３はタイヤ周方向に対する傾斜角度θ１が１０°以下に設定されているので、周方向サイプ２３がより長く構成され、この結果、溝容積が効果的に増大し、周方向サイプ２３による排水効果を効果的に発揮させることができる。

（５）幅方向サイプ２２は、周方向サイプ２３の延在方向に対して２５°以上の傾斜角度θ２で傾斜した方向に延びているので、タイヤ加硫金型において、周方向サイプ２３を形成するためのサイプブレードと、幅方向サイプ２２を形成するためのサイプブレードとの間の、角度が過度に小さくなることが防止される。これによって、タイヤ加硫金型の両サイプブレード間において加硫されるゴムの挟み込みが抑制されるので、タイヤ加硫金型の脱型時において該ゴムのチッピングをより一層効果的に抑制できる。

（６）隔壁部２４は、溝底側に面直部分２５が形成されており、溝底側に傾斜部分２６が形成されており、すなわち溝底側において幅広に構成されている。これによって、隔壁部２４の表面側における剛性を適度に低下させやすい。さらに、摩耗進行時においても、幅方向サイプ２２のサイプ長を維持しやすく、接地性の均一化を維持しやすい。また、隔壁部２４は、溝底側において傾斜部分２６によりタイヤ幅方向に幅広に構成されるので、基端部側での剛性が高く、隔壁部２４の剛性を適度に高めることができる。

上記実施形態では、幅方向サイプ２２を、周方向サイプ２３のサイプ投影範囲Ｒ_２３に一端部が位置すると共に、他端部がセンター陸部２０の端部（中央主溝１１，１２）に連通するように連続的に延びるように構成したが、これに限らない。すなわち、幅方向サイプ２２を、複数の部分幅方向サイプ２２０から構成してもよい。

例えば、図４Ａに示すように、第１幅方向サイプ２２Ａを、タイヤ幅方向において位置を異にして形成された３本の部分幅方向サイプ２２１Ａ〜２２３Ａから構成してもよく、第２幅方向サイプ２２Ｂを、タイヤ幅方向において位置を異にして形成された２本の部分幅方向サイプ２２１Ｂ，２２２Ｂから構成してもよい。

この場合、部分幅方向サイプ２２１Ａをタイヤ周方向に投影したサイプ投影範囲Ｒ_２２１Ａが、周方向サイプ２３側において、周方向サイプ２３のサイプ投影範囲Ｒ_２３に対してＺ１の範囲でタイヤ幅方向に部分的に重複して位置している。また、サイプ投影範囲Ｒ_２２１Ａは、周方向サイプ２３とは反対側において、部分幅方向サイプ２２２Ａのサイプ投影範囲Ｒ_２２２Ａに対してＺ２の範囲でタイヤ幅方向に部分的に重複して位置している。同様に、部分幅方向サイプ２２２Ａ及び部分幅方向サイプ２２３Ａのサイプ投影範囲Ｒ_２２２Ａ及びＲ_２２３Ａが、それぞれＺ３の範囲でタイヤ幅方向に部分的に重複して位置している。なお、部分幅方向サイプ２２３Ａは中央主溝１１に連通している。

周方向サイプ２３の他方側についても同様に、部分幅方向サイプ２２１Ｂのサイプ投影範囲Ｒ_２２１Ｂは、周方向サイプ２３側において、タイヤ周方向サイプ２３のサイプ投影範囲Ｒ_２３に対してＺ４の範囲でタイヤ幅方向に部分的に重複して位置している。また、サイプ投影範囲Ｒ_２２１Ｂは、周方向サイプ２３とは反対側において、部分幅方向サイプ２２２Ｂのサイプ投影範囲Ｒ_２２２Ｂに対してＺ５の範囲でタイヤ幅方向に部分的に重複して位置している。なお、部分幅方向サイプ２２２Ｂは中央主溝１２に連通している。

すなわち、幅方向サイプ２２を、タイヤ幅方向に位置を異にして形成された複数の部分幅方向サイプ２２０により形成した場合においても、複数の幅方向部分サイプ２２０それぞれのサイプ投影範囲Ｒ_２２０と周方向サイプ２３のサイプ投影範囲Ｒ_２３とが、互いにタイヤ幅方向に部分的に重複して、センター陸部２０のタイヤ幅方向における全範囲にわたって位置するように構成すればよい。

同様に、図４Ｂに示すように、第１幅方向サイプ２２Ａを、タイヤ周方向において位置を異にして形成された複数本の部分幅方向サイプ３２１Ａ及び３２２Ａから構成すると共に、第２幅方向サイプ２２Ｂを、複数本の部分幅方向サイプ３２１Ｂ及び３２２Ｂから構成してもよい。具体的には、第１幅方向サイプ２２Ａのうちタイヤ周方向のＲ側に位置する部分幅方向サイプ３２１Ａを、周方向サイプＲ２３のサイプ投影範囲Ｒ_２３に部分的に重複するように配置し、第２幅方向サイプ２２Ｂのうちタイヤ周方向のＦ側２位置する部分幅方向サイプ３２２Ｂを、周方向サイプＲ２３のサイプ投影部分Ｒ_２３に部分的に重複するように配置してもよい。

この場合でも、それぞれのサイプ投影範囲Ｒ_{３２１Ａ、}Ｒ_３２１Ｂ、Ｒ_３２１Ｂ及びＲ_３２２Ｂが、周方向サイプ２３のサイプ投影範囲Ｒ_２３と共に、範囲Ｖ１〜Ｖ４でタイヤ幅方向に部分的に重複して、センター陸部２０のタイヤ幅方向における全範囲にわたって位置するように構成すればよい。

さらに、図４Ｃに示すように、第１幅方向サイプ２２Ａを、タイヤ周方向において位置を異にして形成された複数本の部分幅方向サイプ４２１Ａ及び４２２Ａから構成すると共に、第２幅方向サイプ２２Ｂを、複数本の部分幅方向サイプ４２１Ｂ及び４２２Ｂから構成してもよい。具体的には、第１幅方向サイプ２２Ａのうちタイヤ周方向のＦ側に位置する部分幅方向サイプＲ４２２Ａを、周方向サイプＲ２３のサイプ投影範囲Ｒ_２３に部分的に重複するように配置し、第２幅方向サイプ２２Ｂのうちタイヤ周方向のＲ側に位置する部分幅方向サイプ４２１Ｂを、周方向サイプＲ２３のサイプ投影部分Ｒ_２３に部分的に重複するように配置してもよい。

この場合でも、それぞれのサイプ投影範囲Ｒ_{４２１Ａ、}Ｒ_４２１Ｂ、Ｒ_４２１Ｂ及びＲ_４２２Ｂが、周方向サイプ２３のサイプ投影範囲Ｒ_２３と共に、範囲Ｗ１〜Ｗ４でタイヤ幅方向に部分的に重複して、センター陸部２０のタイヤ幅方向における全範囲にわたって位置するように構成すればよい。

上記実施形態では、周方向サイプ２３のタイヤ周方向に対する傾斜角度θ１を１０°以下に設定したが、より好ましくは、傾斜角度θ１は３°以上５°以下に設定される。これによって、周方向サイプ２３による幅方向エッジ成分の増大を効果的に抑制できる。すなわち、周方向サイプ２３の幅方向エッジ成分の増大を効果的に抑制することにより周方向サイプ２３内へ水をより導入させやすく、周方向サイプ２３による排水効果を発揮させやすい。

上記実施形態では、周方向サイプ２３に交差するサイプとして、タイヤ幅方向に延びる幅方向サイプ２２を例にとって説明したがこれに限らない。すなわち、周方向サイプ２３に対して交差角度θ２が２５°以上で交差した方向に延びるものであればよく、タイヤ幅方向に概ね沿って延びるものに限られず、タイヤ周方向に沿って概ね延びるものでもよい。

１１，１２中央主溝
１３，１４外側主溝
２０センター陸部
２２幅方向サイプ
２３周方向サイプ
２４隔壁部
３０，４０メディエイト陸部
５０，６０ショルダー陸部
Ｗ隔壁部の表面側における幅
ＣＬタイヤ赤道線
ＧＳ接地形状
ＧＬ接地端
θ１周方向サイプの傾斜角度
θ２幅方向サイプの周方向サイプの延在方向に対する交差角度

Claims

タイヤ周方向に延びる複数の主溝と、前記複数の主溝又はこれらに加えてタイヤ幅方向に延びる横溝によって画定された複数の陸部と、を備えた空気入りタイヤであって、
前記陸部は、
タイヤ周方向に対して傾斜した方向に延びる、周方向サイプと、
前記周方向サイプに対して交差した方向に延びる、交差サイプと、
前記周方向サイプと前記交差サイプとの間に位置しており、これらを互いに隔てる隔壁部とを有し、
接地形状において、前記周方向サイプをタイヤ周方向に投影したサイプ投影部分と、前記交差サイプをタイヤ周方向に投影したサイプ投影範囲とが、互いにタイヤ幅方向に部分的に重複して、前記陸部のタイヤ幅方向の全範囲にわたって位置しており、
前記隔壁部は、タイヤ周方向に見て、前記幅方向サイプ側に位置する側部に、
前記陸部の表面からこの面直方向にタイヤ径方向の内側に延びる面直部分と、
溝底側においてタイヤ径方向内側に向かって前記幅方向サイプ側に傾斜した傾斜部分と、
を有している空気入りタイヤ。
前記周方向サイプと前記交差サイプとの間の間隔は、前記周方向サイプの溝幅の１／２以上である、
請求項１に記載の空気入りタイヤ。
前記周方向サイプのタイヤ周方向に対する傾斜角度は、１０°以下である、
請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
前記周方向サイプのタイヤ周方向に対する傾斜角度は、３°以上５°以下である、
請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
前記交差サイプは、前記周方向サイプの延在方向に対して２５°以上傾斜した方向に延びている、
請求項１〜４のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。