WO2006059560A1 - 空気入りタイヤ - Google Patents

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WO2006059560A1
WO2006059560A1 PCT/JP2005/021777 JP2005021777W WO2006059560A1 WO 2006059560 A1 WO2006059560 A1 WO 2006059560A1 JP 2005021777 W JP2005021777 W JP 2005021777W WO 2006059560 A1 WO2006059560 A1 WO 2006059560A1
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WO
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groove
circumferential
grooves
tire
intermediate lateral
Prior art date
Application number
PCT/JP2005/021777
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English (en)
French (fr)
Inventor
Kenji Yamane
Original Assignee
The Yokohama Rubber Co., Ltd.
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Publication date
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
    • B60C11/03—Tread patterns
    • B60C11/12—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
    • B60C11/03—Tread patterns
    • B60C11/0306—Patterns comprising block rows or discontinuous ribs
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
    • B60C11/03—Tread patterns
    • B60C2011/0337—Tread patterns characterised by particular design features of the pattern
    • B60C2011/0339—Grooves
    • B60C2011/0374—Slant grooves, i.e. having an angle of about 5 to 35 degrees to the equatorial plane

Definitions

  • the present invention relates to a pneumatic tire, and more particularly to a pneumatic tire particularly suitable for a passenger car that improves uneven wear while maintaining drainage.
  • a pneumatic tire particularly a pneumatic tire for a passenger car
  • the tire is relatively compared with the tire circumferential direction in the central region of the tread surface.
  • the lateral grooves inclined at a small angle, for example, about 10 to 45 °, are provided at predetermined intervals in the tire circumferential direction.
  • a pneumatic tire there is a pneumatic tire in which one end of an inclined lateral groove is communicated with a circumferential groove and the other end is arranged in a rib without communicating with the circumferential groove.
  • This pneumatic tire can effectively drain the water that flows into the lateral groove by breaking the water film on the road surface into the circumferential groove that communicates with one end force of the lateral groove. Since it does not communicate with the circumferential groove, the water in the broken water film cannot be effectively drained into the circumferential groove, and as a result, the drainage performance must be reduced.
  • a pneumatic tire has been proposed in which an auxiliary groove that communicates with the circumferential groove from the central portion of the lateral groove is provided (see, for example, Patent Document 1).
  • This auxiliary groove improves the drainage by draining the water in the lateral groove flowing to the other end into the circumferential groove.
  • a block having a small ground contact area is formed on the tread surface adjacent to the circumferential groove by the circumferential groove, the lateral groove, and the auxiliary groove, but the tread rigidity is localized at the block portion.
  • the tread rigidity is localized at the block portion.
  • Patent Document 1 Japanese Unexamined Patent Publication No. 2004-17863
  • An object of the present invention is to provide a pneumatic tire capable of improving uneven wear while maintaining drainage in a pneumatic tire having improved drainage by an auxiliary groove.
  • the pneumatic tire of the present invention that achieves the above-mentioned object has an intermediate rib formed by a first circumferential groove and a second circumferential groove extending in the tire circumferential direction in the central region of the tread surface, and the intermediate rib Further, intermediate lateral grooves extending at an incline in the tire width direction and having only one end communicating with one of the first circumferential groove and the second circumferential groove are provided at predetermined intervals in the tire circumferential direction.
  • the other position of both ends of the auxiliary groove is set to the tire width direction length of the other intermediate transverse groove in the tire width direction from the other end of the other intermediate transverse groove to the one end side of the other intermediate transverse groove. It is characterized by being in the range of% to 30%.
  • the auxiliary groove that is inclined and disposed between the intermediate horizontal grooves is communicated with the intermediate horizontal groove at the position described above, so that the auxiliary groove, the intermediate horizontal groove, and one circumferential groove are separated. It is possible to increase the rigidity of the block made larger than the conventional block. Therefore, it is possible to suppress the occurrence of uneven wear due to the conventional block, and to improve the uneven wear resistance.
  • the intermediate lateral groove is configured by a first inclined groove portion that communicates with one circumferential groove and a second inclined groove portion that follows the first inclined groove portion.
  • the drainage can be maintained at the same level as before.
  • Fig. 1 is a development of a main part of a tread surface showing an embodiment of a pneumatic tire of the present invention.
  • FIG. 1 shows one embodiment of the pneumatic tire of the present invention
  • 1 is a tread surface.
  • the tread surface 1 is provided with a plurality of circumferential grooves extending in the tire circumferential direction T.
  • the plurality of circumferential grooves are one first circumferential groove 2 located on the tire equatorial plane EP and one each arranged at predetermined intervals (substantially equidistant) on both sides thereof.
  • An intermediate rib that is formed of two circumferential grooves 3 and extends in a ring shape in the tire circumferential direction T between the first circumferential groove 2 and the second circumferential grooves 3, 3 in the central region 1C of the tread surface 1. 4, 5 are formed.
  • Outer ribs 6 and 7 extending annularly in the tire circumferential direction T are formed in the shoulder region 1S of the tread surface 1 on the outer side in the tire width direction of the second circumferential grooves 3 and 3.
  • the ground contact surfaces (tread surface portions) 4S and 5S of the intermediate ribs 4 and 5 have intermediate lateral grooves 8 and 9 extending from the second circumferential grooves 3 and 3 toward the inside in the tire width direction. Arranged at predetermined intervals in direction T.
  • the intermediate lateral groove 8 provided in the intermediate rib 4 extends from one second circumferential groove 3 to the vicinity of the first circumferential groove 2 while inclining toward one side in the tire circumferential direction (the lower side in the figure)
  • the inner end 8 a is not communicated with the first circumferential groove 2 but is positioned in the intermediate rib 4.
  • the intermediate lateral groove 9 provided in the intermediate rib 5 extends from the other second circumferential groove 3 to the vicinity of the first circumferential groove 2 while being inclined toward the other side in the tire circumferential direction (the upper side in the figure).
  • the inner end 9 a is positioned in the intermediate rib 5 without communicating with the first circumferential groove 2.
  • the intermediate lateral grooves 8, 9 have outer ends 8b, 9b communicating with the second circumferential grooves 3, 3, and the width of the intermediate lateral grooves 8, 9 is changed from the inner ends 8a, 9a to the outer ends 8b, It is getting wider toward 9b.
  • the intermediate lateral grooves 8, 9 are composed of first inclined groove portions 8X, 9X communicating with the second circumferential grooves 3, 3, and second inclined groove portions 8Y, 9Y connected to the first inclined groove portions 8X, 9X, and extend linearly.
  • the second inclined groove portions 8Y and 9Y extending linearly to the first inclined groove portions 8X and 9X are bent and connected.
  • the inclination angle oc of the first inclined groove portions 8X, 9X with respect to the tire circumferential direction T is in the range of 35 degrees to 60 degrees.
  • 8 of the second inclined groove portions 8Y, 9Y with respect to the tire circumferential direction T is in the range of 0 degrees to 30 degrees.
  • each adjacent intermediate lateral groove 8, 8 there is provided one auxiliary groove 10 that extends while inclining with the intermediate lateral groove 8 and the inclination direction with respect to the tire circumferential direction T reversed.
  • the other end 10b of the auxiliary groove 10 communicates with the second inclined groove 8Y of the other of the adjacent intermediate lateral grooves 8, 8 (the upper intermediate lateral groove in the figure).
  • a block 18 is formed in the intermediate rib 4 by the auxiliary groove 10, the intermediate lateral grooves 8, 8 and one of the second circumferential grooves 3.
  • the one end 10a of the auxiliary groove 10 is formed so that one side of the intermediate lateral groove 8 communicated with the length of the intermediate lateral groove 8 in the tire width direction (measured in parallel to the tire axis) is LI (mm). It is located in the range of 0.2L1 to 0.3L1 (20-30% of the length L1 in the tire width direction) in the tire width direction (tire axis direction) from the end 8b toward the inner end 8a.
  • the other end 10b of the auxiliary groove 10 is the inner end of the other intermediate lateral groove 8 when the length in the tire width direction of the other intermediate lateral groove 8 (the length measured in parallel to the tire axis) is L2 (mm). It is located in the range of 0.2L2 to 0.3L2 (20-30% of the length L2 in the tire width direction) in the tire width direction from 8a toward the outer end 8b.
  • each of the adjacent intermediate lateral grooves 9, 9, there is provided one auxiliary groove 11 extending while inclining with the intermediate lateral groove 9 and the inclination direction with respect to the tire circumferential direction T reversed.
  • An intermediate groove 9 that communicates with the first inclined groove 9 X of one of the intermediate horizontal grooves 9 and 9 (the upper intermediate horizontal groove in the figure) of the auxiliary groove 11 that is adjacent to one end 11a of the auxiliary groove 11 and that has the other end l ib of the auxiliary groove 11 adjacent to it. It communicates with the second inclined groove 9Y on the other side of 9 (the middle horizontal groove on the lower side of the figure).
  • a block 19 is also formed in the intermediate rib 5 by the auxiliary groove 11, the intermediate lateral grooves 9 and 9, and the other second circumferential groove 3.
  • one end 11a of the auxiliary groove 11 is also defined as Ml (mm) in the tire width direction length (measured in parallel to the tire axis) of the one intermediate lateral groove 9 that communicates with one end 11a
  • the range is 0.2M1 to 0.3M1 (20 to 30% of the tire width direction length M2) in the tire width direction from the end 9b toward the inner end 9a.
  • the other end l ib of the auxiliary groove 11 is also defined as M2 (mm) when the length in the tire width direction of the other intermediate lateral groove 9 (the length measured parallel to the tire axis) is M2 (mm). It is located in the range of 0.2 M2 to 0.3 M2 (20 to 30% of the tire width direction length M2) in the tire width direction from the inner end 9a toward the outer end 9b.
  • the inclined direction extends in the direction of the tire width while keeping the same inclination direction as that of the intermediate lateral groove 8, and the groove width is narrower than that of the intermediate lateral groove 8.
  • One intermediate narrow groove 12 force S is provided, and intermediate narrow grooves 12 and intermediate lateral grooves 8 are alternately arranged in the tire circumferential direction T on the intermediate rib 4. Both ends of the intermediate narrow groove 12 are located in the intermediate rib 4 and do not communicate with the first circumferential groove 2 and one of the second circumferential grooves 3.
  • intermediate narrow groove 13 extending in a tire width direction with the same inclination direction as that of the intermediate lateral groove 9 and having a narrower groove width than the intermediate lateral groove 9.
  • intermediate narrow grooves 13 and intermediate lateral grooves 9 are alternately arranged in the tire circumferential direction T. Both ends of the intermediate narrow groove 13 are also located in the intermediate rib 5 and do not communicate with the first circumferential groove 2 and the other second circumferential groove 3.
  • the intermediate lateral grooves 8, 9 and the intermediate narrow grooves 12, 13 are not particularly limited as long as the intermediate lateral grooves 8 and 9 are narrower than the intermediate lateral grooves 8 and 9.
  • a groove having a groove width of about 0.5 to 3. Omm can be preferably used.
  • Outer lateral grooves 14, 15 extending in the tire width direction are arranged at predetermined intervals in the tire circumferential direction T on the contact surfaces (tread surface portions) 6S, 7S of the outer ribs 6, 7.
  • the outer lateral groove 14 provided on the outer rib 6 is connected to one tire while having a slight inclination from the position away from one second circumferential groove 3 toward one side in the tire circumferential direction (the lower side in the figure). It extends beyond the edge C to the outside in the tire width direction.
  • the outer lateral groove 15 provided in the outer rib 7 has a slight inclination from the position away from the other second circumferential groove 3 toward the other side in the tire circumferential direction (the upper side in the figure), while the other tire ground contact end. It extends beyond C in the tire width direction.
  • the outer lateral groove 14 extends in an inclined manner in the tire width direction while keeping the same inclination direction as that of the outer lateral groove 14, and the outer width is narrower than the outer lateral groove 14.
  • the narrow grooves 16 are provided, and the outer narrow grooves 16 and the outer lateral grooves 14 are alternately arranged in the tire circumferential direction T on the outer rib 6.
  • the outer narrow groove 16 extends from one second circumferential groove 3 to the outer side in the tire width direction beyond one grounding end C.
  • the outer narrow grooves 17 that extend incline in the tire width direction while having the same inclination direction as the outer lateral grooves 15 and have a narrower groove width than the outer lateral grooves 15.
  • the outer ribs 17 and the outer lateral grooves 15 are alternately arranged in the tire circumferential direction T on the outer rib 7.
  • the outer narrow groove 17 extends from the other second circumferential groove 3 outward in the tire width direction beyond the other ground contact C.
  • the outer lateral grooves 14, 15 and the outer narrow grooves 16, 17 are alternately arranged on the outer ribs 6, 7.
  • the frequency of noise caused by the outer lateral grooves 14, 15 is dispersed to reduce the noise.
  • the groove width is 0.5 to 3. Omm. About the above can be preferably used.
  • the auxiliary grooves 10 and 11 that are inclined between the adjacent intermediate lateral grooves 8 and 8 and between the intermediate lateral grooves 9 and 9 are arranged at the above-described communication positions.
  • the blocks 18 and 19 defined by the second circumferential grooves 3 and 3, the intermediate lateral grooves 8 and 9, and the auxiliary grooves 10 and 11 can be made larger than before, and the block rigidity can be increased. Therefore, uneven wear due to the blocks 18, 19 can be suppressed, and uneven wear resistance can be improved.
  • the position where the other ends 10b and l ib of the auxiliary grooves 10 and 11 communicate with the second inclined grooves 8Y and 9Y of the intermediate lateral grooves 8 and 9 is from the inner ends 8a and 9a of the intermediate lateral grooves 8 and 9 to 0.3L2. , 0.3 If the position exceeds 3M2, it is difficult to effectively suppress the uneven wear caused by the blocks 18, 19.
  • the inclination angle a of the first inclined groove portions 8X, 9X with respect to the tire circumferential direction T is lower than 35 degrees, Since the inclination of the corners of the locks 18 and 19 with respect to the tire circumferential direction T is increased, the block rigidity is lowered and it is difficult to suppress uneven wear. Conversely, if the inclination angle ⁇ exceeds 60, it becomes difficult to maintain the drainage at the conventional level.
  • the inclination angle OC should be 45 degrees or more when emphasizing uneven wear resistance, and 50 degrees or less when drainage performance is important.
  • the inclination angle ⁇ with respect to the tire circumferential direction ⁇ of the second inclined grooves 8 ⁇ and 9 ⁇ is lower than 0 degrees (inclined in the opposite direction to the tire circumferential direction ⁇ ), it is difficult to maintain the drainage at the conventional level. Become. Conversely, even if the inclination angle) 8 exceeds 30 degrees, it becomes difficult to maintain the drainage at the conventional level.
  • the inclination angle j8 should be 15 degrees or less, preferably 10 degrees or less when drainage is important, and 15 degrees or more, preferably 20 degrees or more when emphasis is placed on uneven wear resistance. Good.
  • the groove widths of the auxiliary grooves 10 and 11 are appropriately selected depending on the type of tire and are not particularly limited, but are usually 1.0 to 4. for pneumatic tires for passenger cars. A range of 0 mm can be preferably used. If the groove width of the auxiliary grooves 10 and 11 is 1. Omm or less, it will be difficult to ensure good drainage. Conversely, if the groove width of the auxiliary grooves 10 and 11 exceeds 4. Omm, good uneven wear resistance will be achieved. It becomes difficult to maintain sex.
  • the position P at which the first inclined groove portions 8X, 9X and the second inclined groove portions 8Y, 9Y are in contact is approximately the length in the tire width direction of the intermediate horizontal grooves 8, 9 from the outer ends 8b, 9b of the intermediate horizontal grooves 8, 9 It should be in the range of 40% to about 60%! /.
  • the second circumferential grooves 3 and 3 have a groove width W2 that is substantially in the range of 1 to 3 times the groove width W1 of the first circumferential groove 2. If the groove width W2 of the second circumferential grooves 3 and 3 is smaller than the groove width W1 of the first circumferential groove 2, the drainage performance is adversely affected. Conversely, if the groove width W2 of the second circumferential grooves 3 and 3 exceeds three times the groove width W1 of the first circumferential groove 2, a portion where the tread rigidity is locally reduced tends to occur. Causes uneven wear.
  • the sum of the groove widths Wl and W2 of the first circumferential groove 2 and the second circumferential grooves 3 and 3 is preferably in the range of 20% to 35% of the tire ground contact width K. If the sum of the groove widths Wl and W2 is less than 20% of the tire ground contact width K, the drainage will be adversely affected. Conversely, if the sum of the groove widths Wl and W2 exceeds 35% of the tire ground contact width K, steering stability decreases due to a decrease in the contact area of the tread surface 1. To do.
  • the width of the intermediate lateral groove 8, 9 is 1. Omn! 6.
  • the range of Omm can be preferably used, and the groove width may be constant or may be changed within this range.
  • the distance at which the inner ends 8a, 9a of the intermediate lateral grooves 8, 9 are separated from the first circumferential groove 2 is the first circumferential groove 2 ( The point of drainage and noise performance is good to set it in the range of 20% to 40% of the groove width W1 of the circumferential groove on the separating side).
  • the groove width W3 of the outer lateral grooves 14, 15 is preferably in the range of 30% to 60% of the groove width W2 of the second circumferential grooves 3, 3.
  • increasing the groove width of the horizontal groove improves drainage, but conversely increases the noise caused by the groove.
  • the outer lateral grooves 14, 15 are configured not to communicate with the second circumferential grooves 3, 3, and the groove length is shortened. Therefore, even if the groove width of the lateral grooves 14, 15 is increased to 60%, the groove It is possible to prevent noise caused by noise.
  • the groove width W3 of the outer lateral grooves 14, 15 is less than 30% of the groove width W2 of the second circumferential groove 3, the drainage performance in the shoulder region 1S of the tread surface 1 is deteriorated.
  • the groove width W3 of the outer lateral grooves 14 and 15 is larger than 60% of the groove width W2 of the second circumferential groove 3, the noise caused by the outer lateral grooves 14 and 15 deteriorates.
  • the distance at which the outer lateral grooves 14, 15 are separated from the second circumferential grooves 3, 3 is the groove of the second circumferential grooves 3, 3
  • the width should be 20% to 50% of W2. If this distance A is shorter than 20% of the groove width W2 of the second circumferential grooves 3 and 3, the length of the outer lateral grooves 14 and 15 will be increased accordingly. Invite you. Conversely, if the distance A is longer than 50% of the groove width W2 of the second circumferential grooves 3 and 3, the length of the outer lateral grooves 14 and 15 decreases accordingly, and the drainage performance in the shoulder region 1S decreases. .
  • the intermediate lateral grooves 8, 9 are extended inward in the tire width direction from the second circumferential grooves 3, 3, but the first circumferential groove 2 extends in the tire width direction.
  • the intermediate lateral grooves 8 and 9 only need to communicate with V of the first circumferential groove 2 and the second circumferential groove 3 or one of them. ,.
  • first circumferential groove 2 is provided on the tire equatorial plane EP
  • two first circumferential grooves 2 are provided on both sides of the tire equatorial plane EP.
  • 2 and the intermediate ribs 4 and 5 are provided between the two first circumferential grooves 2 and 2 and the second circumferential grooves 3 and 3 outside thereof.
  • the first inclined groove portions 8X, 9X and the second inclined groove portions 8Y, 9Y of the intermediate transverse grooves 8, 9 are arranged on the outer ends 8b, 9b side of the intermediate transverse grooves 8, 9 instead of being configured to extend linearly. It may be configured to extend in a curved line with an inclination angle ⁇ ,
  • the tread pattern shown in FIG. 1 is a force indicating a non-directional tread pattern in which grooves are arranged symmetrically with respect to the tire equatorial plane ⁇ .
  • the grooves are arranged symmetrically with respect to the tire equator plane ⁇ . It may be a directional tread pattern.
  • the present invention can be preferably used particularly as a pneumatic tire for passenger cars.
  • the tire contact width ⁇ mentioned above means that after mounting the tire on the standard rim specified in JATMA (2004 version), the air pressure is filled at 180 kPa, and the air pressure 180 kPa specified in JATMA (2004 version) This is the maximum contact width of the tread surface when measured with a load of 75% of the load capacity corresponding to.
  • the tire size is 195 / 65R15, the tread pattern is the same in FIG. 1, the inclination angles a and ⁇ of the first inclined groove portion and the second inclined groove portion of the intermediate transverse groove, and one end of the auxiliary groove communicating with the intermediate transverse groove.
  • Each test tire was mounted on a rim with a rim size of 15 X 6 and mounted on a passenger car with a displacement of 2 liters with an air pressure of 180 kPa.
  • the maximum lateral acceleration when turning while drawing a circle with a radius of 100 m was measured.
  • the evaluation results of the measured values are shown as index values with the conventional tire as 100. The larger this value, the better the drainage performance.
  • Each test tire was mounted on a passenger car with a displacement of 2 liters in the same manner as described above, and after traveling 8000 km on a general road, the situation of uneven wear on the tread surface was visually observed and evaluated.
  • the evaluation results are shown as index values with the conventional tire as 100. The higher this value, the better the uneven wear resistance.
  • the tire size and the tread pattern are the same as those in Example 1, the inclination angles a and ⁇ of the first inclined groove portion and the second inclined groove portion of the intermediate transverse groove, and the communication position of one end of the auxiliary groove communicating with the intermediate transverse groove (intermediate)
  • Inventive tire 46 and comparative tires 3 and 4 were prepared as test tires with the communication positions of the other end (from the outer end of the lateral groove) and the communication position of the other end (from the inner end of the intermediate lateral groove) as shown in Table 2.
  • Each test time is the same as in Example 1 except for the configuration shown in Table 2.
  • Table 2 shows that the tire of the present invention in which the inclination angle ⁇ of the second inclined groove portion of the intermediate transverse groove is 0 ° to 30 ° can improve the uneven wear resistance while maintaining the drainage.
  • the tire size and the tread pattern are the same as those in Example 1, the inclination angles ⁇ and ⁇ of the first inclined groove portion and the second inclined groove portion of the intermediate transverse groove, and the communication position of one end of the auxiliary groove communicating with the intermediate transverse groove (intermediate)
  • Inventive tires 7 to 9 and comparative tires 5 and 6 were prepared as test tires in which the communication positions of the other end (from the outer end of the lateral groove) and the communication position (from the inner end of the intermediate lateral groove) were as shown in Table 3.
  • Each test time is the same as in Example 1 except for the configuration shown in Table 3.
  • the tire of the present invention in which one end of the auxiliary groove communicates with the intermediate lateral groove and the outer end force of the intermediate lateral groove is within the range of 20% to 30% of the length in the tire width direction of the intermediate lateral groove It can be seen that the uneven wear resistance can be improved while maintaining the properties.
  • the tire size and tread pattern are the same as those in Example 1, the inclination angles a and ⁇ of the first inclined groove portion and the second inclined groove portion of the intermediate transverse groove, and the communication position of one end of the auxiliary groove communicating with the intermediate transverse groove (intermediate)
  • the tires 10 to 12 of the present invention and the comparative tires 7 and 8 were prepared as test tires with the communication position (from the outer end of the lateral groove) and the communication position of the other end (from the inner end of the intermediate lateral groove) as shown in Table 4.
  • Each test tire is the same as Example 1 except for the configuration shown in Table 4.
  • the tire of the present invention in which the other end of the auxiliary groove communicates with the intermediate lateral groove, the inner end force of the intermediate lateral groove is also within the range of 20% to 30% of the length of the intermediate lateral groove in the tire width direction. It can be seen that the uneven wear resistance can be improved while maintaining the properties.
  • the present invention having the above-described excellent effects can be used particularly effectively for a pneumatic tire mounted on a passenger car.

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Description

明 細 書
空気入りタイヤ
技術分野
[0001] 本発明は、空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、排水性を維持しながら偏摩耗を改 善するようにした特に乗用車に適した空気入りタイヤに関する。
背景技術
[0002] 従来、空気入りタイヤ、特に乗用車用の空気入りタイヤでは、路面上の水膜を破断 して除去する効果を高めるために、トレッド面の中央領域にタイヤ周方向に対して比 較的小さな角度、例えば 10〜45°程度で傾斜した横溝をタイヤ周方向に所定の間 隔で設けるようにしている。このような空気入りタイヤとして、傾斜した横溝の一端を周 方向溝に連通させ、他端を周方向溝に連通させずにリブ内に配置した空気入りタイ ャがある。
[0003] この空気入りタイヤは、路面上の水膜を破断することにより横溝に流れ込んだ水を 横溝の一端力 連通する周方向溝に効果的に排水することができるが、横溝の他端 は周方向溝に連通しないため、破断した水膜の水を周方向溝に効果的に排水する ことができず、その結果、排水性が低下せざるを得ない。
[0004] そこで、上記対策として、横溝の中央部から周方向溝に連通する補助溝を設けるよ うにした空気入りタイヤが提案されている (例えば、特許文献 1参照)。この補助溝に より他端側に流れる横溝内の水を周方向溝に排水することで、排水性を向上するよう にしている。
[0005] し力しながら、周方向溝、横溝、及び補助溝により接地面積が狭いブロックが周方 向溝に隣接してトレッド面に区画形成されるため、トレッド剛性がそのブロックの部分 で局部的に低下し、それにより偏摩耗が発生し易くなるという問題があった。
特許文献 1 :日本特開 2004— 17863号公報
発明の開示
[0006] 本発明は、補助溝により排水性を向上した空気入りタイヤにおいて、排水性を維持 しながら偏摩耗を改善することが可能な空気入りタイヤを提供することにある。 [0007] 上記目的を達成する本発明の空気入りタイヤは、トレッド面の中央領域にタイヤ周 方向に延在する第 1周方向溝と第 2周方向溝により中間リブを形成し、該中間リブに 、タイヤ幅方向に傾斜して延在し、一端のみが前記第 1周方向溝と第 2周方向溝の 内の一方の周方向溝に連通する中間横溝をタイヤ周方向に所定の間隔で配置し、 各隣接する中間横溝間に、該中間横溝とタイヤ周方向に対する傾斜方向を逆向きに して傾斜しながら延在する補助溝を設け、該補助溝と中間横溝と前記一方の周方向 溝とによりブロックを形成した空気入りタイヤにおいて、前記中間横溝を前記一方の 周方向溝に連通する第 1傾斜溝部と該第 1傾斜溝部に接続された第 2傾斜溝部とか ら構成し、該第 1傾斜溝部のタイヤ周方向に対する傾斜角度 αを 35度〜 60度、前 記第 2傾斜溝部のタイヤ周方向に対する傾斜角度 βを 0度〜 30度の範囲にし、前記 補助溝の両端を隣接する中間横溝に連通させ、該補助溝の両端の一方の位置を、 隣接する中間横溝の一方の中間横溝の一端から該一方の中間横溝の他端側に向 けてタイヤ幅方向に一方の中間横溝のタイヤ幅方向長さの 20%〜30%の範囲にし 、前記補助溝の両端の他方の位置を、隣接する中間横溝の他方の中間横溝の他端 から該他方の中間横溝の一端側に向けてタイヤ幅方向に他方の中間横溝のタイヤ 幅方向長さの 20%〜30%の範囲にしたことを特徴とする。
[0008] 上述した本発明によれば、中間横溝間に傾斜して配置する補助溝を上述した位置 で中間横溝に連通させることにより、補助溝と中間横溝と一方の周方向溝とにより区 画されたブロックを従来より大きくし、そのブロックの剛性を高めることが可能になる。 そのため、従来問題となるブロックに起因する偏摩耗の発生を抑制し、耐偏摩耗性を 改善することができる。
[0009] また、上記のように補助溝を隣接する中間横溝に連通させる構成に加えて、中間横 溝を一方の周方向溝に連通する第 1傾斜溝部とそれに続く第 2傾斜溝部とから構成 し、それらの傾斜角度 OC , βを上記範囲に規定することで、排水性を従来と同レベル に維持することができる。
図面の簡単な説明
[0010] [図 1]本発明の空気入りタイヤの一実施形態を示すトレッド面の要部展開図である。
発明を実施するための最良の形態 [0011] 以下、本発明の実施の形態について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。 図 1は、本発明の空気入りタイヤの一実施形態を示し、 1はトレッド面である。トレッド 面 1にはタイヤ周方向 Tに延在する複数の周方向溝が設けられて 、る。これら複数の 周方向溝は、タイヤ赤道面 EP上に位置する 1本の第 1周方向溝 2と、その両側に所 定の間隔 (実質的に等距離)をおいて各 1本配置した第 2周方向溝 3とから構成され 、トレッド面 1の中央領域 1Cには第 1周方向溝 2と第 2周方向溝 3, 3との間にタイヤ周 方向 Tに環状に延在する中間リブ 4, 5が形成されている。第 2周方向溝 3, 3のタイヤ 幅方向外側のトレッド面 1のショルダー領域 1Sには、タイヤ周方向 Tに環状に延在す る外側リブ 6, 7が形成されている。
[0012] 中間リブ 4, 5の接地表面（トレッド面部分) 4S, 5Sには、第 2周方向溝 3, 3からタイ ャ幅方向内側に向けて延在する中間横溝 8 , 9がタイヤ周方向 Tに所定の間隔で配 置されている。中間リブ 4に設けた中間横溝 8は、一方の第 2周方向溝 3からタイヤ周 方向一方側（図の下側）に向けて傾斜しながら第 1周方向溝 2の近傍まで延在し、そ の内端 8aを第 1周方向溝 2に連通させずに、中間リブ 4内に位置させている。中間リ ブ 5に設けた中間横溝 9は、他方の第 2周方向溝 3からタイヤ周方向他方側（図の上 側）に向けて傾斜しながら第 1周方向溝 2の近傍まで延在し、その内端 9aを第 1周方 向溝 2に連通させずに、中間リブ 5内に位置させている。
[0013] 中間横溝 8, 9は、第 2周方向溝 3, 3に連通する外端 8b, 9bを有し、中間横溝 8, 9 の溝幅が内端 8a, 9aからその外端 8b, 9bに向けて次第に広くなつている。中間横溝 8, 9は、第 2周方向溝 3, 3に連通する第 1傾斜溝部 8X, 9Xと、それに連接された第 2傾斜溝部 8Y, 9Yとから構成され、直線状に延在する第 1傾斜溝部 8X, 9Xに直線 状に延在する第 2傾斜溝部 8Y, 9Yが屈曲して接続されて ヽる。
[0014] 第 1傾斜溝部 8X, 9Xのタイヤ周方向 Tに対する傾斜角度 ocは、 35度〜 60度の範 囲になっている。第 2傾斜溝部 8Y, 9Yのタイヤ周方向 Tに対する傾斜角度 |8は、 0 度〜 30度の範囲である。
[0015] 各隣接する中間横溝 8, 8間には、中間横溝 8とタイヤ周方向 Tに対する傾斜方向 を逆向きにして傾斜しながら延在する 1本の補助溝 10が設けられている。補助溝 10 の一端 10aが隣接する中間横溝 8, 8の一方 (図では下側の中間横溝)の第 1傾斜溝 部 8Xに連通し、補助溝 10の他端 10bが隣接する中間横溝 8, 8の他方（図では上側 の中間横溝)の第 2傾斜溝部 8Yに連通している。この補助溝 10、中間横溝 8, 8、及 び一方の第 2周方向溝 3により、中間リブ 4にはブロック 18が形成されている。
[0016] 補助溝 10の一端 10aは、連通する一方の中間横溝 8のタイヤ幅方向長さ（タイヤ軸 に平行に測定した長さ）を LI (mm)とすると、一方の中間横溝 8の外端 8bから内端 8 a側に向けてタイヤ幅方向（タイヤ軸方向）に 0. 2L1〜0. 3L1 (タイヤ幅方向長さ L1 の 20〜30%)の範囲に位置している。補助溝 10の他端 10bは、連通する他方の中 間横溝 8のタイヤ幅方向長さ（タイヤ軸に平行に測定した長さ）を L2 (mm)とすると、 他方の中間横溝 8の内端 8aから外端 8b側に向けてタイヤ幅方向に 0. 2L2〜0. 3L 2 (タイヤ幅方向長さ L2の 20〜30%)の範囲に位置している。
[0017] 各隣接する中間横溝 9, 9間にも、中間横溝 9とタイヤ周方向 Tに対する傾斜方向を 逆向きにして傾斜しながら延在する 1本の補助溝 11が設けられて ヽる。補助溝 11の 一端 11aが隣接する中間横溝 9, 9の一方 (図の上側の中間横溝)の第 1傾斜溝部 9 Xに連通し、補助溝 11の他端 l ibが隣接する中間横溝 9, 9の他方（図の下側の中 間横溝)の第 2傾斜溝部 9Yに連通している。この補助溝 11、中間横溝 9, 9、及び他 方の第 2周方向溝 3により、中間リブ 5にもブロック 19が形成されている。
[0018] 補助溝 11の一端 11aも、連通する一方の中間横溝 9のタイヤ幅方向長さ（タイヤ軸 に平行に測定した長さ）を Ml (mm)とすると、一方の中間横溝 9の外端 9bから内端 9a側に向けてタイヤ幅方向に 0. 2M1〜0. 3M1 (タイヤ幅方向長さ M2の 20〜30 %)の範囲になっている。補助溝 11の他端 l ibも、連通する他方の中間横溝 9のタイ ャ幅方向長さ（タイヤ軸に平行に測定した長さ）を M2 (mm)とすると、他方の中間横 溝 9の内端 9aから外端 9b側に向けてタイヤ幅方向に 0. 2M2〜0. 3M2 (タイヤ幅方 向長さ M2の 20〜30%)の範囲に位置している。
[0019] また、各隣接する中間横溝 8, 8間には、中間横溝 8と傾斜方向を同じにしながらタ ィャ幅方向に傾斜して延在し、かつ中間横溝 8より溝幅を狭くした 1本の中間狭溝 12 力 S設けられ、中間リブ 4に中間狭溝 12と中間横溝 8をタイヤ周方向 Tに交互に配置し ている。中間狭溝 12の両端は中間リブ 4内に位置し、第 1周方向溝 2と一方の第 2周 方向溝 3には連通していない。 [0020] 各隣接する中間横溝 9, 9間にも、中間横溝 9と傾斜方向を同じにしながらタイヤ幅 方向に傾斜して延び、中間横溝 9より溝幅を狭くした 1本の中間狭溝 13が設けられ、 中間リブ 5に中間狭溝 13と中間横溝 9をタイヤ周方向 Tに交互に配置している。中間 狭溝 13の両端も中間リブ 5内に位置し、第 1周方向溝 2と他方の第 2周方向溝 3には 連通していない。
[0021] このように中間リブ 4, 5に中間横溝 8, 9と中間狭溝 12, 13とを交互に配置すること により、中間横溝 8, 9に起因するノイズの周波数を分散させ、騒音を低減するように している。中間狭溝 12, 13は、中間横溝 8, 9より溝幅が狭ければ特に限定されるも のではなぐ例えば、溝幅が 0. 5〜3. Omm程度のものを好ましく用いることができる
[0022] 外側リブ 6, 7の接地表面（トレッド面部分) 6S, 7Sには、タイヤ幅方向に延在する 外側横溝 14, 15がタイヤ周方向 Tに所定の間隔で配置されている。外側リブ 6に設 けた外側横溝 14は、一方の第 2周方向溝 3から離間する位置から、タイヤ周方向一 方側（図の下側）に向けて若干の傾斜をもちながら一方のタイヤ接地端 Cを超えてタ ィャ幅方向外側に延在している。外側リブ 7に設けた外側横溝 15は、他方の第 2周 方向溝 3から離間する位置から、タイヤ周方向他方側（図の上側）に向けて若干の傾 斜をもちながら他方のタイヤ接地端 Cを超えてタイヤ幅方向外側に延在している。
[0023] 各隣接する外側横溝 14, 14間には、外側横溝 14と傾斜方向を同じにしながらタイ ャ幅方向に傾斜して延在し、外側横溝 14より溝幅を狭くした 1本の外側狭溝 16が設 けられ、外側リブ 6に外側狭溝 16と外側横溝 14をタイヤ周方向 Tに交互に配置して いる。外側狭溝 16は一方の第 2周方向溝 3からタイヤ幅方向外側に一方の接地端 C を超えて延設されている。
[0024] 各隣接する外側横溝 15, 15間にも、外側横溝 15と傾斜方向を同じにしながらタイ ャ幅方向に傾斜して延在し、外側横溝 15より溝幅を狭くした外側狭溝 17が設けられ 、外側リブ 7に外側狭溝 17と外側横溝 15をタイヤ周方向 Tに交互に配置している。 外側狭溝 17は他方の第 2周方向溝 3からタイヤ幅方向外側に他方の接地端 Cを超 えて延設されている。
[0025] このように外側リブ 6, 7に外側横溝 14, 15と外側狭溝 16, 17とを交互に配置する ことにより、外側横溝 14, 15に起因するノイズの周波数を分散させ、騒音を低減する ようにしている。この外側狭溝 16, 17も外側横溝 14, 15より溝幅が狭ければ、特に 限定されるものではなぐ上記の中間狭溝 12, 13と同様に、溝幅が 0. 5〜3. Omm 程度のものを好ましく用いることができる。
[0026] 上述した本発明によれば、隣接する各中間横溝 8, 8間及び中間横溝 9, 9間に傾 斜して配置する補助溝 10, 11を上述した連通位置で中間横溝 8, 9に連通させること により、第 2周方向溝 3, 3、中間横溝 8, 9、及び補助溝 10, 11により区画されるプロ ック 18, 19を従来より大きくし、ブロック剛性を高めることができるので、ブロック 18, 1 9に起因する偏摩耗を抑制し、耐偏摩耗性を向上することができる。
[0027] また、上記のように補助溝 10, 11を中間横溝 8, 9に連通させる構成に加えて、中 間横溝 8, 9を構成する第 1傾斜溝部 8X, 9Xと第 2傾斜溝部 8Y, 9Yの傾斜角度ひ， βを上記範囲に特定することにより、従来と同レベルの排水性を維持することが可能 になる。
[0028] 補助溝 10, 11の一端 10a, 11aが中間横溝 8, 9の第 1傾斜溝部 8X, 9Xと連通す る位置が、中間横溝 8, 9の外端 8b, 9bから 0. 2L1 , 0. 2M1の位置より中間横溝 8 , 9の外端 8b, 9b側に位置すると、ブロック 18, 19に起因する偏摩耗を効果的に抑 制することが難しくなる。逆に補助溝 10, 11の一端 10a, 11aが中間横溝 8, 9の第 1 傾斜溝部 8X, 9Xと連通する位置力 中間横溝 8, 9の外端 8b, 9bから 0. 3L1 , 0. 3 Mlの位置を超えると、一端 10a, 11aが第 2周方向溝 3から離間する距離が長くなる ので、排水性の低下を招く。
[0029] 補助溝 10, 11の他端 10b, l ibが中間横溝 8, 9の第 2傾斜溝部 8Y, 9Yと連通す る位置が、中間横溝 8, 9の内端 8a, 9aから 0. 2L2, 0. 2M2の位置より中間横溝 8 , 9の内端 8a, 9a側に位置すると、補助溝 10, 11のタイヤ周方向 Tに対する傾斜角 度が大きくなり、排水性が低下する。逆に補助溝 10, 11の他端 10b, l ibが中間横 溝 8, 9の第 2傾斜溝部 8Y, 9Yと連通する位置が、中間横溝 8, 9の内端 8a, 9aから 0. 3L2, 0. 3M2の位置を超えると、ブロック 18, 19に起因する偏摩耗を効果的に 抑制することが難しくなる。
[0030] 第 1傾斜溝部 8X, 9Xのタイヤ周方向 Tに対する傾斜角度 aが 35度より低いと、ブ ロック 18, 19の角部のタイヤ周方向 Tに対する傾斜が大きくなるため、ブロック剛性 が低下し、偏摩耗を抑制することが難しくなる。逆に傾斜角度 αが 60を超えると、排 水性を従来レベルに維持することが難しくなる。この傾斜角度 OCは、耐偏摩耗性を重 視する場合には 45度以上、排水性を重視する場合には、 50度以下にするのがよい
[0031] 第 2傾斜溝部 8Υ, 9Υのタイヤ周方向 Τに対する傾斜角度 βが 0度より低く（タイヤ 周方向 Τに対して逆方向に傾く）なると、排水性を従来レベルに維持することが難しく なる。逆に傾斜角度 )8が 30度を超えても、排水性を従来レベルに維持することが難 しくなる。この傾斜角度 j8は、排水性を重視する場合には 15度以下、好ましくは 10 度以下にし、耐偏摩耗性を重視する場合には、 15度以上、好ましくは 20度以上にす るのがよい。
[0032] 本発明において、補助溝 10, 11の溝幅としては、タイヤの種類により適宜選択され 、特に限定されるものではないが、通常、乗用車用の空気入りタイヤでは 1. 0〜4. 0 mmの範囲を好ましく使用することができる。補助溝 10, 11の溝幅が 1. Omm以下で は良好な排水性を確保することが難しくなり、逆に補助溝 10, 11の溝幅が 4. Omm を超えると、良好な耐偏摩耗性を維持することが難しくなる。
[0033] 第 1傾斜溝部 8X, 9Xと第 2傾斜溝部 8Y, 9Yが接する位置 Pとしては、中間横溝 8 , 9の外端 8b, 9bから中間横溝 8, 9のタイヤ幅方向長さの略 40%〜略 60%の範囲 にするのがよ！/、。
[0034] 第 2周方向溝 3, 3は、その溝幅 W2が、実質的に第 1周方向溝 2の溝幅 W1の 1〜3 倍の範囲となるようにするのがよい。第 2周方向溝 3, 3の溝幅 W2が第 1周方向溝 2 の溝幅 W1より狭くなると、排水性に悪影響を及ぼすので好ましくない。逆に第 2周方 向溝 3, 3の溝幅 W2が第 1周方向溝 2の溝幅 W1の 3倍を超えると、トレッド剛性が局 部的に低下する部分が発生し易くなり、それが偏摩耗の原因となる。
[0035] 第 1周方向溝 2と第 2周方向溝 3, 3の溝幅 Wl, W2の総和としては、タイヤ接地幅 Kの 20%〜35%の範囲にするのがよい。溝幅 Wl, W2の総和がタイヤ接地幅 Kの 2 0%より小さくなると、排水性に悪影響を及ぼす。逆に溝幅 Wl, W2の総和がタイヤ 接地幅 Kの 35%を超えると、トレッド面 1の接地面積の減少により操縦安定性が低下 する。
[0036] 中間横溝 8, 9の溝幅としては、 1. Omn！〜 6. Ommの範囲を好ましく使用すること ができ、溝幅は一定にしてもよぐまたこの範囲で変化させてもよい。
[0037] 中間横溝 8, 9の内端 8a, 9aが第 1周方向溝 2から離間する距離 (タイヤ軸に平行 に測定した長さ) F (mm)としては、第 1周方向溝 2 (離間する側の周方向溝)の溝幅 W1の 20%〜40%の範囲にするのが排水性と騒音性能の点力 よい。
[0038] 外側横溝 14, 15の溝幅 W3としては、第 2周方向溝 3, 3の溝幅 W2の 30%〜60% の範囲にするのがよい。一般に、横溝は溝幅を大きくすると排水性が向上するが、逆 に溝に起因する騒音が増加する。ここでは外側横溝 14, 15を第 2周方向溝 3, 3に 連通させない構成にし、溝長さが短くしたので、横溝 14, 15の溝幅をこのように 60% まで広くしても、溝に起因する騒音の悪ィ匕を防ぐことができる。外側横溝 14, 15の溝 幅 W3が第 2周方向溝 3の溝幅 W2の 30%未満であると、トレッド面 1のショルダー領 域 1Sにおける排水性が低下する。逆に外側横溝 14, 15の溝幅 W3が第 2周方向溝 3の溝幅 W2の 60%より広くなると、外側横溝 14, 15に起因する騒音が悪化する。
[0039] 外側横溝 14, 15が第 2周方向溝 3, 3から離間する距離 (タイヤ軸に平行に測定し た長さ） A (mm)としては、第 2周方向溝 3, 3の溝幅 W2の 20%〜50%にするのがよ い。この距離 Aが第 2周方向溝 3, 3の溝幅 W2の 20%より短いと、その分外側横溝 1 4, 15の長さが長くなるので、外側横溝 14, 15に起因する騒音の悪ィ匕を招く。逆に 距離 Aが第 2周方向溝 3, 3の溝幅 W2の 50%より長くなると、その分外側横溝 14, 1 5の長さが減少するため、ショルダー領域 1 Sにおける排水性が低下する。
[0040] 本発明は、上記実施形態において、中間横溝 8, 9を第 2周方向溝 3, 3からタイヤ 幅方向内側に延設するようにしたが、第 1周方向溝 2からタイヤ幅方向外側に延在す るようにしてもよく、中間横溝 8, 9は、一端のみが第 1周方向溝 2と第 2周方向溝 3の V、ずれか一方に連通するものであればよ!、。
[0041] また、第 1周方向溝 2は、上記実施形態では、タイヤ赤道面 EP上に 1本設けた例を 示したが、タイヤ赤道面 EPの両側に 2本の第 1周方向溝 2, 2を設け、上記中間リブ 4 , 5を 2本の第 1周方向溝 2, 2とその外側の第 2周方向溝 3, 3との間に設けるようにし た空気入りタイヤであってもよ 、。 [0042] 中間横溝 8, 9の第 1傾斜溝部 8X, 9X及び第 2傾斜溝部 8Y, 9Yは、直線状に延 在する構成に代えて、中間横溝 8, 9の外端 8b, 9b側に向けて傾斜角度 α , |8が漸 増する曲線状に延在する構成であってもよ ヽ。
[0043] 図 1に示すトレッドパターンは、タイヤ赤道面 ΕΡに対して、点対称に溝を配置した 非方向性のトレッドパターンを示す力 例えば、タイヤ赤道面 ΕΡに対して線対称に溝 を配置した方向性のトレッドパターンであってもよい。
[0044] 本発明は、特に乗用車用の空気入りタイヤとして、好ましく用いることができる。その 場合、上述したタイヤ接地幅 Κとは、タイヤを JATMA (2004年度版）に規定される 標準リムに装着した後、空気圧を 180kPa充填し、 JATMA (2004年度版)で規定さ れる、空気圧 180kPaに対応する負荷能力の 75%荷重をカ卩えた状態で測定した時 のトレッド面の最大接地幅である。
実施例 1
[0045] タイヤサイズを 195/65R15、トレッドパターンを図 1で共通にし、中間横溝の第 1 傾斜溝部と第 2傾斜溝部の傾斜角度 a , β、及び中間横溝に連通する補助溝の一 端の連通位置（中間横溝の外端から)と他端の連通位置（中間横溝の内端から)を表 1のようにした本発明タイヤ 1〜3と比較タイヤ 1, 2、及び従来タイヤをそれぞれ試験 タイヤとして作製した。
[0046] 各試験タイヤにおいて、表 1に示す構成以外は共通であり、以下に示す通りである 第 1周方向溝の溝幅： 1 lmm
第 2周方向溝の溝幅： 1 lmm
第 1,第 2周方向溝の溝幅の総和:タイヤ接地幅 Kの 24%
第 1傾斜溝部と第 2傾斜溝部が接する位置：中間横溝のタイヤ幅方向長さの 40% 中間横溝の溝幅：1. 3〜3. 5mmの範囲で徐々に変化
中間横溝の内端が第 1周方向溝力 離間する距離 F : 3. 5mm
外側横溝の溝幅: 4mm
外側横溝が第 2周方向溝カゝら離間する距離 A: 4mm
補助溝の溝幅：1. 5mm [0047] これら各試験タイヤを以下に示す試験方法により、排水性能と耐偏摩耗性の評価 試験を行ったところ、表 1に示す結果を得た。
[0048] 排水性能
各試験タイヤをリムサイズ 15 X 6のリムに装着し、空気圧を 180kPaにして排気量 2 リットルの乗用車に取り付け、半径 100mの円を描きながら旋回走行した時の最大横 向き加速度を測定した。その測定値の評価結果を従来タイヤを 100とする指数値で 示した。この値が大きい程、排水性能が優れている。
[0049] 耐偏摩耗性
各試験タイヤを上記と同様にして排気量 2リットルの乗用車に取り付け、一般車道を 8000km走行した後、トレッド面に発生した偏摩耗の状況を目視により観察し、評価 した。その評価結果を従来タイヤを 100とする指数値で示した。この値が大きい程、 耐偏摩耗性が優れている。
[0050] [表 1]
ト
較本比発本明発明本膽タ 2タイヤ 3タイヤ 2発明ヤ¾¾タイ 11ヤ ίタイ
度 )傾斜角 Γ ct
傾斜角度 ) 3;
%G I
請端麵立溝置—
%9 Z %o s
位驗溝腿遍置
排性水
o o
耐偏顧生
[0051] 表 1から、中間横溝の第 1傾斜溝部の傾斜角度 aを 35度〜 60度にした本発明タイ ャは、排水性を維持しながら耐偏摩耗を向上できることがわ力る。
実施例 2
[0052] タイヤサイズ、トレッドパターンを実施例 1と同じにし、中間横溝の第 1傾斜溝部と第 2傾斜溝部の傾斜角度 a , β、及び中間横溝に連通する補助溝の一端の連通位置 (中間横溝の外端から)と他端の連通位置（中間横溝の内端から)を表 2のようにした 本発明タイヤ 4 6と比較タイヤ 3, 4をそれぞれ試験タイヤとして作製した。各試験タ ィャにおいて、表 2に示す構成以外は共通であり、実施例 1と同じである。
[0053] これら各試験タイヤを実施例 1に示す試験方法により、排水性能と耐偏摩耗性の評 価試験を行ったところ、表 2に示す結果を得た。
[0054] [表 2]
Figure imgf000014_0001
[0055] 表 2から、中間横溝の第 2傾斜溝部の傾斜角度 βを 0度〜 30度にした本発明タイ ャは、排水性を維持しながら耐偏摩耗を向上できることがわ力る。
実施例 3
[0056] タイヤサイズ、トレッドパターンを実施例 1と同じにし、中間横溝の第 1傾斜溝部と第 2傾斜溝部の傾斜角度 α , β、及び中間横溝に連通する補助溝の一端の連通位置 (中間横溝の外端から)と他端の連通位置（中間横溝の内端から)を表 3のようにした 本発明タイヤ 7〜9と比較タイヤ 5, 6をそれぞれ試験タイヤとして作製した。各試験タ ィャにおいて、表 3に示す構成以外は共通であり、実施例 1と同じである。
[0057] これら各試験タイヤを実施例 1に示す試験方法により、排水性能と耐偏摩耗性の評 価試験を行ったところ、表 3に示す結果を得た。
[0058] [表 3]
Figure imgf000015_0001
[0059] 表 3から、補助溝の一端が中間横溝に連通する位置を、中間横溝の外端力も中間 横溝のタイヤ幅方向長さの 20%〜30%の範囲にした本発明タイヤは、排水性を維 持しながら耐偏摩耗を向上できることがわかる。
実施例 4
[0060] タイヤサイズ、トレッドパターンを実施例 1と同じにし、中間横溝の第 1傾斜溝部と第 2傾斜溝部の傾斜角度 a , β、及び中間横溝に連通する補助溝の一端の連通位置 (中間横溝の外端から)と他端の連通位置（中間横溝の内端から)を表 4のようにした 本発明タイヤ 10〜12と比較タイヤ 7, 8をそれぞれ試験タイヤとして作製した。各試 験タイヤにおいて、表 4に示す構成以外は共通であり、実施例 1と同じである。
[0061] これら各試験タイヤを実施例 1に示す試験方法により、排水性能と耐偏摩耗性の評 価試験を行ったところ、表 4に示す結果を得た。
[0062] [表 4]
Figure imgf000016_0001
[0063] 表 4から、補助溝の他端が中間横溝に連通する位置を、中間横溝の内端力も中間 横溝のタイヤ幅方向長さの 20% 30%の範囲にした本発明タイヤは、排水性を維 持しながら耐偏摩耗を向上できることがわかる。
産業上の利用可能性
[0064] 上述した優れた効果を有する本発明は、特に乗用車に装着される空気入りタイヤ に極めて有効に利用することができる。

Claims

請求の範囲
[1] トレッド面（1)の中央領域（1C)にタイヤ周方向 Tに延在する第 1周方向溝 (2)と第 2 周方向溝 (3)により中間リブ (4)を形成し、該中間リブ (4)に、タイヤ幅方向に傾斜し て延在し、一端 (8b)のみが前記第 1周方向溝 (2)と第 2周方向溝 (3)の内の一方の 周方向溝 (3)に連通する中間横溝 (8)をタイヤ周方向 Tに所定の間隔で配置し、各 隣接する中間横溝 (8, 8)間に、該中間横溝 (8, 8)とタイヤ周方向 Tに対する傾斜方 向を逆向きにして傾斜しながら延在する補助溝 ( 10)を設け、該補助溝 ( 10)と中間 横溝 (8)と前記一方の周方向溝 (3)とによりブロック（18)を形成した空気入りタイヤ において、
前記中間横溝 (8)を前記一方の周方向溝 (3)に連通する第 1傾斜溝部 (8X)と該 第 1傾斜溝部 (8X)に接続された第 2傾斜溝部 (8Y)とから構成し、該第 1傾斜溝部（ 8X)のタイヤ周方向 Tに対する傾斜角度 ocを 35度〜 60度、前記第 2傾斜溝部（8Y) のタイヤ周方向 Tに対する傾斜角度 βを 0度〜 30度の範囲にし、
前記補助溝 ( 10)の両端 ( 10a, 10b)を隣接する中間横溝 (8, 8)に連通させ、該 補助溝（10)の両端（10a, 10b)の一方（10a)の位置を、隣接する中間横溝 (8, 8) の一方の中間横溝 (8)の一端 (8b)から該一方の中間横溝 (8)の他端 (8a)側に向け てタイヤ幅方向に一方の中間横溝 (8)のタイヤ幅方向長さ L1の 20%〜30%の範囲 にし、前記補助溝（10)の両端（10a, 10b)の他方（10b)の位置を、隣接する中間横 溝 (8, 8)の他方の中間横溝 (8)の他端 (8a)から該他方の中間横溝 (8)の一端 (8b) 側に向けてタイヤ幅方向に他方の中間横溝 (8)のタイヤ幅方向長さ L2の 20%〜30 %の範囲にした空気入りタイヤ。
[2] 前記第 1傾斜溝部 (8X)及び前記第 2傾斜溝部 (8Y)を直線状に延設した請求項 1 に記載の空気入りタイヤ。
[3] 前記第 1傾斜溝部 (8X)及び前記第 2傾斜溝部 (8Y)を前記中間横溝 (8)の一端（ 8b)側に向けて傾斜角度 oc , βが漸増する曲線状に延設した請求項 1に記載の空 気入りタイヤ。
[4] 前記補助溝 ( 10)を、隣接する中間横溝 (8, 8)の一方の中間横溝 (8)の第 1傾斜 溝部 (8Χ)と、隣接する中間横溝 (8, 8)の他方の中間横溝 (8)の第 2傾斜溝部 (8Υ) との間に延設した請求項 1乃至 3のいずれか 1項に記載の空気入りタイヤ。
[5] 前記第 1周方向溝 (2)をトレッド面（1)のタイヤ赤道面 EP上に設け、前記第 2周方 向溝 (3)を前記第 1周方向溝 (2)の両側にそれぞれ設けた請求項 1乃至 4のいずれ 力 1項に記載の空気入りタイヤ。
[6] 前記第 1周方向溝 (2)をトレッド面（1)のタイヤ赤道面 EPの両側にそれぞれ設け、 前記第 2周方向溝 (3)を前記第 1周方向溝 (2)の両側にそれぞれ設けた請求項 1乃 至 4の 、ずれか 1項に記載の空気入りタイヤ。
[7] 前記第 2周方向溝 (3)の溝幅 W2を前記第 1周方向溝 (2)の溝幅 W1の 1〜3倍に した請求項 5または 6に記載の空気入りタイヤ。
[8] 前記周方向溝（2, 3)の溝幅 Wl, W2の総和をタイヤ接地幅 Kの 20%〜35%にし た請求項 5乃至 7のいずれか 1項に記載の空気入りタイヤ。
[9] 前記中間横溝 (8)の他端 (8a)が前記第 1周方向溝 (2)と第 2周方向溝 (3)の内の 他方の周方向溝 (2)力も離間し、前記中間横溝 (8)の他端 (8a)が前記他方の周方 向溝 (2)から離間する距離 Fを該他方の周方向溝 (2)の溝幅 W1の 20〜40%にした 請求項 5乃至 8のいずれか 1項に記載の空気入りタイヤ。
[10] 前記中間横溝 (8)の一端 (8b)が前記第 2周方向溝 (3)に連通する請求項 5乃至 9 の!、ずれか 1項に記載の空気入りタイヤ。
[11] 前記第 2周方向溝 (3)のタイヤ幅方向外側に外側リブ (6)を形成し、該外側リブ (6) に前記第 2周方向溝 (3)から離間する位置力 タイヤ幅方向外側に向けて延在する 外側横溝 (14)をタイヤ周方向 Tに所定の間隔で配置し、該外側横溝 (14)の溝幅 W
3を前記第 2周方向溝（3)の溝幅 W2の 30%〜60%にした請求項 5乃至 10のいず れカ 1項に記載の空気入りタイヤ。
[12] 前記外側横溝 (14)が前記第 2周方向溝 (3)から離間する距離 Aを該第 2周方向溝
(3)の溝幅 W2の 20%〜50%にした請求項 11に記載の空気入りタイヤ。
[13] 各隣接する中間横溝 (8, 8)間に該中間横溝 (8, 8)より溝幅が狭い中間狭溝 (13) をタイヤ幅方向に延設し、前記中間リブ (4)に中間狭溝 (13)と中間横溝 (8)をタイヤ 周方向 Tに交互に配置し、各隣接する外側横溝 (14, 14)間に該外側横溝 (14, 14
)より溝幅が狭 ヽ外側狭溝 (16)を設け、前記外側リブ (6)に外側狭溝 (16)と外側横 溝（14)をタイヤ周方向 Tに交互に配置した請求項 11または 12に記載の空気入りタ ィャ。
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