JP2012046018A

JP2012046018A - 空気入りタイヤ

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Publication number: JP2012046018A
Application number: JP2010188899A
Authority: JP
Inventors: Taro Sakurai; 太郎櫻井
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 2010-08-25
Filing date: 2010-08-25
Publication date: 2012-03-08
Anticipated expiration: 2030-08-25
Also published as: JP5623824B2

Abstract

【課題】操縦安定性を確保しつつ排水性を向上させた空気入りタイヤを提供すること。
【解決手段】トレッド１２に形成され溝幅の総和がトレッド幅ＴＷの１８〜２５％の範囲内とされる周方向主溝１４、２０と、タイヤ幅方向最外側の周方向主溝２０よりもタイヤ幅方向外側にそれぞれ配置され周方向主溝２０との間にショルダーリブ２６を区画し周方向主溝２０よりも溝深さが浅く且つ周方向主溝２０よりも溝幅が狭く溝容積の総和が周方向主溝１４、２０の溝容積の総和の１〜５％の範囲内とされる副溝２８と、を空気入りタイヤ１０が有すること。
【選択図】図１

Description

本発明は、空気入りタイヤ、特に操縦安定性を確保しつつ排水性を向上させた乗用車用の空気入りタイヤに関する。

従来より、ウェット路面や乾燥路面において、エッジ効果で十分な制動性能を発揮する空気入りタイヤが知られている（例えば、特許文献１、２）。
特許文献１、２では、トレッドに複数本の周方向溝及びラグ溝を形成してタイヤ周方向に延びるリブとこのリブに隣接する複数のブロックを区画し、制動時のブロックの変形（エッジ部分のめくれ上がり）をリブで抑えて、ブロックのエッジ効果を十分に発揮させ、制動性能を確保している。

特開２００９−１０１７４０号公報特開２００９−２５５６３３号公報

ところで、排水性向上のために周方向主溝の溝容積の総和を増やすと、リブやブロックなどのトレッド陸部の剛性が低下し、操縦安定性が低下する傾向がある。

本発明は、溝容積を適正化して操縦安定性を確保しつつ排水性を向上させた空気入りタイヤを提供することを課題とする。

請求項１の空気入りタイヤは、トレッドに形成され、タイヤ周方向に延び、溝幅の総和がトレッド幅の１８〜２５％の範囲内とされる複数の周方向主溝と、前記トレッドに形成され、タイヤ幅方向最外側の前記周方向主溝よりも前記タイヤ幅方向外側にそれぞれ配置され、タイヤ周方向に延び、タイヤ幅方向最外側の前記周方向主溝との間にリブを区画し、前記周方向主溝よりも溝深さが浅く且つ前記周方向主溝よりも溝幅が狭く、溝容積の総和が前記周方向主溝の溝容積の総和の１〜５％の範囲内とされる副溝と、を有している。

請求項１の空気入りタイヤでは、周方向主溝の溝幅の総和をトレッド幅の１８〜２５％の範囲内としていることから、周方向主溝の排水性を確保しつつ、トレッドの横剛性（タイヤ幅方向の剛性）を確保することができる。なお、周方向主溝の溝幅の総和がトレッド幅の１８％未満の場合には、周方向主溝の排水性が十分に確保されず、２５％を超えた場合には、リブやブロックなどの陸部の幅（タイヤ幅方向に沿った長さ）が狭くなりトレッドの横剛性が低下する。従って、周方向主溝の溝幅の総和はトレッド幅の１８〜２５％の範囲内とすることが好ましい。なお、トレッドの横剛性を確保することで、コーナリング時などの操縦安定性を確保することができる。

また、副溝の溝容積の総和を周方向主溝の溝容積の総和の１〜５％の範囲内としていることから、上記のように周方向主溝の溝幅の総和をトレッド幅の１８〜２５％の範囲内としても、トレッドの横剛性を十分に確保することができる。そして、周方向主溝の排水性に副溝の排水性が加えられることから、タイヤの排水性を向上させることができる。なお、副溝の溝容積の総和が周方向主溝の溝容積の総和の１％未満の場合には、副溝の排水性が低く、タイヤの排水性の向上代が少ない。また、副溝の溝容積の総和が周方向主溝の溝容積の総和の５％を超えた場合には、副溝の排水性が向上するが、この副溝により区画されるリブ及び該リブに隣接するブロックなどの陸部の横剛性が低下する、すなわち、トレッドの横剛性が低下する。従って、副溝の溝容積の総和は周方向主溝の溝容積の総和の１〜５％の範囲内とすることが好ましい。

以上、請求項１の空気入りタイヤによれば、溝容積を適正化することにより、操縦安定性を確保しつつ排水性を向上させることができる。

請求項２の空気入りタイヤは、請求項１の空気入りタイヤにおいて、前記副溝の溝底にタイヤ周方向に間隔をあけて形成され、容積の総和が前記副溝の溝容積の総和の１〜５％の範囲内とされる複数の凹部、を有している。

請求項２の空気入りタイヤでは、副溝の溝底に複数の凹部を形成することから、リブ及び該リブに隣接するブロックなどの陸部の摩耗により副溝が浅くなっても副溝の排水性を確保することができる。また、凹部の容積の総和を副溝の溝容積の総和の１〜５％の範囲内としていることから、摩耗により浅くなった副溝の排水性を確保することができる。なお、凹部の容積の総和が副溝の溝容積の総和の１％未満の場合には、摩耗により浅くなった副溝の排水性が十分に確保されず、凹部の容積の総和が副溝の溝容積の総和の５％を超えた場合には、凹部内で乱流が生じやすくなり、副溝の排水性が低下する虞がある。従って、凹部の容積の総和は副溝の溝容積の総和の１〜５％の範囲内とすることが好ましい。

請求項３の空気入りタイヤは、請求項２の空気入りタイヤにおいて、前記トレッドに形成され、前記副溝からタイヤ幅方向外側へ延び、前記リブのタイヤ幅方向外側に隣接するブロックを区画する複数のラグ溝と、前記ブロックに形成され、前記副溝からタイヤ幅方向外側へ延びるサイプと、を有し、前記凹部は、前記サイプの前記副溝側の開口に対応した位置に配置されている。

請求項３の空気入りタイヤでは、凹部をサイプの副溝側の開口に対応した位置に配置していることから、凹部の部分で副溝の排水貯留量が増え、サイプから副溝へ流れ込む水を効率よく副溝を通して排水することができる。

また、請求項３の空気入りタイヤでは、ウェット路面においては、ブロックのラグ溝側のエッジが効果的に働き、タイヤ周方向の入力時、例えば、制動時において、十分な制動性能を発揮できる。一方、高入力時もしくは乾燥路においては、路面との摩擦によってブロックのラグ溝側のエッジ部分がめくれ上がろうとする場合があるが、ブロックは、周方向主溝よりも浅く且つ幅が狭い副溝を介してリブが隣接しており、このリブがブロックの変形を抑えるように働くので、ブロックのラグ溝側のエッジ部分のめくれ上がりが抑えられ、高入力時もしくは乾燥路においても十分な制動性能を発揮できる。

さらに、トレッドに対してタイヤ幅方向の入力（コーナリング時の入力など）がある場合、ブロックがタイヤ幅方向に変形しようとするが、ブロックに隣接したリブがブロックのタイヤ幅方向の変形を抑えるので、ブロックを構成するゴムの内部摩擦に起因する発熱が低減され、タイヤの転がり抵抗を下げることが可能となり、車両の低燃費化に貢献できる。

請求項４の空気入りタイヤは、請求項３の空気入りタイヤにおいて、前記副溝は、前記ブロック側の溝壁の該ブロックの踏面に対する角度が、前記リブ側の溝壁の該リブの踏面に対する角度よりも小さい。

請求項４の空気入りタイヤでは、ブロック側の溝壁の該ブロックの踏面に対する角度をリブ側の溝壁の該リブの踏面に対する角度よりも小さくしていることから、ブロックの横剛性が向上し、ブロックのタイヤ幅方向の変形が抑えられる。これにより、コーナリング時などの操縦安定性が確保される。また、ブロックのタイヤ幅方向の変形が抑えられることにより、ブロックを構成するゴムの内部摩擦に起因する発熱が低減され、タイヤの転がり抵抗を下げることが可能となり、車両の低燃費化に貢献できる。

以上説明したように本発明の空気入りタイヤによれば、操縦安定性を確保しつつ排水性を向上させることができる。

第１実施形態の空気入りタイヤのトレッドの平面図である。第１実施形態の空気入りタイヤのトレッドの外輪郭形状をタイヤ回転軸に沿った断面で見た断面図である。浅溝の断面図である。

以下、本発明に係る空気入りタイヤの一実施形態について図面を参照しながら説明する。なお、図中の矢印Ｗ方向はタイヤ幅方向を示している。

［第１実施形態］
図１に示すように、第１実施形態の空気入りタイヤ１０のトレッド１２には、タイヤ赤道面ＣＬ上にタイヤ周方向に沿って延びる第１周方向主溝１４が形成されている。この第１周方向主溝１４のタイヤ幅方向両外側にはタイヤ周方向に沿って延びる細溝１８が形成され、第１周方向主溝１４と細溝１８との間にはタイヤ周方向に沿って連続して延びるセンターリブ１６が区画されている。なお、本実施形態のセンターリブ１６は、溝やサイプが形成されないプレーンリブとされている。
図２に示すように、１本の第１周方向主溝１４の溝幅Ｗ１と２本の第２周方向主溝２０の各溝幅Ｗ２の総和Ｔ１が、トレッド幅ＴＷの１８〜２５％の範囲内に設定されている。

なお、図１及び図２の符号１２Ｅは、トレッド１２の接地端を示している。この接地端１２Ｅは、空気入りタイヤ１０をＪＡＴＭＡＹＥＡＲＢＯＯＫ（２０１０年度版、日本自動車タイヤ協会規格）に規定されている標準リムに装着し、ＪＡＴＭＡＹＥＡＲＢＯＯＫでの適用サイズ・プライレーティングにおける最大負荷能力（内圧−負荷能力対応表の太字荷重）に対応する空気圧（最大空気圧）の１００％の内圧を充填し、最大負荷能力を負荷したときのタイヤ幅方向最外の接地部分を指す。また、トレッド幅ＴＷは、一方の接地端１２Ｅから他方の接地端１２Ｅまでのタイヤ幅方向に沿った距離を指す。使用地又は製造地において、ＴＲＡ規格、ＥＴＲＴＯ規格が適用される場合は各々の規格に従う。

図１に示すように、トレッド１２には、細溝１８のタイヤ幅方向外側にタイヤ周方向に沿って延びる第２周方向主溝２０が形成され、細溝１８と第２周方向主溝２０との間にはタイヤ幅方向に対して傾斜し、細溝１８と第２周方向主溝２０とを連結するセンターラグ溝２２がタイヤ周方向に間隔をあけて複数形成されている。これら細溝１８、第２周方向主溝２０及びセンターラグ溝２２によって、トレッド１２に複数のセンターブロック２４が区画されている。このセンターブロック２４の鋭角部２４Ｃは、ブロック高さが低くなるように緩やかに傾斜している。これにより、鋭角部２４Ｃの欠けなどの発生が抑制される。また、センターブロック２４には、タイヤ周方向中央部分に、センターラグ溝２２と同方向に傾斜するサイプ３４が形成されている。このサイプ３４の深さは、第１周方向主溝１４及び第２周方向主溝２０よりも浅くされている。

また、センターラグ溝２２は、長手方向の中央部分が溝深さをほぼ一定とした平坦部２２Ａとされ、平坦部２２Ａよりも細溝１８側が溝深さを細溝１８側に向かって漸次深くした傾斜部２２Ｂとされ、平坦部２２Ａよりも第２周方向主溝２０側が溝深さを第２周方向主溝２０に向かって漸次深くした傾斜部２２Ｃとされている。すなわち、センターラグ溝２２は、中央部分である平坦部２２Ａが他の部分よりも浅くされていることから、タイヤ周方向の入力に対するセンターブロック２４の変形が抑制される。

なお、第１周方向主溝１４、第２周方向主溝２０、及びセンターラグ溝２２は、トレッド１２が接地してリブ及びブロックが圧縮変形しても溝が閉じることがないように溝幅が設定されている。また、これらの溝は、ウェット路面走行時の排水性を確保するために、トレッド１２において、他の溝よりも溝深さを深くしている（図２参照）。

細溝１８は、第１周方向主溝１４及び第２周方向主溝２０よりも溝幅が狭く、トレッド１２が接地してセンターリブ１６、及びセンターブロック２４が各々圧縮変形した際に、細溝１８の溝壁であるセンターリブ１６の壁面１６Ａとセンターブロック２４の壁面２４Ａとが接触するように、溝幅が設定されている。なお、本実施形態の細溝１８は、溝底から踏面側の溝開口部分にわたって略一定の溝幅となっている。また、細溝１８の溝幅は、例えば、１．０ｍｍ以下が好ましい。

また、トレッド１２には、第２周方向主溝２０のタイヤ幅方向外側にタイヤ周方向に沿って延びる副溝２８が形成され、第２周方向主溝２０と第２副溝２８との間にタイヤ周方向に沿って連続して延びるショルダーリブ２６が区画されている。このショルダーリブ２６には、ショルダーリブ２６を横断するように、第１周方向主溝１４、及び第２周方向主溝２０よりも浅いサイプ３６がタイヤ周方向に間隔をあけて形成されている。なお、本実施形態では、副溝２８は接地端１２Ｅからタイヤ赤道面ＣＬへ向かってトレッド幅ＴＷの概ね３０％の範囲内に形成されている。

さらに、トレッド１２には、副溝２８のタイヤ幅方向外側に副溝２８からタイヤ幅方向外側へ向けて延びるショルダーラグ溝３０がタイヤ周方向に間隔をあけて複数形成され、副溝２８及びショルダーラグ溝３０によって複数のショルダーブロック３２が区画されている。このショルダーブロック３２には、タイヤ周方向中央部分に、ショルダーラグ溝３０と略平行なサイプ３８が形成されている。このサイプ３８の深さは、副溝２８と略同じ深さに設定されている。なお、ここで言うサイプとは、接地時に閉じて溝幅が零となるものを意味する。

図２、３に示すように、副溝２８は、断面形状が略Ｖ字形状とされ、溝深さが第１周方向主溝１４及び第２周方向主溝２０よりも浅く、溝幅が第１周方向主溝１４及び第２周方向主溝２０よりも狭くされている。また、副溝２８は、ショルダーリブ２６側の溝壁面２８Ａと、ショルダーブロック３２側の溝壁面２８Ｂと、断面弧状の溝底２８Ｃとで構成されている。溝壁面２８Ｂのショルダーブロック３２の踏面３２Ｔに対する角度θ_２は溝壁面２８Ａのショルダーリブ２６の踏面２６Ｔに対する角度θ_１よりも小さくなっている。なお、本実施形態の副溝２８では、溝壁面２８Ａの角度θ_１が直角に近くなっている。
また、複数本（本実施形態では２本）の副溝２８の各溝容積の総和Ｔ２が、１本の第１周方向主溝１４の溝容積と２本の第２周方向主溝２０の各溝容積との総和Ｔ３の１〜５％の範囲内に設定されている。

副溝２８には、溝底２８Ｃから溝壁面２８Ｂに亘り、タイヤ周方向に間隔をあけて複数の凹部４０が形成されている。この凹部４０は、サイプ３８の副溝２８側の開口に対応した位置に配置されている。具体的には、本実施形態の凹部４０は、サイプ３８の延長線上に配置され、サイプ３８と凹部４０とが連通している。

凹部４０は、トレッド平面視で略菱形とされ、対向する２辺が溝壁面２８Ａと溝底２８Ｃとの境界から溝壁面２８Ｂの開口端へ延びている。なお、本実施形態では、凹部４０をトレッド平面視で菱形としているが、この構成に限らず、凹部４０を菱形以外の形状（例えば、多角形（長方形）、円形など）としてもよい。
また、複数の凹部４０の各容積の総和Ｔ４が、複数本（本実施形態では２本）の副溝２８の各溝容積の総和Ｔ２の１〜５％の範囲内に設定されている。

次に、空気入りタイヤ１０の作用を説明する。
空気入りタイヤ１０では、例えば、ウェット路面等の低μ路においては、センターブロック２４のラグ溝側のエッジ、及びショルダーブロック３２のラグ溝側のエッジが効果的に働くので、十分な制動性能を発揮することができる。

一方、高入力時もしくは乾燥路においては、路面との摩擦によってラグ溝側のエッジ部分がめくれ上がろうとする場合があるが、センターブロック２４はセンターリブ１６に隣接しており、ショルダーブロック３２はショルダーリブ２６に隣接しており、センターリブ１６はセンターブロック２４の変形を抑えるように働き、ショルダーリブ２６はショルダーブロック３２の変形を抑えるように働くので、各ブロックのラグ溝側のエッジ部分のめくれ上がりが抑えられ、高入力時もしくは乾燥路においても十分な制動性能を発揮できる。

また、トレッド１２に対してタイヤ幅方向の入力がある場合、例えば、コーナリング時においては、車両の旋回半径方向外側のショルダーブロック３２の入力が最も大きく、このショルダーブロック３２がタイヤ幅方向内側（タイヤ赤道面側）に変形しようとするが、ショルダーブロック３２のタイヤ幅方向内側に隣接したショルダーリブ２６がこのショルダーブロック３２のタイヤ幅方向内側への変形を抑えるので、ショルダーブロック３２を構成するゴムの内部摩擦に起因する発熱が低減され、転がり抵抗を下げることが可能となり、車両の低燃費化に貢献できる。

なお、トレッド中央側のセンターブロック２４においても、センターリブ１６がタイヤ幅方向の変形を抑えるので、センターブロック２４の発熱を低減でき、車両の低燃費化に貢献できる。また、本実施形態の空気入りタイヤ１０では、急加速時においてもセンターブロック２４のラグ溝側のエッジ部分、及びショルダーブロック３２のラグ溝側のエッジ部分のめくれ上がりを抑制することができる。

また、総和Ｔ１がトレッド幅ＴＷの１８〜２５％の範囲内とされていることから、第１周方向主溝１４及び第２周方向主溝２０の排水性を確保しつつ、トレッド１２の横剛性（タイヤ幅方向の剛性）を確保することができる。なお、上記総和Ｔ１がトレッド幅ＴＷの１８％未満の場合には、第１周方向主溝１４及び第２周方向主溝２０の排水性が十分に確保されず、該総和Ｔ１が２５％を超えた場合には、各リブや各ブロックの幅（タイヤ幅方向に沿った長さ）が狭くなりトレッド１２の横剛性が低下する。従って、上記総和Ｔ１はトレッド幅ＴＷの１８〜２５％の範囲内とすることが好ましい。

また、総和Ｔ２が総和Ｔ３の１〜５％の範囲内とされていることから、上記のように総和Ｔ１をトレッド幅ＴＷの１８〜２５％の範囲内としても、トレッド１２の横剛性を十分に確保することができる。そして、第１周方向主溝１４及び第２周方向主溝２０の排水性に副溝２８の排水性が加えられることから、空気入りタイヤ１０の排水性を向上させることができる。なお、総和Ｔ２が総和Ｔ３の１％未満の場合には、副溝２８の排水性が低く、空気入りタイヤ１０の排水性の向上代が少ない。また、総和Ｔ２が総和Ｔ３の５％を超えた場合には、副溝２８の排水性が向上するが、この副溝２８により区画されるショルダーリブ２６及びこれに隣接するショルダーブロック３２の横剛性が低下する、すなわち、トレッド１２の横剛性が低下する。従って、総和Ｔ２は総和Ｔ３の１〜５％の範囲内とすることが好ましい。

以上のことから、空気入りタイヤ１０によれば、溝容積を適正化することにより、操縦安定性を確保しつつ排水性を向上させることができる。

副溝２８の溝底２８Ｃに複数の凹部４０を形成することから、ショルダーリブ２６及びショルダーブロック３２の摩耗により副溝２８が浅くなっても副溝２８の排水性を確保することができる。また、総和Ｔ４が総和Ｔ２の１〜５％の範囲内とされることから、摩耗により浅くなった副溝２８の排水性が凹部４０により確保される。なお、総和Ｔ４が総和Ｔ２の１％未満の場合には、摩耗により浅くなった副溝２８の排水性が十分に確保されず、総和Ｔ４が総和Ｔ２の５％を超えた場合には、凹部４０内で乱流が生じやすくなり、副溝２８の排水性が低下する虞がある。従って、総和Ｔ４は総和Ｔ２の１〜５％の範囲内とすることが好ましい。

凹部４０がサイプ３８の副溝２８側の開口に対応した位置に配置されていることから、凹部４０の部分で副溝２８の排水貯留量が増え、サイプ３８から副溝２８へ流れ込む水を効率よく副溝２８を通して排水することができる。これにより、副溝２８の排水性が向上する。

副溝２８の溝壁面２８Ｂの角度θ_２が溝壁面２８Ａの角度θ_１よりも小さいことから、ショルダーブロック３２の横剛性が向上し、ショルダーブロック３２のタイヤ幅方向の変形が抑えられる。これにより、コーナリング時などの操縦安定性が確保される。また、ショルダーブロック３２のタイヤ幅方向の変形が抑えられることにより、ショルダーブロック３２を構成するゴムの内部摩擦に起因する発熱が低減され、空気入りタイヤ１０の転がり抵抗を下げることが可能となり、車両の低燃費化に貢献できる。

［その他の実施形態］
上述の実施形態では、副溝２８の断面形状が略Ｖ字形状であったが、ショルダーリブ２６がショルダーブロック３２の変形を抑えられれば、副溝２８の断面形状はＶ字形状以外（例えば、台形状）であっても良い。

また、上述の実施形態では、副溝２８を一対の第２周方向主溝２０のタイヤ幅方向外側にそれぞれ形成する構成としているが、本発明はこの構成に限定されず、副溝を一対の第２周方向主溝２０のタイヤ幅方向外側にそれぞれ複数形成してもよい。また、例えば、副溝２８の数がタイヤ幅方向の一方側と他方側で異なるようにしてもよく、同じになるようにしてもよい。

以上、実施形態を挙げて本発明の実施の形態を説明したが、これらの実施形態は一例であり、要旨を逸脱しない範囲内で種々変更して実施できる。また、本発明の権利範囲がこれらの実施形態に限定されないことは言うまでもない。

（試験例）
本発明の効果を確かめるために、比較例の空気入りタイヤ、及び本発明の適用された実施例の空気入りタイヤを用意し、各供試タイヤの排水性、及びドライ路面（乾燥路面）での操縦安定性について評価した。

各供試タイヤは、タイヤサイズが１９５／６５Ｒ１５９１Ｈであり、ＪＡＴＭＡで規定された標準リムに組み付けてＶＷ（フォルクスワーゲン）のＧＯＬＦ VIに装着し、ドライバーの体重に６００Ｎを加えた荷重条件の下で、車両指定内圧を充填し、以下の評価を行った。

排水性は、水深２ｍｍのウェット路面を走行し、ハイドロプレーニング発生速度を測定して評価した。評価は、比較例１のハイドロプレーニング発生速度を１００とする指数表示とした。指数の数値が大きいほどハイドロプレーニング発生速度が高く、排水性に優れている。

ドライ路面での操縦安定性は、乾燥したテストコースを走行したときのテストドライバーのフィーリングをもって評価した。評価は、比較例１のフィーリングを１００とする指数表示とした。指数の数値が大きいほどドライ路面での操縦安定性に優れている。

比較例１のタイヤは、第１実施形態の空気入りタイヤ１０と略同じ構造であり、副溝に凹部が形成されていないタイヤである。このタイヤは、トレッド幅ＴＷに対する総和Ｔ１の割合が１５％であり、総和Ｔ３に対する総和Ｔ２の割合が１０％である。
比較例２のタイヤは、第１実施形態の空気入りタイヤ１０と略同じ構造であり、副溝に凹部が形成されていないタイヤである。このタイヤは、トレッド幅ＴＷに対する総和Ｔ１の割合が１７％であり、総和Ｔ３に対する総和Ｔ２の割合が１％である。
比較例３のタイヤは、空気入りタイヤ１０と略同じ構造であり、副溝に凹部が形成されていないタイヤである。このタイヤは、トレッド幅ＴＷに対する総和Ｔ１の割合が２６％であり、総和Ｔ３に対する総和Ｔ２の割合が５％である。
比較例４のタイヤは、空気入りタイヤ１０と略同じ構造であり、副溝に凹部が形成されていないタイヤである。このタイヤは、トレッド幅ＴＷに対する総和Ｔ１の割合が１８％であり、総和Ｔ３に対する総和Ｔ２の割合が５．１％である。
比較例５のタイヤは、空気入りタイヤ１０と略同じ構造であり、副溝に凹部が形成されていないタイヤである。このタイヤは、トレッド幅ＴＷに対する総和Ｔ１の割合が２５％であり、総和Ｔ３に対する総和Ｔ２の割合が０．９％である。
比較例６のタイヤは、空気入りタイヤ１０と略同じ構造であり、副溝に凹部が形成されていないタイヤである。このタイヤは、トレッド幅ＴＷに対する総和Ｔ１の割合が１４．３％であり、総和Ｔ３に対する総和Ｔ２の割合が５．４％である。

実施例１のタイヤは、第１実施形態のタイヤ１０と同じ構造を有するタイヤである。このタイヤは、トレッド幅ＴＷに対する総和Ｔ１の割合が２２．３％であり、総和Ｔ３に対する総和Ｔ２の割合が２．７％であり、総和Ｔ２に対する総和Ｔ４の割合０．９％である。
実施例２のタイヤは、第１実施形態のタイヤ１０と同じ構造を有するタイヤである。このタイヤは、トレッド幅ＴＷに対する総和Ｔ１の割合が２２．３％であり、総和Ｔ３に対する総和Ｔ２の割合が２．７％であり、総和Ｔ２に対する総和Ｔ４の割合５．１％である。
実施例３のタイヤは、第１実施形態のタイヤ１０と同じ構造を有するタイヤである。このタイヤは、トレッド幅ＴＷに対する総和Ｔ１の割合が２２．３％であり、総和Ｔ３に対する総和Ｔ２の割合が２．７％であり、総和Ｔ２に対する総和Ｔ４の割合２．５％である。

表１に示すように、実施例１〜３のタイヤはいずれも比較例１〜６のタイヤと比べて、操縦安定性を確保しつつ、排水性が向上していることが分かる。

１０空気入りタイヤ
１２トレッド
１４第１周方向主溝（周方向主溝）
２０第２周方向主溝（周方向主溝）
２６ショルダーリブ（リブ）
２８副溝
３０ショルダーラグ溝
３２ショルダーブロック
３８サイプ
４０凹部
ＣＬタイヤ赤道面
ＴＷトレッド幅
Ｗ１溝幅
Ｗ２溝幅
Ｔ１総和（複数の周方向溝の溝幅の総和）
Ｔ２総和（複数の副溝の溝容積の総和）
Ｔ３総和（複数の周方向主溝の溝容積の総和）
Ｔ４総和（複数の凹部の容積の総和）
θ_１角度
θ_２角度

Claims

トレッドに形成され、タイヤ周方向に延び、溝幅の総和がトレッド幅の１８〜２５％の範囲内とされる複数の周方向主溝と、
前記トレッドに形成され、タイヤ幅方向最外側の前記周方向主溝よりも前記タイヤ幅方向外側にそれぞれ配置され、タイヤ周方向に延び、タイヤ幅方向最外側の前記周方向主溝との間にリブを区画し、前記周方向主溝よりも溝深さが浅く且つ前記周方向主溝よりも溝幅が狭く、溝容積の総和が前記周方向主溝の溝容積の総和の１〜５％の範囲内とされる副溝と、
を有する空気入りタイヤ。
前記副溝の溝底にタイヤ周方向に間隔をあけて形成され、容積の総和が前記副溝の溝容積の総和の１〜５％の範囲内とされる複数の凹部、を有する請求項１に記載の空気入りタイヤ。
前記トレッドに形成され、前記副溝からタイヤ幅方向外側へ延び、前記リブのタイヤ幅方向外側に隣接するブロックを区画する複数のラグ溝と、
前記ブロックに形成され、前記副溝からタイヤ幅方向外側へ延びるサイプと、を有し、
前記凹部は、前記サイプの前記副溝側の開口に対応した位置に配置されている請求項２に記載の空気入りタイヤ。
前記副溝は、前記ブロック側の溝壁の該ブロックの踏面に対する角度が、前記リブ側の溝壁の該リブの踏面に対する角度よりも小さい請求項３に記載の空気入りタイヤ。