JPH0640215A - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤInfo
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- JPH0640215A JPH0640215A JP4195380A JP19538092A JPH0640215A JP H0640215 A JPH0640215 A JP H0640215A JP 4195380 A JP4195380 A JP 4195380A JP 19538092 A JP19538092 A JP 19538092A JP H0640215 A JPH0640215 A JP H0640215A
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Abstract
し得る、トレッドパターンについて、提案する。 【構成】 タイヤの赤道を挟んで点対称となるトレッド
パターンを有し、該赤道の片側のトレッド半部におい
て、このトレッド半部を側域および中央域に区分してタ
イヤの赤道に沿って延びる、1本の周溝2と、トレッド
端から周溝2を横切って上記中央域へ向かって延びる、
多数の横溝3と、によって陸部を区画した、空気入りタ
イヤであって、上記横溝3は、上記側域内で、タイヤの
赤道に対して60〜120 °の傾きをもって延び、周溝の近
傍で大きく屈曲して、上記中央域内で、タイヤの赤道に
対して5〜30°の傾きをもって延びる構成とする。
Description
でも騒音が低くかつウェット性能の優れたトレッドパタ
ーンを有する空気入りタイヤに関する。
プレーニング性を向上し、また騒音の低下をはかるに
は、トレッドに、その円周に沿って延びる幅の広い周溝
と、タイヤの赤道に対して強い傾斜で延びて周溝と交わ
る横溝とを配置することが有利である。特に、トレッド
接地面に占める溝の比率、すなわちネガティブ比を増加
すると、ウェット性能は向上するが、騒音特性は劣化
し、逆にネガティブ比を低下すると、騒音特性は好転す
るが、ウェット性能は劣化することになる。
能および騒音特性をともに向上させるには、単にネガテ
ィブ比を調節することでは不十分であり、さらに溝の構
成や傾斜角度などを最適化する必要がある。そこで、こ
の発明は、優れたウェット性能および低騒音特性を両立
し得る、トレッドパターンについて、提案することを目
的とする。
を充足し得るトレッドパターンについて検討したとこ
ろ、周溝と交わる向きに延びる横溝の配置、特にタイヤ
の赤道に対する傾斜角度の適正化が有利であることを見
出し、この発明を完成するに到った。すなわちこの発明
は、タイヤの赤道を挟んで点対称となるトレッドパター
ンを有し、該赤道の片側のトレッド半部において、この
トレッド半部を側域および中央域に区分してタイヤの赤
道に沿って延びる、1本の周溝と、トレッド端から周溝
を横切って上記中央域へ向かって延びる、多数の横溝
と、によって陸部を区画した、空気入りタイヤであっ
て、上記横溝は、上記側域内で、タイヤの赤道に対して
60〜120 °の傾きをもって延び、周溝の近傍で大きく屈
曲して、上記中央域内を、タイヤの赤道に対して5〜30
°の傾きをもって延びてなる、空気入りタイヤである。
ヤのトレッドの要部を示し、このトレッドを、タイヤの
赤道(トレッドの幅中央における円周)O上に配設した
中央周溝1に沿って延び、この溝の両側のトレッド端T
から赤道O側へ、図示例でトレッド幅の1/4 寄った位置
で対をなす周溝2によって、両側域Sおよび中央域Cに
区分する。さらに、トレッド端Tから周溝2を横切って
中央域Cへと延びる横溝3およびトレッド端Tと周溝2
とをつなぐ副溝4を配置することによって、中央域Cに
陸部5および6を、両側域Sにタイヤの軸方向に長い陸
部7を、それぞれ多数区画してなる。
おいて、ほぼトレッドの幅方向に延び、さらに横溝3
は、中央域Cにおいて、周溝2の近傍で大きく屈曲し、
赤道Oに対して小さな傾きをもって、中央周溝1近傍ま
で延びる。この横溝3の屈曲後の向きが、赤道Oの両側
で逆向きとなることに象徴されるように、図示のトレッ
ドは赤道O上の点を中心として実質上点対称をなすパタ
ーンである。そして、この横溝3の先端と、周方向に間
隔を置いて配した隣の横溝3の屈曲部との間を、細溝8
でつなぐことによって、中央周溝1の両側に周方向に連
続したリブ様の陸部5と、ブロック様の陸部6とが区画
される。さらに、陸部6は細溝9によって2つのブロッ
ク6aおよび6bに分割され、また、これらブロック6a,6b
および陸部7には、接地面内では閉じ合わさる程度の幅
のサイプ10を、陸部7を横断してブロック6a,6b内で止
まるように、それぞれ設けてある。なお11は、トレッド
接地端外側の、いわゆるバットレス部に設けた、補助溝
である。
は、トレッドの側域Sおよび中央域Cで異なり、まず側
域S内での横溝3の始点と終点における溝幅中心点を結
ぶ仮想線と赤道Oとの交角を、側域Sにおける傾斜角α
とすると、この傾斜角αが60〜120 °の範囲にあるこ
と、さらに同様に定義される、中央域Cでの傾斜角βが
5〜30°の範囲にあること、が肝要である。なお、横溝
3は周溝2の近傍で屈曲して、その傾斜角がαからβへ
と変化するが、ここでの屈曲角γは75°以上とすること
が、溝の排水性を確保する上で好ましい。
ンを図2〜4に示す。図2に示すトレッドパターンは、
図1に示したトレッドパターンにおける、細溝8,9お
よびサイプ10に代えて、これらと位置および向きの異な
るサイプ12a〜12c を陸部6に、サイプ13a,13b を陸部
7に、それぞれ設けたものである。
1に示したトレッドパターンにおいて、陸部7にはサイ
プ10を設けずに、一方陸部6には3本の細溝14a 〜14c
を設けたものである。
横溝3を周溝2の近傍で鋭角に屈曲して赤道Oへ延ば
し、赤道Oの近傍で再び屈曲して中央周溝1に連通させ
て、中央域Cに独立したブロック15を区画したものであ
る。横溝3の幅は、中央周溝1に開口する側が、周溝2
に開口する側よりも狭くしてなる。また、副溝4は周溝
2を横切って、さらにブロック15内にまで延びている。
さらに、各ブロック15には、サイプ16a 〜16d を設けて
ある。
従来タイヤの慣習に則ったものでよい。例えば、カーカ
スは、ビードコアのまわりをタイヤの内側から外側へ巻
返した少なくとも1枚(多くて3枚)のターンナッププ
ライになり、プライはレーヨン、ナイロンおよびポリエ
ステルで代表される繊維コードをタイヤの赤道面と実質
的に直交する方向(ラジアル方向)に配列したものを用
い、ベルト層は、スチールコード、芳香族ポリアミド繊
維コードなどの非伸長性コードをタイヤの赤道面に対し
て10〜35°の角度で配列したベルトの少なくとも2層を
互いに交差させて配置した主ベルト層の全幅にわたり、
ナイロンコードで代表される熱収縮性コードをタイヤの
赤道面と実質上平行に配した少なくとも1枚の補助ベル
ト層を、その形成に当っては主ベルト層の円周に沿って
コードを複数本並べたリボン状態によりらせん巻きして
なるものをそれぞれ用いる。そしてこのベルト層上に、
上記したトレッドパターンになるトレッドを配置する。
る横溝のタイヤの赤道に対する傾斜角を、トレッドの側
域および中央域で異ならせたのは、主に効果的な排水を
達成するためである。すなわち、トレッドの側域におけ
る、横溝の傾斜角αを90°を中心とする60〜120 °の範
囲としたのは、特にトレッド側域では接地面内の水を速
やかに接地端ヘ排出する必要があるためであり、傾斜角
αが60°未満および120 °をこえると、排水性能が低下
する。さらに、傾斜角αが60°未満および120 °をこえ
ると、タイヤの軸方向の入力に対して、横溝で囲まれた
陸部が溝側へ倒れ込み易くなるため、陸部剛性の低下に
よるグリップ力の低下をまねく上、溝がつぶされて狭幅
となるため、排水性にも悪影響を及ぼすことになる。
横溝の傾斜角βは、踏込み接地する際の水膜の抵抗を少
なくするとともに、トレッドの中央域から側域への排水
を有利に運ぶために、5〜30°の範囲とする。すなわ
ち、傾斜角βが5°未満であると、トレッド側域への排
水効率が悪くなり、一方30°をこえると水膜抵抗が著し
く増大する。
よび中央域で異なる機能を発揮させるため、横溝は周溝
近傍で大きく屈曲させて、その傾斜角度を急激に変化さ
せる必要がある。なお、この屈曲角度γは、75°未満で
あると傾斜角度の変化が大き過ぎるため、75°以上は確
保することが好ましい。
ドが回転接地する時のインパクト成分にあり、しかもト
レッドの中央域における影響が大きいことがわかってい
る。そこで、この発明パターンは、トレッド中央域の横
溝を5゜〜30゜の急傾斜とすることによって、スムース
な回転接地を実現し、インパクト成分の低減をはかっ
た。
ーンノイズが著しく悪化するが、従来のトレッド中央か
ら端部へ曲線状に徐々に角度が変化する、一般的なパタ
ーン構成であると、トレッド幅の 1/4点付近の傾きが45
゜平均となり、接地形状と重なりやすい欠点がある。こ
れに対して、この発明パターンは、屈曲点で大きく変化
し、45゜付近の傾き部分が少なく、接地形状と一致する
機会が少なくなるため、パターンノイズの低下に有利で
ある。
て、タイヤサイズ175/70 R13の空気入りラジアルタイヤ
(トレッド幅:120 mm)を、それぞれ次の(1) 〜(4) に
示す仕様の下に試作した。
ン) 中央周溝1は幅:6mmおよび深さ:8mm、周溝2は幅:
5mmおよび深さ:8mm、そして横溝3は、側域Sの幅:
5mmかつ中央域Cの幅:1.5 〜4.5 mmおよび深さ: 6.5
mmで、赤道Oからの距離tが20mmの位置を屈曲点として
傾斜角α:90°、屈曲角γ:130 °および傾斜角β:10
°で延びる、配置とした。また、細溝8,9は幅:1mm
および深さ:5mm、サイプ10は深さ:5mmの切込みと
し、補助溝は幅:2mmおよび深さ:3mmとした。
ン) トレッドパターンの基本構成は上記の供試タイヤAと同
様であり、該タイヤAとは異なる向きに設けた、サイプ
12a 〜12c および13a,13b は深さ:5mmの切込みとし
た。
ン) 横溝3を、傾斜角α:75°、屈曲角γ:100 °および傾
斜角β:10°で延びる、配置とした他は、上記の供試タ
イヤAとほぼ準じるトレッドパターン構成になる。な
お、陸部6を分割する3本の細溝14a 〜14c は、幅:2
mmおよび深さ:5mmとした。
ン) 横溝3は、中央周溝1に開口する近傍の幅を 1.2mmと
し、傾斜角α:70°、屈曲角γ:80°および傾斜角β:
15°で延びる、配置とし、陸部6を分割する3本の細溝
16a 〜16c は、幅: 0.7mmおよび深さ:5mmとした他
は、上記の供試タイヤAにほぼ準じるトレッドパターン
構成になる。
ーンについても、同様のサイズでタイヤ(比較タイヤ
E)を試作した。同図に示すトレッドパターンは、中央
周溝20の両側に1対の周溝21、さらにその外側に1対の
周溝22をそれぞれ配置し、トレッド端Tから赤道Oに対
して傾いた向きで、周溝21および22を横切って延び、周
溝22を過ぎて屈曲する横溝23を配置してなる。なお、中
央周溝20は幅:4mmおよび深さ:8mm、周溝21は幅:
6.5mmおよび深さ:8 mm 、周溝22は幅:3mmおよび深
さ:8mmで、そして横溝23は、幅:3〜6mmおよび深
さ: 6.5mmで、傾斜角α:45°、屈曲角γ:95°および
傾斜角β:11°で延びる、配置とした。
び旋回走行でのハイドロプレーニング試験とパターンノ
イズ試験に供した結果を、表1に示す。なお、各試験の
評価は比較タイヤEの各試験結果を100 としたときの指
数であらわした。
験は、内圧1.8kgf/cm2としたタイヤを普通乗用車に装着
後、2名を乗車させた状態にて、水深6mmの水路を80〜
90km/hで直進走行させたときの、踏面写真撮影によるト
レッド接地面積の測定を行って、該面積の残存比を測定
した。
は、同様の条件下にて、水深6mmで半径100 mのコーナ
ーを50〜90km/hで走行させたときの、ピーク横加速度
(グリップ限界)の変化を測定した。
下にて、平滑路面上を40〜100 km/hで走行させたとき
の、車内音をフィーリング評価した。
ーンの改良のみではその両立が難しい、優れたウェット
性能と低騒音特性とを兼備した、トレッドパターンを提
供でき、トレッドパターンの改良によってタイヤの高性
能化を実現し得る。
る。
である。
である。
である。
Claims (1)
- 【請求項1】 タイヤの赤道を挟んで点対称となるトレ
ッドパターンを有し、該赤道の片側のトレッド半部にお
いて、このトレッド半部を側域および中央域に区分して
タイヤの赤道に沿って延びる、1本の周溝と、トレッド
端から周溝を横切って上記中央域へ向かって延びる、多
数の横溝と、によって陸部を区画した、空気入りタイヤ
であって、上記横溝は、上記側域内で、タイヤの赤道に
対して60〜120 °の傾きをもって延び、周溝の近傍で大
きく屈曲して、上記中央域内で、タイヤの赤道に対して
5〜30°の傾きをもって延びてなる、空気入りタイヤ。
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