JP2022134775A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】操縦安定性、騒音性能及び排水性能をバランス良く改善した空気入りタイヤを提供する。【解決手段】内側中間陸部には内側中間ラグ溝が、外側中間陸部には外側中間ラグ溝が形成され、内側中間ラグ溝の長さＬ１と外側中間ラグ溝の長さＬ２とがＬ１＞Ｌ２の関係を満足し、タイヤ赤道から内側ショルダー主溝までの距離Ｗ１、タイヤ赤道から内側センター主溝までの距離Ｗ２、タイヤ赤道から外側センター主溝までの距離Ｗ３、タイヤ赤道から外側ショルダー主溝までの距離Ｗ４が、タイヤ赤道から接地端までの距離Ｗｉ，Ｗｏに対して、０．５８≦Ｗ１／Ｗｉ≦０．６２、０．２０≦Ｗ２／Ｗｉ≦０．２４、０．１５≦Ｗ３／Ｗｏ≦０．１９、０．５３≦Ｗ４／Ｗｏ≦０．５７の関係を満足し、内側ショルダー主溝の溝幅ＷＧ１と内側センター主溝の溝幅ＷＧ２の合計値が外側センター主溝の溝幅ＷＧ３と外側ショルダー主溝の溝幅ＷＧ４の合計値よりも大きい。【選択図】図２

Description

本発明は、トレッド部に４本の主溝を備えた空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、操縦安定性、騒音性能及び排水性能をバランス良く改善することを可能にした空気入りタイヤに関する。

空気入りタイヤにおいて、排水性能を確保するために、トレッド部にタイヤ周方向に延びる４本の主溝が形成され、これら主溝によって区画された陸部に複数本のラグ溝が形成されたトレッドパターンを採用したものが種々提案されている（例えば、特許文献１～３参照）。

しかしながら、主溝やラグ溝の溝面積を大きくした場合、排水性能を高めることが可能であるものの、操縦安定性や騒音性能が悪化するという問題がある。そのため、操縦安定性、騒音性能及び排水性能を高次元で両立させることは容易ではなく、更なる改良が望まれている。

特開２０１９－５１８３４号公報 特開２０１９－１４０６号公報 特許第５４１３５００号公報

本発明の目的は、操縦安定性、騒音性能及び排水性能をバランス良く改善することを可能にした空気入りタイヤを提供することにある。

上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備えると共に、車両に対する装着方向を示す装着方向表示部を有する空気入りタイヤにおいて、
前記トレッド部にタイヤ周方向に延びる４本の主溝が形成され、該４本の主溝は、車両装着時にタイヤ赤道よりも車両内側に位置する内側センター主溝と、車両装着時にタイヤ赤道よりも車両外側に位置する外側センター主溝と、車両装着時に前記内側センター主溝よりも車両内側に位置する内側ショルダー主溝と、車両装着時に前記外側センター主溝よりも車両外側に位置する外側ショルダー主溝とを含み、
前記４本の主溝により５列の陸部が区画され、該５列の陸部は、前記内側センター主溝と前記外側センター主溝との間に区画されたセンター陸部と、前記内側センター主溝と前記内側ショルダー主溝との間に区画された内側中間陸部と、前記外側センター主溝と前記外側ショルダー主溝との間に区画された外側中間陸部と、前記内側ショルダー主溝よりも車両内側に区画された内側ショルダー陸部と、前記外側ショルダー主溝よりも車両外側に区画された外側ショルダー陸部とを含み、
前記内側中間陸部には、タイヤ幅方向に延び、一端が前記内側センター主溝に連通し、他端が前記内側中間陸部内で終端する複数本の内側中間ラグ溝がタイヤ周方向に間隔をおいて形成される一方で、前記外側中間陸部には、タイヤ幅方向に延び、一端が前記外側ショルダー主溝に連通し、他端が前記外側中間陸部内で終端する複数本の外側中間ラグ溝がタイヤ周方向に間隔をおいて形成され、前記内側中間ラグ溝の長さＬ１と前記外側中間ラグ溝の長さＬ２とがＬ１＞Ｌ２の関係を満足し、
タイヤ赤道から前記内側ショルダー主溝の中心位置までの距離Ｗ１、タイヤ赤道から前記内側センター主溝の中心位置までの距離Ｗ２、タイヤ赤道から前記外側センター主溝の中心位置までの距離Ｗ３、タイヤ赤道から前記外側ショルダー主溝の中心位置までの距離Ｗ４が、タイヤ赤道から車両内側及び車両外側の接地端までの距離Ｗｉ，Ｗｏに対して、０．５８≦Ｗ１／Ｗｉ≦０．６２、０．２０≦Ｗ２／Ｗｉ≦０．２４、０．１５≦Ｗ３／Ｗｏ≦０．１９、０．５３≦Ｗ４／Ｗｏ≦０．５７の関係を満足し、
前記内側ショルダー主溝の溝幅ＷＧ１と前記内側センター主溝の溝幅ＷＧ２の合計値が前記外側センター主溝の溝幅ＷＧ３と前記外側ショルダー主溝の溝幅ＷＧ４の合計値よりも大きいことを特徴とするものである。

本発明では、車両に対する装着方向が指定された空気入りタイヤにおいて、Ｗ１／Ｗｉ、Ｗ２／Ｗｉ、Ｗ３／Ｗｏ、Ｗ４／Ｗｏを上記の如く規定し、４本の主溝を車両装着時の車両内側に寄せることにより、車外騒音を低減しつつ、排水性能を改善することができる。また、内側ショルダー主溝の溝幅ＷＧ１と内側センター主溝の溝幅ＷＧ２の合計値を外側センター主溝の溝幅ＷＧ３と外側ショルダー主溝の溝幅ＷＧ４の合計値よりも大きくすることにより、騒音性能を悪化させることなく、排水性能を改善することができる。更に、内側ショルダー主溝の溝幅ＷＧ１と内側センター主溝の溝幅ＷＧ２の合計値を外側センター主溝の溝幅ＷＧ３と外側ショルダー主溝の溝幅ＷＧ４の合計値よりも大きくすることに加えて、内側中間ラグ溝の長さＬ１を外側中間ラグ溝の長さＬ２よりも大きくすることにより、大きな横力が作用するトレッド部の車両外側部分の剛性をトレッド部の車両内側部分の剛性よりも大きくし、ドライ路面及びウエット路面での操縦安定性を改善することができる。その結果、操縦安定性、騒音性能及び排水性能をより高い次元で改善することが可能になる。

本発明において、センター陸部には、タイヤ幅方向に延び、一端が内側センター主溝に連通し、他端がセンター陸部内で終端する複数本のセンターラグ溝がタイヤ周方向に間隔をおいて形成されていることが好ましい。センター陸部に非貫通のセンターラグ溝を配置することにより、操縦安定性を損なうことなく排水性能を改善することができる。

特に、センターラグ溝の他端はタイヤ赤道を越えることなくセンター陸部内で終端することが好ましい。タイヤ赤道を越えないようにセンターラグ溝を配置することにより、センター陸部の剛性を十分に確保し、操縦安定性を悪化させることなく排水性能を改善することができる。

また、センター陸部には、タイヤ幅方向に延び、一端が前記外側センター主溝に連通し、他端がタイヤ赤道を越えることなくセンター陸部内で終端する複数本のセンターサイプがタイヤ周方向に間隔をおいて形成されていることが好ましい。タイヤ赤道を越えないようにセンターサイプを配置することにより、センター陸部の剛性を十分に確保し、騒音性能や操縦安定性を悪化させることなく排水性能を改善することができる。

内側中間陸部の幅Ｗｒ１と内側中間ラグ溝の長さＬ１とは０．６≦Ｌ１／Ｗｒ１≦０．７の関係を満足することが好ましい。外側中間陸部の幅Ｗｒ２と外側中間ラグ溝の長さＬ２とは０．４≦Ｌ２／Ｗｒ２≦０．５の関係を満足することが好ましい。センター陸部の幅Ｗｒ３とセンターラグ溝の長さＬ３とは０．３≦Ｌ３／Ｗｒ３≦０．４の関係を満足することが好ましい。内側中間ラグ溝の長さＬ１、外側中間ラグ溝の長さＬ２又はセンターラグ溝の長さＬ３を適正化することにより、操縦安定性、騒音性能及び排水性能をバランス良く改善することができる。

内側中間ラグ溝のタイヤ周方向に対する鋭角側の傾斜角度θ１は外側中間ラグ溝のタイヤ周方向に対する鋭角側の傾斜角度θ２よりも小さいことが好ましい。このように内側中間ラグ溝の傾斜角度θ１を外側中間ラグ溝の傾斜角度θ２よりも小さくすることにより、良好な排水性能を維持しながら内側中間陸部の剛性を確保することができる。その結果、ドライ路面での操縦安定性とウエット路面での操縦安定性をバランス良く改善することができる。

内側ショルダー主溝及び外側センター主溝の車両外側の溝壁はジグザグ状に面取りされたエッジ部を有することが好ましい。内側ショルダー主溝及び外側センター主溝の車両外側の溝壁がジグザグ状に面取りされたエッジ部を有することにより、ノイズを悪化させずに初期溝面積を確保し、排水性能を改善することができる。

内側中間ラグ溝は、その開口端を起点として長さＬ１の５０％～６５％の位置から終端側に向かって溝深さが徐々に浅くなるように傾斜する傾斜部を有することが好ましい。外側中間ラグ溝は、その開口端を起点として長さＬ２の３５％～５０％の位置から終端側に向かって溝深さが徐々に浅くなるように傾斜する傾斜部を有することが好ましい。センターラグ溝は、その開口端を起点として長さＬ３の２５％～４０％の位置から終端側に向かって溝深さが徐々に浅くなるように傾斜する傾斜部を有することが好ましい。このような傾斜部を設けることにより、各陸部の剛性低下を回避することができるので、操縦安定性を悪化させることなく排水性能を改善することができる。

本発明において、トレッド部の接地領域は、タイヤを正規リムにリム組みして正規内圧を充填した状態で平面上に垂直に置いて正規荷重を加えたときに測定されるタイヤ軸方向の接地幅に基づいて特定される。接地端は、接地領域のタイヤ軸方向の最外側位置である。「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えば、ＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば“Ｄｅｓｉｇｎ Ｒｉｍ”、或いはＥＴＲＴＯであれば“Ｍｅａｓｕｒｉｎｇ Ｒｉｍ”とする。「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている最大負荷能力に対応する空気圧である。「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている最大負荷能力の８０％に相当する荷重である。

本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示す子午線断面図である。 図１の空気入りタイヤのトレッドパターンを示す展開図である。 図１の空気入りタイヤのトレッド部の子午線断面での輪郭を示す輪郭図である。

以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。図１～図３は本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示すものである。この空気入りタイヤは、車両装着時におけるタイヤ表裏の装着方向が指定されたタイヤである。図１～図３において、ＩＮは車両装着時の車両内側であり、ＯＵＴは車両装着時の車両外側であり、Ｅｉが車両内側の接地端であり、Ｅｏが車両外側の接地端であり、ＴＣＷが接地幅である。

図１に示すように、本実施形態の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部１と、該トレッド部１の両側に配置された一対のサイドウォール部２，２と、これらサイドウォール部２のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部３，３とを備えている。例えば、少なくとも車両外側のサイドウォール部２には、車両に対する装着方向を示す装着方向表示部２Ａが形成されている。装着方向表示部２Ａは、車両外側では例えば「ＯＵＴＳＩＤＥ」をタイヤ周方向に沿って表示し、車両内側では例えば「ＩＮＳＩＤＥ」をタイヤ周方向に沿って表示する。

一対のビード部３，３間にはカーカス層４が装架されている。このカーカス層４は、タイヤ径方向に延びる複数本の補強コードを含み、各ビード部３に配置されたビードコア５の廻りにタイヤ内側から外側へ折り返されている。ビードコア５の外周上には断面三角形状のゴム組成物からなるビードフィラー６が配置されている。

一方、トレッド部１におけるカーカス層４の外周側には複数層のベルト層７が埋設されている。これらベルト層７はタイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強コードを含み、かつ層間で補強コードが互いに交差するように配置されている。ベルト層７において、補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は例えば１０°～４０°の範囲に設定されている。ベルト層７の補強コードとしては、スチールコードが好ましく使用される。ベルト層７の外周側には、高速耐久性の向上を目的として、補強コードをタイヤ周方向に対して例えば５°以下の角度で配列してなる少なくとも１層のベルトカバー層８が配置されている。ベルトカバー層８の補強コードとしては、ナイロンやアラミド等の有機繊維コードが好ましく使用される。

なお、上述したタイヤ内部構造は空気入りタイヤにおける代表的な例を示すものであるが、これに限定されるものではない。

図２に示すように、トレッド部１には、タイヤ周方向に延びる４本の主溝１１が形成されている。４本の主溝１１は、車両装着時にタイヤ赤道ＣＬよりも車両内側に位置する内側センター主溝１１Ｂと、車両装着時にタイヤ赤道ＣＬよりも車両外側に位置する外側センター主溝１１Ｃと、車両装着時に内側センター主溝１１Ｂよりも車両内側に位置する内側ショルダー主溝１１Ａと、車両装着時に外側センター主溝１１Ｃよりも車両外側に位置する外側ショルダー主溝１１Ｄとを含んでいる。主溝１１は、溝幅が６．５ｍｍ～１２．０ｍｍの範囲にあり、溝深さが６．５ｍｍ～８．５ｍｍの範囲にあり、ウェアインジケータを備えた溝である。

これら４本の主溝１１により、トレッド部１には５列の陸部１２が区画されている。５列の陸部１２は、内側センター主溝１１Ｂと外側センター主溝１１Ｃとの間に区画されたセンター陸部１２Ｃと、内側センター主溝１１Ｂと内側ショルダー主溝１１Ａとの間に区画された内側中間陸部１２Ｂと、外側センター主溝１１Ｃと外側ショルダー主溝１１Ｄとの間に区画された外側中間陸部１２Ｄと、内側ショルダー主溝１１Ａよりも車両内側に区画された内側ショルダー陸部１２Ａと、外側ショルダー主溝１１Ｄよりも車両外側に区画された外側ショルダー陸部１２Ｅとを含んでいる。

内側ショルダー陸部１２Ａには、タイヤ幅方向に延び、一端が車両内側の接地端Ｅｉよりも車両内側に延在し、他端が内側ショルダー陸部１２Ａ内で終端する複数本の内側ショルダーラグ溝１３Ａがタイヤ周方向に間隔をおいて形成されている。また、内側ショルダー陸部１２Ａには、タイヤ幅方向に延び、一端が内側ショルダー主溝１１Ａに連通し、他端が内側ショルダー陸部１２Ａ内で終端する複数本の内側ショルダーサイプ１４Ａがタイヤ周方向に間隔をおいて形成されている。

内側中間陸部１２Ｂには、タイヤ幅方向に延び、一端が内側センター主溝１１Ｂに連通し、他端が内側中間陸部１２Ｂ内で終端する複数本の内側中間ラグ溝１３Ｂがタイヤ周方向に間隔をおいて形成される。また、内側ショルダー主溝１１Ａの車両外側の溝壁（即ち、内側中間陸部１２Ｂの車両内側の側壁）には、ジグザグ状に面取りされたエッジ部１６Ｂが形成されている。

センター陸部１２Ｃには、タイヤ幅方向に延び、一端が内側センター主溝１１Ｂに連通し、他端がセンター陸部１２Ｃ内で終端する複数本のセンターラグ溝１３Ｃがタイヤ周方向に間隔をおいて形成されている。また、センター陸部１２Ｃには、タイヤ幅方向に延び、一端が外側センター主溝１１Ｃに連通し、他端がセンター陸部１２Ｃ内で終端する複数本のセンターサイプ１４Ｃがタイヤ周方向に間隔をおいて形成されている。

外側中間陸部１２Ｄには、タイヤ幅方向に延び、一端が外側ショルダー主溝１１Ｄに連通し、他端が外側中間陸部１２Ｄ内で終端する複数本の外側中間ラグ溝１３Ｄがタイヤ周方向に間隔をおいて形成されている。また、外側センター主溝１１Ｃの車両外側の溝壁（即ち、外側中間陸部１２Ｄの車両内側の側壁）には、ジグザグ状に面取りされたエッジ部１６Ｄが形成されている。

外側ショルダー陸部１２Ｅには、タイヤ幅方向に延び、一端が車両外側の接地端Ｅｏよりも車両外側に延在し、他端が外側ショルダー陸部１２Ｅ内で終端する複数本の外側ショルダーラグ溝１３Ｅがタイヤ周方向に間隔をおいて形成されている。外側ショルダー陸部１２Ｅには、タイヤ周方向に延び、外側ショルダーラグ溝１３Ｅを互いに連結する周方向補助溝１５Ｅが形成されている。また、外側ショルダー陸部１２Ｅには、タイヤ幅方向に延び、一端が外側ショルダー主溝１１Ｄに連通し、他端が周方向補助溝１５Ｅに連通する複数本の外側ショルダーサイプ１４Ｄがタイヤ周方向に間隔をおいて形成されている。

上記空気入りタイヤにおいて、内側中間ラグ溝１３Ｂの長さＬ１と外側中間ラグ溝１３Ｄの長さＬ２とはＬ１＞Ｌ２の関係を満足している。長さＬ１，Ｌ２はタイヤ幅方向に測定される。このように内側中間ラグ溝１３Ｂの長さＬ１を外側中間ラグ溝１３Ｄの長さＬ２よりも大きくすることにより、大きな横力が作用するトレッド部１の車両外側部分（外側中間陸部１２Ｄ）の剛性をトレッド部１の車両内側部分（内側中間陸部１２Ｂ）の剛性よりも大きくし、ドライ路面及びウエット路面での操縦安定性を改善することができる。

上記空気入りタイヤにおいて、タイヤ赤道ＣＬから内側ショルダー主溝１１Ａの中心位置までの距離Ｗ１、タイヤ赤道ＣＬから内側センター主溝１１Ｂの中心位置までの距離Ｗ２、タイヤ赤道ＣＬから外側センター主溝１１Ｃの中心位置までの距離Ｗ３、タイヤ赤道ＣＬから外側ショルダー主溝１１Ｄの中心位置までの距離Ｗ４は、タイヤ赤道ＣＬから車両内側及び車両外側の接地端Ｅｉ，Ｅｏまでの距離Ｗｉ，Ｗｏに対して、０．５８≦Ｗ１／Ｗｉ≦０．６２、０．２０≦Ｗ２／Ｗｉ≦０．２４、０．１５≦Ｗ３／Ｗｏ≦０．１９、０．５３≦Ｗ４／Ｗｏ≦０．５７の関係を満足している。タイヤ赤道ＣＬから車両内側及び車両外側の接地端Ｅｉ，Ｅｏまでの距離Ｗｉ，Ｗｏの各々はＴＣＷ／２に相当する。内側ショルダー主溝１１Ａ、内側センター主溝１１Ｂ、外側センター主溝１１Ｃ及び外側ショルダー主溝１１Ｄの中心位置は溝幅方向の中心位置であり、面取り部分を除外した溝部の中心位置である。

車両に対する装着方向が指定された空気入りタイヤにおいて、Ｗ１／Ｗｉ、Ｗ２／Ｗｉ、Ｗ３／Ｗｏ、Ｗ４／Ｗｏを上記の如く規定し、４本の主溝を車両装着時の車両内側に寄せることにより、車外騒音を低減しつつ、排水性能を改善することができる。ここで、内側ショルダー主溝１１Ａ、内側センター主溝１１Ｂ、外側センター主溝１１Ｃ及び外側ショルダー主溝１１Ｄの中心位置が上記範囲から外れると、騒音性能と排水性能とを両立することが困難になる。

上記空気入りタイヤにおいて、内側ショルダー主溝１１Ａの溝幅ＷＧ１と内側センター主溝１１Ｂの溝幅ＷＧ２の合計値（ＷＧ１＋ＷＧ２）は外側センター主溝１１Ｃの溝幅ＷＧ３と外側ショルダー主溝１１Ｄの溝幅ＷＧ４の合計値（ＷＧ３＋ＷＧ４）よりも大きくなるように設定されている。これにより、騒音性能を悪化させることなく、排水性能を改善することができる。また、内側ショルダー主溝１１Ａの溝幅ＷＧ１と内側センター主溝１１Ｂの溝幅ＷＧ２の合計値を外側センター主溝１１Ｃの溝幅ＷＧ３と外側ショルダー主溝１１Ｄの溝幅ＷＧ４の合計値よりも大きくすることにより、大きな横力が作用するトレッド部１の車両外側部分の剛性をトレッド部１の車両内側部分の剛性よりも大きくし、ドライ路面及びウエット路面での操縦安定性を改善することができる。特に、ＷＧ１≧ＷＧ２＞ＷＧ３≧ＷＧ４の関係を満足することが望ましい。

上記空気入りタイヤにおいて、センター陸部１２Ｃには、タイヤ幅方向に延び、一端が内側センター主溝１１Ｂに連通し、他端がセンター陸部１２Ｃ内で終端する複数本のセンターラグ溝１３Ｃがタイヤ周方向に間隔をおいて形成されていると良い。このようにセンター陸部１２Ｃに非貫通のセンターラグ溝１３Ｃを配置することにより、操縦安定性を損なうことなく排水性能を改善することができる。

センターラグ溝１３Ｃを設けるにあたって、センターラグ溝１３Ｃの他端はタイヤ赤道ＣＬを越えることなくセンター陸部１２Ｃ内で終端していると良い。タイヤ赤道ＣＬを越えないようにセンターラグ溝１３Ｃを配置することにより、センター陸部１２Ｃの剛性を十分に確保し、操縦安定性を悪化させることなく排水性能を改善することができる。

上記空気入りタイヤにおいて、センター陸部１２Ｃには、タイヤ幅方向に延び、一端が外側センター主溝１１Ｃに連通し、他端がタイヤ赤道ＣＬを越えることなくセンター陸部１２Ｃ内で終端する複数本のセンターサイプ１４Ｃがタイヤ周方向に間隔をおいて形成されていると良い。タイヤ赤道ＣＬを越えないようにセンターサイプ１４Ｃを配置することにより、センター陸部１２Ｃの剛性を十分に確保し、騒音性能や操縦安定性を悪化させることなく排水性能を改善することができる。

上記空気入りタイヤにおいて、内側中間陸部１２Ｂの幅Ｗｒ１と内側中間ラグ溝１３Ｂの長さＬ１とは０．６≦Ｌ１／Ｗｒ１≦０．７の関係を満足すると良い。内側中間ラグ溝１３Ｂの長さＬ１を適正化することにより、操縦安定性、騒音性能及び排水性能をバランス良く改善することができる。ここで、Ｌ１／Ｗｒ１の値が０．６よりも小さいと排水性能の改善効果が低下し、逆に０．７よりも大きいと内側中間陸部１２Ｂの剛性の低下により操縦安定性の改善効果が低下すると共に、騒音性能の改善効果が低下する。

上記空気入りタイヤにおいて、外側中間陸部１２Ｄの幅Ｗｒ２と外側中間ラグ溝１３Ｄの長さＬ２とは０．４≦Ｌ２／Ｗｒ２≦０．５の関係を満足すると良い。外側中間ラグ溝１３Ｄの長さＬ２を適正化することにより、操縦安定性、騒音性能及び排水性能をバランス良く改善することができる。ここで、Ｌ２／Ｗｒ２の値が０．４よりも小さいと排水性能の改善効果が低下し、逆に０．５よりも大きいと外側中間陸部１２Ｄの剛性の低下により操縦安定性の改善効果が低下すると共に、騒音性能の改善効果が低下する。

上記空気入りタイヤにおいて、センター陸部１２Ｃの幅Ｗｒ３とセンターラグ溝１３Ｃの長さＬ３とは０．３≦Ｌ３／Ｗｒ３≦０．４の関係を満足すると良い。センターラグ溝１３Ｃの長さＬ３を適正化することにより、操縦安定性、騒音性能及び排水性能をバランス良く改善することができる。ここで、Ｌ３／Ｗｒ３の値が０．３よりも小さいと排水性能の改善効果が低下し、逆に０．４よりも大きいとセンター陸部１２Ｃの剛性の低下により操縦安定性の改善効果が低下すると共に、騒音性能の改善効果が低下する。

上記空気入りタイヤにおいて、内側中間ラグ溝１３Ｂのタイヤ周方向に対する鋭角側の傾斜角度θ１は外側中間ラグ溝１３Ｄのタイヤ周方向に対する鋭角側の傾斜角度θ２よりも小さく設定されていると良い。傾斜角度θ１は内側中間ラグ溝１３Ｂの開口端の中心位置と終端の中心位置とを結ぶ直線がタイヤ周方向に対してなす角度であり、傾斜角度θ２は外側中間ラグ溝１３Ｄの開口端の中心位置と終端の中心位置とを結ぶ直線がタイヤ周方向に対してなす角度である。このように内側中間ラグ溝１３Ｂの傾斜角度θ１を外側中間ラグ溝１３Ｄの傾斜角度θ２よりも小さくすることにより、良好な排水性能を維持しながら内側中間陸部１３Ｂの剛性を確保することができる。その結果、ドライ路面での操縦安定性とウエット路面での操縦安定性をバランス良く改善することができる。特に、内側中間ラグ溝１３Ｂの傾斜角度θ１は６５°～７１°の範囲に設定され、外側中間ラグ溝１３Ｄの傾斜角度θ２は７２°～７８°の範囲に設定されることが望ましい。

上記空気入りタイヤにおいて、内側ショルダー主溝１１Ａ及び外側センター主溝１１Ｃの車両外側の溝壁には、それぞれジグザグ状に面取りされたエッジ部１６Ｂ，１６Ｄが形成されていると良い。内側ショルダー主溝１１Ａ及び外側センター主溝１１Ｃの車両外側の溝壁がジグザグ状に面取りされたエッジ部１６Ｂ，１６Ｄを有することにより、ノイズを悪化させずに初期溝面積を確保し、排水性能を改善することができる。

上記空気入りタイヤにおいて、図３に示すように、内側中間ラグ溝１３Ｂ、センターラグ溝１３Ｃ及び外側中間ラグ溝１３Ｄは、その長手方向の中間位置から終端側に向かって溝深さが徐々に浅くなるように傾斜する傾斜部１７Ｂ，１７Ｃ，１７Ｄを有している。より具体的には、内側中間ラグ溝１３Ｂは、その開口端を起点として長さＬ１の５０％～６５％に相当する距離Ｌ１'だけ離れた位置から終端側に向かって溝深さが徐々に浅くなっている。外側中間ラグ溝１３Ｄは、その開口端を起点として長さＬ２の３５％～５０％に相当する距離Ｌ２' だけ離れた位置から終端側に向かって溝深さが徐々に浅くなっている。センターラグ溝１３Ｃは、その開口端を起点として長さＬ３の２５％～４０％に相当する距離Ｌ３' だけ離れた位置から終端側に向かって溝深さが徐々に浅くなっている。このような傾斜部１７Ｂ，１７Ｃ，１７Ｄを設けることにより、内側中間ラグ溝１３Ｂ、センターラグ溝１３Ｃ又は外側中間ラグ溝１３Ｄの剛性低下を回避することができるので、操縦安定性を悪化させることなく排水性能を改善することができる。ここで、距離Ｌ１'， Ｌ２'， Ｌ３'が小さ過ぎると排水性能の改善効果が低下し、逆に大き過ぎると操縦安定性の改善効果が低下する。

タイヤサイズ２１５／５５Ｒ１７ ９４Ｖで、トレッド部と一対のサイドウォール部と一対のビード部とを備えると共に、車両に対する装着方向を示す装着方向表示部を有する空気入りタイヤにおいて、図２に示すように、トレッド部にタイヤ周方向に延びる４本の主溝が形成され、４本の主溝により５列の陸部が区画され、これら陸部にラグ溝及びサイプが形成された従来例、比較例１～３及び実施例１～８のタイヤを製作した。

従来例、比較例１～３及び実施例１～８において、タイヤ赤道から接地端までの距離Ｗｉ，Ｗｏ、内側中間ラグ溝の長さＬ１、外側中間ラグ溝の長さＬ２、センターラグ溝の長さＬ３、タイヤ赤道から内側ショルダー主溝の中心位置までの距離Ｗ１、タイヤ赤道から内側センター主溝の中心位置までの距離Ｗ２、タイヤ赤道から外側センター主溝の中心位置までの距離Ｗ３、タイヤ赤道から外側ショルダー主溝の中心位置までの距離Ｗ４、Ｗ１／Ｗｉ、Ｗ２／Ｗｉ、Ｗ３／Ｗｏ、Ｗ４／Ｗｏ、内側ショルダー主溝の溝幅ＷＧ１と内側センター主溝の溝幅ＷＧ２の合計値（ＷＧ１＋ＷＧ２）、外側センター主溝の溝幅ＷＧ３と外側ショルダー主溝の溝幅ＷＧ４の合計値（ＷＧ３＋ＷＧ４）、非貫通のセンターラグ溝の終端位置、非貫通のセンターサイプの有無、内側中間陸部の幅Ｗｒ１、外側中間陸部の幅Ｗｒ２、センター陸部の幅Ｗｒ３、Ｌ１／Ｗｒ１、Ｌ２／Ｗｒ２、Ｌ３／Ｗｒ３、内側中間ラグ溝の傾斜角度θ１、外側中間ラグ溝の傾斜角度θ２、内側ショルダー主溝及び外側センター主溝の車両外側の溝壁におけるジグザグ状の面取りの有無、内側中間ラグ溝の傾斜部開始位置Ｌ１'、 外側中間ラグ溝の傾斜部開始位置Ｌ２'、 センターラグ溝の傾斜部開始位置Ｌ３'、 Ｌ１'／Ｌ１、Ｌ２'／Ｌ２、Ｌ３'／Ｌ３を表１及び表２のように設定した。なお、非貫通のセンターラグ溝の終端位置について、終端がタイヤ赤道上にある場合を「Ａ」とし、終端がタイヤ赤道を越えない位置にある場合を「Ｂ」とした。

これら試験タイヤについて、下記試験方法により、ドライ路面での操縦安定性、ウエット路面での操縦安定性、騒音性能を評価し、その結果を表１に併せて示した。

ドライ路面での操縦安定性：
各試験タイヤをリムサイズ１７×７Ｊのホイールに組み付けて排気量２５００ｃｃの乗用車に装着し、ウォームアップ後の空気圧（Ｆ／Ｒ）を２３０ｋＰａ／２２０ｋＰａとし、ドライ路面において走行した際のテストドライバーによる官能評価を実施した。評価結果は、従来例を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほどドライ路面での操縦安定性が優れていることを意味する。

ウエット路面での操縦安定性：
各試験タイヤをリムサイズ１７×７Ｊのホイールに組み付けて排気量２５００ｃｃの乗用車に装着し、ウォームアップ後の空気圧（Ｆ／Ｒ）を２３０ｋＰａ／２２０ｋＰａとし、ウエット路面において走行した際のテストドライバーによる官能評価を実施した。評価結果は、従来例を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほどウエット路面での操縦安定性が優れていることを意味する。

騒音性能：
各試験タイヤをリムサイズ１７×７Ｊのホイールに組み付けて排気量２５００ｃｃの乗用車に装着し、ウォームアップ後の空気圧（Ｆ／Ｒ）を２３０ｋＰａ／２２０ｋＰａとし、ＥＣＥ Ｒ１１７に準拠した車外騒音の測定試験を実施し、その車外騒音を計測した。評価結果は、測定値の逆数を用い、従来例を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど車外騒音が少なく騒音性能が優れていることを意味する。

この表１及び表２から判るように、実施例１～７タイヤは、従来例との対比において、ドライ路面での操縦安定性、ウエット路面での操縦安定性、騒音性能が全体的に良好であった。これに対して、比較例１は、内側中間ラグ溝の長さＬ１が外側中間ラグ溝の長さＬ２よりも小さいため、ドライ路面及びウエット路面での操縦安定性の改善効果が不十分であった。比較例２は、４本の主溝が車両装着時の車両外側に寄せられているため、騒音性能が悪化するばかりでなくウエット路面での操縦安定性も悪化していた。比較例３は、内側ショルダー主溝の溝幅ＷＧ１と内側センター主溝の溝幅ＷＧ２の合計値（ＷＧ１＋ＷＧ２）が外側センター主溝の溝幅ＷＧ３と外側ショルダー主溝の溝幅ＷＧ４の合計値（ＷＧ３＋ＷＧ４）よりも小さいため、騒音性能が悪化するばかりでなくドライ路面及びウエット路面での操縦安定性も悪化していた。

１ トレッド部
２ サイドウォール部
３ ビード部
１１，１１Ａ，１１Ｂ，１１Ｃ，１１Ｄ 主溝
１２，１２Ａ，１２Ｂ，１２Ｃ，１２Ｄ，１２Ｅ 陸部
１３Ａ，１３Ｂ，１３Ｃ，１３Ｄ，１３Ｅ ラグ溝
１４Ａ，１４Ｃ，１４Ｅ サイプ
１５Ｅ 周方向補助溝
１６Ｂ，１６Ｄ エッジ部
１７Ｂ，１７Ｃ，１７Ｄ 傾斜部

Claims (12)

1. タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備えると共に、車両に対する装着方向を示す装着方向表示部を有する空気入りタイヤにおいて、
   前記トレッド部にタイヤ周方向に延びる４本の主溝が形成され、該４本の主溝は、車両装着時にタイヤ赤道よりも車両内側に位置する内側センター主溝と、車両装着時にタイヤ赤道よりも車両外側に位置する外側センター主溝と、車両装着時に前記内側センター主溝よりも車両内側に位置する内側ショルダー主溝と、車両装着時に前記外側センター主溝よりも車両外側に位置する外側ショルダー主溝とを含み、
   前記４本の主溝により５列の陸部が区画され、該５列の陸部は、前記内側センター主溝と前記外側センター主溝との間に区画されたセンター陸部と、前記内側センター主溝と前記内側ショルダー主溝との間に区画された内側中間陸部と、前記外側センター主溝と前記外側ショルダー主溝との間に区画された外側中間陸部と、前記内側ショルダー主溝よりも車両内側に区画された内側ショルダー陸部と、前記外側ショルダー主溝よりも車両外側に区画された外側ショルダー陸部とを含み、
   前記内側中間陸部には、タイヤ幅方向に延び、一端が前記内側センター主溝に連通し、他端が前記内側中間陸部内で終端する複数本の内側中間ラグ溝がタイヤ周方向に間隔をおいて形成される一方で、前記外側中間陸部には、タイヤ幅方向に延び、一端が前記外側ショルダー主溝に連通し、他端が前記外側中間陸部内で終端する複数本の外側中間ラグ溝がタイヤ周方向に間隔をおいて形成され、前記内側中間ラグ溝の長さＬ１と前記外側中間ラグ溝の長さＬ２とがＬ１＞Ｌ２の関係を満足し、
   タイヤ赤道から前記内側ショルダー主溝の中心位置までの距離Ｗ１、タイヤ赤道から前記内側センター主溝の中心位置までの距離Ｗ２、タイヤ赤道から前記外側センター主溝の中心位置までの距離Ｗ３、タイヤ赤道から前記外側ショルダー主溝の中心位置までの距離Ｗ４が、タイヤ赤道から車両内側及び車両外側の接地端までの距離Ｗｉ，Ｗｏに対して、０．５８≦Ｗ１／Ｗｉ≦０．６２、０．２０≦Ｗ２／Ｗｉ≦０．２４、０．１５≦Ｗ３／Ｗｏ≦０．１９、０．５３≦Ｗ４／Ｗｏ≦０．５７の関係を満足し、
   前記内側ショルダー主溝の溝幅ＷＧ１と前記内側センター主溝の溝幅ＷＧ２の合計値が前記外側センター主溝の溝幅ＷＧ３と前記外側ショルダー主溝の溝幅ＷＧ４の合計値よりも大きいことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記センター陸部には、タイヤ幅方向に延び、一端が前記内側センター主溝に連通し、他端が前記センター陸部内で終端する複数本のセンターラグ溝がタイヤ周方向に間隔をおいて形成されていることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記センターラグ溝の他端がタイヤ赤道を越えることなく前記センター陸部内で終端することを特徴とする請求項２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記センター陸部には、タイヤ幅方向に延び、一端が前記外側センター主溝に連通し、他端がタイヤ赤道を越えることなく前記センター陸部内で終端する複数本のセンターサイプがタイヤ周方向に間隔をおいて形成されていることを特徴とする請求項１～３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記内側中間陸部の幅Ｗｒ１と前記内側中間ラグ溝の長さＬ１とが０．６≦Ｌ１／Ｗｒ１≦０．７の関係を満足することを特徴とする請求項１～４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記外側中間陸部の幅Ｗｒ２と前記外側中間ラグ溝の長さＬ２とが０．４≦Ｌ２／Ｗｒ２≦０．５の関係を満足することを特徴とする請求項１～５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
7. 前記センター陸部の幅Ｗｒ３と前記センターラグ溝の長さＬ３とが０．３≦Ｌ３／Ｗｒ３≦０．４の関係を満足することを特徴とする請求項２又は３に記載の空気入りタイヤ。
8. 前記内側中間ラグ溝のタイヤ周方向に対する鋭角側の傾斜角度θ１が前記外側中間ラグ溝のタイヤ周方向に対する鋭角側の傾斜角度θ２よりも小さいことを特徴とする請求項１～７のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
9. 前記内側ショルダー主溝及び前記外側センター主溝の車両外側の溝壁がジグザグ状に面取りされたエッジ部を有することを特徴とする請求項１～８のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
10. 前記内側中間ラグ溝は、その開口端を起点として前記長さＬ１の５０％～６５％の位置から終端側に向かって溝深さが徐々に浅くなるように傾斜する傾斜部を有することを特徴とする請求項１～９のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
11. 前記外側中間ラグ溝は、その開口端を起点として前記長さＬ２の３５％～５０％の位置から終端側に向かって溝深さが徐々に浅くなるように傾斜する傾斜部を有することを特徴とする請求項１～１０のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
12. 前記センターラグ溝は、その開口端を起点として前記長さＬ３の２５％～４０％の位置から終端側に向かって溝深さが徐々に浅くなるように傾斜する傾斜部を有することを特徴とする請求項２，３又は７に記載の空気入りタイヤ。

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