JP2536852B2 - 重荷重用空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
重荷重用空気入りラジアルタイヤInfo
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- JP2536852B2 JP2536852B2 JP61211721A JP21172186A JP2536852B2 JP 2536852 B2 JP2536852 B2 JP 2536852B2 JP 61211721 A JP61211721 A JP 61211721A JP 21172186 A JP21172186 A JP 21172186A JP 2536852 B2 JP2536852 B2 JP 2536852B2
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- tread
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- tread end
- crushing
- Prior art date
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/04—Tread patterns in which the raised area of the pattern consists only of continuous circumferential ribs, e.g. zig-zag
- B60C11/042—Tread patterns in which the raised area of the pattern consists only of continuous circumferential ribs, e.g. zig-zag further characterised by the groove cross-section
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/0306—Patterns comprising block rows or discontinuous ribs
- B60C11/0309—Patterns comprising block rows or discontinuous ribs further characterised by the groove cross-section
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は重荷重用空気入りラジアルタイヤの改良に関
し、さらに詳しくは、トレッドパターンを工夫すること
により、傾斜した路面や轍が形成された路面を走行する
際の操縦安定性を大幅に改善できるようにした重荷重用
空気入りラジアルタイヤに関するものである。
し、さらに詳しくは、トレッドパターンを工夫すること
により、傾斜した路面や轍が形成された路面を走行する
際の操縦安定性を大幅に改善できるようにした重荷重用
空気入りラジアルタイヤに関するものである。
一般にこの種の重荷重用空気入りラジアルタイヤのト
レッドパターンとしては、バイアスタイヤと同様にリブ
タイプ、ラグタイプ、リブラグタイプ、ブロックタイプ
等がある。
レッドパターンとしては、バイアスタイヤと同様にリブ
タイプ、ラグタイプ、リブラグタイプ、ブロックタイプ
等がある。
第７図にリブタイプのトレッドパターンの平面展開説
明図を示す。
明図を示す。
トレッド幅Ｗ内に幅方向に間隔をおいてタイヤ周方向
に延びる主溝１を配置し、トレッド区域を実質上等間隔
の幅に区画した陸部２を形成している。
に延びる主溝１を配置し、トレッド区域を実質上等間隔
の幅に区画した陸部２を形成している。
従来、この種のラジアルタイヤを装着した車両で轍が
形成された路面を走行する場合、次のような問題点があ
った。すなわち、 （１） 直進安定性がバイアスタイヤと比較して低下
し、特に、直進走行を維持する為に運転者は大きな保舵
力（ハンドルを保持する力）を必要とし、この状態で長
時間運転することは運転者にとって過度の疲労を伴う。
形成された路面を走行する場合、次のような問題点があ
った。すなわち、 （１） 直進安定性がバイアスタイヤと比較して低下
し、特に、直進走行を維持する為に運転者は大きな保舵
力（ハンドルを保持する力）を必要とし、この状態で長
時間運転することは運転者にとって過度の疲労を伴う。
（２） 上記轍を乗り越えてレーンチェンジをする場
合、バイアスタイヤと比較して相当大きな操舵力を必要
とする。
合、バイアスタイヤと比較して相当大きな操舵力を必要
とする。
本発明の発明者等が上述した問題点を検討した結果、
バイアスタイヤとラジアルタイヤにおいて、上述した操
縦安定性上の違いが発生するのはタイヤの内部構造の相
違に基づくものであることが判明した。
バイアスタイヤとラジアルタイヤにおいて、上述した操
縦安定性上の違いが発生するのはタイヤの内部構造の相
違に基づくものであることが判明した。
第８図は傾斜面（轍等に該当）を走行する時における
説明図である。
説明図である。
傾斜角βの路面上に荷重を加えたタイヤＴを転動した
時、バイアスタイヤの場合には、ワイピング作用により
タイヤＴに矢印方向t1の力が大きく発生し、タイヤＴが
路面Ｒから落ちる方向に作用する力t0に対向し、それほ
ど大きな保舵力を必要とせずに直進性を保持できる一
方、轍を乗り越す場合にも大きな操舵力を必要としな
い。
時、バイアスタイヤの場合には、ワイピング作用により
タイヤＴに矢印方向t1の力が大きく発生し、タイヤＴが
路面Ｒから落ちる方向に作用する力t0に対向し、それほ
ど大きな保舵力を必要とせずに直進性を保持できる一
方、轍を乗り越す場合にも大きな操舵力を必要としな
い。
しかしながら、ラジアルタイヤの場合、特に内圧が高
い重荷重用空気入りラジアルタイヤの場合には、、上述
したバイアスタイヤと異なりベルト層の箍効果が大きい
ことに起因して、ワイピング作用の発生が小さく、つま
り、矢印方向t1の力の発生が小さくタイヤトレッド部の
両側端区域に発生するクラッシング（つぶれ）により、
路面からタイヤ中心に向う力を受け、傾斜の上方に位置
するトレッド端区域のクラッシング（以下クラッシング
Ａと云う）量は、傾斜の下方に位置するトレッド端区域
のそれよりも大きくなる。
い重荷重用空気入りラジアルタイヤの場合には、、上述
したバイアスタイヤと異なりベルト層の箍効果が大きい
ことに起因して、ワイピング作用の発生が小さく、つま
り、矢印方向t1の力の発生が小さくタイヤトレッド部の
両側端区域に発生するクラッシング（つぶれ）により、
路面からタイヤ中心に向う力を受け、傾斜の上方に位置
するトレッド端区域のクラッシング（以下クラッシング
Ａと云う）量は、傾斜の下方に位置するトレッド端区域
のそれよりも大きくなる。
従って、タイヤは傾斜の下方に押し下げようとする力
t0を受ける。
t0を受ける。
当然バイアスタイヤも同様にクラッシングＡが発生す
るが、バイアスタイヤでは前記ワイピング作用に基づく
力の発生が大きいことから、それほどトータルとしての
力の方向には影響を与えない。
るが、バイアスタイヤでは前記ワイピング作用に基づく
力の発生が大きいことから、それほどトータルとしての
力の方向には影響を与えない。
しかし、ラジアルタイヤの場合は前記ワイピング作用
に基づく力の発生が少ないことから、このクラッシング
Ａに基づく力の大きさが大きく影響することが判明し
た。
に基づく力の発生が少ないことから、このクラッシング
Ａに基づく力の大きさが大きく影響することが判明し
た。
従って、本発明者等はラジアルタイヤのトレッド区域
において負荷転動時のクラッシングＡを減少せしめ、傾
斜の上方に向ってタイヤを押し上げる力を発生させるこ
とが重要であり、その解決の為に、周方向の主溝のトレ
ッド中央側溝壁の開口部を面取りし、さらに、トレッド
端側溝壁を、タイヤの回転軸心に向って直角に下した垂
線に対してトレッド端側に切れ込んで傾斜せしめること
が効果的であることを見い出した。
において負荷転動時のクラッシングＡを減少せしめ、傾
斜の上方に向ってタイヤを押し上げる力を発生させるこ
とが重要であり、その解決の為に、周方向の主溝のトレ
ッド中央側溝壁の開口部を面取りし、さらに、トレッド
端側溝壁を、タイヤの回転軸心に向って直角に下した垂
線に対してトレッド端側に切れ込んで傾斜せしめること
が効果的であることを見い出した。
本発明は、前述した問題点を解消すべく上述した知見
に基づいて成されたものである。
に基づいて成されたものである。
従って本発明の目的は、傾斜した路面や轍が形成され
た路面を走行する場合の保舵力及び操舵力を低減するこ
とができる優れた重荷重用空気入りラジアルタイヤを提
供することにある。
た路面を走行する場合の保舵力及び操舵力を低減するこ
とができる優れた重荷重用空気入りラジアルタイヤを提
供することにある。
上述した目的を達成するため本発明は、接地時におい
て相対向する両壁が閉じない溝幅を有する概ねタイヤ周
方向に延びる主溝をタイヤの幅方向に間隔をおいて配置
し、この主溝のトレッド中央側溝壁の開口部を面取り
し、さらに、トレッド端側溝壁を、タイヤの回転軸心に
向って直角に下した垂線に対してトレッド端側に切れ込
んで傾斜せしめたことを特徴とする。
て相対向する両壁が閉じない溝幅を有する概ねタイヤ周
方向に延びる主溝をタイヤの幅方向に間隔をおいて配置
し、この主溝のトレッド中央側溝壁の開口部を面取り
し、さらに、トレッド端側溝壁を、タイヤの回転軸心に
向って直角に下した垂線に対してトレッド端側に切れ込
んで傾斜せしめたことを特徴とする。
この発明は、傾斜した路面や轍が形成された路面を走
行する場合の保舵力及び操舵力を低減することができ
る。
行する場合の保舵力及び操舵力を低減することができ
る。
以下本発明を実施例により図面を参照しつつ具体的に
説明する。
説明する。
第１図〜第４図は本発明の実施例からなる重荷重用空
気入りラジアルタイヤを示し、第１図はトレッドパター
ンの平面展開説明図、第２図は第１図Ｘ−Ｘ矢視断面に
該当する第１実施例の拡大断面図、第３図は第１図Ｘ−
Ｘ矢視断面に該当する第２実施例の拡大断面図、第４図
は第１図Ｘ−Ｘ矢視断面に該当する第３実施例の拡大断
面図である。
気入りラジアルタイヤを示し、第１図はトレッドパター
ンの平面展開説明図、第２図は第１図Ｘ−Ｘ矢視断面に
該当する第１実施例の拡大断面図、第３図は第１図Ｘ−
Ｘ矢視断面に該当する第２実施例の拡大断面図、第４図
は第１図Ｘ−Ｘ矢視断面に該当する第３実施例の拡大断
面図である。
図においてＥは本発明の実施例からなる重荷重用空気
入りラジアルタイヤで、接地時において相対向する両壁
11c,11sが閉じない溝幅Waを有する概ねタイヤ周方向に
延びる主溝10をタイヤＥの幅方向に間隔をおいて配置
し、この主溝10のトレッド中央CL側溝壁11cの開口部12
を面取りし、さらに、トレッド端側溝壁11sを、タイヤ
の回転軸心に向って直角に下した垂線Ｈに対してトレッ
ド端Ｓ側に切れ込んで傾斜せしめてある。
入りラジアルタイヤで、接地時において相対向する両壁
11c,11sが閉じない溝幅Waを有する概ねタイヤ周方向に
延びる主溝10をタイヤＥの幅方向に間隔をおいて配置
し、この主溝10のトレッド中央CL側溝壁11cの開口部12
を面取りし、さらに、トレッド端側溝壁11sを、タイヤ
の回転軸心に向って直角に下した垂線Ｈに対してトレッ
ド端Ｓ側に切れ込んで傾斜せしめてある。
さらに説明すると、第２図に示す第１実施例におい
て、トレッド端Ｓ（ショルダー部）は図示したように、
曲率半径R1のラウンドタイプに形成してあり、また、上
記主溝10のトレッド中央CL側溝壁11cの開口部12は、図
示したように、曲率半径R2，R3…の湾曲部14を設けるこ
とにより面取りしてある。さらに、トレッド端Ｓ側の溝
壁11sは、タイヤの回転軸心に向って直角に下した垂線
Ｈに対して、トレッド端Ｓ側に切れ込んだ傾斜角度
α１，α２……で傾斜でしめてある。
て、トレッド端Ｓ（ショルダー部）は図示したように、
曲率半径R1のラウンドタイプに形成してあり、また、上
記主溝10のトレッド中央CL側溝壁11cの開口部12は、図
示したように、曲率半径R2，R3…の湾曲部14を設けるこ
とにより面取りしてある。さらに、トレッド端Ｓ側の溝
壁11sは、タイヤの回転軸心に向って直角に下した垂線
Ｈに対して、トレッド端Ｓ側に切れ込んだ傾斜角度
α１，α２……で傾斜でしめてある。
また、第３図に示す第２実施例において、トレッド端
Ｓ（ショルダー部）は、上述した第１実施例と同様に、
曲率半径R1のラウンドタイプに形成してあり、また、上
記主溝10のトレッド中央CL側溝壁11cの開口部12も、第
１実施例と同様に、曲率半径R2，R3…の湾曲部14を設け
ることにより面取りしてある。さらに、トレッド端Ｓ側
の溝壁11sも、タイヤの回転軸心側の過半部は、第１実
施例と同様に、タイヤの回転軸心に向って直角に下した
垂線Ｈに対してトレッド端Ｓ側に切れ込んだ傾斜角度α
１，α２…で傾斜せしめてあるが、この溝壁11sの開口
部13側は、図示したように、トレッド端Ｓ側に切れ込ま
ずタイヤの回転軸心に向って直角に下ろした垂線と略平
行に形成してある。
Ｓ（ショルダー部）は、上述した第１実施例と同様に、
曲率半径R1のラウンドタイプに形成してあり、また、上
記主溝10のトレッド中央CL側溝壁11cの開口部12も、第
１実施例と同様に、曲率半径R2，R3…の湾曲部14を設け
ることにより面取りしてある。さらに、トレッド端Ｓ側
の溝壁11sも、タイヤの回転軸心側の過半部は、第１実
施例と同様に、タイヤの回転軸心に向って直角に下した
垂線Ｈに対してトレッド端Ｓ側に切れ込んだ傾斜角度α
１，α２…で傾斜せしめてあるが、この溝壁11sの開口
部13側は、図示したように、トレッド端Ｓ側に切れ込ま
ずタイヤの回転軸心に向って直角に下ろした垂線と略平
行に形成してある。
さらに、第４図に示す第３実施例において、トレッド
端Ｓは上述した第１及び第２実施例とは異なり、タイヤ
の回転軸心に向って直角に下ろした垂線に対してφ１の
角度をもつテーパーT1としたテーパータイプに形成して
あり、また、上記主溝10のトレッド中央CL側溝壁11cの
開口部12も、図示したように、タイヤの回転軸心に向っ
て直角に下ろした垂線に対してφ２φ３の角度をもつテ
ーパT2，T3…のテーパー部15を設けることにより面取り
してある。
端Ｓは上述した第１及び第２実施例とは異なり、タイヤ
の回転軸心に向って直角に下ろした垂線に対してφ１の
角度をもつテーパーT1としたテーパータイプに形成して
あり、また、上記主溝10のトレッド中央CL側溝壁11cの
開口部12も、図示したように、タイヤの回転軸心に向っ
て直角に下ろした垂線に対してφ２φ３の角度をもつテ
ーパT2，T3…のテーパー部15を設けることにより面取り
してある。
さらに、トレッド端Ｓ側の溝壁11sは、前述した第１
実施例と同様に、タイヤの回転軸心に向って直角に下し
た垂線Ｈに対して、トレッド端Ｓ側に切れ込んだ傾斜角
度α１，α２…で傾斜せしめてある。
実施例と同様に、タイヤの回転軸心に向って直角に下し
た垂線Ｈに対して、トレッド端Ｓ側に切れ込んだ傾斜角
度α１，α２…で傾斜せしめてある。
本発明においては上述したように、上記主溝10のトレ
ッド中央CL側溝壁11cの開口部12を面取りしてあるの
で、主溝10により区分された各リブ20のトレッド端Ｓ側
を面取りすることになる。
ッド中央CL側溝壁11cの開口部12を面取りしてあるの
で、主溝10により区分された各リブ20のトレッド端Ｓ側
を面取りすることになる。
この結果、タイヤの負荷転動時に路面への接触によっ
て発生する上記リブ端部のつぶれ（クラッシングＡ）に
より発生する摩擦力F1（第９図（ａ）（ｂ）参照）を低
減せしめることができる。
て発生する上記リブ端部のつぶれ（クラッシングＡ）に
より発生する摩擦力F1（第９図（ａ）（ｂ）参照）を低
減せしめることができる。
つまり、第９図（ａ）に示すゴムブロックＧ（リブ20
に該当）が、第９図（ｂ）に示すように押しつぶされる
と、ゴムは非圧縮性であるため押圧前後の体積は変化せ
ずにつぶされることになる。その結果、ゴムブロックＧ
はF1の力をその両端で受けることになる。
に該当）が、第９図（ｂ）に示すように押しつぶされる
と、ゴムは非圧縮性であるため押圧前後の体積は変化せ
ずにつぶされることになる。その結果、ゴムブロックＧ
はF1の力をその両端で受けることになる。
これをタイヤが傾斜面を走行する状態で考えると傾斜
面の上方に位置するゴムブロックすなわちタイヤのリブ
の端で下方に位置する同端より大きなF1の力を受ける。
これは、上方で接地圧が高いことになる。
面の上方に位置するゴムブロックすなわちタイヤのリブ
の端で下方に位置する同端より大きなF1の力を受ける。
これは、上方で接地圧が高いことになる。
従って、タイヤは全体としてクラッシングＡにより傾
斜の下方に押し下げらさる力t0を受けることによる。
斜の下方に押し下げらさる力t0を受けることによる。
また、トレッドセンター部CL側と比較してショルダー
部Ｓ側の方がクラッシングの影響が大きいので、前述し
た面取りは、トレッドセンター部CL側よりもショルダー
部Ｓ側の方を大きくすることが望ましい。すなわち、 R1＞R2＞R3 φ１＞φ２＞φ３ なお、上記湾曲部14の曲率半径R2，R3は5mm〜25mmの
範囲内に設定することが好ましい。
部Ｓ側の方がクラッシングの影響が大きいので、前述し
た面取りは、トレッドセンター部CL側よりもショルダー
部Ｓ側の方を大きくすることが望ましい。すなわち、 R1＞R2＞R3 φ１＞φ２＞φ３ なお、上記湾曲部14の曲率半径R2，R3は5mm〜25mmの
範囲内に設定することが好ましい。
これは曲率半径R2，R3が5mm未満であるとクラッシン
グＡの影響が大きくなり、また25mmを超えると耐偏摩耗
性が悪くなる傾向となり好ましくないからである。
グＡの影響が大きくなり、また25mmを超えると耐偏摩耗
性が悪くなる傾向となり好ましくないからである。
また、上記テーパー部15の傾斜角度φ２，φ３は、10
°〜60°の範囲内に設定することが好ましい。
°〜60°の範囲内に設定することが好ましい。
これは、傾斜角度φ２，φ３が10°未満であるとクラ
ッシングＡの影響が大きくなり、また60°を超えると耐
偏摩耗性が悪くなる傾向となり好ましくないからであ
る。
ッシングＡの影響が大きくなり、また60°を超えると耐
偏摩耗性が悪くなる傾向となり好ましくないからであ
る。
上述した傾斜角度φ２，φ３は20°〜40°の範囲内に
設定することがさらに好ましい。
設定することがさらに好ましい。
なお、φ１も上記φ２，φ３と同等の範囲内に設定す
ることが好ましい。
ることが好ましい。
また、本発明においては前述したように、上記主溝10
のトレッド端Ｓ側の溝壁11sは、タイヤの回転軸心に向
って直角に下した垂線Ｈに対して、トレッド端Ｓ側に切
れ込んだ傾斜角度α１α２…で傾斜せしめてあるので、
主溝10により区分された各リブ20のトレッドセンターCL
側を傾斜せしめることになる。
のトレッド端Ｓ側の溝壁11sは、タイヤの回転軸心に向
って直角に下した垂線Ｈに対して、トレッド端Ｓ側に切
れ込んだ傾斜角度α１α２…で傾斜せしめてあるので、
主溝10により区分された各リブ20のトレッドセンターCL
側を傾斜せしめることになる。
この結果、タイヤの負荷転動時に路面への接触によっ
て発生する上記リブ端部のつぶれ（以下クラッシングＢ
と云う）により摩擦力F2を発生させる。
て発生する上記リブ端部のつぶれ（以下クラッシングＢ
と云う）により摩擦力F2を発生させる。
つまり、この路面との摩擦力F2は第10図に示すよう
に、トレッド端に向かうものであってタイヤが傾斜した
路面を走行する際、傾斜の上方に位置するトレッド半部
で下方に位置するトレッド半部より接地圧が高いことに
起因して大きな摩擦力が発生する。
に、トレッド端に向かうものであってタイヤが傾斜した
路面を走行する際、傾斜の上方に位置するトレッド半部
で下方に位置するトレッド半部より接地圧が高いことに
起因して大きな摩擦力が発生する。
従って、タイヤを傾斜の上方に押し上げる力t0が総合
的に作用することになる。
的に作用することになる。
上述したクラッシングＢの影響はトレッドセンター部
CL側と比較してショルダー部Ｓ側の方が大きいので、垂
線Ｈに対して、トレッド端Ｓ側に切れ込んだ傾斜角度α
１，α２は、トレッドセンター部CL側よりもショルダー
部Ｓ側の方を大きくすることが望ましい。
CL側と比較してショルダー部Ｓ側の方が大きいので、垂
線Ｈに対して、トレッド端Ｓ側に切れ込んだ傾斜角度α
１，α２は、トレッドセンター部CL側よりもショルダー
部Ｓ側の方を大きくすることが望ましい。
なお、傾斜角度α１，α２は、３°〜20°の範囲内に
設定することが好ましい。
設定することが好ましい。
これは、傾斜角度α１，α２が３°未満であるとクラ
ッシングＢが小さくなり過ぎ、また20°を超えると横剛
性が小さくなり過ぎて好ましくないからである。
ッシングＢが小さくなり過ぎ、また20°を超えると横剛
性が小さくなり過ぎて好ましくないからである。
上述した傾斜角度α１，α２は５°〜15°の範囲内に
設定することがさらに好ましい。
設定することがさらに好ましい。
また、主溝10のトレッド端Ｓ側溝壁11sと相対向する
トレッド中央側溝壁11cの垂線Ｈに対する傾斜角度θ
は、石咬み防止等を考慮して上述したトレッド端側溝壁
11sの垂線Ｈに対する傾斜角度α１，α２と同等の範囲
内に設定することが好ましい。
トレッド中央側溝壁11cの垂線Ｈに対する傾斜角度θ
は、石咬み防止等を考慮して上述したトレッド端側溝壁
11sの垂線Ｈに対する傾斜角度α１，α２と同等の範囲
内に設定することが好ましい。
上述した本発明の効果を確認するため、保舵力試験を
行った。
行った。
（試験に使用したタイヤの仕様） 試験に仕様したタイヤの仕様は第１表に示す通りであ
る。
る。
上記R1R2R3の単位は（mm） α１α２θの単位は（°） なお、タイヤサイズ…TBR1000R20 使用リム………7.50V20 内圧……………正規（JIS） 荷重……………正規（JIS） 主溝幅Wa…………11mm 主溝深さd ………13mm で各タイヤそれぞれ共通である。
（試験方法） 保舵力試験は、上記各タイヤを正規内圧，正規荷重で４
トントラッジュに装着し、高速道路で実車試験を行っ
た。
トントラッジュに装着し、高速道路で実車試験を行っ
た。
保舵力は、車輪から油圧シリンダーを介してハンドル
に連結されたナックルアームの車輪近くに歪ゲージを張
り付け変力を測定し、評価した。
に連結されたナックルアームの車輪近くに歪ゲージを張
り付け変力を測定し、評価した。
なお、この保舵力は「比較タイヤ１」の測定結果を10
0とした指数で示す。従って、値が小さい程保舵力は良
い。
0とした指数で示す。従って、値が小さい程保舵力は良
い。
試験の結果を第２表に示す。
上記試験結果から本発明タイヤは、比較タイヤ１及び
２と比べて保舵力を低減することができることが判る。
２と比べて保舵力を低減することができることが判る。
本発明は上述したように、接地時において相対向する
両壁が閉じない溝幅を有する概ねタイヤ周方向に延びる
主溝をタイヤの幅方向に間隔をおいて配置し、この主溝
のトレッド中央側溝壁の開口部を面取りし、さらに、ト
レッド端側溝壁を、タイヤの回転軸心に向って直角に下
した垂線に対してトレッド端側に切れ込んで傾斜せしめ
たから、傾斜した路面や轍が形成された路面を走行する
場合の保舵力を低減することができる一方、保舵力をも
低減することができる。
両壁が閉じない溝幅を有する概ねタイヤ周方向に延びる
主溝をタイヤの幅方向に間隔をおいて配置し、この主溝
のトレッド中央側溝壁の開口部を面取りし、さらに、ト
レッド端側溝壁を、タイヤの回転軸心に向って直角に下
した垂線に対してトレッド端側に切れ込んで傾斜せしめ
たから、傾斜した路面や轍が形成された路面を走行する
場合の保舵力を低減することができる一方、保舵力をも
低減することができる。
第１図〜第４図は本発明の実施例からなる重荷重用空気
入りラジアルタイヤを示し、第１図はトレッドパターン
の平面展開説明図、第２図は第１図Ｘ−Ｘ矢視断面に該
当する第１実施例の拡大断面図、第３図は第１図Ｘ−Ｘ
矢視断面に該当する第２実施例の拡大断面図、第４図は
第１図Ｘ−Ｘ矢視断面に該当する第３実施例の拡大断面
図である。また、第５図及び第６図はそれぞれ試験に用
いた比較例タイヤの拡大断面図である。さらに、第７図
は一般的なリブタイプのトレッドパターンの平面展開説
明図、第８図はワイピング作用による力及びクラッシン
グＡによる力を説明する説明図、第９図（ａ）（ｂ）及
び第10図はそれぞれクラッシングＢによる力を説明する
説明図である。 10……主溝 11c……トレッド中央側溝壁 11s……トレッド端側溝壁 CL……トレッド中央 Ｓ……トレッド端 Ｈ……タイヤの回転軸心に向って直角に下した垂線
入りラジアルタイヤを示し、第１図はトレッドパターン
の平面展開説明図、第２図は第１図Ｘ−Ｘ矢視断面に該
当する第１実施例の拡大断面図、第３図は第１図Ｘ−Ｘ
矢視断面に該当する第２実施例の拡大断面図、第４図は
第１図Ｘ−Ｘ矢視断面に該当する第３実施例の拡大断面
図である。また、第５図及び第６図はそれぞれ試験に用
いた比較例タイヤの拡大断面図である。さらに、第７図
は一般的なリブタイプのトレッドパターンの平面展開説
明図、第８図はワイピング作用による力及びクラッシン
グＡによる力を説明する説明図、第９図（ａ）（ｂ）及
び第10図はそれぞれクラッシングＢによる力を説明する
説明図である。 10……主溝 11c……トレッド中央側溝壁 11s……トレッド端側溝壁 CL……トレッド中央 Ｓ……トレッド端 Ｈ……タイヤの回転軸心に向って直角に下した垂線
Claims (1)
- 【請求項１】接地時において相対向する両壁が閉じない
溝幅を有する概ねタイヤ周方向に延びる主溝をタイヤの
幅方向に間隔をおいて配置し、この主溝のトレッド中央
側溝壁の開口部を面取りし、さらに、トレッド端側溝壁
を、タイヤの回転軸心に向って直角に下した垂線に対し
てトレッド端側に切れ込んで傾斜せしめたことを特徴と
する重荷重用空気入りラジアルタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61211721A JP2536852B2 (ja) | 1986-09-10 | 1986-09-10 | 重荷重用空気入りラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61211721A JP2536852B2 (ja) | 1986-09-10 | 1986-09-10 | 重荷重用空気入りラジアルタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6368406A JPS6368406A (ja) | 1988-03-28 |
| JP2536852B2 true JP2536852B2 (ja) | 1996-09-25 |
Family
ID=16610500
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61211721A Expired - Lifetime JP2536852B2 (ja) | 1986-09-10 | 1986-09-10 | 重荷重用空気入りラジアルタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2536852B2 (ja) |
Families Citing this family (12)
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-
1986
- 1986-09-10 JP JP61211721A patent/JP2536852B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6368406A (ja) | 1988-03-28 |
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