JP2002172916A - 空気入りタイヤ - Google Patents
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- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/13—Tread patterns characterised by the groove cross-section, e.g. for buttressing or preventing stone-trapping
- B60C11/1376—Three dimensional block surfaces departing from the enveloping tread contour
- B60C11/1392—Three dimensional block surfaces departing from the enveloping tread contour with chamfered block edges
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- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
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- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 優れた耐摩耗性能を確保しつつ転倒限界性能
を向上しうる。 【解決手段】 ブロック５Ａに、そのブロック表面Ｓ１
と縦主溝３Ａに臨むブロック壁面Ｓ２との交差部９を切
り欠いてなる面取り部７を形成する。面取り部７は、面
取り巾Ｗが、タイヤ周方向の両端部７Ｅから周方向中央
部に向かって増大する巾増大部７Ａ、７Ａを有する。
を向上しうる。 【解決手段】 ブロック５Ａに、そのブロック表面Ｓ１
と縦主溝３Ａに臨むブロック壁面Ｓ２との交差部９を切
り欠いてなる面取り部７を形成する。面取り部７は、面
取り巾Ｗが、タイヤ周方向の両端部７Ｅから周方向中央
部に向かって増大する巾増大部７Ａ、７Ａを有する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、特にＲＶ車に好適
に使用でき、優れた耐摩耗性能やウエット性能を保持し
つつ、転倒限界性能を向上させた空気入りタイヤに関す
る。
に使用でき、優れた耐摩耗性能やウエット性能を保持し
つつ、転倒限界性能を向上させた空気入りタイヤに関す
る。
【０００２】
【従来の技術、及び発明が解決しようとする課題】例え
ばＲＶ車に用いられる空気入りタイヤには、オフロード
でのトラクション性を得るために、ブロックを主体とし
たトレッドパターンが広く採用されている。
ばＲＶ車に用いられる空気入りタイヤには、オフロード
でのトラクション性を得るために、ブロックを主体とし
たトレッドパターンが広く採用されている。
【０００３】又ＲＶ車は、苛酷な条件下で使用される場
合が多いため、タイヤにかかる負荷も大きく、従って、
耐摩耗性能を確保するために前記ブロックの剛性を高く
設定したり、又車両装着時に車両外側に向く部分の剛性
を確保し優れた操縦安定性を発揮しながらウエット性能
を確保するために、非対称パターンの採用等が提案され
ている。
合が多いため、タイヤにかかる負荷も大きく、従って、
耐摩耗性能を確保するために前記ブロックの剛性を高く
設定したり、又車両装着時に車両外側に向く部分の剛性
を確保し優れた操縦安定性を発揮しながらウエット性能
を確保するために、非対称パターンの採用等が提案され
ている。
【０００４】しかしながら、最近のＲＶ車においては、
エンジンの高出力化等により高速走行の機会が増え、そ
のために旋回時の車両の転倒を防ぐ性能（転倒限界性
能）がよりクローズアッフ°されてきている。
エンジンの高出力化等により高速走行の機会が増え、そ
のために旋回時の車両の転倒を防ぐ性能（転倒限界性
能）がよりクローズアッフ°されてきている。
【０００５】なお車両の転倒は、ブロックの剛性とりわ
け横剛性（タイヤ軸方向の剛性）が高いとコーナリング
パワーが大きくなり、旋回時の車両の挙動変化が増すな
どの理由で悪化することが知られている。即ち、転倒限
界性能の向上のためには、ブロック剛性を減じることが
有効であるが、このとき耐摩耗性能を損ねる傾向となる
など転倒限界性能と耐摩耗性能とは二律背反の関係にあ
る。
け横剛性（タイヤ軸方向の剛性）が高いとコーナリング
パワーが大きくなり、旋回時の車両の挙動変化が増すな
どの理由で悪化することが知られている。即ち、転倒限
界性能の向上のためには、ブロック剛性を減じることが
有効であるが、このとき耐摩耗性能を損ねる傾向となる
など転倒限界性能と耐摩耗性能とは二律背反の関係にあ
る。
【０００６】そこで本発明は、ブロックに、面取り巾Ｗ
をタイヤ周方向の両端部から周方向中央部に向かって増
大させた面取り部を形成することを基本として、ブロッ
ク剛性を高く維持しつつ、実接地面積を減じることによ
りコーナリングパワーの増加を抑えることが可能とな
り、優れた耐摩耗性能を確保しつつ転倒限界性能を向上
しうる空気入りタイヤの提供を目的としている。
をタイヤ周方向の両端部から周方向中央部に向かって増
大させた面取り部を形成することを基本として、ブロッ
ク剛性を高く維持しつつ、実接地面積を減じることによ
りコーナリングパワーの増加を抑えることが可能とな
り、優れた耐摩耗性能を確保しつつ転倒限界性能を向上
しうる空気入りタイヤの提供を目的としている。
【０００７】
【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に、本願請求項１の発明は、トレッド部に、タイヤ周方
向にのびる縦主溝とこれに交差する向きの複数本の横主
溝とを設けることにより、ブロックがタイヤ周方向に並
ぶ少なくとも１本のブロック列を形成するとともに、前
記ブロック列の各ブロックに、そのブロック表面とブロ
ックが前記縦主溝に臨むブロック壁面との交差部を切り
欠いてなる面取り部を形成し、かつ該面取り部は、ブロ
ック表面と交わる上の面取り縁とブロック壁面と交わる
下の面取り縁との間のタイヤ軸方向の長さである面取り
巾Ｗが、タイヤ周方向の両端部から周方向中央部に向か
って増大する巾増大部を有することを特徴としている。
に、本願請求項１の発明は、トレッド部に、タイヤ周方
向にのびる縦主溝とこれに交差する向きの複数本の横主
溝とを設けることにより、ブロックがタイヤ周方向に並
ぶ少なくとも１本のブロック列を形成するとともに、前
記ブロック列の各ブロックに、そのブロック表面とブロ
ックが前記縦主溝に臨むブロック壁面との交差部を切り
欠いてなる面取り部を形成し、かつ該面取り部は、ブロ
ック表面と交わる上の面取り縁とブロック壁面と交わる
下の面取り縁との間のタイヤ軸方向の長さである面取り
巾Ｗが、タイヤ周方向の両端部から周方向中央部に向か
って増大する巾増大部を有することを特徴としている。
【０００８】又請求項２の発明では、前記面取り部は、
ブロックのタイヤ赤道側のブロック壁面に形成されると
ともに、前記面取り巾Ｗが最大となる最大巾部の最大面
取り巾Ｗｍａｘが、該面取り部に臨む縦主溝の溝底巾Ｇ
Ｗの２０〜４０％、かつ前記上の面取り縁に立てたブロ
ック表面と直角な法線に対する角度αが４０〜７０度で
あることを特徴としている。
ブロックのタイヤ赤道側のブロック壁面に形成されると
ともに、前記面取り巾Ｗが最大となる最大巾部の最大面
取り巾Ｗｍａｘが、該面取り部に臨む縦主溝の溝底巾Ｇ
Ｗの２０〜４０％、かつ前記上の面取り縁に立てたブロ
ック表面と直角な法線に対する角度αが４０〜７０度で
あることを特徴としている。
【０００９】又請求項３の発明では、前記面取り部の前
記両端部間のタイヤ周方向の面取り長さは、前記ブロッ
クのタイヤ周方向長さの５０〜８０％としたことを特徴
としている。
記両端部間のタイヤ周方向の面取り長さは、前記ブロッ
クのタイヤ周方向長さの５０〜８０％としたことを特徴
としている。
【００１０】又請求項４の発明では、前記ブロックは、
前記面取り巾Ｗが最大となる最大巾部に、ブロック内で
途切れる横溝を形成したことを特徴としている。
前記面取り巾Ｗが最大となる最大巾部に、ブロック内で
途切れる横溝を形成したことを特徴としている。
【００１１】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の一形態を、
図示例とともに説明する。図１は、本発明の空気入りタ
イヤ１が、ＲＶ車両用タイヤであり、又装着により車両
外方に向くトレッド接地縁Ｅｏからタイヤ赤道Ｃまでの
接地領域Ｙｏと、車両内方に向くトレッド接地縁Ｅｉか
らタイヤ赤道Ｃまでの接地領域Ｙｉとで、トレッドパタ
ーンを相違させた非対称パターンを有する場合を例示し
ている。
図示例とともに説明する。図１は、本発明の空気入りタ
イヤ１が、ＲＶ車両用タイヤであり、又装着により車両
外方に向くトレッド接地縁Ｅｏからタイヤ赤道Ｃまでの
接地領域Ｙｏと、車両内方に向くトレッド接地縁Ｅｉか
らタイヤ赤道Ｃまでの接地領域Ｙｉとで、トレッドパタ
ーンを相違させた非対称パターンを有する場合を例示し
ている。
【００１２】ここで、トレッド接地縁Ｅｉ、Ｅｏとは、
タイヤを正規リムに取付けかつ正規内圧、正規荷重を付
加した時に接地しうるトレッド接地面のタイヤ軸方向外
縁を意味する。なお「正規リム」とは、タイヤが基づい
ている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ
毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準
リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、或いはＥＴＲＴ
Ｏであれば"MeasuringRim" となる。また、「正規内
圧」とは、前記規格で定まる空気圧であり、ＪＡＴＭＡ
であれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LI
MITS AT VARIOUSCOLD INFLATION PRESSURES" に記載の
最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATIONPRESSURE" で
ある。さらに「正規荷重」とは、前記規格で定まる荷重
であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであ
れば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION
PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LO
AD CAPACITY"である。
タイヤを正規リムに取付けかつ正規内圧、正規荷重を付
加した時に接地しうるトレッド接地面のタイヤ軸方向外
縁を意味する。なお「正規リム」とは、タイヤが基づい
ている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ
毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準
リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、或いはＥＴＲＴ
Ｏであれば"MeasuringRim" となる。また、「正規内
圧」とは、前記規格で定まる空気圧であり、ＪＡＴＭＡ
であれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LI
MITS AT VARIOUSCOLD INFLATION PRESSURES" に記載の
最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATIONPRESSURE" で
ある。さらに「正規荷重」とは、前記規格で定まる荷重
であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであ
れば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION
PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LO
AD CAPACITY"である。
【００１３】次に、空気入りタイヤ１は、トレッド部２
に、タイヤ周方向にのびる縦主溝３と、これに交差する
向きの複数本の横主溝４とを設けることにより、ブロッ
ク５がタイヤ周方向に並ぶ少なくとも１本のブロック列
６を形成するとともに、このブロック列６の各ブロック
５に、所定の面取り部７を形成している。
に、タイヤ周方向にのびる縦主溝３と、これに交差する
向きの複数本の横主溝４とを設けることにより、ブロッ
ク５がタイヤ周方向に並ぶ少なくとも１本のブロック列
６を形成するとともに、このブロック列６の各ブロック
５に、所定の面取り部７を形成している。
【００１４】詳しくは、前記縦主溝３は、本例では、タ
イヤ赤道側の第１の縦主溝３Ａと、そのタイヤ軸方向外
側の第２の縦主溝３Ｂとの２本からなり、この縦主溝３
Ａ、３Ｂが、何れも前記車両内方の接地領域Ｙｉにのみ
配される場合を例示している。これによって、前記車両
内方の接地領域Ｙｉにおいて排水性を高める一方、車両
外方の接地領域Ｙｏにおいてパターン横剛性を高め、各
領域Ｙｉ、Ｙｏで機能分担を図ることにより、タイヤ全
体として、ウエット性能と操縦安定性とを高いレベルで
両立させている。
イヤ赤道側の第１の縦主溝３Ａと、そのタイヤ軸方向外
側の第２の縦主溝３Ｂとの２本からなり、この縦主溝３
Ａ、３Ｂが、何れも前記車両内方の接地領域Ｙｉにのみ
配される場合を例示している。これによって、前記車両
内方の接地領域Ｙｉにおいて排水性を高める一方、車両
外方の接地領域Ｙｏにおいてパターン横剛性を高め、各
領域Ｙｉ、Ｙｏで機能分担を図ることにより、タイヤ全
体として、ウエット性能と操縦安定性とを高いレベルで
両立させている。
【００１５】なおウエット性能のためには、前記縦主溝
３Ａ、３Ｂは、実質的に直線状にのびるストレート溝で
あることが好ましく、又タイヤ赤道側となる第１の縦主
溝３Ａを、第２の縦主溝３Ｂよりも巾広に形成するのが
好ましい。
３Ａ、３Ｂは、実質的に直線状にのびるストレート溝で
あることが好ましく、又タイヤ赤道側となる第１の縦主
溝３Ａを、第２の縦主溝３Ｂよりも巾広に形成するのが
好ましい。
【００１６】又前記横主溝４は、本例では、前記第１、
第２の縦主溝３Ａ、３Ｂ間を継ぐことにより、第１のブ
ロック５Ａがタイヤ周方向に並ぶ第１のブロック列６Ａ
を形成する第１の横主溝４Ａ、及び前記第１の縦主溝３
Ａと車両外方のトレッド接地縁Ｅｏとの間を継ぐことに
より、第２のブロック５Ｂがタイヤ周方向に並ぶ第２の
ブロック列６Ｂを形成する第２の横主溝４Ｂを含むもの
を例示している。
第２の縦主溝３Ａ、３Ｂ間を継ぐことにより、第１のブ
ロック５Ａがタイヤ周方向に並ぶ第１のブロック列６Ａ
を形成する第１の横主溝４Ａ、及び前記第１の縦主溝３
Ａと車両外方のトレッド接地縁Ｅｏとの間を継ぐことに
より、第２のブロック５Ｂがタイヤ周方向に並ぶ第２の
ブロック列６Ｂを形成する第２の横主溝４Ｂを含むもの
を例示している。
【００１７】なお前記車両外方の接地領域Ｙｏにおい
て、そのパターン横剛性を高く維持しながら排水性能を
向上するために、第２のブロック５Ｂには、本例の如
く、前記第２の横主溝４Ｂ、４Ｂ間を斜めに継ぐ第３の
横主溝４Ｃを設けることができる。このときには、第２
のブロック列６Ｂは、内のブロック５Ｂｉからなる内の
ブロック列６Ｂｉと、外のブロック５Ｂｏからなる外の
ブロック列６Ｂｏとから構成されることとなる。
て、そのパターン横剛性を高く維持しながら排水性能を
向上するために、第２のブロック５Ｂには、本例の如
く、前記第２の横主溝４Ｂ、４Ｂ間を斜めに継ぐ第３の
横主溝４Ｃを設けることができる。このときには、第２
のブロック列６Ｂは、内のブロック５Ｂｉからなる内の
ブロック列６Ｂｉと、外のブロック５Ｂｏからなる外の
ブロック列６Ｂｏとから構成されることとなる。
【００１８】そして本実施態様では、前記第１のブロッ
ク列６Ａの各第１のブロック５Ａに、面取り部７を形成
している。
ク列６Ａの各第１のブロック５Ａに、面取り部７を形成
している。
【００１９】この面取り部７は、図２、３に拡大して示
すように、ブロック表面Ｓ１と、ブロック５Ａのタイヤ
赤道側のブロック壁面Ｓ２（即ち前記第１の縦主溝３Ａ
に臨むブロック壁面Ｓ２）との交差部９を斜めに切り欠
くことにより形成される。即ち、本例では、面取り部７
は、車両内方の接地領域Ｙｉ内でかつタイヤ赤道Ｃに最
も近く配されるブロックにおいて、そのタイヤ赤道側壁
面に形成される。
すように、ブロック表面Ｓ１と、ブロック５Ａのタイヤ
赤道側のブロック壁面Ｓ２（即ち前記第１の縦主溝３Ａ
に臨むブロック壁面Ｓ２）との交差部９を斜めに切り欠
くことにより形成される。即ち、本例では、面取り部７
は、車両内方の接地領域Ｙｉ内でかつタイヤ赤道Ｃに最
も近く配されるブロックにおいて、そのタイヤ赤道側壁
面に形成される。
【００２０】又前記面取り部７は、この面取り部７がブ
ロック表面Ｓ１と交わる上の面取り縁ＫＵとブロック壁
面Ｓ２と交わる下の面取り縁ＫＬとの間のタイヤ軸方向
の長さである面取り巾Ｗを、タイヤ周方向の両端部７Ｅ
から夫々周方向中央部に向かって増大させながらのびる
三角形状の一対の巾増大部７Ａ、７Ａから形成される。
従って、面取り部７は、前記巾増大部７Ａ、７Ａが交わ
る周方向中央部に、前記面取り巾Ｗが最大となる最大巾
部７Ｂを具えている。
ロック表面Ｓ１と交わる上の面取り縁ＫＵとブロック壁
面Ｓ２と交わる下の面取り縁ＫＬとの間のタイヤ軸方向
の長さである面取り巾Ｗを、タイヤ周方向の両端部７Ｅ
から夫々周方向中央部に向かって増大させながらのびる
三角形状の一対の巾増大部７Ａ、７Ａから形成される。
従って、面取り部７は、前記巾増大部７Ａ、７Ａが交わ
る周方向中央部に、前記面取り巾Ｗが最大となる最大巾
部７Ｂを具えている。
【００２１】そして、このような面取り部７を設けるこ
とにより、下記の理由によって、優れた耐摩耗性能を確
保しつつ転倒限界性能を向上しうるのである。
とにより、下記の理由によって、優れた耐摩耗性能を確
保しつつ転倒限界性能を向上しうるのである。
【００２２】即ち、ＲＶ車両用タイヤでは、高荷重が負
荷されるため、ブロックの剛性自体を高めに設定し、耐
摩耗性能やブロック欠けなどの耐損傷性、及びオフロー
ドでの走破性等を確保することが重要である。一方、ブ
ロックの剛性、とりわけ横剛性が高いと、コーナリング
パワーが大きくなり、旋回時の車両の挙動変化が増すた
め転倒限界性能が悪化することとなる。
荷されるため、ブロックの剛性自体を高めに設定し、耐
摩耗性能やブロック欠けなどの耐損傷性、及びオフロー
ドでの走破性等を確保することが重要である。一方、ブ
ロックの剛性、とりわけ横剛性が高いと、コーナリング
パワーが大きくなり、旋回時の車両の挙動変化が増すた
め転倒限界性能が悪化することとなる。
【００２３】従って、前記面取り部７を設けることによ
って、実接地面積が減じられ、その結果、コーナリング
パワーを軽減することが可能となり、ブロック剛性を高
く維持しながら転倒限界性能を向上することができるの
である。なお、トレッド部２が摩耗した場合には、車両
の後輪側タイヤのコーナリングパワーが向上することか
ら、新品時に対して転倒限界性能は向上する。
って、実接地面積が減じられ、その結果、コーナリング
パワーを軽減することが可能となり、ブロック剛性を高
く維持しながら転倒限界性能を向上することができるの
である。なお、トレッド部２が摩耗した場合には、車両
の後輪側タイヤのコーナリングパワーが向上することか
ら、新品時に対して転倒限界性能は向上する。
【００２４】また高荷重が負荷されるタイヤでは、旋回
時等におけるブロック表面と路面との最大摩擦力が大き
くなることから、ブロックの剛性が極端に変化すると、
旋回時等のブロックの変形がブロック内で大きく異なる
こととなり、偏摩耗性能やハンドルの操舵感や挙動に悪
影響を及ぼすこととなる。
時等におけるブロック表面と路面との最大摩擦力が大き
くなることから、ブロックの剛性が極端に変化すると、
旋回時等のブロックの変形がブロック内で大きく異なる
こととなり、偏摩耗性能やハンドルの操舵感や挙動に悪
影響を及ぼすこととなる。
【００２５】そこで、本発明では、ブロックの剛性が高
い周方向中央部付近に面取り部７の前記最大巾部７Ｂを
設け、ブロックの周方向における横力の発生分布を均一
化させるとともに、ブロックの変形が大きくなったとき
に徐々に面取り部７が接地するため、急激な横力発生の
変化を抑制することができ、前記悪影響を回避すること
ができる。なお前記面取り部７は、ブロック中央部の縦
主溝３Ａへの排水効果によりウエット性能を向上させる
のにも役立つ。
い周方向中央部付近に面取り部７の前記最大巾部７Ｂを
設け、ブロックの周方向における横力の発生分布を均一
化させるとともに、ブロックの変形が大きくなったとき
に徐々に面取り部７が接地するため、急激な横力発生の
変化を抑制することができ、前記悪影響を回避すること
ができる。なお前記面取り部７は、ブロック中央部の縦
主溝３Ａへの排水効果によりウエット性能を向上させる
のにも役立つ。
【００２６】ここで、前記面取り部７による効果を充分
発揮させるために、前記最大巾部７Ｂの最大面取り巾Ｗ
ｍａｘを、この面取り部７に臨む縦主溝３、即ち第１の
縦主溝３Ａの溝底巾ＧＷの２０〜４０％とするのが好ま
しく、又前記上の面取り縁ＫＵに立てたブロック表面Ｓ
１と直角な法線Ｎに対する、前記面取り部７の角度αを
４０〜７０度とするのが好ましい。
発揮させるために、前記最大巾部７Ｂの最大面取り巾Ｗ
ｍａｘを、この面取り部７に臨む縦主溝３、即ち第１の
縦主溝３Ａの溝底巾ＧＷの２０〜４０％とするのが好ま
しく、又前記上の面取り縁ＫＵに立てたブロック表面Ｓ
１と直角な法線Ｎに対する、前記面取り部７の角度αを
４０〜７０度とするのが好ましい。
【００２７】もし最大面取り巾Ｗｍａｘが０．２×ＧＷ
より小、及び角度αが７０度より大では、転倒限界性能
の向上効果、及び偏摩耗性能やハンドル操作性の向上効
果が不十分となる。逆に、最大面取り巾Ｗｍａｘが０．
４×ＧＷより大、及び角度αが４０度より小では、摩耗
外観やハンドル操作性が悪化する傾向となる。なお、最
大面取り巾Ｗｍａｘを溝底巾ＧＷに対して規制したの
は、この溝底巾ＧＷが広くなると、ブロックの剪断変形
により、面取り部７が接地する可能性が高くなることか
ら、面取り部７を大きくする必要が生じるからである。
より小、及び角度αが７０度より大では、転倒限界性能
の向上効果、及び偏摩耗性能やハンドル操作性の向上効
果が不十分となる。逆に、最大面取り巾Ｗｍａｘが０．
４×ＧＷより大、及び角度αが４０度より小では、摩耗
外観やハンドル操作性が悪化する傾向となる。なお、最
大面取り巾Ｗｍａｘを溝底巾ＧＷに対して規制したの
は、この溝底巾ＧＷが広くなると、ブロックの剪断変形
により、面取り部７が接地する可能性が高くなることか
ら、面取り部７を大きくする必要が生じるからである。
【００２８】さらに、前記面取り部７による効果を充分
発揮させるために、前記面取り部７の前記両端部７Ｅ、
７Ｅ間のタイヤ周方向の面取り長さＬ１を、前記ブロッ
ク５Ａのタイヤ周方向長さＬ２の５０〜８０％の範囲と
するのが好ましく、前記範囲の上限下限をこえると、面
取り部７が有効に機能しなくなる。なおブロックが非矩
形状の場合には、前記交差部９のタイヤ周方向長さをも
って前記長さＬ２とする。
発揮させるために、前記面取り部７の前記両端部７Ｅ、
７Ｅ間のタイヤ周方向の面取り長さＬ１を、前記ブロッ
ク５Ａのタイヤ周方向長さＬ２の５０〜８０％の範囲と
するのが好ましく、前記範囲の上限下限をこえると、面
取り部７が有効に機能しなくなる。なおブロックが非矩
形状の場合には、前記交差部９のタイヤ周方向長さをも
って前記長さＬ２とする。
【００２９】又前記面取り部７は、前記ブロック５Ａの
長さＬ２が、前記第２のブロック５Ｂのタイヤ周方向長
さＬ３の１５０〜２５０％の時、より有効に機能する。
これは、車両内方の接地領域Ｙｉでは、ウエット性能向
上のため縦主溝３を配する必要があり、その時ブロック
剛性を高く保つためにブロック５Ａは、車両外方のブロ
ック５Ｂよりも長く形成されることとなり、車両転倒の
問題がよりクローズアップされるからである。
長さＬ２が、前記第２のブロック５Ｂのタイヤ周方向長
さＬ３の１５０〜２５０％の時、より有効に機能する。
これは、車両内方の接地領域Ｙｉでは、ウエット性能向
上のため縦主溝３を配する必要があり、その時ブロック
剛性を高く保つためにブロック５Ａは、車両外方のブロ
ック５Ｂよりも長く形成されることとなり、車両転倒の
問題がよりクローズアップされるからである。
【００３０】なお本例では、前記ブロック５Ｂにおい
て、そのブロック表面と第１の縦主溝３Ａに臨むブロッ
ク壁面との交差部２０に、その全長に亘ってタイヤ周方
向にのびる面取り部２１を形成した好ましい場合を例示
している。このとき、前記面取り部２１の面取り巾Ｗ２
は略一定としている。
て、そのブロック表面と第１の縦主溝３Ａに臨むブロッ
ク壁面との交差部２０に、その全長に亘ってタイヤ周方
向にのびる面取り部２１を形成した好ましい場合を例示
している。このとき、前記面取り部２１の面取り巾Ｗ２
は略一定としている。
【００３１】これは、第１の縦主溝３Ａの車両外方の溝
縁の剛性が弱いと、旋回時に車両内方のブロック５Ａに
かかる負荷が増大し、その分、このブロック５Ａの剛性
を高める必要が生じる結果、車両転倒の問題が大きくな
るからである。従って、交差部２０に面取り部２１を一
様に設け、車両外方の溝縁の剛性アップを図ることによ
り、ブロック５Ａへの負担を軽減している。
縁の剛性が弱いと、旋回時に車両内方のブロック５Ａに
かかる負荷が増大し、その分、このブロック５Ａの剛性
を高める必要が生じる結果、車両転倒の問題が大きくな
るからである。従って、交差部２０に面取り部２１を一
様に設け、車両外方の溝縁の剛性アップを図ることによ
り、ブロック５Ａへの負担を軽減している。
【００３２】又前記車両外方の接地領域Ｙｏでは、縦主
溝３が形成されないことによる排水性の低下を補い、必
要なウエット性能を確保するために、前記第１の縦主溝
３Ａを第２の縦主溝３Ｂよりも巾広に形成するのが望ま
しく、その時、その溝底巾ＧＷを、トレッド接地縁Ｅ
ｉ、Ｅｏ間の距離であるトレッド接地巾ＴＷの５〜１０
％とするのが好ましい。
溝３が形成されないことによる排水性の低下を補い、必
要なウエット性能を確保するために、前記第１の縦主溝
３Ａを第２の縦主溝３Ｂよりも巾広に形成するのが望ま
しく、その時、その溝底巾ＧＷを、トレッド接地縁Ｅ
ｉ、Ｅｏ間の距離であるトレッド接地巾ＴＷの５〜１０
％とするのが好ましい。
【００３３】次に、図４に、図１のトレッドパターンを
基本とした他の実施例を示している。本例では、前記第
１のブロック５Ａにおいて、前記面取り部７の最大巾部
７Ｂに、ブロック内で途切れる横溝２２を形成してい
る。これによって、実接地面積をさらに減じ、前記面取
り部７と相俟って転倒限界性能をいっそう向上させるこ
とができる。
基本とした他の実施例を示している。本例では、前記第
１のブロック５Ａにおいて、前記面取り部７の最大巾部
７Ｂに、ブロック内で途切れる横溝２２を形成してい
る。これによって、実接地面積をさらに減じ、前記面取
り部７と相俟って転倒限界性能をいっそう向上させるこ
とができる。
【００３４】なお図４において、符号２３は、パターン
剛性全体をバランス化するために形成したサイピングで
あり、又符号２４は、ワンダリング性能や肩落ち摩耗を
避けるために、或いはウエット性能を補助する目的で形
成した細溝である。なお、本明細書において、前記細溝
２４は溝巾が２．５ｍｍ以下の溝をいい、その中で、接
地時に溝巾が実質ゼロとなるものをサイピング２３と呼
んでいる。従って、縦主溝３及び横主溝４は、溝巾が
２．５ｍｍより大のものを意味する。
剛性全体をバランス化するために形成したサイピングで
あり、又符号２４は、ワンダリング性能や肩落ち摩耗を
避けるために、或いはウエット性能を補助する目的で形
成した細溝である。なお、本明細書において、前記細溝
２４は溝巾が２．５ｍｍ以下の溝をいい、その中で、接
地時に溝巾が実質ゼロとなるものをサイピング２３と呼
んでいる。従って、縦主溝３及び横主溝４は、溝巾が
２．５ｍｍより大のものを意味する。
【００３５】以上、本発明の特に好ましい実施形態につ
いて詳述したが、本発明は、ＲＶ車両用タイヤに限定さ
れることなく、又図示の実施形態に限定されることなく
種々の態様に変形して実施しうる。
いて詳述したが、本発明は、ＲＶ車両用タイヤに限定さ
れることなく、又図示の実施形態に限定されることなく
種々の態様に変形して実施しうる。
【００３６】
【実施例】図４のトレッドパターンを基準とし、かつタ
イヤサイズ２０５／６５Ｒ１５のＲＶ車両用タイヤを表
１の仕様に基づき試作するとともに、各試供タイヤの、
耐摩耗性能、転倒限界性能、ウエット性能、ハンドル操
作性をテストし、その結果を表１に記載した。なお表２
の比較例２は、面取り巾を一定とした面取り部を設けて
いる。
イヤサイズ２０５／６５Ｒ１５のＲＶ車両用タイヤを表
１の仕様に基づき試作するとともに、各試供タイヤの、
耐摩耗性能、転倒限界性能、ウエット性能、ハンドル操
作性をテストし、その結果を表１に記載した。なお表２
の比較例２は、面取り巾を一定とした面取り部を設けて
いる。
【００３７】（１）耐摩耗性能 試供タイヤを、リム（１５×６．５ＪＪ）、内圧（２３
０ｋＰａ）の条件にて車両（７名乗車用のミニバン、Ｆ
Ｆ車）の全輪に装着し、走行距離８０８３ｋｍ（高速道
路５０％、一般路３５％、山岳路１５％）を走破した後
の摩耗外観を目視検査した。その結果を比較例１を１０
０とした指数で示しており、値が大なほど摩耗外観が良
く耐摩耗性能に優れている。
０ｋＰａ）の条件にて車両（７名乗車用のミニバン、Ｆ
Ｆ車）の全輪に装着し、走行距離８０８３ｋｍ（高速道
路５０％、一般路３５％、山岳路１５％）を走破した後
の摩耗外観を目視検査した。その結果を比較例１を１０
０とした指数で示しており、値が大なほど摩耗外観が良
く耐摩耗性能に優れている。
【００３８】（２）転倒限界性能 ドラム試験機を用い、試供タイヤを、リム（１５×６．
５ＪＪ）、内圧（２００ｋＰａ）、荷重（５．１８Ｋ
Ｎ）、速度（８０ｋｍ／ｈ）の条件で走行させた時のコ
ーナリングパワーを測定するとともに、比較例１を１０
０とする指数で表示した。値が大なほどコーナリングパ
ワーが低く、転倒限界性能に優れている。
５ＪＪ）、内圧（２００ｋＰａ）、荷重（５．１８Ｋ
Ｎ）、速度（８０ｋｍ／ｈ）の条件で走行させた時のコ
ーナリングパワーを測定するとともに、比較例１を１０
０とする指数で表示した。値が大なほどコーナリングパ
ワーが低く、転倒限界性能に優れている。
【００３９】（３）ウエット性能 （１）で示す車両を用い、半径１００ｍのアスファルト
路面に、水深５mm、長さ２０ｍの水たまりを設けたコー
ス上を、初速８０ｋｍ／ｈで進入させた時の横加速度
（横Ｇ）を計測し、比較例１を１００とする指数で表示
した。値が大なほどウエット性能に優れている。
路面に、水深５mm、長さ２０ｍの水たまりを設けたコー
ス上を、初速８０ｋｍ／ｈで進入させた時の横加速度
（横Ｇ）を計測し、比較例１を１００とする指数で表示
した。値が大なほどウエット性能に優れている。
【００４０】（４）ハンドル操作性 （１）で示す車両を用いて、ドライアスファルト路面の
テストコースを走行し、その時のハンドル操作性をドラ
イバーの官能評価により比較例１を１００とする指数で
表示した。値が大なほど良好である。
テストコースを走行し、その時のハンドル操作性をドラ
イバーの官能評価により比較例１を１００とする指数で
表示した。値が大なほど良好である。
【００４１】
【表１】
【００４２】実施例のタイヤは、面取り部のない比較例
１に対し、耐摩耗性能、転倒限界性能、ウエット性能、
およびハンドル操作性が夫々向上しているのが確認でき
る。
１に対し、耐摩耗性能、転倒限界性能、ウエット性能、
およびハンドル操作性が夫々向上しているのが確認でき
る。
【００４３】
【発明の効果】叙上の如く本発明は、ブロックに、面取
り巾をタイヤ周方向の両端部から周方向中央部に向かっ
て増大させた面取り部を形成しているため、ブロック剛
性を高く維持しつつ、コーナリングパワーの増加を抑え
ることが可能となり、優れた耐摩耗性能を確保しつつ転
倒限界性能を向上しうる。
り巾をタイヤ周方向の両端部から周方向中央部に向かっ
て増大させた面取り部を形成しているため、ブロック剛
性を高く維持しつつ、コーナリングパワーの増加を抑え
ることが可能となり、優れた耐摩耗性能を確保しつつ転
倒限界性能を向上しうる。
【図１】本発明の一実施例のタイヤのトレッドパターン
の展開図である。
の展開図である。
【図２】面取り部をブロックとともに示す平面図であ
る。
る。
【図３】その斜視図である。
【図４】トレッドパターンの他の実施例を示す展開図で
ある。
ある。
２ トレッド部 ３、３Ａ 縦主溝 ４、４Ａ 横主溝 ５、５Ａ ブロック ６、６Ａ ブロック列 ７ 面取り部 ７Ａ 巾増大部 ７Ｂ 最大巾部 ９ 交差部 ２２ 横溝 ＫＵ 上の面取り縁 ＫＬ 下の面取り縁 Ｓ１ ブロック表面 Ｓ２ ブロック壁面
Claims (4)
- 【請求項１】トレッド部に、タイヤ周方向にのびる縦主
溝とこれに交差する向きの複数本の横主溝とを設けるこ
とにより、ブロックがタイヤ周方向に並ぶ少なくとも１
本のブロック列を形成するとともに、 前記ブロック列の各ブロックに、そのブロック表面とブ
ロックが前記縦主溝に臨むブロック壁面との交差部を切
り欠いてなる面取り部を形成し、 かつ該面取り部は、ブロック表面と交わる上の面取り縁
とブロック壁面と交わる下の面取り縁との間のタイヤ軸
方向の長さである面取り巾Ｗが、タイヤ周方向の両端部
から周方向中央部に向かって増大する巾増大部を有する
ことを特徴とする空気入りタイヤ。 - 【請求項２】前記面取り部は、ブロックのタイヤ赤道側
のブロック壁面に形成されるとともに、前記面取り巾Ｗ
が最大となる最大巾部の最大面取り巾Ｗｍａｘが、該面
取り部に臨む縦主溝の溝底巾ＧＷの２０〜４０％、かつ
前記上の面取り縁に立てたブロック表面と直角な法線に
対する角度αが４０〜７０度であることを特徴とする請
求項１記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項３】前記面取り部の前記両端部間のタイヤ周方
向の面取り長さは、前記ブロックのタイヤ周方向長さの
５０〜８０％としたことを特徴とする請求項１又は２記
載の空気入りタイヤ。 - 【請求項４】前記ブロックは、前記面取り巾Ｗが最大と
なる最大巾部に、ブロック内で途切れる横溝を形成した
ことを特徴とする請求項１、２又は３記載の空気入りタ
イヤ。
Priority Applications (4)
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|---|---|---|---|
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| JP2000371764A JP3443400B2 (ja) | 2000-12-06 | 2000-12-06 | 空気入りタイヤ |
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|---|---|
| JP2002172916A true JP2002172916A (ja) | 2002-06-18 |
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|---|---|---|---|
| JP2000371764A Expired - Fee Related JP3443400B2 (ja) | 2000-12-06 | 2000-12-06 | 空気入りタイヤ |
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| JPWO2004052663A1 (ja) * | 2002-12-10 | 2006-04-06 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りタイヤ |
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-
2000
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2001
- 2001-12-03 EP EP01128760A patent/EP1213160A1/en not_active Withdrawn
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