WO2004082965A1 - 空気入りタイヤ - Google Patents

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WO2004082965A1
WO2004082965A1 PCT/JP2004/002226 JP2004002226W WO2004082965A1 WO 2004082965 A1 WO2004082965 A1 WO 2004082965A1 JP 2004002226 W JP2004002226 W JP 2004002226W WO 2004082965 A1 WO2004082965 A1 WO 2004082965A1
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tire
width
pneumatic tire
land portion
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PCT/JP2004/002226
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Inventor
Tadao Matsumoto
Saburo Miyabe
Original Assignee
Sumitomo Rubber Industries,Ltd.
The Goodyear Tire & Rubber Company
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    • B60C2011/0386—Continuous ribs
    • B60C2011/0388—Continuous ribs provided at the equatorial plane

Definitions

  • the present invention relates to a pneumatic tire that is particularly suitable as a high-performance tire having a directional pattern, and that has improved anti-drooping performance while suppressing reductions in steering stability and noise performance.
  • the width and depth of the tread grooves formed in the tread surface are increased to improve drainage.
  • the steering stability and noise performance on a dry road surface are reduced as the pattern rigidity is reduced and the groove volume is increased.
  • the present invention has been devised in view of such a situation, and is based on the use of a vertical groove and an inclined groove in a specific combination. The purpose is to provide a pneumatic tire with greatly improved planing performance. Disclosure of the invention
  • the tread surface is provided with an inner vertical groove extending in the tire circumferential direction on both sides of the tire equator in the tire circumferential direction and an outer vertical groove extending in the tire circumferential direction on both sides thereof.
  • a pneumatic tire divided into a central land portion between the vertical grooves, an intermediate land portion between the inner and outer flutes, and a shoulder portion on the outer side in the tire axial direction from the outer flutes,
  • the central land portion and the intermediate land portion are circumferential ribs extending continuously in the tire circumferential direction, and the shoulder land portion is a block row in which blocks separated by lug grooves are arranged in the tire circumferential direction.
  • the intermediate land portion includes a slope extending outward in the tire axial direction while increasing an angle ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ with respect to the tire circumferential direction from an inner end that is separated from the inner longitudinal groove by a small distance La from an inner end to an outer end that intersects the outer longitudinal groove.
  • a groove, and the angle 0 at the inner end is 0 to 25 ° and the angle 0 at the outer end is 60 to 80 °,
  • the pitch between the inclined grooves in the tire circumferential direction is larger than the pitch between the lug grooves in the tire circumferential direction.
  • FIG. 1 is a development view of a tread pattern showing one embodiment of the pneumatic tire of the present invention
  • Figure 2 is an enlarged diagram showing the inclined groove
  • FIG. 3 is an enlarged diagram showing the outer longitudinal groove.
  • FIG. 1 shows a developed tread pattern when the present invention is a tire for a passenger car.
  • the pneumatic tire has, on the tread surface 2, a vertical groove 3a extending in the tire circumferential direction on both sides of the tire equator C, and an external vertical groove 3b extending in the tire circumferential direction on both sides. Equipped with rib / lug type tread pattern with a total of four longitudinal grooves 3.
  • the tread pattern is a so-called directional pattern that specifies the tire orientation when the vehicle is mounted, that is, the tire rotation direction F, and the left and right patterns centered on the tire equator C are pitch variations.
  • An example is shown that is symmetric when the phase shift in the tire circumferential direction is ignored.
  • the inner and outer vertical grooves 3 a and 3 b are straight grooves extending linearly and continuously, and their groove widths Wi and Wo (the groove width means an opening width on the tread surface 2). ) And the groove depth are not particularly limited in the present application, and a conventional size can be suitably adopted.
  • the groove widths Wi and Wo are preferably set to 2 to 9% of the tread contact width TW, and the groove depth is preferably set to a range of 6.0 to 10.0 mm.
  • the groove width Wi of the inner longitudinal groove 3a is formed to be 1.1 to 1.5 times as large as the groove width Wo of the outer longitudinal groove 3b. This improves the drainage effect near the equator C where tires deteriorate, while suppressing the decrease in rigidity when turning.
  • the “tread contact width TW” refers to the tire axial direction between the tread landing ends E and E when the tire is assembled on a regular rim, filled with the regular internal pressure, and loaded with a regular load to ground on a flat surface. Means the distance.
  • the “regular rim” is a rim defined for each tire in the standard system including the standard on which the evening is based. For example, a standard rim for J ATMA, Design Rim "or"Measui'ingRim"for ETRTO.
  • the “regular internal pressure” is the air pressure specified for each tire according to the above standard, and is the maximum air pressure for JATMA, and the maximum air pressure described in the table “TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES” for TRA. Value, ETRTO means "INFLATION PRESSURE", but 180K for passenger car tires Let it be Pa. Furthermore, the “regular load” is the load specified for each tire in the above standard, and is the maximum load capacity for JATMA, and the maximum value in the table "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES” for TRA. In the case of ETRTO, it means “LOAD CAPACITY", but in the case of passenger car tires, it should be 0.88 times those values.
  • the tread surface 2 is formed by the central land portion 4i between the inner longitudinal grooves 3a, 3a, and the inner and outer longitudinal grooves 3a, 3b.
  • the road is divided into five land areas, 4 m between the intermediate land area and a shoulder land area 4 o outside the outer flute 3 b in the tire axial direction.
  • the central land portion 4i and the intermediate land portion 4m are formed as circumferential ribs extending continuously in the tire circumferential direction, and the shoulder land portion 4o is divided by a lug groove 5.
  • Block 6 is formed as a block row arranged in the tire circumferential direction.
  • the central land portion 4i is formed as a circumferential rib to increase circumferential stiffness near the tire equator where the contact pressure increases when the vehicle goes straight ahead, and to ensure high steering stability during straight running. I have.
  • this central land portion 4i forms a circumferential rib, if the land portion width Ki in the tire axial direction is too small, the rigidity becomes insufficient and it is difficult to secure high steering stability. On the other hand, if the land width Ki is too large, drainage near the tire equator tends to be impaired. Therefore, it is preferable that the land width Ki is 5 to 20% of the tread ground width TW.
  • a lug-shaped cut 7 can be provided in the central land portion 4i as long as the central land portion 4i is not divided in the circumferential direction.
  • the notches 7 are formed alternately from both sides of the central land portion 4i without crossing the tire equator C, as in this example, from the viewpoint of improving drainage near the tire equator while securing circumferential rigidity. This is preferred.
  • the intermediate land portion 4m intersects with the outer longitudinal groove 3b from the inner end mi which is separated from the inner longitudinal groove 3a by a small distance La.
  • An inclined groove 9 having one end opening extending outward in the axial direction of the tire while increasing the angle ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ with respect to the tire circumferential direction is provided between the outer end mo and the outer peripheral portion mo.
  • the groove width Wy of the inclined groove 9 is The groove width Wo of the vertical groove 3b is smaller than the groove width Wo, and a preferable case where the groove width Wo is set to 40 to 60% of the groove width Wo is illustrated.
  • both the left and right inclined grooves 9 centered on the tire equator C are directed rearward from the inner end mi facing the front side in the tire rotation direction F. It is once inclined toward the outer edge mo.
  • the angle 6> i at the inner end mi of the inclined groove 9 is set to a range of 0 to 25 °
  • the angle 0o at the outer end mo is set to a range of 60 to 80 °. is necessary.
  • the angles 0 i and S o are angles formed by the groove center line with the tire circumferential direction, and when the groove center line forms a curve, are defined as angles formed by the tangents with the tire circumferential direction.
  • Such an inclined groove 9 smoothly curves along the flowing water line from the inner end mi where the angle 0 i is 0 to 25 ° to the outer end mo where the angle 0 o is 60 to 80 °. As a result, the resistance to flowing water is kept low. As a result, when the tire is rotating, water on the road surface can be smoothly and promptly guided from the inner end mi side to the outer longitudinal groove 3b via the outer end mo, and can be efficiently discharged out of the ground contact surface.
  • the inner end mi of the inclined groove 9 and the inner vertical groove 3a are close to each other, a wide range of water interposed in the middle land portion 4m can be discharged to the outer vertical groove 3b.
  • the angle 0i at the inner end mi of the inclined groove 9 is steeply inclined to the above-mentioned 0 to 25 °, the effect of breaking the water film and quickly discharging the water film is strongly exerted.
  • the steeply inclined groove portion exists in the middle land portion 4 m where the contact pressure increases when turning, the anti-hide opening playing performance during turning can be improved at the same time.
  • the small distance La is preferably in the range of 3 to 10 mm, more preferably in the range of 4 to 8 mm. If the small distance La is less than 3 mm, the rigidity of the middle land 4 m will be insufficient, and if it exceeds 1 Omm, drainage will decrease.
  • the inclined groove 9 can prevent compressed air from flowing into the inner vertical groove 3a by separating from the above-described vertical groove 3a. Therefore, the air column resonance at flute 3 a in Without excitation, it is possible to suppress a decrease in noise performance.
  • the angle of the inclined groove 9 at the outer end m o is 60 to 80 ° and the angle is 0 to 80 °. Therefore, it is possible to secure a high axial rigidity of the intermediate land portion 4 m in the vicinity of the outer vertical groove 3 b, where the severeness is highest during turning, and the steering stability and durability during turning are improved. Hydroplaning performance can be improved.
  • the hydroplaning resistance during turning requires not only enhancing the drainage performance but also securing the pattern rigidity to generate a high cornering force. Insufficient stiffness in the land 4 m will result in impaired anti-hide mouth planing performance. However, with the inclined groove 9, both can be satisfied.
  • the inclined groove 9 is curved (including bending) and extends, the compressed air from the inclined groove 9 is not suddenly discharged into the outer vertical groove 3b. In this case, it is possible to minimize the excitation of air column resonance and reduce the degradation of noise performance.
  • the pitch P 1 (shown in FIG. 1) in the tire circumferential direction between the inclined grooves 9, 9 is made larger than the pitch P 2 in the tire circumferential direction between the lug grooves 5, 5. It is necessary to set.
  • the pitch interval P1 is preferably set to a range of 1.5 to 3.0 times the pitch interval P2. If the pitch interval P1 is less than 1.5 times, the effect cannot be effectively exhibited. If it exceeds 3.0 times, the inclined groove 9 becomes too long, and air column resonance tends to occur in the inclined groove 9. From such a viewpoint, it is preferable that the linear distance L1 between the inner and outer ends mi and mo of the inclined groove 9 is set to 20 to 40% of the ground contact width TW.
  • the land width Km (shown in FIG. 1) of the intermediate land part 4 m is 10 to 20% of the tread contact width TW and larger than the land part width Ki. . If it is less than 10%, sufficient rigidity cannot be secured, and if it exceeds 20%, the shoulder land Since the land width K o (shown in Fig. 1) of the part 4 o is relatively reduced, the steering stability is degraded, such as a decrease in the cornering force.
  • the land width Ko is 10 to 30% of the tread contact width TW and larger than the land width Km.
  • the pitch interval P1 of the inclined groove 9 is twice as large as the pitch interval P2, and the opening position of the inclined groove 9 (corresponding to the outer end mo) and the opening position of the lug groove 5 closer to this (corresponding to the inner end) Is preferably set to 20 to 50% of the pitch interval P2.
  • the pitch interval of the cut 7 in the circumferential direction is the same as the pitch interval P2 of the lug groove 5.
  • the difference in the phase in the tire circumferential direction between the inclined groove 9 provided on one side of the tire equator C and the inclined groove 9 provided on the other side has a noise dispersing effect. It is preferable in making.
  • a lug-shaped cut 10 extending from the outer longitudinal groove 3b can be provided between the inclined grooves 9, 9 in the middle part 4m. In such a case, it is necessary to make the length L3 of the cut 10 in the tire axial direction less than 50% of the land portion width Km, thereby adversely affecting the noise performance. The hydroplaning performance during turning can be improved while suppressing.
  • the width of the cut 10 is preferably set smaller than the groove width Wy of the inclined groove 9.
  • a groove wall eo on the outer side in the tire axial direction of the inclined groove 9 and a groove wall bi on the inner side in the tire axial direction of the outer longitudinal groove 3b intersect.
  • This example illustrates a case where a chamfered portion 12 in which Q is chamfered is provided.
  • the chamfered portion 12 locally increases the groove width Wy of the inclined groove 9 and locally changes the direction of air flowing out from the inclined groove 9.
  • a groove wall bi on the tire axial direction inner side of the outer longitudinal groove 3b is formed in the tire circumferential direction.
  • the inclined grooves 9, which are opposed to each other they are inclined with a small angle Q! Toward the rear side in the tire rotation direction F and outward in the tire axial direction.
  • each of the groove wall portions bi 1 and bi 2 forms a small angle outward in the tire axial direction toward the rear side in the tire rotation direction F. It is formed as a saw-toothed zigzag shape having an inclination. At this time, the small angle is preferably set to 1 to 6 °. If it is less than 1 °, the turbulence of the air is reduced and the effect of suppressing columnar resonance is insufficient. On the other hand, if it exceeds 6 °, drainage is impaired while uneven wear tends to occur.
  • the first and second groove wall portions b i 1 and b i 2 may be formed as a single inclined line, and may be formed in a saw-tooth zigzag shape using the same as a repeating unit.
  • the groove wall bo on the outer side in the tire axial direction of the outer longitudinal groove 3b is disposed between the lug grooves 5, 5 adjacent in the circumferential direction of the tire on the rear side in the tire rotation direction.
  • the groove wall portion b o1 between the lug grooves 5, 5 is formed in a saw-tooth zigzag shape inclined at the small angle / 3.
  • the small angle j8 is equal to the small angle.
  • the lug groove 5 disposed on the shoulder land portion 4 o has an angle of 60 to 90 ° with respect to the tire circumferential direction, and extends with the same inclination direction as the inclined groove 9. I do.
  • water existing in the shoulder land portion 4o is discharged from the ground contact end E, and the block rigidity in the tire axial direction is ensured.
  • the inner and outer longitudinal grooves 3 a and 3 b and the inclined groove 9 are provided, Even when the center of load shifts outward in the tire axial direction, sufficient drainage can be ensured. Therefore, with respect to the lug groove 5, it is better to gradually reduce the groove width Wg toward the outside in the tire axial direction and to gradually increase the block rigidity toward the outside in the tire axial direction to improve the hydroplaning resistance during turning. Can be done.
  • a groove volume reduction portion 13 for reducing the groove volume of the lug groove 5 is provided near the intersection (corresponding to the inner end) of the lug groove 5 with the outer vertical groove 3b. ing.
  • a groove-shaped raised portion is formed at the bottom of the groove as the groove volume reducing portion 13.
  • the groove width Wg may be formed as a constricted portion that locally reduces the width.
  • the groove volume of the lug groove 5 in the groove volume reduction portion 13 is preferably set to be equal to or less than the groove volume of the lug groove 5 at the tread contact end E.
  • the groove volume reduction portion 13 can also have an effect of suppressing pattern noise due to pitch components caused by compressed air flowing out of the lug grooves 5.
  • the present invention is not limited to the illustrated embodiments, and can be implemented in various forms.
  • various embodiments such as a mode in which the tread patterns on the left and right sides centered on the tire equator C are reversed in the tire circumferential direction, and a mode in which siping is appropriately provided on the tread surface 2.
  • a radial tire for passenger cars with a tire size of 23.5 / 45R17 was prototyped based on the specifications in Table 1.
  • the test tires were tested for anti-hydroplaning performance, steering stability on dry roads, and noise performance. The results are shown in Table 1.
  • the specifications other than Table 1 are the same for each tire.
  • test vehicle was tested on the dry asphalt road surface of the tire test course with the above vehicle, and the characteristics related to steering wheel responsiveness, rigidity, grip, etc. were indicated by an index with the comparative example 1 set to 100 based on the sensory evaluation of the driver. . The higher the value, the better.
  • the above vehicle was run on an asphalt smooth road surface at a speed of 6 OkmZh, and the overall noise level dB (A) was measured at the left ear of the driver's seat for noise heard in the cabin.
  • the noise level difference with respect to is shown in dB (A).
  • a minus sign indicates that the noise level is lower than in the first embodiment.
  • Difficult case 1 Female case 2 Poor case 3 Employment case 4 Difficult case 2 Difficult case 3 Difficult case 4 Difficult case 5 Difficult case 6
  • the pneumatic tire of the present invention can significantly improve the hydroplaning resistance while suppressing a decrease in steering stability and noise performance.

Abstract

　トレッド面２は、タイヤ赤道両側の内外の縦溝３ａ、３ｂにより、前記トレッド面２を、中央陸部４ｉと中間陸部４ｍとショルダ陸部４ｏとに区分される。前記中間陸部４ｉは、内の縦溝３ａから小距離Ｌａを隔てた内端ｍｉから外の縦溝３ｂと交わる外端ｍｏまでタイヤ周方向に対する角度θを増加させた傾斜溝９を具える。前記内端ｍｉにおける角度θｉは０～２５°かつ外端ｍｏにおける角度θｏは６０～８０°とし、しかも傾斜溝９の周方向ピッチ間隔Ｐ１は、ショルダ陸部４ｏに設けるラグ溝５の周方向ピッチ間隔Ｐ２よりも大とした。

Description

明 細 書 空気入りタイヤ 技術分野
本発明は、 特に方向性パターンを有する高性能タイヤとして好適であり、 操縦 安定性及びノィズ性能の低下を抑制しつつ耐八ィドロプレニング性能を向上させ た空気入りタイヤに関する。
背景技術
タイヤの耐ハイドロブレニング性能を向上するために、 一般に、 トレッド面に 凹設されるトレツド溝の溝巾及び溝深さを増し、 排水性を高めることが行われる。 しかし係る手段では、 パターン剛性の減少や溝容積の増加に伴って、 ドライ路面 における操縦安定性やノィズ性能を低下させるといつた結果を招く。
そこで近年、 タイヤ周方向にのびる縦溝に代えて傾斜溝を採用し、 操縦安定性 及びノイズ性能の低下を抑えつつ耐ハイドロプレニング性能を向上させる試みが なされている。 これら試みでは、 傾斜溝のトレッド端側をタイヤ軸方向に近い角 度の緩傾斜溝部分とすることで、 トレツドショルダー域のパターン剛性を確保す るとともに、 トレッド赤道付近ではタイヤ周方向に近い角度の急傾斜溝部分とす ることで、 排水性を向上させている。
しかしながら、 このような技術においても、 耐ハイドロプレニング性能の向上 は十分ではなく、 特に旋回時の耐ハイドロブレニング性能において、 さらなる改 善が求められている。
これは、 タイヤ赤道付近の排水性においては、 やはり縦溝による排水効果の方 が、 傾斜溝による排水効果に比べて優れているからである。 又旋回時においては、 接地圧が最も高くなる位置が、 接地面内においてトレッド端側に移行する。 しか しこのとき、 前記傾斜溝を有するタイヤでは、 前記接地圧が最も高くなる位置が、 傾斜溝の緩傾斜溝部分に移行してしまい、 旋回時において充分な排水効果が発揮 されなくなるからである。 本発明は、 このような実状に鑑み案出なされたもので、 縦溝と傾斜溝とを特定 の組み合わせで用いることを基本として、 操縦安定性及びノィズ性能の低下を抑 制しつつ耐ハイド口プレニング性能を大巾に向上させた空気入りタイャを提供す ることを目的としている。 発明の開示
本発明は、 卜レツド面に、 タイヤ赤道両側をタイヤ周方向にのびる内の縦溝と、 その両側でタイヤ周方向にのびる外の縦溝とを設けることにより、 前記卜レツド 面を、 内の縦溝の間の中央陸部と、 内外の縦溝の間の中間陸部と、 外の縦溝より タイャ軸方向外側のショルダ睦部とに区分した空気入りタイヤであって、
前記中央陸部と中間陸部とは、 タイヤ周方向に連続してのびる周方向リブとし、 かつ前記ショルダ陸部は、 ラグ溝により区分されるブロックがタイヤ周方向に並 ぶプロック列とするとともに、
前記中間陸部は、 前記内の縦溝から小距離 L aを隔てて途切れる内端から外の 縦溝と交わる外端までタイヤ周方向に対する角度 Θを増加しながらタイヤ軸方向 外方にのびる傾斜溝を具え、 かつ前記内端における前記角度 0を 0 ~ 2 5 ° かつ 前記外端における前記角度 0を 6 0〜8 0 ° とし、
しかも前記傾斜溝の間のタイヤ周方向のピッチ間隔は、 前記ラグ溝の間のタイ ャ周方向のピッチ間隔より大としたことを特徴としている。 図面の簡単な説明
図 1は、 本発明の空気入りタイヤの一実施形態を示すトレッドパターンの展開 図、
図 2は、 傾斜溝を拡大して示す線図、
図 3は、 外の縦溝を拡大して示す線図である。 発明を実施するための最良の形態
以下、 本発明の実施の一形態を、 図示例とともに説明する。 図 1は、 本発明が、 乗用車用タイヤである場合のトレッドパターンを展開して 示している。 図 1において、 空気入りタイヤは、 トレッド面 2に、 タイヤ赤道 C の両側をタイヤ周方向にのびる内の縦溝 3 aと、 その両側でタイヤ周方向にのび る外の縦溝 3 bとの合計 4本の縦溝 3を設けた、 リブ ·ラグタイプのトレッドパ ターンを具える。
特に本例では、 前記トレッドパターンが、 車両装着時におけるタイヤの向き、 即ちタイヤ回転方向 Fを特定した所謂方向性パターンであって、 タイヤ赤道 Cを 中心とした左右両側のパターンが、 ピッチバリエーションゃタイヤ周方向の位相 のズレを無視した場合に対称となるものを例示している。
ここで、 前記内外の縦溝 3 a、 3 bは、 直線状に連続してのびるストレート溝 であって、 その溝巾 Wi、 Wo (溝巾はトレッド面 2上での開口巾を意味する。） 及び溝深さは、 本願では特に規制されることがなく、 従来的なサイズが好適に採 用できる。 例えば溝巾 Wi、 Woについては、 トレッド接地巾 TWの 2〜9%に 設定するのが好ましく、 また溝深さについては、 6. 0-10. 0mmの範囲に 設定するのが好ましい。 しかしながら、 前記内の縦溝 3 aの溝巾 Wiは、 外の縦 溝 3bの溝巾 Woの 1. 1〜1. 5倍と大に形成するのが望ましく、 これにより、 特に直進時において水はけが悪くなるタイヤ赤道 C付近での排水効果を高めなが ら、 旋回時の剛性感の低下を抑制している。
なお前記 「トレッド接地巾 TW」 は、 タイヤを正規リムにリム組みしかつ正規 内圧を充填するとともに正規荷重を負荷して平面に接地させたときのトレッド接 地端 E、 E間のタイヤ軸方向の距離を意味する。 また前記 「正規リム」 とは、 夕 ィャが基づいている規格を含む規格体系において、 当該規格がタイヤ毎に定める リムであって、 例えば J ATMAであれば標準リム、 TR Aであれば " Design Rim"、 或いは ETRTOであれば " Measui'ingRim"を意味する。 また、 「正規内 圧」 とは、 前記規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、 JATMAであれば 最高空気圧、 TR Aであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、 E T R T Oであれば "INFLATION PRESSURE" を意味するが、 乗用車用タイヤの場合には 180K P aとする。 さらに 「正規荷重」 とは、 前記規格がタイヤ毎に定めている荷重で あり、 J A T MAであれば最大負荷能力、 T R Aであれば表 " TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、 E T R T Oであれば "LOAD CAPACITY"を意味するが、乗用車用タイヤの場合には、 それらの 0 . 8 8倍の値とする。
又前記空気入りタイヤでは、 前記縦溝 3を設けることにより、 トレッド面 2を、 内の縦溝 3 a、 3 aの間の中央陸部 4 iと、 内外の縦溝 3 a、 3 bの間の中間陸 部 4 mと、 外の縦溝 3 bよりもタイヤ軸方向外側のショルダ陸部 4 oとの 5本の 陸部 4に区分している。
このうち、 前記中央陸部 4 iと中間陸部 4 mとは、 タイヤ周方向に連続しての びる周方向リブとして形成するとともに、 前記ショルダ陸部 4 oは、 ラグ溝 5に よって区分されるプロック 6がタイヤ周方向に並ぶプロック列として形成される。 ここで、 前記中央陸部 4 iは、 周方向リブとすることにり、 直進時に接地圧が 高くなるタイヤ赤道付近での周方向剛性を増大せしめ、 直進時における操縦安定 性を高く確保している。 しかし、 この中央陸部 4 iが周方向リブをなすとはいえ、 そのタイヤ軸方向の陸部巾 K iが小さすぎると、 剛性が不十分となって操縦安定 性を高く確保することが難しく、 逆に陸部巾 K iが大きすぎると、 タイヤ赤道付 近の排水性を損ねる傾向となる。 そのため、 前記陸部巾 K iは、 前記トレッド接 地巾 TWの 5〜2 0 %とするのが好ましい。
またこの中央陸部 4 iには、 前記中央陸部 4 iを周方向に分断しない範囲にお いて、 ラグ状の切り込み 7を設けることができる。 この切り込み 7としては、 本 例の如く、 中央陸部 4 iの両側縁からタイヤ赤道 Cを越えることなく交互に形成 することが、 周方向剛性を確保しながらタイヤ赤道付近の排水性を高める観点か ら好ましい。
次に、 前記中間陸部 4 mには、 図 2に拡大して示すように、 前記内の縦溝 3 a から小距離 L aを隔てて途切れる内端 m iから外の縦溝 3 bと交わる外端 m oま での間を、 タイヤ周方向に対する角度 Θを増加しながらタイヤ軸方向外方にのび る一端開口の傾斜溝 9が隔設される。 この傾斜溝 9の溝巾 Wyは、 本例では、 前 記外の縦溝 3 bの溝巾 W oよりも小であり、 特に該溝巾 W oの 4 0〜6 0 %とし た好ましい場合を例示している。
また本例では、 前述の如く方向性パターンとしているため、 タイヤ赤道 Cを中 心とした左右両側の傾斜溝 9は何れも、 タイヤ回転方向 Fの前方側を向く内端 m iから後方側を向く外端 m oに向かつて傾斜している。 このとき、 傾斜溝 9の、 前記内端 m iにおける角度 6> iを 0〜2 5 ° の範囲とするとともに、 前記外端 m oにおける角度 0 oを 6 0〜8 0 ° の範囲に設定することが必要である。 なお前 記角度 0 i、 S oは、 溝中心線がタイヤ周方向となす角度であって、 溝中心線が 曲線をなすときには、 その接線がタイヤ周方向となす角度として定義する。
このような傾斜溝 9は、 前記角度 0 iを 0〜2 5 ° とした内端 m iから前記角 度 0 oを 6 0〜8 0 ° とした外端 m oまで流水線に沿って滑らかに湾曲してのび るため、 流過する水との抵抗が低く抑えられる。 その結果、 タイヤ回転時、 路面 上の水を、 内端 m i側から外端 m oを経て外の縦溝 3 bへと円滑かつ速やかに誘 導でき、 接地面外に効率よく排出しうる。
しかも傾斜溝 9は、 その内端 m iと前記内の縦溝 3 aとが近接するため、 中間 陸部 4 m内に介在する広範囲の水を外の縦溝 3 bへと排出できる。 又傾斜溝 9は、 その内端 m iにおける角度 0 iが前記 0〜2 5 ° と急傾斜をなすため、 水膜を破 断して速やかに排出する効果が強く発揮される。 さらにこの急傾斜の溝部分が、 旋回時に接地圧が高まる中間陸部 4 mに存在するため、 旋回時における耐ハイド 口プレー二ング性能をも同時に向上させることができる。
他方、 前記傾斜溝 9は、 その内端 m iが前記内の縦溝 3 aと離間するため、 そ の剛性を高く確保することが可能となる。 特に、 内の縦溝 3 aの近傍における周 方向剛性を維持しうるため、 直進時の操縦安定性を高く確保できる。 そのために は、 前記小距離 L aを、 3〜1 0 mmの範囲、 さらには 4〜 8 mmの範囲とする のが好ましい。 なお小距離 L aが 3 mm未満では、 中間陸部 4 mの剛性が不十分 となり、 逆に 1 O mmを越えると排水性の低下を招く。
又前記傾斜溝 9は、 前述の内の縦溝 3 aとの離間により、 圧縮空気が内の縦溝 3 a内に流入するのを阻止しうる。 そのため、 内の縦溝 3 aにおける気柱共鳴を 励起することがなく、 ノィズ性能の低下を抑制することができる。
又前記傾斜溝 9は、 その外端 m oにおける角度 0 oが 6 0〜 8 0 ° と緩傾斜を なす。 そのため、 旋回時に最もシビアリティが高くなる外の縦溝 3 bの近傍にお いて、 中間陸部 4 mのタイヤ軸方向剛性を高く確保することが可能となり、 旋回 時における、 操縦安定性及び耐ハイドロプレーニング性能を向上できる。 なお旋 回時の耐ハイドロプレーニング性能には、 排水性を高めるだけでなく、 高いコー ナリングフォースを発生させるだけのパターン剛性を確保することが必要であり、 排水性が充分であっても、 中間陸部 4 mの剛性が不十分の場合には、 耐ハイド口 プレーニング性能を損ねる結果を招く。 しかし前記傾斜溝 9では、 その双方を満 足させることが可能となる。
又前記傾斜溝 9は、 湾曲 （屈曲を含む） してのびるため、 この傾斜溝 9からの 圧縮空気が外の縦溝 3 b内に急激に排出されることがなく、 該外の縦溝 3 にお ける気柱共鳴の励起を最小限に抑え、 ノイズ性能の低下を軽減させることができ る。
又本発明では、 前記傾斜溝 9、 9間のタイヤ周方向のピッチ間隔 P 1 (図 1に 示す） を、 前記ラグ溝 5、 5の間のタイヤ周方向のピッチ間隔 P 2よりも大に設 定することも必要である。
これにより、 前記中間陸部 4 mの剛性確保を確実化するとともに、 前記角度 0 が 4 5 ° 以下となる傾斜溝 9の急傾斜溝部分の長さを充分に確保でき、 排水性の 向上効果を高く発揮することが可能となる。 そのために、 前記ピッチ間隔 P 1を ピッチ間隔 P 2の 1 . 5〜3 . 0倍の範囲とするのが好ましく、 1 . 5倍未満で は、 前記効果が有効に発揮しえず、 逆に 3 . 0倍を越えると、 傾斜溝 9が長くな りすぎ、 この傾斜溝 9内で気柱共鳴が発生する傾向となる。 このような観点から、 前記傾斜溝 9の内外端 m i、 m oの間の直線距離 L 1を前記卜レツド接地巾 T W の 2 0〜4 0 %とするのも好ましい。
なお同目的で、 前記中間陸部 4 mの陸部巾 Km (図 1に示す） を前記トレッド 接地巾 TWの 1 0〜2 0 %、 かつ前記陸部巾 K iより大とするのも好ましい。 1 0 %未満では、 剛性を十分確保できず、 逆に 2 0 %を越えると、 前記ショルダ陸 部 4 oの陸部巾 K o (図 1に示す） が相対的に減じるため、 コーナリングフォー スの減少傾向となるなど操縦安定性の低下を招く。 なお前記陸部巾 K oは、 前記 トレッド接地巾 TWの 1 0〜3 0 %、 かつ陸部巾 Kmよりも大とするのが好まし い。
又傾斜溝 9の前記ピッチ間隔 P 1は、 ピッチ間隔 P 2と相違させることにより、 傾斜溝 9とラグ溝 5との、 外の縦溝 3 bにおける開口位置を周方向に互いにずら すことが可能となり、 外の縦溝 3 bの気柱共鳴に対する励起効果を抑えることが できる。 特に、 前記ピッチ間隔 P 1をピッチ間隔 P 2の 2倍とし、 傾斜溝 9の開 口位置 （外端 m oに相当） と、 これに近い側のラグ溝 5の開口位置 （内端に相当） とのタイヤ周方向距離 L 2を、 前記ピッチ間隔 P 2の 2 0〜5 0 %とするのが好 ましい。 なお本例では、 前記切り込み 7の周方向のピッチ間隔は、 ラグ溝 5のピ ツチ間隔 P 2と同じとしている。
ここで前記ピッチ間隔 P 1、 P 2等は、 ピッチバリエーションによって変動す る場合には、 その平均値を採用する。
又ノイズ性能の観点からは、 さらに、 タイヤ赤道 Cの一方側に配される傾斜溝 9と他方側に配される傾斜溝 9とのタイヤ周方向の位相を違えることが、 ノイズ 分散効果を発揮させる上で好ましい。 なお中間睦部 4 mには、 図 2の如く、 傾斜 溝 9、 9間に、 外の縦溝 3 bからのびるラグ状の切り込み 1 0を設けることがで きる。 係る場合には、 前記切り込み 1 0のタイヤ軸方向の長さ L 3を、 前記陸部 巾 Kmの 5 0 %未満とすることが必要であり、 これによつてノイズ性能への悪影 響を抑えながら、 旋回時のハイドロプレーニング性能を高めることができる。 な お前記切り込み 1 0の巾は、 傾斜溝 9の前記溝巾 Wyよりも小に設定するのが好 ましい。
次に本例では、 前記傾斜溝 9の外端 m oに、 傾斜溝 9のタイヤ軸方向外側の溝 壁 e oと、 外の縦溝 3 bのタイヤ軸方向内側の溝壁 b iとが交わるコーナ部 Qを 面取りした面取り部 1 2を設けた場合を例示している。 この面取り部 1 2は、 前 記傾斜溝 9の溝巾 Wyを局部的に拡大させるとともに、 該傾斜溝 9から流出する 空気の向きを局部的に変化させる。 その結果、 排水効果を高めながら、 傾斜溝 9 からのボンビングノイズを低減でき、 かつ外の縦溝 3 bの気柱共鳴に対する励起 抑制効果をさらに高めることができる。
また前記外の縦溝 3 bにおける気柱共鳴をさらに抑制するため、 本例では、 図 3に示すように、 外の縦溝 3 bのタイヤ軸方向内側の溝壁 b iを、 タイヤ周方向 に瞵り合う前記傾斜溝 9、 9の間において、 タイヤ回転方向 Fの後方側に向かつ てタイヤ軸方向外側に小角度 Q!を有して傾斜させている。
詳しくは、 前記内側の溝壁 b iを、 タイヤ回転方向 Fの後方側に向かって前記 傾斜溝 9から前記切り込み 1 0までの第 1の溝壁部分 b i 1と、 この切り込み 1 0から傾斜溝 9までの第 2の溝壁部分 b i 2とに区分したとき、 本例では、 各溝 壁部分 b i 1、 b i 2が、 タイヤ回転方向 Fの後方側に向かってタイヤ軸方向外 側に小角度 を有して傾斜するノコ歯状のジグザグ形状として形成される。 この とき前記小角度ひは、 1〜6 ° とするのが好ましい。 1 ° 未満では空気への攪乱 作用が減じ気柱共鳴の抑制効果が不十分となり、 逆に 6 ° を越えると、 排水性を 損ねる一方、 偏摩耗などを招く傾向となる。 なお前記第 1、 第 2の溝壁部分 b i 1、 b i 2を 1本の傾斜線とし、 これを繰り返し単位としたノコ歯状のジグザグ 形状とすることもできる。
また本例では、 同目的で、 外の縦溝 3 bのタイヤ軸方向外側の溝壁 b oを、 夕 ィャ周方向に隣り合う前記ラグ溝 5、 5の間において、 タイヤ回転方向の後方側 に向かってタイヤ軸方向外側に小角度 j8を有して傾斜させている。 即ち、 ラグ溝 5、 5間の溝壁部分 b o 1が、 前記小角度 /3を有して傾斜するノコ歯状のジグザ グ形状として形成される。 このとき前記小角度 j8を、 前記小角度 と等しくする ことが好ましく、 これにより外の縦溝 3 bの前記溝巾 W oが実質的に一定となり、 排水性の低下が防止される。
次に、 前記ショルダ陸部 4 oに配されるラグ溝 5は、 タイヤ周方向に対して 6 0〜9 0 ° の角度を有し、 前記傾斜溝 9と同傾斜方向を有して延在する。 これに よって、 前記ショルダ陸部 4 o内に介在する水を卜レツド接地端 Eから排出する とともに、 タイヤ軸方向のブロック剛性を確保する。
ここで、 本発明では、 内外の縦溝 3 a、 3 b及び傾斜溝 9を具えるため、 旋回 時に荷重中心がタイヤ軸方向外側に移行した場合にも、 排水性が充分に確保され る。 従って、 前記ラグ溝 5に関しては、 その溝巾 W gをタイヤ軸方向外側に向か つて漸減せしめ、 ブロック剛性をタイヤ軸方向外側に向かって漸増させる方が、 旋回時の耐ハイドロプレーニング性能を向上させることができる。
このとき、 外の縦溝 3 bからの水がラグ溝 5内に多量に流れ込み、 排水性を損 ねるのを防止することが好ましい。 そのために、 本例では、 前記ラグ溝 5の、 外 の縦溝 3 bとの交差部 （内端に相当） の近傍に、 このラグ溝 5の溝容積を減じる 溝容積低減部分 1 3を設けている。 該溝容積低減部分 1 3として、 本例では、 溝 底に夕ィバ一状の隆起部を形成したものを例示している。 しかし、 例えば前記溝 巾 Wgを局部的に減じる括れ部として形成することもできる。 なお溝容積低減部 分 1 3におけるラグ溝 5の溝容積は、 トレッド接地端 Eにおけるラグ溝 5の溝容 積以下に設定するのが好ましい。 なお溝容積低減部分 1 3は、 ラグ溝 5から流出 する圧縮空気に起因するピッチ成分によるパターンノイズを抑える効果も奏する ことができる。
以上、 本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、 本発明は図示の実 施形態に限定されることなく、 種々の態様に変形して実施することができる。 例 えば、 タイヤ赤道 Cを中心とした左右両側のトレツドパターンをタイヤ周方向に 反転させた非方向性パターンとする態様、 トレツド面 2に適宜サイピングを付設 する態様など種々の実施態様を含む。
【実施例】
図 1に示すトレツドパターンを基本としたタイヤサイズが 2 3 5 / 4 5 R 1 7 の乗用車用ラジアルタイヤを表 1の仕様に基づき試作した。 そして、 各試供タイ ャの耐ハイドロプレーニング性能、 ドライ路面における操縦安定性、 及びノイズ 性能をテストし、 その結果を表 1に記載した。 なお表 1以外の仕様は各タイヤと も同一である。
( 1 ) 耐八イド口プレーニング性能； 試験タイヤを、 リム （8 J J X 17)、 内圧 （200 kP a) の条件にて車輛に 装着し、 半径 10 Omのアスファルト路面に、 水深 5mni、 長さ 2 Omの水たまり を設けたコース上を、 速度を段階的に増加させながら進入させ、 横加速度 （横 G) を計測し.. 50〜8 Okm/hの速度における前輪の平均横 Gを算出した (ラテラ ル ·ハイドロプレーニングテスト）。 結果は、 比較例 1を 100とする指数で表示 し、 数値が大きい程良好である。
(2) 操縦安定性能
上記車両にてタイヤテストコースのドライアスファルト路面上をテス卜走行し、 ハンドル応答性、 剛性感、 グリップ等に関する特性をドライバーの官能評価によ り比較例 1を 100とする指数で表示している。 数値が大きい程良好である。
(3) ノイズ性能
上記車両にて、 アスファルトスムース路面を速度 6 OkmZhで走行させ、 車室 内で聴取されるノイズについて、 運転席左耳の位置にてオーバーオールの騒音レ ベル dB (A) を測定し、 実施例 1を基準としたときの騒音レベル差を dB (A) で示している。 一 （マイナス） 表示は、 実施例 1より低騒音であることを示して いる。
Figure imgf000013_0001
難例 1 雌例 2 膽例 3 職例 4 難例 2 難例 3 難例 4 難例 5 難例 6 トレッド難幅 TW〈匪〉 216 216 216 216 216 216 16 216 216 216 内の縦溝の溝幅 (W i /TW) 6.50% 6.50% 6.50% 6.50% 6.50% 6.50% 6.50% 6.50% 6.50% 外の縦溝の溝幅 (Wo/TW) 5.00% 5.00% 5.00% 5.00% 5.00% 5.00% 5.00% 5.00% 5.00% 5.00% 内タのt溝の溝深さ く腿〉 8.0 8.0 8.0 8.0 8.0 8.0 8.0 8.0 8.0 8.0 中央陸部の β幅 (K i /TW) 10.0% 10.0% 10.0% 10.0% 10.0% 10.0% 10.0% 10.0% 10.0% 10.0% 中間 βの隨幅 (Km/TW) 13.5% 13.5% 13.5% -13.5 % 13.5% 13.5% 13.5% 13.5% 13.5% 13.5% ショルダ部の陸部幅 (Ko/TW) 20.0% 20.0% 20.0% 20.0% 20.0% 20.0% 20.0% 20.0% 20.0% 20.0% 惧铺の有無 有 有 有 有 有 有 有 有 有 有 溝幅 (Wy/Wo) 50% 50% 50% 50% 50% 50% 50% 50% 50% 50% 小距離 La く腿〉 5.3 5.3 5.3 5.3 5.3 5.3 5.3 5.3 5.3 5.3 角度 Θ i ぐ〉 7 30 25 7 7 15 20 7 7 7 角度 So ぐ > 70 70 70 70 45 60 60 70 70 70 距離 (L 1/TW) 35% 20% 20% 60% 35% 35% 35% 35% 35% 35% 距離（L2ZP2) 40% 40% 40% 40% 40% 40% 4 Q% 40% 40% 40% 距離 CL3/Km) 48% 48% 48% 48% 48% 48% 48% 48% 48% 48% 膽り部の有無 有 有 有 有 有 有 有 nitc 有 有 ラグ溝の有無 有 有 有 有 有 有 有 有 有 有 ピッチ間隔 (P 1/P2) 2.0 1.0 1.0 3.0 2.0 2.0 2.0 2.0 2.0 2.0 低減部分の有無 有 有 有 有 有 有 有 有 有 無 外の縦溝の
内側の溝壁の角度 3° + 3° 3° 3° ■ 3° 3° 3° 3° 0° 3° 外側の溝壁の角度 3° 3° 3° 3° 3° 3° 3° 3° 0° 3° 耐ハイドロプレーニング性能 100 90 95 102 101 99 98 98 100 100 操鞍定性 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 ノイズ雌 <dB(A) > ±0 一 0.1 ±0 + 0.7 + 0.6 一 0.1 一 0.2 + 0.1 + 0.3 + 0.2
CD 産業上の利用可能性
以上のように、 本発明の空気入りタイヤは、 操縦安定性及びノィズ性能の低下 を抑制しつつ耐ハイドロプレニング性能を大巾に向上させることができる。

Claims

請 求 の 範 囲
1 . トレッド面に、 タイヤ赤道両側をタイヤ周方向にのびる内の縦溝と、 その 両側でタイヤ周方向にのびる外の縦溝とを設けることにより、 前記トレッド面を、 内の縦溝の間の中央陸部と、 内外の縦溝の間の中間陸部と、 外の縦溝よりタイヤ 軸方向外側のショルダ陸部とに区分した空気入りタイヤであって、
前記中央陸部と中間陸部とは、 タイヤ周方向に連続してのびる周方向リブとし、 かつ前記ショルダ陸部は、 ラグ溝により区分されるブロックがタイヤ周方向に並 ぶプロック列とするとともに、
前記中間陸部は、 前記内の縦溝から小距離 L aを隔てて途切れる内端から外の 縦溝と交わる外端までタイヤ周方向に対する角度 0を増加しながらタイヤ軸方向 外方にのびる傾斜溝を具え、 かつ前記内端における前記角度 0を 0〜2 5 ° かつ 前記外端における前記角度 0を 6 0〜8 0 ° とし、
しかも前記傾斜溝の間のタイヤ周方向のピッチ間隔 P 1は、 前記ラグ溝の間の タイヤ周方向のピッチ間隔 P 2より大としたことを特徴とする空気入りタイヤ。
2 . 前記傾斜溝の外端は、 該傾斜溝のタイヤ軸方向外側の溝壁と、 外の縦溝の タイヤ軸方向内側の溝壁とが交わるコーナ部を面取りした面取り部を具えること を特徴とする請求の範囲第 1項記載の空気入りタイヤ。
3 . 前記外の縦溝のタイヤ軸方向内側の溝壁は、 タイヤ周方向に隣り合う前記 傾斜溝の間において、 タイヤ回転方向の後方側に向かってタイヤ軸方向外側に角 度 で傾斜してのびることを特徴とする請求の範囲第 1項又は第 2項記載の空気 入りタイヤ。
4. 前記外の縦溝のタイヤ軸方向外側の溝壁は、 タイヤ周方向に隣り合う前記 ラグ溝の間において、 タイヤ回転方向の後方側に向かってタイャ軸方向外側に角 度 jSで傾斜してのびることを特徴とする請求の範囲第 1項〜第 3項の何れかに記 載の空気入りタイヤ。
5. 前記ラグ溝は、 前記外の縦溝との交差部の近傍に、 該ラグ溝の溝容積を減 じる溝容積低減部分を具えることを特徴とする請求の範囲第 1項〜第 4項の何れ かに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記ラグ溝は、 タイヤ軸方向外側に向かって溝巾を減じたことを特徴とす る請求の範囲第 1項〜第 5項の何れかに記載の空気入りタイヤ。
7. 前記内の縦溝の溝巾 Wiは、 外の縦溝の溝巾 Woの 1. 1〜1. 5倍とし たことを特徴とする請求の範囲第 1項〜第 6項の何れかに記載の空気入りタイヤ。
8. 前記傾斜溝の溝巾 Wyは、 前記外の縦溝の溝巾 Woよりも小としたことを 特徴とする請求の範囲第 1項〜第 7項の何れかに記載の空気入りタイヤ。
9. 前記傾斜溝の溝巾 Wyは、 前記外の縦溝の溝巾 Woの 40〜60 %とした ことを特徴とする請求の範囲第 8項記載の空気入りタイヤ。 ，
10. 前記小距離 L aは、 3〜10mmであることを特徴とする請求の範囲第 1項〜第 9項の何れかに記載の空気入りタイヤ。
11. 前記中央陸部の巾 K iは、 トレッド接地巾 TWの 5〜20%であること を特徴とする請求の範囲第 1項〜第 10項の何れかに記載の空気入りタイヤ。
12. 前記中間陸部の巾 Kmは、 トレッド接地巾 TWの 10〜20 %、 かつ前 記中央陸部の巾 K iより大であることを特徴とする請求の範囲第 1項〜第 11項 の何れかに記載の空気入りタイヤ。
13. 前記ショルダ陸部の巾 K oは、 トレッド接地巾 TWの 10〜30%、 か つ前記中間陸部の巾 Kmより大であることを特徴とする請求の範囲第 1項〜第 1 2項の何れかに記載の空気入りタイヤ。
14. 前記角度《、 ]3は、 1〜6° であることを特徴とする請求の範囲第 1項 〜第 13項の何れかに記載の空気入りタイヤ。
15. 前記角度 αは、 角度 ;8と等しいことを特徴とする請求の範囲第 14項記 載の空気入りタイヤ。
16. 前記傾斜溝 9の内端と外端との間の直線距離 L 1は、 トレッド接地巾 T Wの 20〜40 %であることを特徴とする請求の範囲第 1項〜第 1 5項の何れか に記載の空気入りタイヤ。
17. 前記溝容積低減部分は、 溝底から隆起するタイバーであることを特徴と する請求の範囲第 5項記載の空気入りタイャ。
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