BRPI0407784B1 - Pneu - Google Patents

Description

"PNEU" CAMPO DA TÉCNICA A presente invenção se refere a um pneu que é ade- quado como um pneu de alto desempenho, dotado de padrão di- recional, e no qual o desempenho anti-hidroplanagem é aumen- tado enquanto se suprime a deterioração do desempenho da es- tabilidade da direção e o ruído.

ANTECEDENTES DA TÉCNICA

De modo a aumentar o desempenho anti-hidroplanagem do pneu, ê um meio geral se aumentar a largura do entalhe e a profundidade do entalhe de um entalhe de banda de rodagem, formada na superfície da banda de rodagem, e de aprimorar o desempenho da drenagem. De acordo com o referido meio, en- tretanto, na medida em que a rigidez do modelo e o volume do entalhe são aumentados, o desempenho da estabilidade da di- reção e o ruído em uma estrada seca sao deteriorados.

Em função disto, em anos recentes, uma tentativa foi feita no sentido de empregar um entalhe inclinado em vez de um entalhe longitudinal, que se estende na direção cir- cunferencial do pneu, e para aumentar o desempenho de anti- hidroplanagem e ainda suprimir a deterioração do desempenho da estabilidade da direção e o ruído. Com a referida tenta- tiva, a extremidade da banda de .rodagem do entalhe inclinado é formada dentro de uma porção de entalhe suavemente incli- nada, dotada de um ângulo agudo com relação a à direção axi- al do pneu, desta forma firmando a rigidez do modelo em uma região de ombro da banda de rodagem, e uma porção do entalhe inclinado mais próxima do equador da banda de rodagem ê for- mada dentro de uma porção íngreme de entalhe inclinado, do- tada de um ângulo mais agudo com relação â direção circunfe- rencial do pneu, desta forma aumentando o desempenho da dre- nagem.

Com a referida técnica, entretanto, o desempenho antihidroplanagem não pode ser aumentado suficientemente, e aprimoramento adicional do desempenho antihidroplanagem es- pecialmente no momento de virar é desejado.

Isto ocorre pelo fato de que no desempenho de dre- nagem próximo da região do equador do pneu, o efeito de dre- nagem obtido pelo entalhe longitudinal é mais excelente do que o efeito de drenagem obtido pelo entalhe inclinado.

Quando o veículo vira, a posição onde a pressão do solo se torna mais alta, é deslocada em direção â extremidade da banda de rodagem na superfície do solo. Neste momento, no caso de um pneu dotado de um entalhe inclinado, a posição onde a pressão do solo se torna mais elevada, é deslocada a uma porção de entalhe suavemente inclinada do entalhe incli- nado, e o efeito de drenagem suficiente não pode ser exibido quando o veículo vira. A presente invenção foi concebida visando as refe- ridas circunstâncias, e com base em uma idéia de que os en- talhes longitudinais e os entalhes inclinados são usados em uma combinação específica, é um objetivo da presente inven- ção, proporcionar um pneu capaz de aumentar grandemente o desempenho antihidroplanagem, e ainda suprimir a deteriora- ção do desempenho da estabilidade da direção e o ruído.

DESCRIÇÃO DA INVENÇÃO A presente invenção proporciona um pneu no qual a superfície da banda de rodagem do mesmo é dividida em porção de área central entre os entalhes longitudinais, porções de áreas intermediárias, entre os entalhes internos e externos, e porções de área de ombro, axialmente para fora dos enta- lhes longitudinais externos, ao serem proporcionados com os entalhes longitudinais internos estendendo-se em ambos os lados da região do equador do pneu, em uma direção circunfe- rencial do pneu, e entalhes longitudinais externos, esten- dendo-se em ambos os lados do mesmo, na direção circunferen- cial do pneu onde, A porção de área central e as porções de área in- termediária são formadas em raias circunferenciais, as quais se estendem continuamente na direção circunferencial do pneu, e em cada uma das porções de área de ombro, blocos di- vididos por entalhes de barra são dispostos como uma fileira de blocos na direção circunferencial do pneu, A porção de área intermediária inclui um entalhe inclinado que se estende para fora na direção axial do pneu, a partir de uma extremidade interna dos entalhes longitudi- nais internos e em afastamento da pequena distância La a uma extremidade externa que intersecta os entalhes longitu- dinais, aumentando um ângulo Θ com relação à direção circun- ferencial do pneu, o ângulo Θ na extremidade interna é de 0o a 25° e o ângulo Θ na extremidade externa é de 60° a 80°, Um passo entre os entalhes inclinados na direção circunferencial do pneu é maior do que o passo entre os en- talhes de barra na direção circunferencial do pneu.

BREVE DESCRIÇÃO DOS DESENHOS A figura 1 é um desenvolvimento do modelo de banda de rodagem mostrando uma modalidade do pneu da presente in- venção . A figura 2 é um diagrama ampliado dos entalhes in- clinados . A figura 3 ê um diagrama inclinado dos entalhes longitudinais externos.

MELHOR MODO DE REALIZAR A INVENÇÃO

Uma modalidade da presente invenção será agora ex- plicada junto com os exemplos ilustrados. A figura 1 é um desenvolvimento do modelo de banda de rodagem quando o pneu da presente invenção é para um veí- culo de passageiros. Na figura 1, o pneu apresenta um modelo de banda de rodagem do tipo de raia/barra em uma superfície de banda de rodagem 2. 0 modelo de banda de rodagem apresen- ta um total de quatro entalhes longitudinais 3, isto é, dois entalhes longitudinais internos 3a, que se estendem em lados opostos da região de equador do pneu C em uma direção cir- cunferencial do pneu, e dois entalhes longitudinais externos 3b, que se estendem em lados opostos dos entalhes longitudi- nais internos 3a, na direção circunferencial do pneu.

Em especial neste exemplo, o modelo de banda de rodagem, é um modelo assim chamado de direcional, no qual a direção do pneu quando o pneu é montado ao veículo, isto e, a direção de rotação do pneu F é especificada. Os padrões em ambos os lados direito e esquerdo da porção de equador do pneu C são simétricas quando a variação do passo e os deslo- camentos na fase na direção circunferencial do pneu são ig- norados .

Os entalhes longitudinais interno e externo 3a e 3b, se estendem contínua e diretamente. As larguras dos en- talhes Wi e Wo (largura de entalhe é uma largura de abertura na superfície da banda de rodagem 2) e as profundidades de entalhe dos entalhes 3a e 3b não são especialmente limitadas no presente pedido, e podem ser larguras e profundidades convencionais. Por exemplo, é preferido que as larguras de entalhes Wi e Wo sejam ajustadas em 2% a 9% da largura de contato TW da banda de rodagem com o solo, e a profundidade do entalhe é ajustada na faixa de 6,0 mm a 10,0 mm. É prefe- rível que a largura da largura Wi dos entalhes longitudinais internos 3a seja tão larga quanto 1,1 a 1,5 vezes a largura do entalhe Wo dos outros entalhes longitudinais externos 3b.

Com a referida configuração, o efeito de drenagem próximo â região do equador C do pneu, onde o efeito de drenagem está propenso a ser deteriorado quando o veículo corre em linha reto pode ser aumentado, e a deterioração da sensação de ri- gidez no momento de virar do veículo pode ser suprimido.

Aqui, "largura TW de contato de banda de rodagem - solo" significa a distância na direção axial do pneu, entre as extremidades de contato da banda de rodagem - solo E e E, quando o pneu é montado no aro regular, uma pressão interna regular é carregada para dentro do pneu e a carga regular ê aplicada, e uma superfície plana do pneu é permitida entrar em contato com o solo. Aqui, o "aro regular" é um aro deter- minado para cada pneu por um padrão, incluindo um no qual o pneu é baseado, e o aro regular no caso de JARMA, uma "Con- figuração de Aro" no caso de TRA, e um "Aro de medição" no caso de ETRTO. Ademais, "pressão interna regular" significa uma pressão de ar determinada para cada pneu pelo padrão. A "pressão interna regular" é a pressão de ar máxima em JATMA, o valor máximo descrito em "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" no caso de TRA, e "INFLATION PRESSURE" no caso de ETRTO. Quando o pneu é para um veículo de passa- geiros, a pressão interna regular é de 180 KPa. Ademais, a "carga regular" é uma carga determinada para cada pneu por um padrão, e é a capacidade de carga máxima no caso de JATMA, um valor máximo descrito em uma Tabela "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" no caso de TRA, e uma "LOAD CAPACITY" no caso de ETRO. Quando o pneu ê para um veículo de passageiros, a carga regular é 0,88 vezes a dos valores acima.

No referido pneu, ao se proporcionar os entalhes longitudinais 3, a superfície da banda de rodagem 2 é divi- dida em cinco porções de área 4, isto é, uma porção de área central 4i, entre os entalhes longitudinais internos 3a e 3b, porções de áreas intermediárias 4m, entre os entalhes longitudinais internos e externos 3a e 3b, e porções de área de ombro 4o, localizadas fora dos entalhes longitudinais ex- ternos 3b, na direção axial do pneu.

Entre os mesmos, a porção de área central 4i e as porções de áreas intermediárias 4m, são formadas como raias circunferenciais que se estendem continuamente na direção circunferencial do pneu. As porções de área de ombro 4o são formadas como filas de blocos, nas quais os blocos 6 divi- didos por entalhes de barras 5, são dispostos na direção circunferencial do pneu.

Aqui, ao se formar a porção de área central 4i, como a raia circunferencial, a rigidez circunferencial pró- xima da região de equador do pneu, onde a pressão de aterra- mento é aumentada quando o veiculo corre em linha reta é au- mentada, e a alta estabilidade da direção, no momento de correr em linha reta do veículo é firmada. Embora a porção de ara central 4i seja formada na raia circunferencial, se a largura Ki da porção de área na direção axial do pneu for excessivamente pequena, a rigidez é insuficiente e é difícil se assegurar a alta estabilidade da direção. Se a largura Ki da porção de área for excessivamente grande, o desempenho da drenagem em torno da região de equador do pneu é deteriora- do. Assim, é preferido que a largura Ki da porção de área seja de 5% a 20% da largura TW de contato com a banda de ro- dagem - solo. A porção de área central 4i pode ser proporcionada com incisões similares a barras 7 em uma faixa onde a porção de área central 4i não seja dividida na direção circunferen- cial. Neste exemplo, ê preferível que as incisões 7 sejam formadas alternadamente sem se estenderem adiante da região de equador C de pneu, a partir das linhas de lados opostos da porção de área central 4i, pelo fato de que o desempenho de drenagem na vizinhança da região de equador de pneu pode ser aumentado e ainda assegurar a rigidez circunferencial.

Como mostrado na figura 2, em uma forma ampliada, os entalhes inclinados 9 cujas extremidades são abertas, se estendem axialmente para fora do pneu, a uma distância uma a partir da outra, e ainda aumenta o ângulo Θ com relação â direção circunferencial do pneu. Os entalhes inclinados 9 se estendem a partir das extremidades internas (mi) que são se- paradas a partir dos entalhes longitudinais internos 3a, por uma pequena distância La com relação âs extremidades exter- nas (mo) , que se intersectam com os entalhes longitudinais externos 3b. Neste exemplo, uma largura Wy dos entalhes in- clinados 9 é menor do que a largura de entalhe Wo dos enta- lhes longitudinais externos 3b, e de forma preferida de 40% a 60% da largura de entalhe Wo.

No referido exemplo, uma vez que o modelo e o mo- delo direcional, qualquer um dos entalhes inclinados 9 nos lados opostos esquerdo e direito da região de equador C do pneu, são inclinados a partir da extremidade interna (mi) orientada para frente da direção de rotação do pneu F, para a extremidade externa (mo) orientada para trás da direção de rotação do pneu F. Neste momento, é necessário se ajustar um ângulo θί na extremidade interna (mi) em uma faixa de 0o a 25°, e se ajustar um ângulo Θ0 na extremidade externa (mo) em uma faixa de 60° a 80° . Os ângulos Θ1 e Θ0 são ângulos formados entre a linha central de entalhe e a direção cir- cunf erencial do pneu. Quando a linha central de entalhe é uma linha curva, os ângulos θί e Θ0 são definidos como ângu- los formados entre a tangente e a direção circunferencial do pneu.

Os entalhes inclinados 9 se estendem de modo a su- avemente curvar ao longo de uma linha de fluxo de água a partir da extremidade interna (mi), dotada de um ângulo θί de 0o e 25°, para a extremidade externa (mo) , dotada de um ângulo Θ0 de 60° a 80°. Portanto, a resistência com relação ao fluxo de água pode ser reduzida. Como um resultado, quan- do o pneu gira, a água na superfície da estrada pode rápida e suavemente ser introduzida a partir da extremidade interna (mi) para os entalhes longitudinais externos 3b através da extremidade externa (mo), e é possível descarregar a água de forma eficiente a partir da superfície do solo.

Ademais, uma vez que a extremidade interna (mi) dos entalhes inclinados 9 é adjacente aos entalhes longitu- dinais internos 3a, a água existente em uma grande faixa dentro das porções de áreas intermediárias 4m, pode ser des- carregada nos entalhes longitudinais externos 3b. Uma vez que o ângulo 9i da extremidade interna (mi) dos entalhes in- clinados 9 é tão pequeno quanto 0° a 25°, o efeito de ruptu- ra da lâmina de água e da rápida descarga de água, pode ser fortemente exibido. Esta porção de entalhe abruptamente in- clinado existe nas porções de áreas intermediárias 4m onde a pressão de aterramento ê aumentada quando o veículo vira.

Portanto, o desempenho antihidroplanagem no momento da vira- da do veículo pode também ser aumentado.

Uma vez que a extremidade interna (mi} dos enta- lhes inclinados 9 é separada dos entalhes longitudinais in- ternos 3a, a alta rigidez pode ser assegurada. Uma vez que a rigidez na direção circunferencial na vizinhança dos enta- lhes longitudinais internos 3a pode ser mantida, a alta es- tabilidade da direção pode ser assegurada quando o veículo anda em linha reta. Para este fim, ê preferível que a peque- na distância La esteja na faixa de 3 mm a 10 mm, de forma preferida de 4 mm a 8 mm. Se a pequena distância La for in- ferior a 3 mm, a rigidez das porções de áreas intermediarias 4m é insuficiente, e se a pequena distância La exceder a 10 mm, o desempenho de drenagem é deteriorado.

Uma vez que os entalhes inclinados 9 são separados a partir dos entalhes longitudinais internos 3a, é possível se evitar que o ar comprimido flua para dentro dos entalhes longitudinais internos 3a. Portanto, a ressonância de coluna não é gerada nos entalhes longitudinais internos 3a, e a de- terioração do desempenho de ruído pode ser suprimido. 0 ângulo Θ0 da extremidade externa (mo) dos enta- lhes inclinados 9 é de cerca de 60° a 80°. Portanto, nas vi- zinhanças dos entalhes longitudinais externos 3b, onde a se- veridade na ocasião de virar o veículo se torna mais alta, a alta rigidez na direção axial do pneu das porções de áreas intermediárias 4m pode ser assegurada, e a estabilidade da direção e o desempenho antihidroplanagem no momento de virar o veículo pode ser aumentado. Para se alcançar o desempenho antihidroplanagem no momento de virar o veículo, é necessá- rio não só aumentar o desempenho de drenagem mas também se assegurar um modelo de rigidez suficiente para gerar a alta força de manobra de curva. Portanto, mesmo se o desempenho de drenagem for suficiente, se a rigidez das porções de á- reas intermediárias 4m for insuficiente, o desempenho anti- hídrop.lanagem é deteriorado. Os entalhes inclinados 9 podem satisfazer ambos.

Uma vez que os entalhes inclinados 9 são curvados (também dobrados), o ar comprimido a partir dos entalhes in- clinados 9 não é abruptamente descarregado para dentro dos entalhes longitudinais externos 3b, a ressonância de coluna dos entalhes longitudinais externos 3b pode ser suprimida a um mínimo, e a deterioração do desempenho de ruído pode ser reduzida. É necessário se ajustar um passo PI (mostrado na figura 1) entre os entalhes inclinados 9 e 9 na direção cir- cunferencial do pneu, maior do que o passo P2 entre os enta- lhes de barra 5 e 5 na direção circunferencial do pneu.

Com a referida configuração, a rigidez das porções de áreas intermediárias 4m pode ser assegurada de forma con- fiável, é possível se assegurar o comprimento suficiente da porção de entalhes inclinada íngreme dos entalhes inclinados 9 onde o ângulo Θ se torna de 45° ou menos, e o alto desem- penho de drenagem pode ser exibido. Assim, é preferível que o passo PI seja de 1,5 a 3,0 vezes o passo P2. Se o passo PI for inferior a 1,5 vezes, o efeito acima não pode ser exibi- do com eficácia, e se o passo PI exceder em 3 vezes o passo P2, os entalhes inclinados 9 se tornam excessivamente lon- gos, e a ressonância de coluna está propensa a ser gerada nos entalhes inclinados 9. De acordo com este ponto de vis- ta, é também preferível que a distância reta LI entre as ex- tremidades interna e externa (mi) e (mo) dos entalhes incli- nados 9 seja de 20% a 40% da largura TW de contato de banda de rodagem - solo.

Para o mesmo fim, é preferível que a largura da porção de área Km (mostrada na figura 1) das porções de ã- reas intermediárias 4m esteja na faixa de 10% a 20% da lar- gura TW de contato de banda de rodagem - solo e seja maior do que a largura de porção de área Ki. Se a largura Km de porção de área for inferior a 10%, uma rigidez suficiente não pode ser assegurada, e se a largura Km de porção de área exceder a 20%, uma largura Ko de porção de área (mostrada na figura 1) da porção de área de ombro 4o é relativamente re- duzida, e assim, a força de manobra de curva está propensa a ser reduzida, e a estabilidade da direção é deteriorada. E preferível que a largura Ko de porção de área seja de 10% a 3 0% da largura TW de contato de banda de rodagem - solo e que seja maior do que a largura Km de porção de área. 0 passo PI dos entalhes inclinados 9 é diferente do passo P2. Com a referida configuração, as posições aber- tas dos entalhes inclinados 9 e dos entalhes de barra 5 nos entalhes longitudinais externos 3b, podem ser abaladas na direção circunferencial, e a ressonância de coluna que gera o efeito de entalhes longitudinais externos 3b pode ser su- primida. É preferível que o passo PI seja duas vezes o passo P2, a distância L2 na direção circunferencial do pneu entre a posição de abertura (que corresponde à extremidade externa (mo)} dos entalhes inclinados 9 e a posição de abertura (que corresponde à extremidade interna) dos entalhes de barra 5, mais próximas aos entalhes inclinados 9, seja ajustada de 20% a 50% do passo P2. No referido exemplo, o passo da inci- são 7 na direção circunferencial é o mesmo que o passo P2 nos entalhes de barra 5.

Se os passos PI e P2 e semelhante, forem variados pela variação de passo, o valor médio é empregado. A partir do ponto de vista de desempenho de ruído, é preferível que a fase dos entalhes inclinados 9 disposta em um lado da região de equador C do pneu e a fase dos enta- lhes inclinados 9 disposta no outro lado da região de equa- dor C do pneu, sejam deslocadas pelo fato de que o ruído po- de ser dispersado. Como mostrado na figura 2, as porções de áreas intermediárias 4m podem ser proporcionadas com uma in- cisão em forma de barra 10, a qual se estende a partir dos entalhes longitudinais externos 3b entre os entalhes incli- nados 9 e 9. No referido caso, é necessário que o comprimen- to L3 da incisão 10 na direção axial do pneu, seja de menos de 50% da largura km de porção de área. Com isto, o desempe- nho antihidroplanagem no momento de virar o veículo pode ser aumentado e ainda suprimir a influência adversa do desempe- nho de ruído. É preferível que a largura da incisão 10 seja ajustada menor do que a largura de entalhe Wy dos entalhes inclinados 9.

Em seguida, neste exemplo, a extremidade. externa (mo) dos entalhes inclinados 9 é proporcionada com uma por- ção chanfrada 12 a partir da qual a porção de curva Q é re- movida. Na porção de curva Q, uma parede de entalhe axial externo (eo) dos entalhes inclinados 9 e uma parede de enta- lhe axial interno (bi) dos entalhes longitudinais externos 3b, intersectam uma a outra. Na referida porção chanfrada 12, a largura de entalhe Wy dos entalhes inclinados 9 é lo- calmente aumentada, e a direção do fluxo de ar para fora a partir dos entalhes inclinados 9 é localmente alterada. Con- sequentemente, um ruído de bombeamento a partir dos entalhes inclinados 9 pode ser reduzido e ainda aumentar o efeito de drenagem, e o efeito de gerar - suprimir da ressonância de coluna dos entalhes longitudinais externos 3b pode ser adi- c i onalment e aumentado.

De modo a adicionalmente suprimir a ressonância de coluna nos entalhes longitudinais externos 3b, no exemplo como mostrado na figura 3, a parede de entalhe (bi) dos en- talhes longitudinais externos 3b dentro da direção axial do pneu, é inclinada para trás na direção de rotação do pneu F em um pequeno ângulo a em direção da direção axial do pneu entre os entalhes inclinados 9 e 9, que são adjacentes na direção circunferencial do pneu.

Mais especificamente, quando a parede de entalhe interno (bi) for dividida em uma primeira porção de parede de entalhe (bil) , que se estende a partir dos entalhes in- clinados 9 para trás na direção de rotação do pneu F para a incisão 10, e uma segunda porção de parede de entalhe (bi2) que se estende a partir da incisão 10 para os entalhes in- clinados 9, neste exemplo, as porções de parede de entalhe (bil) e (bi2) são formadas em formatos de ziguezague em for- ma de serra, que são inclinados para trás na direção de ro tação do pneu F em um pequeno ângulo a, para fora da direção axial do pneu. Neste momento, é preferido que o pequeno ân- gulo a seja de Io a 6o. Se o ângulo for inferior a Io, o e- feito de direção do ar é reduzido, e o efeito de supressão de ressonância de coluna se torna insuficiente. Se, ao con- trário, o ângulo exceder a 6o, o desempenho de drenagem é deteriorado e um desgaste desigual é provocado. As primeira e segunda porções de parede de entalhe (bil) e (bi2) podem ser formadas em uma linha inclinada, e isto pode ser repeti- do para formar o formato de ziguezague em forma de serra.

Para o mesmo fim, no referido exemplo, a parede de entalhe (bo) dos entalhes longitudinais externos 3b fora da direção axial do pneu, é inclinada para trás na direção de rotação do pneu, entre os entalhes de barra 5 e 5, que são adjacentes um ao outro na direção circunferencial, e ainda têm um ângulo β fora da direção axial do pneu. Ou seja, a porção de parede de entalhe bil entre os entalhes de barra 5 e 5, é formada em um formato de ziguezague semelhante a ser- ra e ainda ter um ângulo pequeno β. Nesta ocasião, é prefe- rível que o pequeno ângulo β seja igual ao pequeno ângulo a.

Com a referida configuração, a largura de entalhe Wo dos en- talhes longitudinais externos 3b se torna substancialmente constante, e se evita a deterioração do desempenho de drena- gem. 0 entalhe de barra 5 disposto na porção de área de ombro 4o apresenta um ângulo de 60° a 90° com relação à di- reção circunferencial do pneu, e se inclina na mesma direção que os entalhes inclinados 9. Com a referida configuração, a água existente na porção de área de ombro 4o é descarregada a partir da extremidade de aterramento da banda de rodagem E, e a rigidez de bloco na direção axial do pneu é assegurada.

Na presente invenção, uma vez que o pneu apresenta os entalhes longitudinais interno e externo 3a e 3b e os en- talhes inclinados 9, mesmo quando o centro de carga é movido para fora na direção axial do pneu quando o veículo vira, um desempenho de drenagem suficiente é assegurado. Assim, se a largura de entalhe Wg dos entalhes de barra 5 for gradual- mente reduzida para fora na direção axial do pneu, e a rigi- dez de bloco for gradualmente aumentada para fora na direção axial do pneu, o desempenho antihidroplanagem no momento de curva do veículo pode ser aumentado.

Nesta ocasião, é preferível que uma maior quanti- dade de agua a partir dos entalhes longitudinais externos 3b, flua para dentro dos entalhes de barra 5, e a deteriora- ção do desempenho de drenagem é evitado. Para este fim, nes- te exemplo, a porção de redução do volume de entalhe 13 que reduz o volume de entalhe dos entalhes de barra 5, é propor- cionada na vizinhança de uma porção de intersecção (que cor- responde à extremidade interna), entre os entalhes de barra 5 e os entalhes longitudinais externos 3b. Neste exemplo, a porção de redução de volume de entalhe 13 é uma protuberân- cia em forma de barra de amarração, formada no fundo do en- talhe. A porção de redução de volume de entalhe 13 pode ser uma porção de pescoço estreita que localmente reduz a largu- ra de entalhe Wg. É preferível que o volume de entalhe dos entalhes de barra 5 na porção de redução de volume de enta- lhe 13, seja igual ou menor do que o volume de entalhe dos entalhes de barra 5 na extremidade de aterramento de banda de rodagem E. A porção de redução de volume de entalhe 13 pode também suprimir o ruído modelo provocado pelo componen- te de passo gerado pelo ar comprimido que flui para fora dos entalhes de barra 5.

Embora um exemplo especialmente preferido da pre- sente invenção tenha sido descrito em detalhes, a invenção não esta limitada ao exemplo ilustrado, e a invenção pode ser realizada em diversos modos diferentes. Por exemplo, am- bos os modelos de banda de· rodagem de lado esquerdo e direi- to, da região de equador C do pneu, podem ser invertidos na direção circunferencial do pneu e podem ser assimétricos, ou a superfície da banda de rodagem 2 pode ser proporcionada com uma porção de gotejamento.

MODALIDADES

Protótipos de pneus radiais para um veículo de passageiros dotado de um modelo de banda de rodagem mostrado na figura 1 e tamanho de 235/45R17, foram concebidos e base- ados nas especificações mostradas na tabela 1. 0 desempenho antihidroplanagem, a estabilidade da direção em uma estrada seca, e o desempenho de ruído de cada pneu foram testados, e o resultado do mesmo é descrito na Tabela 1. Especificações diferentes das mostradas na tabela 1 são as mesmas para to- dos os pneus. (1) Desempenho antihidroplanagem: Os pneus de teste foram montados a um veículo sob a condição de aro (8JJ x 17} e pressão interna (200 KPa) , e o veículo trafegou em uma estrada asfaltada com um raio de 100 m. A estrada possuía uma poça de água de (5 mm de pro- fundidade e 20 m de comprimento) . 0 veículo foi permitido trafegar enquanto se aumentava a velocidade escalonadamente, a aceleração lateral (lateral G) foi medida, e a média late- ral G das rodas dianteiras a velocidade de 50 km/h a 80 km/h foi calculada (teste de hidroplanagem lateral) . 0 re- sultado do mesmo é indicado com índices enquanto se determi- na o exemplo comparativo 1 como sendo 100. um valor maior indica um resultado mais excelente. (2) Estabilidade da direção O veículo foi permitido rodar em uma estrada de asfalto seco que foi uma via de teste de pneu, e a resposta do volante, a sensação de rigidez e as características con- cernentes à pega são avaliadas pela avaliação sensória do motorista e indicado com índices enquanto se determina o e- xemplo comparativo 1 como sendo 100. Um valor maior indica um resultado mais excelente. (3) Desempenho de ruído 0 veículo foi permitido rodas em uma estrada de asfalto macio a uma velocidade de 60 km/h, o nível de ruído geral dB (A) que podería ser observado no veículo foi medido em uma posição mais próxima â porção da orelha esquerda do assento do motorista. 0 nível de ruído db (A) é indicado co- mo a diferença de ruído com relação â modalidade 1. Aqui, um símbolo (menos) mostra que o ruído da estrada é mais baixo do que a modalidade 1.

APLICABILIDADE INDUSTRIAL

Como descrito acima, de acordo com o pneu da pre- sente invenção, o desempenho antihidroplanagem pode ser au- mentado grandemente enquanto se suprime a deterioração na estabilidade da direção e o desempenho do ruído.

Claims (17)

1. Pneu, em que a superfície da banda de rodagem do mesmo é dividida em uma porção de área central entre en- talhes longitudinais internos, porções de área intermediária entre os entalhes longitudinais internos e externos, e por- ções de área de ombro axialmente fora dos entalhes longitu- dinais externos, ao ser proporcionado com os entalhes longi- tudinais internos, que se estendem em ambos os lados da re- gião de equador do pneu, em uma direção circunferencial do pneu, e os entalhes longitudinais externos se estendem em ambos os lados do mesmo, na direção circunferencial do pneu, sendo o pneu CARACTERIZADO pelo fato de que: a porção de área central e as porções de áreas in- termediárias são formadas em raias circunferenciais que con- tinuamente se estendem na direção circunferencial do pneu, e em cada uma das porções de área de ombro, blocos divididos por entalhes de barra são como fileira de blocos na direção circunferencial do pneu, a porção de área intermediária inclui entalhes in- clinados que se estendem para fora, na direção axial do pneu, a partir de uma extremidade interna dos entalhes lon- gitudinais internos, em afastamento a partir da distância pequena La para uma extremidade externa, que intersecta com os entalhes longitudinais externos enquanto aumenta um ângu- lo Θ com relação à direção circunferencial do pneu, o ângulo Θ na extremidade interna é de 0o a 25° e o ângulo Θ na ex- tremidade externa é de 60° a 80°, um passo PI entre os entalhes inclinados na dire- ção circunferencial do pneu é maior do que o passo P2 entre os entalhes de barra na direção circunferencial do pneu.

2. Pneu, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que, a extremidade externa dos entalhes inclinados inclui uma porção chanfrada, a partir da qual uma porção de canto, onde uma parede de entalhe externo axial dos entalhes inclinados e uma parede de entalhe inter- no axial dos entalhes longitudinais externos intersectam uma a outra, é removida.

3. Pneu, de acordo com a reivindicação 1 ou 2, CARACTERIZADO pelo fato de que a parede de entalhe dos enta- lhes longitudinais externos, inserida na direção axial do pneu, é inclinada em um ângulo a fora da direção axial do pneu, para trás, na direção de rotação do pneu, entre os en- talhes de barra que são adjacentes um ao outro, na direção circunferencial do pneu.

4. Pneu, de acordo com qualquer uma das reivindi- cações de 1 a 3, CARACTERIZADO pelo fato de que a parede de entalhe dos entalhes longitudinais externos fora da direção axial do pneu, é inclinada em um ângulo β fora da direção axial do pneu, para trás, na direção de rotação do pneu, en- tre os entalhes de barra que são adjacentes um ao outro, na direção circunferencial do pneu.

5. Pneu, de acordo com qualquer uma das reivindi- cações de 1 a 4, CARACTERIZADO pelo fato de que os entalhes de barra são proporcionados com uma porção de redução de vo- lume de entalhe na vizinhança de uma porção de interseção, entre os entalhes de barra e os entalhes longitudinais ex- ternos, a porção de redução de volume de entalhe reduz o vo- lume de entalhe dos entalhes de barra.

6. Pneu, de acordo com qualquer uma das reivindi- cações de 1 a 5, CARACTERIZADO pelo fato de que a largura dos entalhes de barra é reduzida para fora na direção axial do pneu.

7. Pneu, de acordo com qualquer uma das reivindi- cações de 1 a 6, CARACTERIZADO pelo fato de que a largura Wi dos entalhes longitudinais internos é de 1,1 a 1,5 vezes a largura Wo dos entalhes longitudinais externos.

8. Pneu, de acordo com qualquer uma das reivindi- cações de 1 a 7, CARACTERIZADO pelo fato de que a largura Wy dos entalhes inclinados é menor do que a largura Wo dos en- talhes longitudinais externos.

9. Pneu, de acordo com qualquer uma das reivindi- cações de 1 a 8, CARACTERIZADO pelo fato de que a largura Wy dos entalhes inclinados é de 40% a 60% a largura Wo nos en- talhes longitudinais externos.

10. Pneu, de acordo com qualquer uma das reivindi- cações de 1 a 9, CARACTERIZADO pelo fato de que a pequena distância La é de 3 mm a 10 mm.

11. Pneu, de acordo com qualquer uma das reivindi- cações de 1 a 10, CARACTERIZADO pelo fato de que a largura Ki da porção de área central é de 5% a 20% a largura TW de contato de banda de rodagem - solo.

12. Pneu, de acordo com qualquer uma das reivindi- cações de 1 a 11, CARACTERIZADO pelo fato de que a largura Km da porção de área intermediaria é de 10% a 20% da largura TW de contato de banda de rodagem - solo, e é maior do que a largura Ki da porção de área central.

13. Pneu, de acordo com qualquer uma das reivindi- cações de 1 a 12, CARACTERIZADO pelo fato de que a largura Ko da porção de área de ombro é de 10% a 30% da largura TW de contato de banda de rodagem - solo, e é maior do que a largura Km da porção de área intermediária.

14. Pneu, de acordo com qualquer uma das reivindi- cações de 1 a 13, CARACTERIZADO pelo fato de que os ângulos a e β são Io a 6°.

15. Pneu, de acordo com a reivindicação 14, CARACTERIZADO pelo fato de que o ângulo a e o ângulo β são iguais um ao outro.

16. Pneu, de acordo com qualquer uma das reivindi- cações de 1 a 15, CARACTERIZADO pelo fato de que a distância reta LI entre a extremidade interna e a extremidade externa dos entalhes inclinados 9 é de 20% a 40% da largura TW de contato de banda de rodagem - solo.

17. Pneu, de acordo com a reivindicação 15, CARACTERIZADO pelo fato de que a porção de redução de volume de entalhe é uma barra de amarração que se salienta a partir do fundo do entalhe.