JP7409062B2

JP7409062B2 - タイヤ

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Publication number: JP7409062B2
Application number: JP2019225756A
Authority: JP
Inventors: 公治松浦
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2019-02-28
Filing date: 2019-12-13
Publication date: 2024-01-09
Anticipated expiration: 2039-12-13
Also published as: JP2020142785A

Description

本発明は、タイヤに関する。

下記特許文献１で提案されたタイヤは、トレッド中央側に配されタイヤ周方向に直線状に連続してのびるストレートリブと、前記ストレートリブに連結されるミドルブロックとを具えている。前記ミドルブロックは、傾斜横溝によって区分されている。前記タイヤは、前記ストレートリブによって前記ミドルブロックの倒れ込みを抑制することにより、前記傾斜横溝の溝容積の減少を防ぎ、ひいてはウェット性能の向上を期待している。

特開２０１５－１７１８７２号公報

特許文献１のタイヤは、前記ミドルブロックのタイヤ軸方向外側の陸部の剛性が不足し、とりわけ旋回時の操縦安定性が十分ではない傾向があった。このため、特許文献１のタイヤは、ウェット性能及び操縦安定性について、さらなる改善が求められていた。

本発明は、以上のような問題に鑑み案出されたもので、ウェット性能及び操縦安定性を向上させたタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明の第１の態様は、トレッド部を有するタイヤであって、前記トレッド部は、タイヤ周方向に連続して延びる４本の主溝によって５つの陸部に区分され、前記４本の主溝は、２つのトレッド端の間に配された２本のショルダー主溝と、前記２本のショルダー主溝の間に配された２本のクラウン主溝とで構成され、前記５つの陸部は、前記トレッド端と前記ショルダー主溝との間に区分された２つのショルダー陸部と、前記ショルダー主溝と前記クラウン主溝との間に区分された２つのミドル陸部と、前記２本のクラウン主溝の間に区分された１つのクラウン陸部とで構成され、前記各ミドル陸部には、前記ショルダー主溝から延びかつ前記ミドル陸部内で途切れる複数のミドル横溝が設けられ、前記各ミドル陸部は、前記複数のミドル横溝のタイヤ軸方向内側でタイヤ周方向に連続して延びるリブ領域と、前記複数のミドル横溝に区分されたブロック領域とを含むセミブロック列であり、前記各ショルダー陸部は、前記ショルダー主溝から前記トレッド端まで延びる複数のショルダー横溝で区分されたブロック列であり、前記各ショルダー陸部の踏面の総面積Ｓ１は、前記ショルダー主溝を介して隣り合う前記ミドル陸部の踏面の総面積Ｓ２よりも大きい。

本発明のタイヤにおいて、前記総面積Ｓ１は、前記トレッド部の踏面に設けられた溝及びサイプを全て埋めたトレッド仮想面の総面積Ｓｔの１４．０％～１７．０％であるのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記総面積Ｓ２は、前記トレッド部の踏面に設けられた溝及びサイプを全て埋めたトレッド仮想面の総面積Ｓｔの１１．０％～１４．０％であるのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記クラウン陸部は、タイヤ周方向に連続して延びるリブであるのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記クラウン陸部の踏面の総面積Ｓ３は、前記トレッド部の踏面に設けられた溝及びサイプを全て埋めたトレッド仮想面の総面積Ｓｔの４．０％～１０．０％であるのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記リブ領域には、複数のサイプが設けられているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、タイヤ赤道から前記ショルダー主溝の溝中心線までのタイヤ軸方向の距離は、トレッド幅の０．２５～０．３１倍であるのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記ショルダー陸部には、前記トレッド端から延びかつ前記ショルダー陸部内で途切れるショルダー短溝が設けられているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記トレッド部は、回転方向が指定され、前記ミドル横溝の横断面において、前記ミドル横溝の前記回転方向の先着側の溝壁は、底部からタイヤ半径方向に延びる本体部と、タイヤ半径方向に対して前記本体部よりも大きい角度で延びる面取り部とを含むのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記ミドル横溝の横断面において、前記ミドル横溝の前記回転方向の後着側の溝壁は、底部から溝縁までタイヤ半径方向に対して一定の角度で延びているのが望ましい。

本発明の第２の態様は、トレッド部を有するタイヤであって、前記トレッド部は、タイヤ周方向に連続して延びる５本の主溝によって６つの陸部に区分され、前記５本の主溝は、２つのトレッド端の間に配された２本のショルダー主溝と、前記２本のショルダー主溝の間に配された３本のクラウン主溝とで構成され、前記６つの陸部は、前記トレッド端と前記ショルダー主溝との間に区分された２つのショルダー陸部と、前記ショルダー主溝と前記クラウン主溝との間に区分された２つのミドル陸部と、前記２本のクラウン主溝の間に区分された２つのクラウン陸部とで構成され、前記各ミドル陸部には、前記ショルダー主溝から延びかつ前記ミドル陸部内で途切れる複数のミドル横溝が設けられ、前記各ミドル陸部は、前記複数のミドル横溝のタイヤ軸方向内側でタイヤ周方向に連続して延びるリブ領域と、前記複数のミドル横溝に区分されたブロック領域とを含むセミブロック列であり、前記各ショルダー陸部は、前記ショルダー主溝から前記トレッド端まで延びる複数のショルダー横溝で区分されたブロック列であり、前記各ショルダー陸部の踏面の総面積Ｓ１は、前記ショルダー主溝を介して隣り合う前記ミドル陸部の踏面の総面積Ｓ２よりも大きい。

本発明の第２の態様において、１つの前記クラウン陸部の踏面の総面積Ｓ４は、前記トレッド部の踏面に設けられた溝及びサイプを全て埋めたトレッド仮想面の総面積Ｓｔの３．０％以上であるのが望ましい。

本発明のタイヤの各ミドル陸部は、複数のミドル横溝のタイヤ軸方向内側でタイヤ周方向に連続して延びるリブ領域と、前記複数のミドル横溝に区分されたブロック領域とを含むセミブロック列である。また、各ショルダー陸部は、ショルダー主溝からトレッド端まで延びる複数のショルダー横溝で区分されたブロック列である。前記リブ領域は、高い剛性を有し、ドライ路面での操縦安定性を高めるのに役立つ。また、前記ミドル横溝及び前記ショルダー横溝は、ウェット走行時、前記リブ領域が押し退けた水をトレッド端側に排出し、優れたウェット性能を発揮する。

また、本発明のタイヤにおいて、前記各ショルダー陸部の踏面の総面積Ｓ１は、前記ショルダー主溝を介して隣り合う前記ミドル陸部の踏面の総面積Ｓ２よりも大きい。これにより、前記ショルダー陸部の剛性が高められ、旋回時の操縦安定性が向上する。

本発明の一実施形態のタイヤのトレッド部の展開図である。図１のクラウン主溝の横断面図である。図１のミドル陸部及びショルダー陸部の拡大図である。図３のＡ－Ａ線断面図である。図１のクラウン陸部の拡大図である。本発明の第２の態様のタイヤのトレッド部の展開図である。比較例のタイヤのトレッド部の展開図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本実施形態のタイヤ１のトレッド部２の展開図が示されている。図１に示されるように、本実施形態のタイヤ１は、例えば、乗用車用の空気入りタイヤとして用いられる。より望ましい態様では、本実施形態のタイヤ１は、サーキットでのレース用のレインタイヤとして好適に使用される。また、本実施形態のタイヤ１は、例えば、３００～３５０mmのトレッド幅、７００～７３０mmの外径、及び、１７～１９インチのリム径を有し、所謂ツーリングカーレースに用いられる。但し、本発明のタイヤは、このような態様に限定されるものではない。

本実施形態のタイヤ１は、例えば、回転方向Ｒが指定されている。回転方向Ｒは、例えば、サイドウォール部（図示省略）等に文字又は記号で表示される。

トレッド部２は、タイヤ周方向に連続して延びる４本の主溝３によって５つの陸部４に区分されている。望ましい態様として、本実施形態のトレッド部２は、タイヤ赤道Ｃで線対称のパターンを有している。また、本発明の第２の態様では、タイヤ周方向に連続して延びる５本の主溝３によって６つの陸部４に区分されている。本発明の第２の態様のさらに具体的な構成は後述される。

４本の主溝３は、２本のショルダー主溝５及び２本のクラウン主溝６で構成されている。２本のショルダー主溝５は、２つのトレッド端Ｔｅの間に配されている。２本のクラウン主溝６は、２本のショルダー主溝５の間に配されている。

タイヤサイズ、内圧及び適用リムが規格で定められた空気入りタイヤの場合、前記トレッド端Ｔｅは、正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷である正規状態のタイヤ１に、正規荷重を負荷してキャンバー角０度で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置である。特に断りがない場合、タイヤの各部の寸法等は、正規状態で測定された値である。

「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。

「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。

「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。

例えば、レース用のタイヤであって、上記規格が定められていないタイヤの場合、前記トレッド端Ｔｅは、例えば、標準的な使用状態（以下、標準使用状態という。）のタイヤに、タイヤのカテゴリーに応じた標準的な高荷重（以下、標準高荷重という。）を負荷してキャンバー角０度で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置として定められる。

「標準使用状態」とは、少なくとも、タイヤの使用目的が達成できる状態を指し、例えば、タイヤがメーカ推奨リムにリム組みされかつメーカ推奨内圧が充填された無負荷の状態を指す。また、「標準高荷重」とは、急旋回時における旋回外側の前輪タイヤに作用する縦荷重を想定した荷重であり、例えば、タイヤ１本の重量（リムを除く）の７０倍とされる。

本実施形態のタイヤ１の様に、上述のタイヤサイズに該当するタイヤについては、２００kPaの内圧を充填し、キャンバー角０度で平面に接地させ、８００kgの縦荷重を負荷したときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置を、前記トレッド端Ｔｅとみなしても良い。

ショルダー主溝５は、例えば、ジグザグ状に延びているのが望ましい。本実施形態のショルダー主溝５は、例えば、タイヤ周方向に対して５～１５°の角度で傾斜した緩傾斜部５ａを含む。クラウン主溝６は、例えば、タイヤ周方向に平行に直線状に延びているのが望ましい。

タイヤ赤道Ｃからショルダー主溝５の溝中心線までのタイヤ軸方向の距離Ｌ１は、例えば、トレッド幅ＴＷの０．２０～０．３５倍であり、望ましくは０．２５～０．３１倍である。タイヤ赤道Ｃからクラウン主溝６の溝中心線までのタイヤ軸方向の距離Ｌ２は、例えば、トレッド幅ＴＷの０．０５～０．１０倍であるのが望ましい。なお、トレッド幅ＴＷは、前記正規状態又は前記標準使用状態における、一方のトレッド端Ｔｅから他方のトレッド端Ｔｅまでのタイヤ軸方向の距離である。

ショルダー主溝５の溝幅Ｗ１は、例えば、トレッド幅ＴＷの２．５％～４．５％である。クラウン主溝６の溝幅Ｗ２は、例えば、トレッド幅ＴＷの４．０％～７．０％である。ショルダー主溝５及びクラウン主溝６の溝深さは、乗用車用のタイヤの場合、例えば、５～１０mmであるのが望ましい。

図２には、主溝３の横断面の一例として、クラウン主溝６の横断面が示されている。図２に示されるように、本実施形態において、主溝３のトレッド端Ｔｅ側の溝壁３ａは、底部からタイヤ半径方向に延びる本体部１０と、タイヤ半径方向に対して本体部１０よりも大きい角度で延びる面取り部１１とを含む。また、主溝３のタイヤ赤道Ｃ側の溝壁３ｂは、底部から溝縁までタイヤ半径方向に対して一定の角度で延びている。このような主溝３は、優れたウェット性能を発揮するのに役立つ。

図１に示されるように、前記５つの陸部４は、２つのショルダー陸部７と、２つのミドル陸部８と、１つのクラウン陸部９とで構成される。各ショルダー陸部７は、トレッド端Ｔｅとショルダー主溝５との間に区分されている。各ミドル陸部８は、ショルダー主溝５とクラウン主溝６との間に区分されている。クラウン陸部９は、２つのクラウン主溝６の間に区分されている。

図３には、ミドル陸部８及びショルダー陸部７の拡大図が示されている、図３に示されるように、ミドル陸部８のそれぞれには、複数のミドル横溝１２が設けられている。ミドル横溝１２は、ショルダー主溝５から延びかつミドル陸部８内で途切れている。これにより、ミドル陸部８は、複数のミドル横溝１２のタイヤ軸方向内側でタイヤ周方向に連続して延びるリブ領域１３と、複数のミドル横溝１２に区分されたブロック領域１４とを含むセミブロック列である。なお、タイヤ周方向に連続して延びるリブ領域１３とは、幅が１．５mmを超える横断溝によってタイヤ周方向に分断されていない態様を意味する。このため、リブ領域１３において、幅が１．５mm以下のサイプが横断しても良い。

ショルダー陸部７のそれぞれには、複数のショルダー横溝１５が設けられている。ショルダー横溝１５は、ショルダー主溝５からトレッド端Ｔｅまで延びている。ショルダー陸部７は、複数のショルダー横溝１５によって区分された複数のショルダーブロック１６を含むブロック列である。

リブ領域１３は、高い剛性を有し、ドライ路面での操縦安定性を高めるのに役立つ。また、ミドル横溝１２及びショルダー横溝１５は、ウェット走行時、リブ領域１３が押し退けた水をトレッド端側に排出し、優れたウェット性能を発揮する。

本発明において、ショルダー陸部７の踏面の総面積Ｓ１は、ショルダー主溝５を介して隣り合うミドル陸部８の踏面の総面積Ｓ２よりも大きい。これにより、ショルダー陸部７の剛性が高められ、旋回時の操縦安定性が向上する。

ショルダー陸部７の踏面の総面積Ｓ１は、例えば、トレッド部２の踏面に設けられた溝及びサイプを全て埋めたトレッド仮想面の総面積Ｓｔの１４．０％～１７．０％であるのが望ましい。このようなショルダー陸部７は、操縦安定性とウェット性能とをバランス良く高めることができる。

ショルダー横溝１５は、例えば、ショルダー主溝５からタイヤ軸方向に対して傾斜して延びている。本実施形態のショルダー横溝１５は、ショルダー主溝５からトレッド端Ｔｅに向かって、回転方向Ｒの後着側に傾斜している。トレッド端Ｔｅにおいて、ショルダー横溝１５のタイヤ軸方向に対する角度は、例えば、５～１５°である。

ショルダー横溝１５の溝縁の内、回転方向Ｒの先着側の溝縁は、滑らかな円弧状に延びてショルダー主溝５の溝縁と連なる部分を含む。これにより、ショルダー横溝１５は、一定の溝幅で延びる定幅部１７と、ショルダー主溝５側に向かって溝幅が漸増している拡幅部１８とを含んでいる。このようなショルダー横溝１５は、ウェット走行時、ショルダー主溝５内の水を効果的にトレッド端Ｔｅ側に案内し、ウェット性能を高めることができる。

図４には、ショルダー横溝１５のＡ－Ａ線断面図が示されている。図４に示されるように、ショルダー横溝１５の回転方向Ｒの先着側の溝壁１５ａは、底部からタイヤ半径方向に延びる本体部２０と、タイヤ半径方向に対して本体部２０よりも大きい角度で延びる面取り部２１とを含む。また、ショルダー横溝１５の回転方向Ｒの後着側の溝壁１５ｂは、底部から溝縁までタイヤ半径方向に対して一定の角度で延びている。このようなショルダー横溝１５は、面取り部２１によって溝縁の偏摩耗を抑制する一方、ウェット走行時において後着側の溝壁１５ｂに連なる溝縁が水の膜を切断するため、ハイドロプレーニング現象を効果的に防ぐことができる。

図３に示されるように、ショルダーブロック１６には、ショルダー短溝２２及び複数のショルダーサイプ２３が設けられている。

ショルダー短溝２２は、例えば、トレッド端Ｔｅから延びかつショルダーブロック１６内で途切れている。ショルダー短溝２２は、ショルダー横溝１５と同じ向きに傾斜している。本実施形態のショルダー短溝２２は、タイヤ軸方向に対してショルダー横溝１５と同様の角度で配されている。

ショルダー短溝２２のタイヤ軸方向の長さＬ３は、例えば、ショルダー陸部７のタイヤ軸方向の最大の幅Ｗ３の０．４０～０．６０倍である。このようなショルダー短溝２２は、操縦安定性とウェット性能とをバランス良く高めるのに役立つ。

同様の観点から、ショルダー短溝２２の深さは、ショルダー主溝５の深さの０．７０～０．９０倍であるのが望ましい。

ショルダーサイプ２３は、例えば、ショルダー横溝１５とタイヤ軸方向に対してショルダー横溝１５と同じ向きに傾斜して延びている。ショルダーサイプ２３のタイヤ軸方向に対する角度は、例えば、４５°以下であり、望ましくは５～１５°である。本実施形態のショルダーサイプ２３は、トレッド端Ｔｅ又はショルダー主溝５から延びショルダー陸部７内で途切れるものを含む。また、本実施形態では、２本のショルダーサイプ２３の途切れ端同士が、１．０～３．０mmの間隙を介して隣り合っている。また、ショルダーサイプ２３の１本は、ショルダー短溝２２からショルダー主溝５まで延びている。このようなショルダーサイプ２３は、旋回時の操縦安定性を維持しつつ、ハイドロプレーニング現象を抑制することができる。

ショルダーサイプ２３の幅は、例えば、０．５～１．０mmである。ショルダーサイプ２３の深さは、例えば、ショルダー主溝５の深さの０．０５～０．１５倍である。

ミドル陸部８の踏面の総面積Ｓ２は、前記トレッド仮想面の総面積Ｓｔの１１．０％～１４．０％であるのが望ましい。また、ミドル陸部８の踏面の総面積Ｓ２は、例えば、ショルダー陸部７の踏面の総面積Ｓ１の０．６０～０．９７倍であり、より望ましくは０．７５～０．８５倍である。これにより、旋回時の操舵の手応えがリニアになり、優れた操縦安定性が得られる。

ミドル横溝１２は、例えば、ショルダー主溝５からクラウン主溝６側に向かって、回転方向Ｒの先着側に傾斜している。ミドル横溝１２のタイヤ周方向に対する角度は、例えば、１０～４０°である。このようなミドル横溝１２は、ウェット走行時、タイヤの回転に伴って溝内の水をトレッド端Ｔｅ側に案内し、ひいてはハイドロプレーニング現象を効果的に抑制する。

ミドル横溝１２は、例えば、ショルダー主溝５から延びる第１部分２６と、第１部分２６に連なり、タイヤ周方向に対して第１部分２６よりも小さい角度で延びる第２部分２７とを含む。第１部分２６のタイヤ周方向に対する角度は、例えば、２０～４０°である。第２部分２７のタイヤ周方向に対する角度は、例えば、５～２０°である。望ましい態様では、第２部分２７は、タイヤ周方向に対してショルダー主溝５の緩傾斜部５ａよりも大きい角度で傾斜している。このようなミドル横溝１２は、ミドル陸部８のタイヤ軸方向の剛性を維持し、旋回時の操縦安定性を向上させる。

ミドル横溝１２の溝中心線のクラウン主溝６側の端からクラウン主溝６の溝縁までのタイヤ軸方向の距離Ｌ４は、例えば、ミドル陸部８のタイヤ軸方向の最大の幅Ｗ４の０．１０～０．２０倍であるのが望ましい。これにより、リブ領域１３の幅が十分に確保され、優れた操縦安定性が発揮される。

ミドル横溝１２の横断面の形状は、例えば、上述されたショルダー横溝１５の横断面の形状と実質的に同じであるのが望ましい。すなわち、ミドル横溝１２の横断面において、ミドル横溝１２の回転方向Ｒの先着側の溝壁１２ａは、底部からタイヤ半径方向に延びる本体部２８と、タイヤ半径方向に対して本体部よりも大きい角度で延びる面取り部２９とを含む。また、ミドル横溝１２の回転方向Ｒの後着側の溝壁１２ｂは、底部から溝縁までタイヤ半径方向に対して一定の角度で延びている。このようなミドル横溝１２は、ハイドロプレーニング現象を効果的に抑制し得る。

本実施形態のミドル横溝１２は、例えば、ショルダー主溝５を介してショルダー横溝１５と滑らかに連続する位置に設けられている。具体的には、ミドル横溝１２の第１部分２６をその長さ方向に延長した領域が、ショルダー横溝１５の拡幅部１８と重複する。これにより、ショルダー横溝１５とミドル横溝１２とが協働して高い排水性を発揮する。

ミドル陸部８のリブ領域１３及びブロック領域１４には、複数のミドルサイプ３０が設けられている。ミドルサイプ３０は、例えば、タイヤ軸方向に対してミドル横溝１２と同じ向きに傾斜している。ミドルサイプ３０のタイヤ軸方向に対する角度は、例えば、４５°以下であり、望ましくは５～１５°である。

各ミドルサイプ３０は、主溝３又はミドル横溝１２から延び、ミドル陸部８内で途切れている。本実施形態では、２本のミドルサイプ３０の途切れ端同士が１．０～３．０mmの間隙を介して隣り合っている。このようなミドルサイプ３０の配置は、旋回時の操縦安定性を維持しつつ、ハイドロプレーニング現象を抑制することができる。

ミドルサイプ３０の幅は、例えば、０．５～１．０mmである。ミドルサイプ３０の深さは、例えば、ショルダー主溝５の深さの０．０５～０．１５倍である。

図５には、クラウン陸部９の拡大図が示されている。図５に示されるように、クラウン陸部９は、タイヤ周方向に連続して延びるリブである。このようなクラウン陸部９は、高い剛性を有し、優れた操縦安定性を発揮するのに役立つ。

クラウン陸部９のタイヤ軸方向の幅Ｗ５は、例えば、トレッド幅ＴＷの０．０５～０．１５倍であるのが望ましい。

クラウン陸部９の踏面の総面積Ｓ３は、前記トレッド仮想面の総面積Ｓｔの４．０％～１０．０％であるのが望ましい。また、クラウン陸部９の踏面の総面積Ｓ３は、ミドル陸部８の踏面の総面積Ｓ２の０．６０～０．８０倍であるのが望ましい。このようなクラウン陸部９は、とりわけ旋回開始時の操舵の手応えをリニアにし、直進時及び旋回初期の操縦安定性を高めることができる。

クラウン陸部９には、複数のクラウンサイプ３１が設けられている。クラウンサイプ３１は、例えば、クラウン主溝６からタイヤ軸方向に沿って延び、クラウン陸部９内で途切れている。本実施形態では、２本のクラウンサイプ３１の途切れ端同士が１．０～３．０mmの間隙を介して隣り合っている。

クラウンサイプ３１の幅は、例えば、０．５～１．０mmである。クラウンサイプ３１の深さは、例えば、ミドルサイプ３０の深さ及びショルダーサイプ２３の深さよりも大きいのが望ましい。具体的には、クラウンサイプ３１の深さは、ショルダー主溝５の深さの０．４０～０．６０倍であるのが望ましい。これにより、直進時及び旋回初期における、操縦安定性とウェット性能とをバランス良く高めることができる。

図６には、本発明の第２の態様のタイヤ１のトレッド部２の展開図が示されている。図６において、上述の実施形態と共通する要素には、同一の符号が付され、ここでの説明は省略される。図６に示されるように、この実施形態では、タイヤ周方向に連続して延びる５本の主溝３によって６つの陸部４に区分されている。５本の主溝３は、２本のショルダー主溝５及び３本のクラウン主溝６で構成されている。３本のクラウン主溝６は、２本のショルダー主溝５の間に配されている。６つの陸部４は、２つのショルダー陸部７と、２つのミドル陸部８と、２つのクラウン陸部９とで構成される。

３本のクラウン主溝６は、タイヤ赤道Ｃを挟む様に設けられた２本の第１クラウン主溝６Ａと、２本の第１クラウン主溝６Ａの間に配された１本の第２クラウン主溝６Ｂとで構成されている。本実施形態の第２クラウン主溝６Ｂは、例えば、タイヤ赤道Ｃ上に配置されている。

第１クラウン主溝６Ａには、図１で示されるクラウン主溝６の構成を適用することができる。第２クラウン主溝６Ｂの溝幅及び溝深さは、例えば、第１クラウン主溝６Ａの溝幅及び溝深さよりも小さい。第２クラウン主溝６Ｂの溝幅は、例えば、第１クラウン主溝Ａ６の溝幅の３０％～５０％である。同様に、第２クラウン主溝６Ｂの溝深さは、例えば、第１クラウン主溝Ａ６の溝深さの３０％～５０％である。

２つのクラウン陸部９は、それぞれ、第１クラウン主溝６Ａと第２クラウン主溝６Ｂとの間に区分されている。２つのクラウン陸部９は、タイヤ赤道Ｃで互いに線対称の形状で構成されているのが望ましい。１つのクラウン陸部９の踏面の総面積Ｓ４は、前記トレッド仮想面の総面積Ｓｔの３．０％以上であり、望ましくは３．０％～５．０％である。このようなクラウン陸部９は、操縦安定性及びウェット性能をバランス良く高めるのに役立つ。なお、本実施形態では、１つのクラウン陸部９の踏面の総面積Ｓ４を２倍した値が、クラウン陸部９全体の踏面の総面積Ｓ３となる。

以上、本発明の一実施形態のタイヤが詳細に説明されたが、本発明は、上記の具体的な実施形態に限定されることなく、種々の態様に変更して実施され得る。

図１の基本パターンを有するタイヤが、表１の仕様に基づき試作された。タイヤのサイズは、トレッド幅が３１０mm、外径が７１０mm、リム径が１８インチである。比較例として、図７に示されるように、ミドル陸部ａの踏面の総面積Ｓ２が、ショルダー陸部ｂの踏面の総面積Ｓ１よりも大きいタイヤが試作された。比較例のタイヤは、上述の構成を除き、実施例の各タイヤと同様の構成を具えている。各テストタイヤの操縦安定性及びウェット性能がテストされた。各テストタイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
装着リム：１８×１３．０Ｊ
タイヤ内圧：１８０kPa
テスト車両：後輪駆動車、排気量３４００cc
タイヤ装着位置：全輪

＜操縦安定性＞
上記テスト車両でドライ路面を走行したときの操縦安定性が、運転者の官能により評価された。結果は、比較例を１００とする評点であり、数値が大きい程、操縦安定性が優れていることを示す。

＜ウェット性能＞
上記テスト車両で、水深５mmかつ長さ２０mの水たまりが設けられた半径１００mのアスファルト路面を走行し、前輪の横加速度（横Ｇ）が計測された。結果は、速度５０～８０km/hの平均横Ｇであり、比較例１の値を１００とする指数で示されている。数値が大きい程、ウェット性能が優れていることを示す。
テストの結果が表１及び２に示される。

テストの結果、実施例のタイヤは、優れた操縦安定性及びウェット性能を発揮していることが確認できた。

２トレッド部
３主溝
４陸部
５ショルダー主溝
６クラウン主溝
７ショルダー陸部
８ミドル陸部
９クラウン陸部
１２ミドル横溝
１３リブ領域
１４ブロック領域
１５ショルダー横溝
Ｔｅトレッド端

Claims

トレッド部を有するタイヤであって、
前記トレッド部は、タイヤ周方向に連続して延びる４本の主溝によって５つの陸部に区分され、
前記４本の主溝は、２つのトレッド端の間に配された２本のショルダー主溝と、前記２本のショルダー主溝の間に配された２本のクラウン主溝とで構成され、
前記５つの陸部は、前記トレッド端と前記ショルダー主溝との間に区分された２つのショルダー陸部と、前記ショルダー主溝と前記クラウン主溝との間に区分された２つのミドル陸部と、前記２本のクラウン主溝の間に区分された１つのクラウン陸部とで構成され、
前記各ミドル陸部には、前記ショルダー主溝から延びかつ前記ミドル陸部内で途切れる複数のミドル横溝が設けられ、
前記各ミドル陸部は、前記複数のミドル横溝のタイヤ軸方向内側でタイヤ周方向に連続して延びるリブ領域と、前記複数のミドル横溝に区分されたブロック領域とを含むセミブロック列であり、
前記各ショルダー陸部は、前記ショルダー主溝から前記トレッド端まで延びる複数のショルダー横溝で区分されたブロック列であり、
前記各ショルダー陸部の踏面の総面積Ｓ１は、前記ショルダー主溝を介して隣り合う前記ミドル陸部の踏面の総面積Ｓ２よりも大きく、
前記総面積Ｓ１は、前記トレッド部の踏面に設けられた溝及びサイプを全て埋めたトレッド仮想面の総面積Ｓｔの１４．０％～１７．０％である、
タイヤ。
トレッド部を有するタイヤであって、
前記トレッド部は、回転方向が指定され、
前記トレッド部は、タイヤ周方向に連続して延びる４本の主溝によって５つの陸部に区分され、
前記４本の主溝は、２つのトレッド端の間に配された２本のショルダー主溝と、前記２本のショルダー主溝の間に配された２本のクラウン主溝とで構成され、
前記５つの陸部は、前記トレッド端と前記ショルダー主溝との間に区分された２つのショルダー陸部と、前記ショルダー主溝と前記クラウン主溝との間に区分された２つのミドル陸部と、前記２本のクラウン主溝の間に区分された１つのクラウン陸部とで構成され、
前記各ミドル陸部には、前記ショルダー主溝から延びかつ前記ミドル陸部内で途切れる複数のミドル横溝が設けられ、
前記各ミドル陸部は、前記複数のミドル横溝のタイヤ軸方向内側でタイヤ周方向に連続して延びるリブ領域と、前記複数のミドル横溝に区分されたブロック領域とを含むセミブロック列であり、
前記各ショルダー陸部は、前記ショルダー主溝から前記トレッド端まで延びる複数のショルダー横溝で区分されたブロック列であり、
前記各ショルダー陸部の踏面の総面積Ｓ１は、前記ショルダー主溝を介して隣り合う前記ミドル陸部の踏面の総面積Ｓ２よりも大きく、
前記ミドル横溝の横断面において、前記ミドル横溝の前記回転方向の先着側の溝壁は、底部からタイヤ半径方向に延びる本体部と、タイヤ半径方向に対して前記本体部よりも大きい角度で延びる面取り部とを含む、
タイヤ。
前記ミドル横溝の横断面において、前記ミドル横溝の前記回転方向の後着側の溝壁は、底部から溝縁までタイヤ半径方向に対して一定の角度で延びている、請求項２記載のタイヤ。
前記総面積Ｓ２は、前記トレッド部の踏面に設けられた溝及びサイプを全て埋めたトレッド仮想面の総面積Ｓｔの１１．０％～１４．０％である、請求項１ないし３のいずれかに記載のタイヤ。
前記クラウン陸部は、タイヤ周方向に連続して延びるリブである、請求項１ないし４のいずれかに記載のタイヤ。
前記クラウン陸部の踏面の総面積Ｓ３は、前記トレッド部の踏面に設けられた溝及びサイプを全て埋めたトレッド仮想面の総面積Ｓｔの４．０％～１０．０％である、請求項１ないし５のいずれかに記載のタイヤ。
前記リブ領域には、複数のサイプが設けられている、請求項１ないし６のいずれかに記載のタイヤ。
タイヤ赤道から前記ショルダー主溝の溝中心線までのタイヤ軸方向の距離は、トレッド幅の０．２５～０．３１倍である、請求項１ないし７のいずれかに記載のタイヤ。
前記ショルダー陸部には、前記トレッド端から延びかつ前記ショルダー陸部内で途切れるショルダー短溝が設けられている、請求項１ないし８のいずれかに記載のタイヤ。
トレッド部を有するタイヤであって、
前記トレッド部は、タイヤ周方向に連続して延びる５本の主溝によって６つの陸部に区分され、
前記５本の主溝は、２つのトレッド端の間に配された２本のショルダー主溝と、前記２本のショルダー主溝の間に配された３本のクラウン主溝とで構成され、
前記６つの陸部は、前記トレッド端と前記ショルダー主溝との間に区分された２つのショルダー陸部と、前記ショルダー主溝と前記クラウン主溝との間に区分された２つのミドル陸部と、前記２本のクラウン主溝の間に区分された２つのクラウン陸部とで構成され、
前記各ミドル陸部には、前記ショルダー主溝から延びかつ前記ミドル陸部内で途切れる複数のミドル横溝が設けられ、
前記各ミドル陸部は、前記複数のミドル横溝のタイヤ軸方向内側でタイヤ周方向に連続して延びるリブ領域と、前記複数のミドル横溝に区分されたブロック領域とを含むセミブロック列であり、
前記各ショルダー陸部は、前記ショルダー主溝から前記トレッド端まで延びる複数のショルダー横溝で区分されたブロック列であり、
前記各ショルダー陸部の踏面の総面積Ｓ１は、前記ショルダー主溝を介して隣り合う前記ミドル陸部の踏面の総面積Ｓ２よりも大きい、
タイヤ。
１つの前記クラウン陸部の踏面の総面積Ｓ４は、前記トレッド部の踏面に設けられた溝及びサイプを全て埋めたトレッド仮想面の総面積Ｓｔの３．０％以上である、請求項１０に記載のタイヤ。