CN101195326B - 充气轮胎 - Google Patents

Abstract

位于轮胎中纬线相对两侧的内外纵沟(3a、3b)将轮胎胎面(2)分为中央接地部(4i)、中间接地部(4m)和胎肩接地部(4o)。所述中间接地部(4i)具有斜沟(9)，斜沟(9)具有相对于轮胎圆周方向的夹角θ，夹角θ从内端(mi)向外端(mo)增大。所述内端(mi)相隔内纵沟(3a)一定的小距离La，在所述外端(mo)中间接地部与外纵沟(3b)相交，位于内端(mi)的夹角θi为0～25°，位于外端(mo)的夹角θo为60～80°。斜沟(9)在圆周方向的间距P1大于设置在胎肩接地部(40)的横纹沟(5)在圆周方向的间距P2。

Description

充气轮胎

本申请是基于以下中国专利申请的分案申请：

原案申请日：2004年2月25日

原案申请号：200480004787.3(PCT/JP2004/002226)

原案申请名称：充气轮胎

技术领域

本发明涉及一种充气轮胎，所述充气轮胎适宜用作一种具有方向性花纹的高性能轮胎，其能够抑制操控稳定性的劣化及抑制噪音，并且能够提高防滑性能。

背景技术

为了提高轮胎的防滑性能，通常的方法是增加形成于轮胎表面的胎面沟槽的宽度和深度，以及增强排水性能。但是，这样的方法会导致花纹结构刚性的降低和沟槽体积的增大，从而使得在干燥路面上的操控稳定性和噪音性能劣化。

因此，近年来，人们曾尝试着用斜沟代替在轮胎圆周方向延伸的纵沟，从而抑制操控稳定性的劣化及抑制噪音的同时提高耐滑性能。这样的尝试，使得斜沟的胎面端侧成为与接近轮胎轴方向之间有一定夹角的轻微倾斜的沟槽部，因此，确保了胎面胎肩部的花纹结构刚性，而且接近胎面中纬线的倾斜的沟槽部成为与轮胎圆周方向之间有一定夹角的陡峭倾斜的沟槽部，由此提高了排水性能。

然而，这样的技术仍然不能充分提高防滑性能，特别是不能进一步改善转弯时所需的防滑性能。

这是由于，在轮胎中纬线附近的排水性中，由于纵沟所获得的排水性能显著优于由倾斜沟所获得的排水性能。当车辆转弯时，接地压力达到最高时的位置会向着接地表面的胎面端侧位移。此时，在具有上述斜沟的轮胎中，上述接地压力达到最高时的位置，会向着斜沟的缓斜沟部分位移，当车辆转弯时就不能充分发挥排水效果。

本发明正是在这样的现状下应运而生，它是基于一种将纵沟和斜沟按特定的组合来使用的想法，本发明的目的在于提供一种既能抑制操控稳定性的劣化和噪音，又能大幅提高防滑性能的充气轮胎。

发明内容

本发明提供一种充气轮胎，所述充气轮胎为：通过在轮胎胎面上设置沿轮胎圆周方向在中纬线两侧延伸的内纵沟以及沿轮胎圆周方向在其两侧延伸的外纵沟，由此将上述轮胎表面分为内纵沟之间的中央接地部和内纵沟和外纵沟之间的中间接地部以及外纵沟轴向外侧的肩接地部的充气轮胎，其特征在于：上述中央接地部和中间接地部形成沿轮胎圆周方向连续延伸的环形纵棱，在每个胎肩接地部，被横纹沟分成的块状体沿轮胎圆周方向排成块状体列，同时，上述中间接地部具有斜沟，所述斜沟，从相隔小距离La的内纵沟的内端开始到与外纵沟相交的外端为止，沿轮胎线方向向外延伸，同时其相对于圆周方向的夹角θ增大，上述在内端的夹角θ为0到25°，在外端的夹角θ为60到80°，在轮胎圆周方向的斜沟之间的间距大于在轮胎圆周方向的横纹沟之间的间距。

附图说明

图1为显示本发明的充气轮胎的一个实施方式的胎面花纹的扩展图。

图2为斜沟的放大图。

图3为外纵沟的放大图。

具体实施方式

以下结合图例对本发明的一个实施方式进行说明。

图1为当本发明的轮胎用于客车时胎面花纹的扩展图。图1中，充气轮胎在轮胎表面2上有纵/横型胎面花纹。胎面花纹总共有四个纵沟3，即，位于轮胎中纬线C相对两侧沿轮胎圆周方向延伸的两个内纵沟3a，位于内纵沟3a的相对两侧沿轮胎圆周方向延伸的两个外纵沟3b。

具体地说，本实施例中，胎面花纹为所谓的方向性花纹，当将轮胎安装在车辆上时，轮胎的方向(即轮胎的转动方向F)是特定的。在忽略轮胎间距变化和轮胎圆周方向的位相偏移的情况下，位于轮胎中纬线C左右两侧的花纹是对称的。

内外纵沟3a和3b连续直行延伸。沟宽Wi、Wo(沟宽是在胎面2上的开口宽度)和纵沟3a、3b的沟深不局限于本申请，可以是惯例的宽度和深度。例如，优选沟宽Wi和Wo设定在胎面接地宽度TW的2～9％，沟深设定在6.0～10.0mm范围内。优选内纵沟3a的沟宽Wi是外纵沟3b沟宽Wo的1.1～1.5倍。这样的结构有利于提高车辆直行时轮胎中纬线C附近的排水效果，而通常在车辆直行时轮胎中纬线C附近的排水效果易于劣化，并且可以抑制转弯时刚性感的劣化。

这里，“胎面接地宽度TW”表示在给轮胎安装常规的轮圈、充入常规的内压、施加常规的负载、并使轮胎平坦表面接地时，胎面的两个接地端E和E之间沿轮胎轴线的距离。此处，“常规的轮圈”指按照包括轮胎基准规格在内的规格标准，为每个轮胎制作的轮圈，当规格标准为JATMA时，常规轮圈是标准轮圈，当为TRA时，常规轮圈是“设计轮圈(Design Rim)”，当为ETRTO时，常规轮圈是“测定轮圈(Measure Rim)”。又，“常规内压”是指为每一个轮胎由标准规格所定的内压。JATMA中“常规内压”是指最大空气压，在TRA中为“在不同冷膨胀压力时的轮胎负载极限”所描述的最大值，在ETRTO中为“膨胀压力”。当轮胎为客车用轮胎时，常规内压是180KPa。又，“常规负载”是指为每一个轮胎由标准规格所定的负载，JATMA中“常规负载”是指最大负载，在TRA中为“在不同冷膨胀压力时的轮胎负载极限”表所描述的最大值，在ETRTO中为“负载容量”。当轮胎为客车用轮胎时，常规负载为上述值的0.88倍。

在此充气轮胎中，通过设置纵沟3，轮胎表面2被分为五个接地部分4，即，内纵沟3a和3a之间的中央接地部4i，内外纵沟3a、3b之间的中间接地部4m，位于外纵沟3b沿轮胎轴线方向向外的胎肩接地部4o。

其中，中央接地部4i和中间接地部4m被形成为沿轮胎圆周方向连续延伸的环形纵棱。胎肩接地部4o被形成为块状体，其中被横纹沟5分割的块状体6沿轮胎圆周方向排列。

这里，通过形成中央接地部4i作为环形纵棱，轮胎中纬线附近的环形刚性增加，通常当车辆直行时轮胎中纬线附近所受的接地压力会增大，并且当车辆直行时也可以确保高度的操纵稳定性。尽管中央接地部4i被形成为环形纵棱，如果轮胎轴向上的接地部宽度Ki过小，刚性就不充分，难以保证高度的操纵稳定性。如果轮胎轴向上的接地部宽度Ki过大，轮胎中纬线附近的排水性能就会劣化。因此，优选接地部宽度Ki为轮胎胎面总接地宽度TW的5～20％。

在中央接地部4i不沿圆周方向分割开的范围内，可以设置“横凸”状的切口7。如本实施例中，优选切口7从中央接地部4i的两个侧边开始且不延伸至超出轮胎中纬线，交替形成，这是因为，这样可以保证圆周方向的刚性并且能够提高轮胎中纬线附近的排水性。

如采用放大方式表示的图2所示，所述一端开口的斜沟9，相互间相隔一定距离沿轮胎外侧轴向延伸，并且增加了与轮胎圆周方向的夹角θ。所述斜沟9从与内纵沟3a相隔小距离La的内端(mi)向与外纵沟3b相交的外端(mo)延伸。在本例中，此斜沟9的沟宽Wy小于外纵沟3b的沟宽Wo，优选为外纵沟沟宽Wo的40～60％。

在本实施例中，因为花纹为方向性花纹，以轮胎中纬线C为中心的左右两侧的斜沟9中的任何一个均是从朝向轮胎转动方向F前方的内端(mi)向着朝向轮胎转动方向F后方的外端(wo)倾斜。此时，有必要将斜沟9在上述内端(mi)的夹角θi设定为0～25°，且在上述外端(mo)的夹角θo设定为60～80°。上述夹角θi和θo是沟的中线和轮胎圆周方向构成的夹角，当沟的中线为曲线时，则将夹角θi和θo定义为其切线和轮胎圆周方向构成的夹角。

斜沟9从夹角为0～25°的内端(mi)开始向着夹角为60～80°的外端(mo)沿流水线平滑弯曲地延伸，所以使得与流过的水之间的阻力减小。结果，轮胎转动时，可以将路面上的水从内端(mi)经过外端(wo)平稳而快速地引流至外纵沟3b，从而可有效地将水从接地表面排出。

又，由于斜沟9的内端(mi)与内纵沟3a很接近，存在于中间接地部4m的大范围的水可以被排出到外纵沟3b。由于斜沟9的内端(mi)夹角θi小至0～25°，可以很好地发挥快速破除水膜快速排水的效果。所述陡峭的斜沟9存在于转弯时接地压力增大的中间接地部4m，因此可以同时提高转弯时的防滑性能。

因为斜沟9的内端(mi)与内纵沟3a是隔开的，所以可以保证高度的刚性。因为维持了内纵沟3a近旁的圆周方向的刚性，能够高度确保直行时的操控稳定性。为此，优选将上述小距离La设定为3～10mm，进一步优选4～8mm。若小距离La不到3mm，就不能充分保证中间接地部4m的刚性，反之，小距离La超过10mm会导致排水性能下降。

因为斜沟9与内纵沟3a是隔开的，可以阻止被压缩的空气流入内纵沟3a内。因此，不会引起内纵沟3a中的空气柱共振，可以抑制噪音。

因为斜沟9外端mo的夹角θo为60～80°，比较平缓。因此，在转弯时强度成为最大的外纵沟3b附近，可以保证中间接地部4m沿轮胎轴向的高刚性，以及在转弯时，可以提高操控稳定性和防滑性。为了获得汽车转弯时的防滑性能，不仅要提高排水性，而且要保证花纹有足够的刚性来产生高度的转弯力。因此，即使排水性能很充分，如果中间接地部4m的刚性不够充分，抗滑性能就会减弱。而斜沟9可以同时满足这两者的需要。

因为斜沟9为曲线状(同时也是弯曲的)，来自斜沟9的压缩空气就不会突然地挑入外纵沟3b，外纵沟3b的空气柱共振可以被减至最低，就可以抑制噪音。

有必要在斜沟9和9之间沿轮胎圆周方向设定一个间距P1(如图1所示)，所述间距P1要大于沿轮胎圆周方向的横纹沟5和5之间的间距P2。

这样的结构，既可以确保中间接地部4m的刚性，又可以充分确保上述夹角θ为45°或45°以下时斜沟9的陡峭倾斜沟部分的长度，并能发挥高挑水性能。因此，优选上述间距P1为间距P2的1.5～3.0倍，若不满1.5倍，就不能有效发挥上述效果，反之，超过3.0倍，斜沟9就会过长，并且在斜沟9内就易于产生空气柱共振。从这一点来考虑，优选斜沟9内外端(mi和mo)之间的直线距离L1为轮胎胎面接地宽度TW的20～40％。

同样的目的，优选中间接地部4m的接地宽度Km(图1所示)为轮胎胎面接地宽度TW的10～20％，并且大于接地部宽度Ki。如果接地部宽度Km小于10％，就不能保证充分的刚性，如果接地部宽度Km大于20％，胎肩接地部4o的接地宽度Ko(图1所示)就相对地减小，这样，转弯力就易于降低，操控稳定性就会劣化。优选接地宽度Ko为轮胎胎面接地宽度TW的10～30％，且大于接地宽Km。

斜沟9的间距P1有别于间距P2。这样的结构，位于外纵沟3b上的斜沟9和横纹沟5的开口位置在圆周方向上就交错开，并且可以抑制外纵沟3b产生空气柱共振。优选间距P1为间距P2的两倍，斜沟9的开口位置(相当于外端(mo))和靠近斜沟9的横纹沟5的开口位置(相当于内端)之间沿轮胎圆周方向的距离L2设定为间距P2的20～50％。在本实施例中，切口7沿圆周方向的间距与横纹沟5的间距P2相同。

如果间距P1、P2等由于间距多样性而变化时，采用平均值。

从噪音性能这一点，优选将配置在轮胎中纬线C一侧的斜沟9的位相和配置在轮胎中位线另一侧的斜沟9的位相移位错开，因为这样可以分散噪音。如图2所示，中间接地部4m可以设置横纹沟状的切口10，所述切口10在斜沟9和9之间，从外纵沟3b开始延伸。在这种情况下，有必要将切口10沿轮胎轴向的长度L3设定为小于接地宽度Km的50％。这样，不仅可以抑制噪音的不利影响，而且可以提高车辆转弯时的防滑性能。优选切口10的宽度设定为小于斜沟9的沟宽Wy。

接下来，在本实施例中，在斜沟9的外端(mo)，设置一个移开角部Q的倒角部12。在角部Q，斜沟9的轮胎轴向外侧的沟壁(eo)和外纵沟3b的轴向内侧沟壁(bi)互相交叉。在这个倒角部12，斜沟9的沟宽被局部扩大，空气从斜沟9流出的方向也被局部改变。结果，当提高排水效果时，可以减低来自斜沟9的抽吸噪音，并且能够进一步提高对外纵沟3b的空气柱共振的抑制效果。

为了进一步抑制外纵沟3b的空气柱共振，本实施例中，如图3所示，使外纵沟3b在轮胎轴向内侧的沟壁(bi)，在轮胎圆周方向相邻的斜沟9和9之间，在轮胎轴向外侧形成一个小夹角α，向着轮胎转动方向F的后方侧倾斜。

具体地，当内沟壁(bi)被分为第1沟壁部bi1和第2沟壁部bi2时，所述第1沟壁部bi1为朝向轮胎转动方向F后方，从斜沟9向切口10延伸，所述第2沟壁部bi2，从切口10向斜沟9延伸，在本实施例中，沟壁部(bi1)和(bi2)形成为锯齿状，所述锯齿状为，以一个向轮胎轴向外侧的小夹角α，向着轮胎转动方向的后方倾斜。此时，优选小夹角α为1～6°。如果夹角小于1°，对空气的搅动效果降低，并且对空气柱共振的抑制效果也就不充分了。反之，如果夹角大于6°，排水性能劣化，并且会引起不均匀的磨损。第1和第2沟壁部(bi1)和(bi2)可以被形成为倾斜线，这样就会反复形成锯齿状。

同样的目的，在本实施例中，使在轮胎轴向外测的外纵沟3b的沟壁(bo)，在圆周方向上相互相邻的横纹沟5和5之间，并在轮胎轴向外侧形成小夹角β，向着轮胎转动方向的后方倾斜。即，位于横纹沟5和5之间的沟壁部分bo1，形成具有小夹角β的锯齿状。这时，优选小夹角β与上述小夹角α相等，这样的结构，外纵沟3b的沟宽Wo基本上是不变的，就可以防止排水性能的劣化。

设置在胎肩接地部4o的横沟5，与轮胎圆周方向有60～90°的夹角，并具有和斜沟9同样的倾斜方向。因此，这样的结构，可以将存在于胎肩接地部4o内的水从胎面接地端E排出，并且可以确保轮胎轴方向的块刚性。

本发明中，因为轮胎具有内外纵沟3a、3b及斜沟9，即使当车辆转弯时，负载中心沿轮胎轴向向外转移，同样能确保充分的排水性。这样，如果横沟5的沟宽Wg沿轮胎轴向向外逐渐减小并且块刚性沿轮胎轴向向外逐渐增大，车辆转弯时的防滑性能仍然能够增加。

这时，优选来自外纵沟3b的大量水流入横纹沟5，并防止排水性的劣化。为此，在本实施例中，在横纹沟5与外纵沟3b之间的交叉部(相当于内端)的近旁，设置减小横纹沟5沟容积的沟容积减小部分13。在本实施中，所述沟容积减小部分13，是在沟底形成领带夹状的隆起部。沟容积减小部分13可以是局部减小沟宽Wg的窄颈。优选横纹沟5在沟容积减小部分13的沟体积等于或小于横纹沟5在胎面接地端E的沟体积。沟容积减小部分13还可以降低间距部分引起的花纹噪音，所述间距部分引起的花纹噪音是由从横沟5流出的压缩空气产生的。

虽然以上是对本发明的最佳实施方式进行说明的，但本发明并不局限于图示的实施形态，本发明也可以以各种变化的方式实施。例如，轮胎中纬线C左右两侧的胎面花纹可以沿轮胎的圆周方向倒转，并可以不对称，或者在胎面2设置刀槽花纹。

实施方式

图1所示的胎面花纹和尺寸235/45R17的客车用子午线轮胎是按照表1的规范制作的。对防滑性能、在干燥路面上的操控稳定性、及各个轮胎的噪音性能进行了测试，其结果如表1所示。除表1外的其他规范对所有的轮胎都是相同的。

(1)防滑性能

测试轮胎在轮圈(8JJ×17)和内压(200KPa)的条件下被安装在车辆上，车辆在半径为100m的沥青路面上行驶。路面有水坑(深度5mm长度20m)。让车辆按阶段提速行驶，测定横向加速度(横G)，计算速度为50～80km/h时前车轮的横G(横向滑动测试)。结果以指数表示，以比较例1为100。数值越大表示结果越佳。

(2)操控稳定性

让车辆在对轮胎进行测试的干燥的沥青路面上行驶，评价操控车轮反应、刚性感、涉及啮合的特征，评价是通过驾驶员的感觉来进行的并将比较例1的结果计为1用指数来表示。数值越大表示结果越佳。

(3)噪音性能

让车辆在平坦的沥青路面上以60km/h的速度行驶，车辆上能够注意到的整体噪音水平dB(A)在靠近驾驶员座位左耳进行测定。噪音水平dB(A)用与实施方式1的噪音差别来表示。这里，符号“-”表示路面噪音低于实施方式1。

工业实用性

如上所述，本发明的充气轮胎，不仅可以抑制操控稳定性的劣化和噪音，同时还可以大幅提高防滑性能。

Claims (3)

1.一种充气轮胎，通过在轮胎中纬线两侧设置沿轮胎圆周方向延伸的内纵沟及外纵沟，将所述充气轮胎的胎面分为内纵沟之间的中央接地部、内外纵沟之间的中间接地部以及外纵沟轴向外侧的胎肩接地部，

所述中央接地部和中间接地部形成沿轮胎圆周方向连续延伸的环形纵棱，并在每个胎肩接地部，被横纹沟分成的块状体沿轮胎圆周方向排成块状体列，其特征在于，

所述中间接地部具有斜沟，所述斜沟，从离开内纵沟一个小距离La的内端，沿轮胎轴线方向向外延伸到与外纵沟相交的外端，与此同时其相对于轮胎圆周方向的夹角θ不断增大，所述内端处的夹角θ为0到25°，所述外端处的夹角θ为60到80°，

所述斜沟之间在轮胎圆周方向上的间距P1与所述横纹沟之间在轮胎圆周方向上的间距P2的比值P1/P2为1.5～3.0，

所述中间接地部(4m)设有从外纵沟开始延伸的横纹沟状的切口(10)，

每个所述切口(10)终止于所述中间接地部(4m)中且与所述斜沟(9)不相连，

所述切口(10)沿轮胎轴向的长度(L3)小于所述中间接地部(4m)的接地宽度(Km)的50％。

2.如权利要求1所述的充气轮胎，其特征在于，所述切口(10)的宽度小于所述斜沟(9)的沟宽(Wy)。

3.如权利要求1所述的充气轮胎，其特征在于，所述比值P1/P2为2.0。

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