KR20010074535A

KR20010074535A - 공기 타이어

Info

Publication number: KR20010074535A
Application number: KR1020010003570A
Authority: KR
Inventors: 이케다아키오
Original assignee: 스미도모 고무 고교 가부시기가이샤
Priority date: 2000-01-24
Filing date: 2001-01-22
Publication date: 2001-08-04
Also published as: EP1120295A3; US6626215B2; JP2001206020A; JP3367927B2; EP1120295A2; CN1319509A; CN100436165C; US20020011291A1; EP1120295B1; DE60127327T2; KR100791867B1; DE60127327D1

Abstract

본 발명의 공기 타이어는 경사 그루브가 마련된 트레드부를 포함하며, 이 경사 그루브 사이에는 길고 좁은 블록이 형성되고, 이 경사 그루브는 타이어의 원주 방향에 대해 60°이하의 각도 θ로 경사져 있으며, 상기 블록의 각각에는 인접한 경사 그루브 중 하나로부터 다른 그루브로 가로질러 연장하는 동시에 경사 그루브에 대해 역방향으로 경사져 있어 상기 블록을 3개 이상의 블록편으로 분할하는 사이프가 마련되어 있다.

Description

공기 타이어{PNEUMATIC TIRE}

본 발명은 공기 타이어에 관한 것이며, 더 자세히 말하자면 균형이 잘 잡힌 방식으로 내편마모성 및 승차감을 향상시킬 수 있는 트레드 패턴(tread pattern)에 관한 것이다.

최근에는, 타이어의 원주 방향에 대해 비교적 작은 각으로 기울어져 있는 경사 그루브(groove)를 포함한 트레드 패턴이 승용차, 스포츠카 등에 사용되는 레이디얼 타이어에 적합한 것으로 알려져 있다.

이러한 트레드 패턴에서, 경사 그루브 사이에 형성된 블록은 그 폭이 좁고 원주 방향으로 길게 형성되기 쉽다. 그 결과, 편마모가 일어나기 쉽고, 승차감도 악화되기 쉽다.

따라서, 본 발명의 목적은 그 트레드부에 폭이 좁고 원주 방향으로 긴 블록이 마련됨에도 불구하고, 내편마모성 및 승차감이 향상되는 공기 타이어를 제공하는 것이다.

본 발명에 따르면, 공기 타이어는 경사 그루브가 마련된 트레드부를 포함하며, 이 경사 그루브 사이에는 길고 좁은 블록이 형성되고, 이 경사 그루브는 타이어의 원주 방향에 대해 60°이하의 각도 θ로 경사져 있으며, 상기 블록의 각각에는 인접한 경사 그루브 중 하나로부터 다른 그루브로 가로질러 연장하는 동시에 경사 그루브에 대해 역방향으로 경사져 있어 상기 블록을 3개 이상의 블록편으로 분할하는 사이프(sipes)가 마련되어 있다.

본 발명의 실시예는 참조 도면을 참조로 상세히 설명될 것이다.

도 1은 트레드부의 일례를 도시하는 본 발명에 따른 공기 타이어의 전개도이며,

도 2는 트레드부의 개략적인 단면도이고,

도 3은 트레드부의 블록을 도시하는 사시도이며,

도 4는 비교 테스트에 사용된 참조 타이어의 트레드부를 도시한다.

<도면의 주요 부분에 대한 부호의 설명>

1 : 공기 타이어

2 : 트레드부

3 : 원주 방향의 그루브

3a : 중앙 원주 방향 그루브

3b : 중간 원주 방향 그루브

3c : 외측 원주 방향 그루브

4 : 경사 그루브

4a : 제1 경사 그루브

4b : 제2 경사 그루브

5 : 블록

S : 사이프

도면에서, 본 발명에 따른 공기 타이어(1)에는 타이어의 원주 방향으로 연속적으로 연장하는 원주 방향의 그루브(3)와 원주 방향으로 간격을 두고 떨어져 있는 경사 그루브(4)를 구비한 트레드부(2)가 마련된다.

이 실시예에서, 공기 타이어(1)는 사이즈 215/70 R 15의 승용차용 레이디얼 타이어이다.

상기 원주 방향의 그루브(3)는 실질적으로 직선형 그루브이며, 타이어의 중심선(C : equator) 상에 배치되는 중앙 그루브(3a), 타이어의 각 측부에 배치되는 타이어 축방향에 있어서 외측 그루브(3c) 및 상기 중앙 그루브(3a)와 상기 외측 그루브(3c) 사이에 배치되는 중간 그루브(3b)를 포함하여, 이에 따라 트레드부(2)가 중간 원주 방향 그루브(3b)와 중앙 원주 방향 그루브(3a) 사이에서는 2개의 중앙 영역(La)으로, 중간 원주 방향 그루브(3b)와 외측 원주 방향 그루브(3c) 사이에서는 2개의 중간 영역(Lb)으로, 외측 원주 방향 그루브(3c)와 트레드의 모서리(E) 사이에서는 2개의 외측 영역(Lc)으로 축방향 분할된다.

타이어의 중심선(C) 부근에 큰 배수로를 제공하기 위하여, 중앙 원주 방향 그루브(3a)는 가장 폭이 넓은 원주 방향 그루브로 형성된다.

중앙 원주 방향 그루브(3a) 및 외측 원주 방향 그루브(3c)의 폭은 좋은 배수성을 제공하기 위해 5mm 이상의 범위에서 형성된다. 그러나, 중간 원주 방향 그루브(3b)는 트레드의 강도를 확보하기 위해 5mm 미만의 범위에서 형성된다.

중앙 원주 방향 그루브(3a) 및 외측 원주 방향 그루브(3c)의 깊이는 트레드 폭(TW)의 3% 이상, 바람직하게는 4% 이상의 범위에서 형성된다(예에서는 약 5%로 형성됨). 상기 그루브의 깊이가 접지폭(TW)의 3% 미만이라면, 필요한 배수로를 얻기 곤란하다. 중간 원주 방향 그루브(3b)의 깊이는 트레드의 강도가 감소하는 것을 방지하기 위해, 중앙 원주 방향 그루브(3a) 깊이의 20 내지 50% 범위에서 형성된다.

여기에서, 트레드 폭(TW)은 타이어를 정규 림에 장착하고 정규압으로 팽창시킨 후, 타이어에 정규 하중을 부하하는 정규 조건하에서 접지 면적의 축방향 최대 폭이다. 상기 정규 림은 JATMA에서 규정하는 "표준 림(standard rim)" 이고, ETRTO에서 규정하는 "측정 림(measuring rim)" 이며, T&RA에서 규정하는 "설계 림(design rim)" 등과 같은 것이다. 상기 정규압은 JATMA에서 규정하는 "최고 공기압" 이고, ETRTO에서 규정하는 "팽창압력(inflation pressure)" 이며, T&RA의 표 "다양한 냉팽창압력에서 타이어 하중의 제한(Tire load limits at various cold inflation pressure)" 에서 주어지는 최대압력 등과 같은 것이다. 그러나, 승용차의 경우 정규압으로서 180kPa가 사용된다. 상기 정규 하중은 JATMA에서 규정하는 "최대 부하량(maximum load capacity)" 이고, ETRTO에서 규정하는 "부하량(load capacity)" 이며, 상술한 T&RA의 표에서 주어진 최대값 등과 같은 것이다.

경사 그루브(4)는 타이어의 중심선(C) 부근에서 트레드의 모서리(E) 중 하나로 각각 연속적으로 연장한다.

본 예에서, 각 경사 그루브(4)는 중간 원주 방향 그루브(3b)와 외측 원주 방향 그루브(3c) 사이에 있는 제1 경사 그루브(4a)와, 외측 원주 방향 그루브(3c)와 트레드의 모서리(E) 사이에 있는 제2 경사 그루브(4b)로 구성된다.

제1 경사 그루브(4a)는 타이어의 원주 방향에 대해 60°미만의 각도 θ로 경사져 있으며, 바람직하게는 45°미만의 각도로 경사져 있다. 제1 경사 그루브(4a)는 실질적으로 직선형 그루브로서 형성되지만, 본 예에서는 중간 원주 방향 그루브(3b)에 면하는 축방향 내측 단부(4a1)로부터 외측 원주 방향 그루브(3c)에 면하는 축방향 외측 단부(4a2)까지 각 θ가 점증적으로 증가하는 곡선형 구조를 갖는다. 그리고, 축방향 내측 단부(4a1)에 면하는 제1 경사 그루브(4a)의 최소각(θ_min)은 0°이상 30°미만으로, 바람직하게는 15 내지 30°의 범위에서 형성된다.

반면에, 외측 영역(Lc)의 축방향 강도를 증가시켜 조종 안정성을 향상시키기 위해, 제2 경사 그루브(4b)는 타이어의 원주 방향에 대해 60°이상의 각도로, 바람직하게는 75°이상의 각도로, 더 바람직하게는 80 내지 90°의 각도로 경사져 있다. 본 예에서, 제2 경사 그루브(4b)는 차축 방향에 관하여, 제1 경사 그루브(4a)의 역방향으로 조금 경사져 있다.

각 경사 그루브(4)의 폭은 트레드 폭(TW)의 2.5% 이상, 바람직하게는 3.0% 이상, 더 바람직하게는 3.0 내지 3.5% 의 범위에서 형성된다. 본 예에서, 제2 경사 그루브(4b)는 그 폭이 트레드의 모서리(E)를 향해서 점증적으로 증가하는 그루브와, 그 폭이 타이어의 중심선을 향해서 점증적으로 증가하는 그루브를 포함하며, 상기 2가지 형태의 그루브는 타이어의 원주 방향에서 교대로 배치된다. 제1 경사 그루브(4a)는 타이어의 원주 방향에서 교대로 배치되는 넓은 그루브와 좁은 그루브를 포함하며, 상기 넓은 그루브와 좁은 그루브 모두다 외측 원주 방향 그루브(3c)를 향해서 그 폭이 증가된다.

경사 그루브의 깊이에 관해 살펴보면, 도 2 및 도 3에 도시된 바와 같이, 본 예에서 제1 경사 그루브(4a)에는 중앙 원주 방향 그루브(3a)와 실질적으로 동일한 깊이를 갖는 깊은 부분(6)과 그 보다 더 적은 깊이를 갖는 얕은 부분(7)이 마련된다.

상기 얕은 부분(7)은 제1 경사 그루브(4a)의 내측 단부(4a1)로부터 제1 경사 그루브(4a)의 15 내지 50% 의 길이로, 바람직하게는 30 내지 50% 의 길이로 연장한다. 상기 깊은 부분(6)은 상기 얕은 부분의 축방향 외측 상에 있는 나머지 부분으로서 형성된다. 얕은 부분(7)에 있어서, 그 깊이는 내측 단부(4a1)로부터 깊은 부분(6)으로 점증적으로 증가한다.

상술한 중앙 영역(La)은 각각 원주 방향으로 연속적인 리브(9 : rib)를 형성한다. 중간 영역(Lb)은 각각 실질적으로 평행사변형 형태이며 길고 좁은 블록(5)의 원주 방향 열을 형성한다. 그리고, 외측 영역(Lc)은 실질적으로 직사각형 형태인 블록의 원주 방향 열을 형성한다.

상기 길고 좁은 블록(5)은 각 인접한 경사 그루브(4)를 따라 연장하는 블록의 경사 모서리부(11)의 길이(B)와 중간 원주 방향 그루브(3b)를 따라 연장하는 블록의 원주 방향 모서리부(10)의 길이(A)의 비(B/A)가 1.5 이상, 바람직하게는 2.0 이상으로 형성된다.

긴 경사 모서리부(11)를 구비한 블록은 내편마모성과 엔벌로프(envelope) 효과 혹은 승차감을 저하시키는 경향이 있다. 따라서, 본 발명에서 각 블록(5)에는 인접한 제1 경사 그루브(4a) 중 하나로부터 다른 제1 경사 그루브로 가로질러 연장하는 동시에 제1 경사 그루브에(4a) 대해 역방향으로 경사져 있는 2개 이상의 사이프(S)가 마련된다. 상기 사이프(S)는 그 폭이 0.6 내지 2.0mm 인, 바람직하게는 0.6 내지 1.5mm 인, 더 바람직하게는 0.6 내지 1.0mm 인 절단부 또는 매우 좁은 그루브로 형성된다. 상기 사이프(S)는 타이어의 원주 방향에 대해 60°미만, 더 바람직하게는 30 내지 45°의 각도로 경사져 있다. 그 결과, 블록(5)은 3개 이상의 블록편 : 차축 방향에 있어서 최내위 블록편(5a), 차축 방향에 있어서 최외위 블록편(5c) 및 상기 블록편들 사이에 위치하는 하나 이상의 중간 블록편(5b)으로 분할된다.

사이프의 깊이에 대해 살펴보면, 상기 최내위 블록편으로부터 최외위 블록편까지 그 깊이가 점증적으로 증가하는 것, 다시 말해 축방향에 있어서 내위 사이프가 외위 사이프보다 더 얕은 것이 바람직하다. 본 예에서는, 2개의 사이프(S1, S2)가 마련되며, 내위 사이프(S1)의 깊이(D1)가 외위 사이프(S2)의 깊이(D2)보다 작다. 최내위 사이프(S1)의 깊이(D1)는 제1 경사 그루브(4a)의 깊은 부분(6)의 깊이에서 10 내지 30%, 더 바람직하게는 20 내지 25% 의 깊이로 형성된다. 최외위사이프(S2)의 깊이(D2)는 깊은 부분(6)의 깊이에서 20 내지 40%, 바람직하게는 30 내지 40% 의 깊이로 형성된다.

블록편(5a, 5b, 5c)의 크기는 차축 방향에 있어서 내측으로부터 외측으로 점정적으로 증가되어, 블록편(5a, 5b, 5c)의 상부 표면적(As1, As2, As3)은 각각 축방향에 있어서 바깥쪽으로 점증적으로 증가된다(즉, As1 < As2 < As3).

축방향에 있어서 최내위 블록편(5a)의 면적(As1)은 최외위 블록편(5c)의 가장 넓은 면적(As3)의 25 내지 80%, 더 바람직하게는 30 내지 50% 인 것이 바람직하다.

타이어의 직경은 타이어의 중심선(C)에서 최대이며, 트레드의 모서리(E)를 향할수록 그 직경이 감소한다. 이러한 변화 또는 감소율은 타이어의 중심선(C) 부근에서는 비교적 작다. 따라서, 주행시 도로면 상에서의 미끄러짐이 외위 블록편(5c)에서 보다 내위 블록편(5a)에서 더 적다. 따라서, 내위 블록편(5a)의 면적(As1)이 감소될 때에도, 편마모가 내위 블록편(5a) 상에 집중되지 않는다. 특히, 제1 경사 그루브(4a)에 얕은 부분(7)이 마련된 것과 같이, 면적(As1)이 상대적으로 감소될 때에도, 그 강도에 있어서 과도한 감소를 피할 수 있으며 그 결과 발생하는 조종 안정성의 저하도 효과적으로 방지된다.

본 예에서, 도 1에 도시된 바와 같이, 블록(5) 상에 있는 사이프(S1)와 그 다음 블록(5) 상에 있는 사이프(S2)와 축방향에 있어서 최외위 블록(10) 중 하나 상에 있는 또 다른 사이프는 중간 원주 방향 그루브로부터 제1 경사 그루브(4a) 및 외측 원주 방향 그루브(3c)를 가로질러 트레드의 모서리(E) 지나서 까지 축방향으로 연장한다.

또한, 도 3에 도시된 바와 같이, 원주 방향 그루브(3b, 3c) 및 제1 경사 그루브(4a) 사이에 있는 모퉁이에 형성되어 있는 각 블록(5)의 원주 방향 단부(5i, 5o)는 실질적으로 삼각형 경사면(13) 형태로 모따기 되어 뾰족한 끝부분(P)이 제거된다. 상기 경사면(13)은 블록(5)의 상부 접지면으로부터 블록(5)의 최대 높이(H)의 10 내지 30%, 바람직하게는 10 내지 20%의 깊이(h)로 연장하는 것이 바람직하다. 따라서, 블록의 편마모 및 찢김이 방지될 수 있으며, 충격 소음도 더 감소될 수 있다.

상술한 리브(9)에는 사이프(S3) 또는 절단부가 마련되어 그 강도를 조정할 수 있다.

도 1에 도시된 예에서, 경사 그루브 및 사이프의 배열 및 경사는 타이어의 중심선의 한 측면과 다른 측면 사이에서 서로 상반되어 있다. 일반적으로, 트레드 패턴은 회전 대칭이다. 따라서, 트레드 패턴은 양방향성이다. 그러나, 본 발명에서는, 단방향 트레드 패턴을 제공할 수도 있다. 예를 들어, 타이어 중심선의 한 측면 상에서의 경사 그루브 및 사이프의 배열 및 경사가 다른 측면 상에서의 배열 및 경사와 동일하게 함으로써, 단방향 트레드 패턴이 형성될 수 있다. 어떤 경우든, 필요하다면 다양한 핏칭(pitching) 방법이 경사 그루브 및 사이프를 정렬시키는데 채택될 수 있다. 또한, 타이어 중심선의 한 측면과 다른 측면 사이에서 상 변환이 제공될 수 있다.

승용차 타이어의 경우, 블록(5)은 상술한 바와 같이, 3개의 편으로 분할되는것이 바람직하다. 그러나, 블록(5)은 3개 이상, 예를 들어 4개 또는 5개의 블록 편으로 분할될 수도 있다.

비교 시험

사이즈 2115/70 R 15의 승용차용 레이디얼 타이어가 준비되어 웨트(wet) 성능, 노이즈 성능, 승차감, 내마모성 및 조종 안정성 테스트를 받았다.

모든 시험용 타이어는 트레드 패턴을 제외하고는 동일한 구조를 구비하였고, 그 카커스(carcass)는 타이어 중심선에 대해 반경방향으로 88°의 각도로 배열되었으며 폴리에스터 코드로 이루어진 단일 플라이(ply)로 구성되고, 그 트레드 보강 벨트는 강철 코드로 이루어진 2개의 크로스 플라이로 구성된다.

타이어의 예 1-8 는 도 1에 도시된 바와 같은 트레드 패턴을 구비하였으며, 그 비(B/A)는 1.8 내지 2.2 범위 내에서 형성되었다. 참조 타이어 1은 도 4에 도시된 바와 같은 트레드 패턴을 구비한다. 참조 타이어 2는 도 1에 도시된 바와 같은 트레드 패턴을 구비하지만, 사이프가 제거되어 있다.

웨트 성능 테스트

시험용 차량(일제 2000cc 승용차)을 반경 100m 인 원형 코스를 따라 수심 10mm, 길이 20m 의 물웅덩이가 마련된 습한 아스팔트 노면에서 주행시킨 후, 그 가로 가속도(lateral-G)를 측정하여, 50 내지 80 km/h 의 속도에 있어서 전륜의 평균 가로 가속도를 얻는다. 이 시험 결과가 표 1에 나타내어지며, 이는 참조 타이어 1을 100으로 하는 지수로 표시되어 있다. 상기 지수가 클수록, 하이드로플레인(hydroplane) 현상에 대한 저항성이 높다.

휠의 림 사이즈 : 6 1/2 X15

내부 압력 : 180 kPa

노이즈 테스트

60km/h 의 속도로 평활한 아스팔트 노면에서 시험용 차량이 주행하는 동안에, 시험 운전자가 패턴의 노이즈를 평가하였다. 이 시험 결과는 참조 타이어 1을 100으로 하는 지수로 표 1에 표시되어 있다. 상기 지수가 작을수록, 패턴의 노이즈가 양호하다.

승차감 테스트

상기 차량으로 건조하고 불균일한 노면(아스팔트길, 자갈길, 돌로 포장된 길)을 주행시, 시험 운전자가 거침(harshness), 상방향 외력(thrust up) 및 댐핑을 평가하였다. 이 시험 결과는 참조 타이어 1을 100으로 하는 지수로 표 1에 표시되어 있다. 상기 지수가 클수록, 승차감이 양호하다.

내마모성 테스트

상기 차량으로 테스트 코스를 100km/h 로 주행하는 중에, 0.45G 에 해당하는 제동이 3km 마다 4회씩 수행되었다. 주행 거리가 500km 에 도달하였을 때, 블록(5)의 원주 방향 끝부분에서의 최대 마모량과 원주 방향 중앙부에서의 최소 마모량 간의 차가 측정된다. 이 시험 결과(마모량 간의 차)의 역수는 참조 타이어 1을 100으로 하는 지수로 표 1에 표시되어 있다. 상기 지수가 클수록, 내마모성이 양호하다.

조종 안정성 테스트

상기 차량으로 테스트 코스의 건조한 아스팔트 노면을 주행시, 시험 운전자가 코너링시 조종의 응답성, 코너링 한계 및 코너링 한계시 차량의 거동을 평가하였다. 이 시험 결과는 참조 타이어 1을 100으로 하는 지수로 표 1에 표시되어 있다. 상기 지수가 클수록, 조종 안정성 양호하다.

타이어	참조1	참조2	예1	예2	예3	예4	예5	예6	예7	예8
중앙원주방향그루브
폭(mm)	6.1	8.9	8.9	8.9	8.9	8.9	8.9	8.9	8.9	8.9
깊이(mm)	8.4	8.4	8.4	8.4	8.4	8.4	8.4	8.4	8.4	8.4
중간원주방향그루브
폭(mm)	-	3.0	3.0	3.0	3.0	3.0	3.0	3.0	3.0	3.0
깊이(mm)	-	3.5	3.5	3.5	3.5	3.5	3.5	3.5	3.5	3.5
외측원주방향그루브
폭(mm)	8.0	6.0	6.0	6.0	6.0	6.0	6.0	6.0	6.0	6.0
깊이(mm)	8.4	8.4	8.4	8.4	8.4	8.4	8.4	8.4	8.4	8.4
제1 경사 그루브
각도 θ(도) *1	60-70	20-50	20-50	30-60	20-50	20-50	20-50	20-50	20-50	20-50
폭(mm)	3	2/4	2/4	2/4	2/4	2/4	2/4	2/4	2/4	2/4
깊이(mm)	6.8	8.4	8.4	8.4	8.4	8.4	8.4	8.4	8.4	8.4
제2 경사 그루브
각도 θ(도)	80	80	80	80	80	80	80	80	80	60
평균 폭(mm)	3	4	4	4	4	4	4	4	4	4
깊이(mm)	6.8	8.4	8.4	8.4	8.4	8.4	8.4	8.4	8.4	8.4
블록
블록편 면적비(내위:중간:외위)	-	-	1:2.5:3	1:2.5:3	1:2:2	1:1:1	1:0.5:0.5	1:2.5:3	1:2.5:3	1:2.5:3
절단부분	-	-	유	유	유	유	유	유	무	유
내위사이프깊이(mm)	-	-	2	2	2	2	2	2.5	2	2
외위사이프깊이(mm)	-	-	3	3	3	3	3	2.5	3	3
웨트 성능	100	100	110	105	105	105	105	150	104	105
노이즈 성능	100	105	110	107	110	110	110	110	107	107
승차감	100	98	120	120	115	110	105	115	115	115
내편마모성	100	95	110	110	110	105	102	107	105	107
조종 안정성	100	105	110	107	110	107	105	107	107	107
*1) 각은 내측 단부로부터 외측 단부까지 연속적으로 변화된다.내측 단부에서의 각 및 외측 단부에서의 각이 나타내어진다.

상술한 바와 같은 본 발명에 따른 타이어에 의하면, 트레드부 폭이 좁고 타이어의 원주 방향으로 긴 블록을 갖는 트레드 패턴을 가짐에도 타이어의 내편마모성 및 승차감 등이 향상되는 공기 타이어를 얻을 수 있다.

Claims

경사 그루브가 마련된 트레드부를 포함하는 공기 타이어로서,

이 경사 그루브 사이에는 좁고 원주 방향으로 긴 블록이 형성되고, 상기 경사 그루브는 타이어의 원주 방향에 대해 60°이하의 각도 θ로 경사져 있으며, 상기 길고 좁은 블록의 각각에는 인접한 경사 그루브 중 하나로부터 다른 그루브로 가로질러 연장하는 동시에, 경사 그루브에 대해 역방향으로 경사져 있어 상기 블록을 3개 이상의 블록편으로 분할하는 2개 이상의 사이프가 마련되는 것을 특징으로 하는 공기 타이어.
제1항에 있어서, 각 경사 그루브의 각 θ는 축방향으로 내측 단부에서 외측 단부까지 점증적으로 증가하며, 축방향으로 내측 단부에서의 최소각은 0°이상 30°이하인 것을 특징으로 하는 공기 타이어.
제1항 또는 제2항에 있어서, 상기 각 블록의 3개 이상의 블록편은 축방향으로 최내위 블록편과, 축방향으로 최외의 블록편과 상기 블록편들의 사이에 있는 중간 블록편을 포함하며, 축방향으로 최내위 블록편은 상부 면적이 가장 좁은 것을 특징으로 하는 공기 타이어.
제1항 또는 제2항에 있어서, 상기 각 블록의 3개 이상의 블록편은 축방향으로 최내위 블록편과, 축방향으로 최외의 블록편과 상기 블록편들의 사이에 있는 중간 블록편을 포함하며, 상기 블록편들의 상부 면적은 축방향으로 최내위 블록편으로부터 최외위 블록편까지 점증적으로 증가되는 것을 특징으로 하는 공기 타이어.
제1항 내지 제4항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 2개 이상의 사이프는 축방향으로 최내위 사이프와 축방향으로 최외위 사이프를 포함하며, 상기 사이프의 깊이는 축방향으로 최내위 사이프로부터 최외위 사이프까지 점증적으로 증가되는 것을 특징으로 하는 공기 타이어.
제1항에 있어서, 상기 길고 좁은 블록은 2개의 원주 방향 그루브 사이에 사이에 형성되는 것을 특징으로 하는 공기 타이어.
제6항에 있어서, 상기 2개 이상의 원주 방향 그루브는 타이어 중심선의 각 측면에 배치되는 것을 특징으로 하는 공기 타이어.
제7항에 있어서, 중앙 원주 방향 그루브가 타이어의 중심선 상에 배치되는 것을 특징으로 하는 공기 타이어.
제7항에 있어서, 상기 2개의 원주 방향 그루브는 실질적으로 직선형인 것을 특징으로 하는 공기 타이어.
제9항에 있어서, 상기 길고 좁은 블록의 각각은 실질적으로 평행사변형인 것을 특징으로 하는 공기 타이어.
제1항에 있어서, 상기 경사 그루브 및 사이프는 양방향성 트레드 패턴을 형성하는 것을 특징으로 하는 공기 타이어.
제1항에 있어서, 상기 경사 그루브 및 사이프는 단방향성 트레트 패턴을 형성하는 것을 특징으로 하는 공기 타이어.