JP2009292253A

JP2009292253A - 空気入りタイヤ

Info

Publication number: JP2009292253A
Application number: JP2008146801A
Authority: JP
Inventors: Daichi Nakamura; 大地中村
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 2008-06-04
Filing date: 2008-06-04
Publication date: 2009-12-17
Anticipated expiration: 2028-06-04
Also published as: JP4367667B1; US20090301623A1; US7942177B2

Abstract

【課題】ドライでの操縦安定性とスノー性能との両立した方向性パターンつきタイヤを提供する。
【解決手段】トレッド部１に、主溝１＆２により形成されたタイヤ周方向に延びるリブ状の陸部１０と陸部２０陸部３０とを備えた方向性パターンを有する空気入りタイヤにおいて、陸部１０の中央にタイヤ周方向に延びる細溝１１を設けると共に、陸部１０に主溝１から細溝１１に向かって延びる複数本のラグ溝１２と複数本のサイプ１３とをタイヤ周方向に沿って交互に配置し、これらラグ溝１２とサイプ１３とを互いに交差させ、ラグ溝１２を主溝１と細溝１１との間で終端させ、その幅及び深さを開口端から閉塞端に向かって徐々に小さくする一方で、サイプ１３を細溝１１に連通させ、その深さを主溝１からラグ溝１２との交差点Ｘまでの部分よりもラグ溝１２との交差点から細溝１１までの部分にて相対的に小さくする。
【選択図】図１

Description

本発明は、方向性トレッドパターンを有する空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、ドライ路面での操縦安定性とスノー性能との両立を可能にした空気入りタイヤに関する。

空気入りタイヤにおいて、指定された回転方向に対応するように方向性トレッドパターンを形成したものが種々提案されている（例えば、特許文献１〜３参照）。このような方向性トレッドパターンを有する空気入りタイヤは、トレッド部にタイヤ周方向に延びる複数本の主溝とタイヤ幅方向に延びる複数本のラグ溝を備え、これらラグ溝をトレッド中央側から両ショルダー側に向かってタイヤ回転方向とは反対方向に傾斜させることにより、良好な排水性能を発揮すると共に、ドライ路面において優れた操縦安定性を発揮することが可能である。

しかしながら、方向性トレッドパターンを有する空気入りタイヤにおいて、スノー性能を改善しようとした場合、そのスノー性能とドライ路面での操縦安定性とを両立させることは困難である。つまり、スノー性能を高めるためにトレッド部におけるラグ溝成分を単に増加させた場合、トレッド剛性の低下によりドライ路面での操縦安定性が相対的に低下することになる。また、狭いラグ溝を多く形成した場合、ラグ溝内に雪詰まりを生じ易くなるためスノー性能の改善効果が必ずしも十分には得られない。
特開平５−２８６３１２号公報特開２００２−６７６２３号公報特開２００５−２３１４３０号公報

本発明の目的は、方向性トレッドパターンを有し、ドライ路面での操縦安定性とスノー性能との両立を可能にした空気入りタイヤを提供することにある。

上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、トレッド部の中央域でタイヤ周方向に延びるリブ状の第１陸部と、該第１陸部の両側に隣接してタイヤ周方向に延びる一対の第１主溝と、該第１主溝の外側に隣接してタイヤ周方向に延びる一対の第２陸部と、該第２陸部の両側に隣接してタイヤ周方向に延びる一対の第２主溝と、該第２主溝の外側に隣接してタイヤ周方向に延びる一対の第３陸部とを備えた方向性トレッドパターンを有する空気入りタイヤにおいて、前記第１陸部の中央にタイヤ周方向に延びる細溝を設けると共に、該第１陸部に前記第１主溝から前記細溝に向かって延びる複数本のラグ溝と複数本のサイプとをタイヤ周方向に沿って交互に配置し、これらラグ溝とサイプとを互いに交差させ、前記第１陸部のラグ溝を前記第１主溝と前記細溝との間で終端させ、その幅及び深さを開口端から閉塞端に向かって徐々に小さくする一方で、前記第１陸部のサイプを前記細溝に連通させ、その深さを前記第１主溝から前記ラグ溝との交差点までの部分よりも前記ラグ溝との交差点から前記細溝までの部分にて相対的に小さくしたことを特徴とするものである。

本発明では、方向性トレッドパターンを有する空気入りタイヤにおいて、第１陸部の中央にタイヤ周方向に延びる細溝を設けると共に、第１陸部にラグ溝とサイプとをタイヤ周方向に沿って交互に配置し、これらラグ溝とサイプとを互いに交差させ、第１陸部のラグ溝を第１主溝と細溝との間で終端させ、その幅及び深さを開口端から閉塞端に向かって徐々に小さくする一方で、第１陸部のサイプを細溝に連通させ、その深さを第１主溝からラグ溝との交差点までの部分よりもラグ溝との交差点から細溝までの部分にて相対的に小さくすることにより、トレッド部の中央域に位置する第１陸部の剛性を十分に確保し、ドライ路面における操縦安定性や制動性を向上することができる。その一方で、第１陸部のラグ溝とサイプとを互いに交差させることにより、タイヤ転動による第１陸部のラグ溝の変形を促進し、そのラグ溝に噛み込んだ雪を排出し易くしているので、スノー性能を向上することができる。

本発明において、第１陸部のラグ溝及びサイプをタイヤ周方向に対して傾斜角度を持つように配置し、これらラグ溝及びサイプの少なくとも一方を湾曲させたことが好ましい。特に、第１陸部のラグ溝のタイヤ周方向に対する傾斜角度は１０°〜４０°とし、第１陸部のサイプのタイヤ周方向に対する傾斜角度は３０°〜６０°とすることが好ましい。これにより、ドライ路面での操縦安定性とスノー性能とをより高いレベルで両立することができる。

第２陸部は複数本のラグ溝で区分された複数のブロックからなるブロック列とすることが好ましい。これにより、スノー性能を向上することができる。また、第２陸部のラグ溝は第１陸部のラグ溝の延長線上に配置することが好ましい。これにより、排水性能を向上することができる。

第３陸部には、第２陸部のラグ溝よりもタイヤ周方向に対する傾斜角度が大きく接地端へ開口する一方で第２主溝に対して非連通となる複数本のラグ溝と、弓状に湾曲しながら第２主溝及び接地端の両方に開口するサイプとをタイヤ周方向に沿って交互に配置し、これらラグ溝とサイプとを互いに交差させることが好ましい。第３陸部に第２主溝に対して非連通となるラグ溝を設けることにより、第３陸部の剛性を確保してコーナリング性を良好に維持しながら、雪上でのトラクションを増大させることができる。また、第３陸部のラグ溝とサイプとを互いに交差させることにより、タイヤ転動による第３陸部のラグ溝の変形を促進し、そのラグ溝に噛み込んだ雪を排出し易くしているので、スノー性能を向上することができる。

本発明において、主溝とは溝幅が６．０ｍｍ〜１８．０ｍｍで溝深さが６．０ｍｍ〜１６．０ｍｍの溝を意味し、細溝とは溝幅が１．０ｍｍ〜３．０ｍｍで溝深さが２．０ｍｍ〜５．０ｍｍの溝を意味する。ラグ溝については、その溝幅及び溝深さが特に限定されるものではないが、主溝よりも小さい溝幅及び溝深さが採用することが望ましい。更に、サイプとは溝幅が０．５ｍｍ〜２．０ｍｍで溝深さが２．０ｍｍ〜１０．０ｍｍの溝を意味する。

本発明において、接地端とは、タイヤの内圧を２００ｋＰａとし、該タイヤをトレッド部が接地するように平面上に配置し、該タイヤが基づく規格（ＪＡＴＭＡ、ＴＲＡ、ＥＴＲＴＯ）にてタイヤ毎に規定される２００ｋＰａ時の負荷能力の８５％の荷重を負荷させたときに形成される接地領域のタイヤ軸方向の最外端である。

以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。図１は本発明の実施形態からなる空気入りタイヤのトレッドパターンを示す展開図である。図２は図１のトレッドパターンの要部を示す拡大図である。

図１に示すように、トレッド部Ｔにはタイヤ赤道の両側でタイヤ周方向に延びる一対の主溝１，１と、該主溝１，１の外側に位置してタイヤ周方向に延びる一対の主溝２，２とが形成され、これら主溝１，２により５列の陸部が区画されている。つまり、トレッド部Ｔは、その中央域でタイヤ周方向に延びるリブ状の陸部１０（第１陸部）と、該陸部１０の両側に隣接してタイヤ周方向に延びる一対の主溝１，１（第１主溝）と、該主溝１，１の外側に隣接してタイヤ周方向に延びる一対の陸部２０，２０（第２陸部）と、該陸部２０，２０の両側に隣接してタイヤ周方向に延びる一対の主溝２，２（第２主溝）と、該主溝２，２の外側に隣接してタイヤ周方向に延びる一対の陸部３０，３０（第３陸部）とを備えている。また、トレッド部Ｔには後述するタイヤ幅方向に延びる複数本のラグ溝及び複数本のサイプが形成され、これらラグ溝及びサイプがトレッド中央側から両ショルダー側に向かってタイヤ回転方向Ｒとは反対方向に傾斜することで、方向性トレッドパターンを形成している。

陸部１０の幅方向の中央にはタイヤ周方向に延びるストレート状の細溝１１が形成されている。この細溝１１は主溝１，２に比べて小さいものであるため、陸部１０の剛性を実質的に低下させるものではない。また、陸部１０には主溝１から細溝１１に向かって延びる複数本のラグ溝１２と複数本のサイプ１３とがタイヤ周方向に沿って交互に配置されている。これらラグ溝１２及びサイプ１３はタイヤ周方向に対して傾斜角度を持ち、しかも少なくとも一方が湾曲している。これにより、ラグ溝１２とサイプ１３とは互いに交差している。

陸部１０のラグ溝１２は主溝１と細溝１１との間で終端し、その幅及び深さが開口端から閉塞端に向かって徐々に小さくなっている。一方、陸部１０のサイプ１３は細溝１１に連通し、その深さが主溝１からラグ溝１２との交差点Ｘまでの部分よりもラグ溝１２との交差点Ｘから細溝１１までの部分にて相対的に小さくなっている。図３は陸部１０をサイプ１３に沿って切り欠いた断面を示すものである。図３に示すように、ラグ溝１２及びサイプ１３はいずれも陸部１０の中央付近では相対的に浅くなっている。

上述した方向性トレッドパターンを有する空気入りタイヤでは、陸部１０の中央にタイヤ周方向に延びる細溝１１を設けると共に、陸部１０にラグ溝１２とサイプ１３とをタイヤ周方向に沿って交互に配置し、これらラグ溝１２とサイプ１３とを互いに交差させ、ラグ溝１２を主溝１と細溝１１との間で終端させ、その幅及び深さを開口端から閉塞端に向かって徐々に小さくする一方で、サイプ１３を細溝１１に連通させ、その深さを主溝１からラグ溝１２との交差点Ｘまでの部分よりもラグ溝１２との交差点Ｘから細溝１１までの部分にて相対的に小さくしているので、トレッド部Ｔの中央域に位置する陸部１０の剛性を十分に確保し、ドライ路面における操縦安定性や制動性を向上することができる。しかも、陸部１０のラグ溝１２とサイプ１３とを互いに交差させることにより、タイヤ転動による陸部１０のラグ溝１２の変形を促進し、そのラグ溝１２に噛み込んだ雪を排出し易くしているので、スノー性能を向上することができる。

図２に示すように、陸部１０のラグ溝１２のタイヤ周方向に対する傾斜角度α（平均傾斜角度）は１０°〜４０°の範囲に設定され、陸部１０のサイプ１３のタイヤ周方向に対する傾斜角度β（平均傾斜角度）は３０°〜６０°の範囲に設定されている。これにより、ドライ路面での操縦安定性とスノー性能とをより高いレベルで両立することができる。傾斜角度α，βが小さ過ぎると陸部１０の剛性が低下してドライ路面での操縦安定性が低下し、逆に傾斜角度α，βが大き過ぎるとラグ溝１２及びサイプ１３が短くなるためスノー性能が低下する。

上記空気入りタイヤにおいて、陸部２０にはタイヤ幅方向に延びる複数本のラグ溝２１が形成されている。そのため、陸部２０は複数本のラグ溝２１で区分された複数のブロック２２からなるブロック列になっている。また、ラグ溝２１の相互間にはタイヤ幅方向に延びるサイプ２３が配置されている。このように陸部２０をブロック列とすることにより、スノー性能を向上することができる。なお、トレッド部Ｔの中央域に位置する陸部１０の剛性十分に確保しているので、陸部２０をブロック列としても良好な操縦安定性を発揮することができる。陸部２０のラグ溝２１は陸部１０のラグ溝１２の延長線上に配置されている。これにより、排水性能を向上することができる。

陸部３０には、接地端Ｅへ開口する一方で主溝２に対して非連通となる複数本のラグ溝３１と、弓状に湾曲しながら主溝２及び接地端Ｅの両方に開口するサイプ３２とがタイヤ周方向に沿って交互に配置されている。陸部３０のラグ溝３１のタイヤ周方向に対する傾斜角度θ（平均傾斜角度）は、陸部２０のラグ溝２１のタイヤ周方向に対する傾斜角度γ（平均傾斜角度）よりも大きくなっている。そして、ラグ溝３１とサイプ３２とは互いに交差している。

このように陸部３０に主溝２に対して非連通となるラグ溝３１を設けることにより、陸部３０の剛性を確保してコーナリング性を良好に維持しながら、雪上でのトラクションを増大させることができる。また、陸部３０のラグ溝３１とサイプ３２とを互いに交差させることにより、タイヤ転動による陸部３０のラグ溝３１の変形を促進し、そのラグ溝３１に噛み込んだ雪を排出し易くしているので、スノー性能を向上することができる。

タイヤサイズが２１５／６０Ｒ１６であり、図１に示すトレッドパターンを有する空気入りタイヤにおいて、トレッド部の中央域に位置する陸部１０のラグ溝１２の傾斜角度α及びサイプ１３の傾斜角度βを表１のように設定した実施例１〜３のタイヤを作製した。実施例１〜３において、主溝１，２の深さを８．８ｍｍとし、細溝１１の深さを４．０ｍｍとし、ラグ溝１２の深さを開口端から閉塞端に向かって７ｍｍ〜４ｍｍの範囲で徐々に小さくし、サイプ１３の深さを主溝１からラグ溝１２との交差点までの部分で６ｍｍとする一方でラグ溝１２との交差点から細溝１１までの部分で４ｍｍとした。

比較のため、トレッド部の中央域に位置する陸部１０からサイプ１３を取り除き、かつラグ溝１２の深さを全長にわたって７ｍｍとしたこと以外は実施例１と同じ構成を有する比較例１のタイヤを用意した。また、トレッド部の中央域に位置する陸部１０のサイプ１３の深さを全長にわたって６ｍｍとし、かつラグ溝１２の深さを全長にわたって７ｍｍとしたこと以外は実施例１と同じ構成を有する比較例２のタイヤを用意した。

これらタイヤについて、下記の評価方法により、ドライ路面での操縦安定性及びスノー性能を評価し、その結果を表１に併せて示した。

操縦安定性：
試験タイヤをリムサイズ１６×６．５Ｊのホイールに組み付けて試験車両に装着し、空気圧２００ｋＰａとして、ドライ路面のテストコースにおいて操縦安定性を官能評価した。評価結果は、比較例１を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほどドライ路面での操縦安定性が優れていることを意味する。

スノー性能：
試験タイヤをリムサイズ１６×６．５Ｊのホイールに組み付けて試験車両に装着し、空気圧２００ｋＰａとして、雪上のテストコースにおいてのスノー性能を官能評価した。評価結果は、比較例１を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほどスノー性能が優れていることを意味する。

この表１から明らかなように、実施例１〜３のタイヤはいずれも比較例１に比べてドライ路面での操縦安定性及びスノー性能についての評価結果が良好であった。比較例２のタイヤは、トレッド部の中央域に位置する陸部に全長にわたって深いラグ溝と全長にわたって深いサイプを設けているため、スノー性能の向上に伴ってドライ路面での操縦安定性が低下していた。

本発明の実施形態からなる空気入りタイヤのトレッドパターンを示す展開図である。図１のトレッドパターンの要部を示す拡大図である。図１のトレッドパターンにおいてトレッド部の中央域に位置する陸部をサイプに沿って切り欠いた断面図である。

符号の説明

１主溝（第１主溝）
２主溝（第１主溝）
１０陸部（第１陸部）
１１細溝
１２ラグ溝
１３サイプ
２０陸部（第２陸部）
２１ラグ溝
２２ブロック
２３サイプ
３０陸部（第３陸部）
３１ラグ溝
３２サイプ
Ｔトレッド部
Ｅ接地端

Claims

トレッド部の中央域でタイヤ周方向に延びるリブ状の第１陸部と、該第１陸部の両側に隣接してタイヤ周方向に延びる一対の第１主溝と、該第１主溝の外側に隣接してタイヤ周方向に延びる一対の第２陸部と、該第２陸部の両側に隣接してタイヤ周方向に延びる一対の第２主溝と、該第２主溝の外側に隣接してタイヤ周方向に延びる一対の第３陸部とを備えた方向性トレッドパターンを有する空気入りタイヤにおいて、前記第１陸部の中央にタイヤ周方向に延びる細溝を設けると共に、該第１陸部に前記第１主溝から前記細溝に向かって延びる複数本のラグ溝と複数本のサイプとをタイヤ周方向に沿って交互に配置し、これらラグ溝とサイプとを互いに交差させ、前記第１陸部のラグ溝を前記第１主溝と前記細溝との間で終端させ、その幅及び深さを開口端から閉塞端に向かって徐々に小さくする一方で、前記第１陸部のサイプを前記細溝に連通させ、その深さを前記第１主溝から前記ラグ溝との交差点までの部分よりも前記ラグ溝との交差点から前記細溝までの部分にて相対的に小さくしたことを特徴とする空気入りタイヤ。
前記第１陸部のラグ溝及びサイプをタイヤ周方向に対して傾斜角度を持つように配置し、これらラグ溝及びサイプの少なくとも一方を湾曲させたことを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
前記第１陸部のラグ溝のタイヤ周方向に対する傾斜角度を１０°〜４０°とし、前記第１陸部のサイプのタイヤ周方向に対する傾斜角度を３０°〜６０°としたことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の空気入りタイヤ。
前記第２陸部を複数本のラグ溝で区分された複数のブロックからなるブロック列としたことを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
前記第２陸部のラグ溝を前記第１陸部のラグ溝の延長線上に配置したことを特徴とする請求項４に記載の空気入りタイヤ。
前記第３陸部に、前記第２陸部のラグ溝よりもタイヤ周方向に対する傾斜角度が大きく接地端へ開口する一方で前記第２主溝に対して非連通となる複数本のラグ溝と、弓状に湾曲しながら前記第２主溝及び接地端の両方に開口するサイプとをタイヤ周方向に沿って交互に配置し、これらラグ溝とサイプとを互いに交差させたことを特徴とする請求項１〜５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。