JP2010513117A - 改良トレッドパターンを有する車両ホイール用タイヤ - Google Patents

Abstract

トレッドパターンを有する車両ホイール用タイヤであって、このトレッドパターンが：ａ）第１（１５）および第２（１７）のショルダー領域、ならびに１つの中央領域（１６）を画定する２つの円周方向溝（１２、１３）と；ｂ）実質的に「Ｖ」形状を有するとともにトレッドの全幅にわたり延在し、第１（３０）および第２の非対称モジュール（３１）の交互配列を画定する第１（２５ａ）および第２の非対称横方向溝（２５ｂ）の交互配列を備える複数の非対称横方向溝（２５）と；ｃ）前記第１の非対称モジュール（３０）の前記第１のショルダー領域（１５）の全幅および前記中央領域（１６）の一部にわたり延在する１つの第１の側方横方向溝（２６）と、前記第２の非対称モジュール（３１）の前記第２のショルダー領域（１７）の全幅および前記中央領域（１６）の一部にわたり延在する１つの第２の側方横方向溝（２７）とを備える複数の側方横方向溝（２６、２７）と；を備える。

Description

本発明は、改良トレッドパターンを有する車両ホイール用タイヤに関し、より詳細には、雪上および氷上での運転にとりわけ好適で、かつウェットおよびドライな路面上での運転性能が良好な冬用タイヤに関する。

冬用タイヤは、雪上および氷上で使用される際に良好なトラクションを確保するものである。しかし、冬用タイヤは、ドライまたはウェットな路面上で使用される際にも良好な運転特性を提供することが必要である。

冬用すなわちスノータイヤは、雪上での良好なトラクションおよびブレーキを可能にする大きく深い溝により広く離間されたトラクションブロックを有するトレッドを伴うように設計されている。大きく深いトラクション溝の存在により、トレッドの空隙対ゴム比（単に空隙比とも呼ばれる）、すなわちトレッドにおけるゴムの量に比する空間の量が増大する。空隙比が低いことは、路面により多くのゴムが接触することを意味し、空隙比が高い場合はその逆となる。空隙比が高いトレッドパターンは、雪が空隙内に捕らえられグリップを増加させるため、深雪の場合に優れている。しかし、このようなトレッドパターンでは、トレッドの剛性が低下し、ウェットまたはドライな路面上で使用される際に相当な騒音が発生するとともにブロックが動きやすくなる。さらに、トレッドの摩耗が早いため、これらのタイヤは雪深い冬期にのみ使用が検討される。その上、これらのタイヤは、凍結した路面条件には特に好適なものではない。

ブロック上に横方向のサイプ（sipe）を高密度に形成したトレッドを使用することにより、雪上および氷上の両方におけるトラクション性能が大きく向上した。このように多くのブレードを設けられたタイヤは、トレッドエッジの数が増加して前方へのトラクションをもたらすことにより、冬期に良好な氷上トラクション性能を発揮する。しかし、サイプ数を増やすことにより、やはりトレッドの剛性が低下し、使用中にブロックが動きやすくなるとともに騒音が増加する。

さらに、ウェット路面上でのトレッドの性能は、トレッドの路面との接触面から水を排出可能な溝を設けることにより向上する。これは、当該技術分野において長手方向または横方向の溝により達成されている。溝の幅が広いほど、排出される水の量は多くなる。しかし、長手方向の溝の幅が広いと雪上でのトラクションが低下し、横方向の溝の幅が広いとトレッドの剛性が低下し、やはりドライ路面上で運転する際に騒音が増すとともにブロックがより動きやすくなってしまう。

上記に鑑みると、冬用タイヤが多様な路面および天候条件のすべてにおいて良好な性能を提供するためには、いくつかの相反する要件を満たす必要がある。

本願と同じ出願人による国際公開第０２／０６８２２１号パンフレットおよび国際公開第０２／０６８２２２号パンフレットには、中央およびショルダーの列に配設された複数のブロックを画定する横方向溝および２つまたは３つの円周方向溝を備える冬用タイヤが開示されている。横方向溝は、タイヤに対して指定された転がり方向において赤道面上で収束する曲線プロファイルを有する。円周方向に隣接するブロックの軸方向に隣接する部分の前側プロファイルは、タイヤが転がり状態にあるときにトレッドパターンがドライ路面と接触することにより生じる騒音を減衰する手段を形成するように設計された互いに異なる少なくとも２つの連続する曲線部を備える。

米国特許第５，４３５，３６６号には、中央の円周方向面において合わさる、角度付けられて延在する２つの溝部で構成される傾斜溝により互いに隔てられた中央ブロック列のトレッドブロックを備える、アクアプレーニング性能が良好かつ冬期特性が良好なトレッドを有する空気タイヤが開示されている。さらに、ブロックの領域には、２つの円周方向溝がタイヤの円周方向面に対して鋭角に延在し、それらブロックの側方における境界をなしている。

欧州特許第６６１，１８１号には、タイヤの円周方向に延在する主溝と、タイヤの軸方向に延在する側方溝とを備える空気タイヤが開示され、側方溝は、主溝と交差することにより主溝を、円周方向に隣接する側方溝の主溝との交点の間に各々延在する複数の主溝部に分割し、主溝部は、少なくとも長短２つの異なる円周方向ピッチ長を有する。かかる特許に開示された特徴的なトレッドパターンにより、ウェット性能を犠牲にすることなく側方の雨溝により引き起こされるふらつき現象を防止するとともに、主溝における空気の共鳴に起因する走行騒音を効果的に低減する空気タイヤが提供される。

欧州特許第１３９，６０６号および米国特許第５，０８８，５３６号には、走行、騒音およびハンドリング特性を維持しつつ満足できるオールシーズン性能を提供するトレッドパターンが開示されている。

出願人は、上記特許文献に開示された冬用タイヤは、ブロックが過度に柔軟であるため、ドライまたはウェットな路面上、特に中高速で操舵する際の運転性能が悪化しており、またそれらの雪上および氷上での性能を向上可能であることを見出した。

出願人は、冬用タイヤの特性を全体的に向上させる努力がなされてきたにも関わらず、雪深いまたは凍結した路面上での良好なグリップと、ドライまたはウェットな路面上での良好な運転性能ならびに容認可能なレベルの騒音および摩耗性とを両立させる冬用タイヤを提供する必要性が依然存在することを認識した。

出願人は、かかる特徴の組み合わせは、１）２つのショルダー領域、すなわち第１および第２のショルダー領域、ならびに少なくとも１つの中央領域を画定する少なくとも２つの円周方向溝と；２）実質的に「Ｖ」形状を有するとともに実質的にトレッドの全幅にわたり延在する複数の非対称横方向溝であって、第１の非対称モジュールと第２の非対称モジュールとの交互配列を画定する第１の非対称横方向溝と第２の非対称横方向溝との交互配列を備える複数の非対称横方向溝（２５）であって、第１および第２の非対称モジュールの両方が、前記２つのショルダー領域および前記少なくとも１つの中央領域において延在する、複数の非対称横方向溝（２５）と；３）前記第１の非対称モジュールの前記第１のショルダー領域の全幅および前記少なくとも１つの中央領域の一部にわたり実質的に延在する少なくとも１つの第１の側方横方向溝と、前記第２の非対称モジュールの前記第２のショルダー領域の全幅および前記少なくとも１つの中央領域の一部にわたり実質的に延在する少なくとも１つの第２の側方横方向溝とを備える複数の側方横方向溝と；を備えるトレッドパターンを有するタイヤを提供することにより有益に達成されることを見出した。

第１の非対称モジュールおよび第２の非対称モジュールの各配列により、第１の非対称モジュールおよび第２の非対称モジュールを組み合わせた結果であるメインモジュールが形成される。このため、第１の非対称モジュールおよび第２の非対称モジュールの交互配列により、かかるメインモジュールの反復配列が画定される。

本発明によれば、ともに前記少なくとも２つの円周方向溝と交わる、実質的に「Ｖ」形状を有する複数の非対称横方向溝と、複数の側方横方向溝とにより、前記第１の非対称モジュールおよび前記第２の非対称モジュールの各配列内に、ショルダー部がｎ個のブロックの配列を備えるとともに中央領域がｎ−１個のブロックの配列を備えるトレッドパターンが画定される。

出願人は、本発明による上記トレッドパターンにより、トレッド要素の柔軟性および転がり騒音が低減されてドライ路面上での性能が向上し、ウェット路面上での排水性およびグリップが良好になり、同時に雪上および氷上でのグリップが効果的になることを見出した。

好適な実施形態では、実質的に「Ｖ」形状を有する前記非対称横方向溝は、互いに異なる長さを有する第１および第２の線形溝により形成され、各線形溝は、異なる配向を有する外側部および内側部により形成されるのが好ましい。外側部は、タイヤの径方向面に対して絶対値が０°〜２０°、より好ましくは０°〜１５°、最も好ましくは０°〜１０°である角度βを形成する。内側部は、タイヤの径方向面に対して絶対値が１５°〜６５°、より好ましくは３０°〜６０°、最も好ましくは３５°〜５５°である角度αを形成する。これにより、内側部が互いに中央に形成する全体の角度は５０°〜１５０°の範囲となる。実質的に「Ｖ」形状を有する非対称横方向溝は、トレッドの前記少なくとも１つの中央部におけるタイヤの赤道面に対して軸方向にオフセットされた位置に頂点を有する。第１の非対称横方向溝は、第１の円周方向溝とタイヤの赤道面との間に頂点を有する。第２の非対称横方向溝は、第２の円周方向溝とタイヤの赤道面との間に頂点を有する。

前記側方横方向溝は、異なる配向を有する外側部および内側部により形成されるのが好ましい。外側部は、タイヤの径方向面に対して絶対値が０°〜２０°、より好ましくは０°〜１５°、最も好ましくは０°〜１０°である角度βを形成する。内側部は、タイヤの径方向面に対して絶対値が２５°〜６５°、より好ましくは３０°〜６０°、最も好ましくは３５°〜５５°である角度αを形成する。前記側方横方向溝は、前記少なくとも１つの中央部において終端する。第１の側方横方向溝は、第１の円周方向溝とタイヤの赤道面との間で終端するのが好ましいが、赤道面を越えて第２の円周方向溝とタイヤの赤道面との間で終端するように延在することも可能である。第２の側方横方向溝は、第２の円周方向溝とタイヤの赤道面との間で終端するのが好ましいが、赤道面を越えて第１の円周方向溝とタイヤの赤道面との間で終端するように延在することも可能である。第１の非対称モジュールおよび第２の非対称モジュールの各々に設けられる側方横方向溝の数は、特に限定されず、モジュールの数および寸法、非対称横方向溝の数および距離、ならびにトレッドの寸法により選択される。第１および第２の非対称モジュールの各々に存在する側方横方向溝の数は、好ましくは５未満であり、より好ましくは３未満であり、さらに好ましくは２または１である。

出願人は、上述の好適な実施形態の実装により、浸水路面上で運転する際の排水性および操舵性が向上可能であるとともに、摩耗を低減することが可能であることを見出した。

好適な実施形態によれば、トレッドパターンは、複数の横方向サイプをさらに備える。複数の横方向サイプは、前記第１および第２の非対称モジュールの各々の前記ショルダー領域および／または前記少なくとも１つの中央領域に形成することが可能である。より好ましくは、複数の横方向サイプは、前記少なくとも１つの中央領域に形成される。

さらなる好適な実施形態によれば、前記第１および第２の非対称モジュールの各々は、前記円周方向溝の少なくとも１つに形成された対応するサイプにより前記ショルダー領域の少なくとも１つに形成された対応するサイプと連続的に合流する（joined）、前記少なくとも１つの中央領域に形成された少なくとも１つの横方向サイプを備える。

本発明のより好適な実施形態によれば、前記第１および第２の非対称モジュールの各々は、一方のショルダー領域から反対のショルダー領域まで連続的に延在する少なくとも１つの横方向サイプを備える。

出願人は、上述の好適な実施形態の実装により、雪上および／または氷上でのトラクションおよびグリップにおけるサイプの効果をさらに向上可能であることを見出した。他方、サイプ数を少なくすることで、雪上および／または氷上でのトレッドのトラクションおよびグリップを同程度にすることができる。このため、トレッド要素の剛性が増加し、ドライ路面上で運転する際の転がり騒音、運転安定性およびトレッドの摩耗についてより良好な性能が得られる。

本発明をより詳しく理解する目的で、用語「非対称」とは、トレッド面上に形成されたパターンであって、タイヤの赤道面に対して非対称なものを言い；用語「赤道面」とは、タイヤの回転軸に対して垂直な平面であって、そのトレッドの中央を通過するものを意味し；用語「径方向面」とは、タイヤの回転軸を通過するとともにそれを含む面を意味し；用語「溝」とは、トレッド内に伸長する空隙であって、円周方向または横方向に延在するものを意味し；用語「サイプ」とは、トレッド内方に向かって形成された細い切り込みを意味する。

本説明において他に指定がない限り、各角度（所与のトレッドパターン要素の傾斜を指示するのに用いる）は、タイヤの径方向面と前記所与のトレッドパターン要素が属する平面との間に画定される角度として計算することを意図する。

本発明の実施形態によるタイヤトレッドの平面図である。 本発明の実施形態によるタイヤトレッドの第１の非対称モジュールの平面図である。 本発明の実施形態によるタイヤトレッドの第２の非対称モジュールの平面図である。 図２の第１の非対称モジュールを図３の第２の非対称モジュールと組み合わせることにより得られるメインモジュールの平面図である。 第１の円周方向溝の側壁形状および配向を示す、図２または図３の線Ｂ−Ｂ’に沿う断面図である。 横方向溝の側壁形状および配向を示す、図２または図３の線Ｃ−Ｃに沿う断面図である。 横方向溝の側壁の横方向プロファイルを示す、図２または図３の線Ｄ−Ｄに沿う断面図である。 本発明の第２の実施形態によるメインモジュールの平面図である。 本発明の第３の実施形態によるメインモジュールの平面図である。 本発明の第４の実施形態によるメインモジュールの平面図である。 本発明の第５の実施形態によるメインモジュールの平面図である。 複数の横方向サイプを示す、本発明の実施形態によるメインモジュールの平面図である。 一対の連続する横方向サイプを示す、本発明の実施形態によるメインモジュールの平面図である。 横方向溝の側壁および横方向サイプの側壁の横方向プロファイルを示す、図１１の線Ｄ−Ｄに沿う断面図である。 本発明のさらなる実施形態によるメインモジュールの平面図である。 本発明のさらなる実施形態によるメインモジュールの平面図である。

図１は、本発明の好適な実施形態によるタイヤトレッド１の平面図である。

トレッド１は、２つの内側円周方向溝１２および１３と、好適な実施形態によれば、２つの外側円周方向溝１１および１４とを備える。円周方向溝１２および１３は、それぞれ赤道面１０の左右に位置する２つのトレッドショルダー領域１５および１７からトレッド中央領域１６を隔てている。円周方向溝１１および１４は、それぞれ各ショルダー領域１５および１７を２つの部分に分割している。円周方向溝１１は、左ショルダー領域１５を外側ショルダー部１８および内側ショルダー部１９に分割している。円周方向溝１４は、右ショルダー領域１７を内側ショルダー部２０および外側ショルダー部２１に分割している。

トレッド１は、実質的に「Ｖ」形状を有するとともに実質的にトレッドの全幅にわたり延在する複数の非対称横方向溝２５を備える。これにより、非対称横方向溝２５は、円周方向溝１２および１３と円周方向溝１１および１４との両方と交わり、トレッド中央領域１６内およびトレッドショルダー領域１５および１７において延在する。

また、トレッド１は、複数の側方横方向溝２６および２７を備える。側方横方向溝２６および２７は、以下でより詳しく説明するように、一対の横方向溝２５の間に交互に設けられる。以下でより詳しく説明するように、側方横方向溝２６は、ショルダー領域１５内および中央領域１６の一部に延在し、側方横方向溝２７は、ショルダー領域１７内および中央領域１６の一部に延在する。これにより、側方横方向溝２６は、円周方向溝１１および１２の両方と交わり、側方横方向溝２７は、円周方向溝１３および１４の両方と交差する。

複数の非対称横方向溝は、ショルダー領域１５および１７ならびに中央領域１６に延在する、図２においてより詳しく示す第１の非対称モジュール３０と図３においてより詳しく示す第２の非対称モジュール３１との交互配列を画定する、第１の非対称横方向溝２５ａと第２の非対称横方向溝２５ｂとの交互配列を備える。

第１の非対称モジュール３０および第２の非対称モジュール３１の各配列により、図４においてより詳しく示すメインモジュール３２が画定される。図４のメインモジュール３２は、図２の第１の非対称モジュール３０と図３の第２の非対称モジュール３１との組み合わせにより得られる。これにより、第１の非対称モジュール３０および第２の非対称モジュール３１の交互配列により、メインモジュール３２の反復配列が画定される。

図１のトレッド１は、複数のかかるメインモジュール３２により形成され、典型的には２０〜５０の範囲の数のメインモジュール３２を備える。

図１のトレッド１のメインモジュール３２を図４に示す。

メインモジュール３２は、メインモジュール３２の全長にわたり延在する円周方向溝１２および１３の一部を備える。円周方向溝１２および１３により、メインモジュール３２内に左ショルダー領域１５、中央領域１６、および右ショルダー領域１７が画定される。ショルダー領域１５、中央領域１６、および右ショルダー領域の間の幅アスペクト比は、好ましくは３０：４０：３０〜４５：１０：４５、より好ましくは３５：３０：３５〜４０：２０：４０の範囲である。図４の好適な実施形態によれば、メインモジュール３２は、メインモジュール３２の全長にわたり延在する円周方向溝１１および１４も備える。円周方向溝１１は、左ショルダー領域１５を外側部１８および内側部１９に分割している。円周方向溝１４は、右ショルダー領域１７を内側部２０および外側部２１に分割している。外側部（１８または２１）と内側部（１９または２０）との間の幅アスペクト比は、好ましくは６０：４０〜８０：２０の範囲である。

メインモジュール３２は、第１の側方横方向溝２６、第１の非対称横方向溝２５ａ、第２の側方横方向溝２７、および第２の非対称横方向溝２５ｂを備える。

図４に示すように、第１および第２の非対称横方向溝２５ａおよび２５ｂは、各々、互いに異なる長さを有するとともに中央領域内の頂点において合流する第１および第２の線形溝により形成され、各線形溝は、異なる配向を有する外側部および内側部により形成されるのが好ましい。同様に、第１および第２の側方横方向溝２６および２７は、各々、異なる配向を有する外側部および内側部により形成されるのが好ましい。図４に示すように、好適な実施形態では、外側部の配向から内側部の配向への変化は、外側円周方向溝１１および１４との交点に対応している。他方、配向の変化は、ショルダー領域内のいずれの点に位置させることも可能である。

第１の非対称横方向溝２５ａは、頂点３５において合流する第１の線形溝３４および第２の線形溝３６により形成される。第１の線形溝３４は、好ましくは外側部３４ａおよび内側部３４ｂを備える。第２の線形溝３６は、好ましくは外側部３６ａおよび内側部３６ｂを備える。

第２の非対称横方向溝２５ｂは、頂点３８において合流する第１の線形溝３７および第２の線形溝３９により形成される。第１の線形溝３７は、好ましくは外側部３７ａおよび内側部３７ｂを備える。第２の線形溝３９は、好ましくは外側部３９ａおよび内側部３９ｂを備える。

第１の側方横方向溝２６は、好ましくは外側部２６ａおよび内側部２６ｂにより形成される。第２の側方横方向溝２７は、好ましくは外側部２７ａおよび内側部２７ｂにより形成される。

外側部２６ａ、３４ａ、３６ａ、２７ａ、３７ａおよび３９ａは、タイヤの径方向面に対して角度βを形成している。各部２６ａ、３４ａ、３６ａ、２７ａ、３７ａおよび３９ａの角度βは、同じでも異なっていてもよい。角度βは、絶対値が０°〜２０°、より好ましくは０°〜１５°、最も好ましくは０°〜１０°である。さらに最も好ましくは、外側部２６ａ、３４ａ、３６ａ、２７ａ、３７ａおよび３９ａにより形成される角度βは、約５°に等しい。

内側部２６ｂ、３４ｂ、３６ｂ、２７ｂ、３７ｂおよび３９ｂは、タイヤの径方向面に対して角度αを形成している。各部２６ｂ、３４ｂ、３６ｂ、２７ｂ、３７ｂおよび３９ｂの角度αは、同じでも異なっていてもよい。角度αは、絶対値が２５°〜６５°、より好ましくは３０°〜６０°、最も好ましくは３５°〜５５°である。さらに最も好ましくは、内側部２６ｂ、３４ｂ、３６ｂ、２７ｂ、３７ｂおよび３９ｂにより形成される角度は、約３８°に等しい。

図４に示すように、好適な実施形態では、外側部２６ａ、３４ａ、および３７ａの配向から内側部２６ｂ、３４ｂ、および３７ｂの配向への変化は、好ましくは各溝２６、２５ａおよび２５ｂの外側円周方向溝１１との交点に対応している。

図４に示すように、好適な実施形態では、外側部３６ａ、２７ａ、および３９ａの配向から内側部３６ｂ、２７ｂ、および３９ｂの配向への変化は、好ましくは各溝２５ａ、２７、および２５ｂの外側円周方向溝１４との交点に対応している。

非対称横方向溝２５ａおよび２５ｂは、メインモジュール３２の中央部１６におけるタイヤの赤道面１０に対して軸方向にオフセットされた位置に頂点３５および３８を有する。第１の非対称横方向溝２５ａでは、その頂点３５が第１の円周方向溝１２とタイヤの赤道面１０との間に位置している。第２の非対称横方向溝２５ｂでは、その頂点３８が第２の円周方向溝１３とタイヤの赤道面１０との間に位置している。

側方横方向溝２６および２７は、メインモジュール３２の中央部１６におけるタイヤの赤道面１０から離れた位置で終端している。第１の側方横方向溝２６は、第１の円周方向溝１２とタイヤの赤道面１０との間で終端するのが好ましいが、点線で示すように赤道面を越えて第２の円周方向溝１３とタイヤの赤道面１０との間で終端するように延在することも可能である。第２の側方横方向溝２７は、第２の円周方向溝１３とタイヤの赤道面１０との間で終端するのが好ましいが、点線で示すように赤道面を越えて第１の円周方向溝１２とタイヤの赤道面１０との間で終端するように延在することも可能である。

本発明によれば、ともに円周方向溝１２および１３と交わる非対称横方向溝２５ａおよび２５ｂの配列と側方横方向溝２６および２７の配列とにより、各メインモジュール３２およびトレッド１全体において、各ショルダー領域１５および１７が、（ｌ＋ａ）に等しい「ｎ」個のブロック（図１〜図１３に示す例では３個）を備えるパターンであって、「ｌ」は各ショルダー領域１５および１７当たりの側方溝の数であり、「ａ」は非対称横方向溝の数であり、中央領域１６が、「ｎ−ｌ」（すなわち「ａ」）個のブロック（図１〜図１３に示す例では２個）を備えるパターンが画定される。

本発明の好適な実施形態によれば、外側円周方向溝１１および１４は、さらに、ショルダー領域１５および１７の各ブロックを２つの部分、すなわち内側部および外側部に分割し、内側ショルダー部１９および２０ならびにおよび外側ショルダー部１８および２１にそれぞれ属する複数の別個のブロックを形成している。

図４に示すメインモジュール３２は、非対称横方向溝２５ａおよび２５ｂならびに側方横方向溝２６および２７の配列を備え、ここで、ショルダー領域１５および１７においてトレッドの円周方向に沿って測定した２つの連続する横方向溝の間の距離は、常に同じである。明瞭さのため、「２つの連続する横方向溝」とは、追加の横方向溝を含まないブロックにより隔てられた一対の横方向溝（すなわち、非対称横方向溝２５ａおよび２５ｂまたは側方横方向溝２６および２７のいずれか）を意味するものとする。例えば、図４に示すメインモジュール３２では、ショルダー領域１５における部分について考えれば、非対称横方向溝２５ｂは非対称横方向溝２５ａに連続しているが、ショルダー領域１７における部分について考えれば、非対称横方向溝２５ｂは非対称横方向溝２５ａに連続していない。この結果、ショルダー領域１５および１７においては均等なブロックの一様なパターン、中央領域１６においては鏡像ブロックの一様なパターンが画定される。また、非対称モジュール３０および３１が鏡面的に繰り返される。

しかし、メインモジュール３２は、例えば図８の実施形態（距離Ｂが距離Ａと異なる）、図９−ａの実施形態（距離Ａ、Ｂ、およびＣがすべて互いに異なる）、および図９−ｂの実施形態（異なる配列の距離Ａ、Ａ、ＢおよびＡ、Ｂ、Ｂがそれぞれ左右のショルダー領域１５および１７上に設けられている）に示すように、２つの連続する横方向溝の間の距離が互いに異なるような非対称横方向溝２５ａおよび２５ｂならびに側方横方向溝２６および２７の配列を備えることも可能である。さらに、メインモジュール３２は、図９−ｃ（各距離Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄ、Ｅ、およびＦが互いに異なる）に示すように、２つの連続する横方向溝の間の距離がすべて互いに異なるような非対称横方向溝２５ａおよび２５ｂならびに側方横方向溝２６および２７の配列を備えることも可能である。

図８および図９に示すメインモジュール３２は、ショルダー領域および中央領域の両方において寸法が異なるブロックの配列を有するパターンを提供する。出願人は、図８および図９の好適な実施形態によりトレッドの転がり騒音がさらに低減されることを見出した。

円周方向溝１２および１３は、好ましくは幅が円周方向溝１１および１４の幅よりも大きい。他に指定がない限り、溝、切り込み、切り欠きまたは他の要素の幅は、トレッド面に対応するその頂部での測定値である。円周方向溝１２および１３の幅は、好ましくは５．０ｍｍと２０．０ｍｍとの間である。円周方向溝１１および１４の幅は、好ましくは０．５ｍｍと１０．０ｍｍとの間である。

円周方向溝１２および１３の最大深さｄ_１（図５に示す）は、好ましくは５．０ｍｍと１０．０ｍｍとの間の範囲であり、より好ましくは６．０ｍｍ〜９．０ｍｍである。円周方向溝１２および１３は、好ましくは深さｄ_１が約７．５ｍｍである。円周方向溝１１および１４は、好ましくは最大深さｄ_２が円周方向溝１２および１３の最大深さｄ_１以下である。円周方向溝１１および１４の最大深さｄ_２は、好ましくは０．５ｍｍと１０．０ｍｍとの間であり、より好ましくは２．０ｍｍ〜８．０ｍｍである。

円周方向溝１２および１３の側壁は、好ましくは２５°〜６５°、より好ましくは３５°〜５５°の角度γを互いに形成する。さらに好ましくは、円周方向溝１２および１３の側壁は、互いに約４５°の角度を形成する。図５および図７に示すように、外側の側壁は、好ましくは内側の側壁よりも大きく角度付けられている、すなわち、トレッド面に対する垂直面に対して外側の側壁が形成する角度γ_ａは、トレッド面に対する垂直面に対して内側の側壁が形成する角度γ_ｂよりも大きい。角度γ_ａは、好ましくは少なくとも５°、より好ましくは少なくとも１０°、角度γ_ｂよりも大きい。

本発明の別の実施形態によれば、２つの連続する横方向溝内の円周方向溝１１〜１４の各部を、図１３に示すようにタイヤの赤道面に対して角度付けることも可能である。角度εおよびε’は、互いに同じでも異なっていてもよく、０°〜２０°、好ましくは５°〜１５°の範囲である。

本発明の別の実施形態によれば、２つの連続する横方向溝内の円周方向溝１１〜１４の各部を、図１４に示すように互いにずらすことも可能である。円周方向溝の２つのずれた連続部分の各軸の間の距離ｄは、好ましくは０〜溝幅、より好ましくは溝幅の１０％〜６０％の範囲である。

非対称横方向溝２５は、好ましくは幅が円周方向溝１２および１３の幅よりも小さい。非対称横方向溝２５の幅は、好ましくは３．０ｍｍと９．０ｍｍとの間である。

非対称横方向溝２５の最大深さｄ_３（図６に示す）は、好ましくは５．０ｍｍと１５．０ｍｍとの間であり、より好ましくは７．０ｍｍ〜１２．０ｍｍである。非対称横方向溝２５は、好ましくは深さｄ_３が約９．０ｍｍである。非対称横方向溝の側壁の横方向プロファイルを示す図７に示すように、非対称横方向溝２５は、好ましくは最大深さｄ_３が円周方向溝１１〜１４の最大深さｄ_１およびｄ_２よりも大きい。図７に示すように、ショルダー領域１５および１７において、非対称横方向溝２５の深さは、０．５ｍｍ〜１０．０ｍｍ、好ましくは２．０ｍｍ〜８．０ｍｍの範囲の最小深さｄ_４まで漸次減少する。

図６に示すように、非対称横方向溝２５の側壁が形成する全体の角度δは、好ましくは１０°〜３０°、より好ましくは１５°〜２５°となる。非対称横方向溝２５の前方および後方の側壁に異なる角度を設ける、すなわち、トレッド面に対する垂直面に対して前方の側壁が形成する角度δ_ａを、トレッド面に対する垂直面に対して後方の側壁が形成する角度δ_ｂよりも小さく、または大きくすることが可能である。角度δ_ａは、好ましくは少なくとも５°、より好ましくは少なくとも１０°、角度δ_ｂよりも小さいまたは大きい。

側方横方向溝２６および２７は、好ましくは幅および深さが横方向溝２５と同じである。このため、側方横方向溝２６および２７は、好ましくは幅が円周方向溝１２および１３の幅よりも小さい。側方横方向溝２６および２７の幅は、好ましくは３．０ｍｍと９．０ｍｍとの間である。

同様に、側方横方向溝２６および２７の最大深さは、好ましくは５．０ｍｍと１５．０ｍｍとの間であり、より好ましくは７．０ｍｍ〜１２．０ｍｍである。図６に示すように、非対称横方向溝２５は、好ましくは深さが約９．０ｍｍである。さらに、側方横方向溝２６および２７は、好ましくは最大深さが円周方向溝１１〜１４の最大深さよりも大きい。

最後に、側方横方向溝２６および２７の側壁は、好ましくは１０°〜３０°、より好ましくは１５°〜２５°の角度δを互いに形成する。側方横方向溝２６および２７の前方および後方の側壁に異なる角度を設ける、すなわち、トレッド面に対する垂直面に対して前方の側壁が形成する角度δ_ａを、トレッド面に対する垂直面に対して後方の側壁が形成する角度δ_ｂよりも小さく、または大きくすることが可能である。角度δ_ａは、好ましくは少なくとも５°、より好ましくは少なくとも１０°、角度δ_ｂよりも小さいまたは大きい。

本発明では、非対称モジュール３０および３１のショルダー領域１５および１７ならびに中央領域１６に、複数の横方向サイプが形成される。典型的には、横方向サイプは、トレッド幅の約０．２％〜０．８％の範囲の幅を有するトレッドブロックの内方に向かって形成された細い切り込みである。サイプは、典型的には、鋳造または機械加工された型の内方に向かって挿入されるスチール刃により形成される。横方向サイプの数および形状は、特に限定されない。非対称モジュール３０および３１の各ブロック当たりの横方向サイプの数は、好ましくは１〜２０、より好ましくは１〜１０、最も好ましくは１〜５の範囲である。横方向サイプの形状は、平面図で見た場合、直線形状、ジグザグ形状、曲線形状、またはそれらの混合とすることが可能である。好ましくは、横方向サイプは直線形状を有する。

好適な実施形態によれば、前記非対称モジュール３０および３１の各々は、前記円周方向溝の少なくとも１つに形成された対応するサイプにより前記ショルダー領域の少なくとも１つに形成された対応するサイプと連続的に合流する、前記少なくとも１つの中央領域に形成された少なくとも１つの横方向サイプを備える。

図１０に示すように、円周方向溝１２および１３に形成された複数の横方向サイプ４０ｄおよび４０ｅは、中央領域１６に形成された対応する複数の横方向サイプ４０ｂを、メインモジュール３２の左ショルダー領域１５に形成された対応する複数の横方向サイプ４０ａまたは右ショルダー領域１７に形成された対応する複数の横方向サイプ４０ｃと連続的に合流させる。複数の横方向サイプ４０ａ、４０ｂ、４０ｃ、４０ｄ、および４０ｅは、タイヤの径方向面に対して絶対値が０°〜６５°、より好ましくは０°〜５０°、最も好ましくは０°〜３０°である角度を形成することが可能である。横方向サイプ４０ａ、４０ｂ、４０ｃ、４０ｄ、および４０ｅの最大深さは、５．０ｍｍ〜１５．０ｍｍ、より好ましくは７．０ｍｍ〜１２．０ｍｍの範囲である。横方向サイプ４０の最小深さは、１．０ｍｍ〜５．０ｍｍ、より好ましくは２．０ｍｍ〜４．０ｍｍの範囲である。

図１１および１２に示すより好適な実施形態によれば、非対称モジュール３０および３１の各々は、円周方向溝１１、１２、１３および１４を含め、一方のショルダー領域１５から中央領域１６まで、そして反対のショルダー領域１７まで連続的に延在する少なくとも１つの横方向サイプ４０を備える。各非対称モジュール３０または３１当たりの横方向サイプ４０の数は、好ましくは１〜２０、より好ましくは１〜１０の範囲である。

図１１に示すように、横方向サイプ４０は、好ましくは非対称横方向溝２５の形状と同様のＶ形状を有する。これにより、横方向サイプ４０は、頂点４３において合流する第１の線形サイプ４１および第２の線形サイプ４２により形成され、各線形サイプは、配向が異なる外側部（４１ａ、４２ａ）および内側部（４１ｂ、４２ｂ）により形成されるのが好ましい。図１１に示すように、好適な実施形態では、外側部の配向から内側部の配向への変化は、外側円周方向溝１１および１４との交点に対応している。

外側部４１ａおよび４２ａは、タイヤの径方向面に対して絶対値が０°〜２０°、より好ましくは０°〜１５°、最も好ましくは０°〜１０°である角度βを形成する。内側部４１ｂおよび４２ｂは、タイヤの径方向面に対して絶対値が２５°〜６５°、より好ましくは３０°〜６０°、最も好ましくは３５°〜５５°である角度αを形成する。

図１２に示すように、横方向溝４０の最大深さｄ_５は、円周方向溝１１〜１４の最大深さｄ_１およびｄ_２よりも深い。好ましくは、円周方向溝１１〜１４の近傍において、横方向サイプ４０の深さは、ゼロではない最小値まで漸次減少し、次いで、増加する割合で（with an increased proportion）、円周方向溝が続く。横方向サイプ４０の最大深さは、好ましくは５．０ｍｍと１５．０ｍｍとの間であり、より好ましくは７．０ｍｍ〜１２．０ｍｍである。横方向サイプ４０の最小深さｄ_６は、好ましくは１．０ｍｍと５．０ｍｍとの間であり、より好ましくは２．０ｍｍ〜４．０ｍｍである。

出願人は、本発明による連続サイプを設けることにより、おそらくは連続サイプ内に入った雪の連続片が形成されるために、雪上および／または氷上でのトラクションおよびグリップにおけるサイプの効果がさらに向上し、同等の長さの不連続サイプよりも雪上および／または氷上でのグリップおよびトラクションの改善に効率的で効果的であることを見出した。

他方、サイプ数を少なくすることで、雪上および／または氷上でのトレッドのトラクションおよびグリップを同程度にすることができる。このため、トレッド要素の剛性が増加し、ドライ路面上で運転する際の転がり騒音、運転安定性およびトレッドの摩耗についてより良好な性能が得られる。

本発明によるトレッドパターンは、いずれの従来構造を有するタイヤ、例えばカーカス、前記カーカスのクラウン上に配置されたトレッドバンド、ビードワイヤで補強されたビードにおいて終端する軸方向に重なる一対の側壁、および前記タイヤを対応する取り付けリムに固定するための対応するビードフィラーを備えるタイヤなどにも設けることができる。

タイヤは、好ましくはカーカスとトレッドバンドとの間に介装されたベルト構造も備える。カーカスは、前記ビードワイヤに関連付けられた１つ以上のカーカスプライで補強され、ベルト構造は、一般に２つのベルト層を備え、ベルト層は、金属コードを通常備え、金属コードは、各層においては互いに平行であるとともに隣接層に対しては交差し、好ましくは赤道面に対して対称的に傾斜し、互いに径方向に重なる。好ましくは、ベルト構造は、径方向で最も外側の位置において、好ましくは布地のコードであるゴム被覆コードが設けられた第３のベルト層も備え、ゴム被覆コードは、円周方向に配向される（すなわち前記赤道面に対して実質的にゼロ度に配設される）。

Claims (49)

1. トレッドパターンを有する車両ホイール用タイヤであって、前記トレッドパターンが：
   ａ）第１（１５）および第２（１７）のショルダー領域、ならびに少なくとも１つの中央領域（１６）を画定する少なくとも２つの円周方向溝（１２、１３）と；
   ｂ）実質的に「Ｖ」形状を有するとともに実質的に前記トレッドの全幅にわたり延在する複数の非対称横方向溝（２５）であって、第１の非対称モジュール（３０）と第２の非対称モジュール（３１）との交互配列を画定する第１の非対称横方向溝（２５ａ）と第２の非対称横方向溝（２５ｂ）との交互配列を備える、複数の非対称横方向溝（２５）と；
   ｃ）前記第１の非対称モジュール（３０）の前記第１のショルダー領域（１５）の全幅および前記少なくとも１つの中央領域（１６）の一部にわたり実質的に延在する少なくとも１つの第１の側方横方向溝（２６）と、前記第２の非対称モジュール（３１）の前記第２のショルダー領域（１７）の全幅および前記少なくとも１つの中央領域（１６）の一部にわたり実質的に延在する少なくとも１つの第２の側方横方向溝（２７）とを備える複数の側方横方向溝（２６、２７）と；を備える、タイヤ。
2. 前記第１の非対称モジュール（３０）および前記第２の非対称モジュール（３１）の各配列が、メインモジュール（３２）を形成する、請求項１に記載のタイヤ。
3. 前記トレッドパターンが、複数の前記メインモジュール（３２）により形成される、請求項２に記載のタイヤ。
4. 前記トレッドパターンが、２８〜４０の範囲の数の前記メインモジュール（３２）を備える、請求項２に記載のタイヤ。
5. 前記メインモジュール（３２）が、前記少なくとも１つの第１の側方横方向溝（２６）、前記第１の非対称横方向溝（２５ａ）、前記少なくとも１つの第２の側方横方向溝（２７）、および前記第２の非対称横方向溝（２５ｂ）を備える、請求項２に記載のタイヤ。
6. 前記トレッドパターンが、前記トレッド中央領域（１６）を前記２つのトレッドショルダー領域（１５、１７）から隔てる２つの内側円周方向溝（１２、１３）、ならびに前記トレッドショルダー領域（１５、１７）の各々を外側ショルダー部（１８、２１）および内側ショルダー部（１９、２０）に分割する２つの外側円周方向溝（１１、１４）を備える、請求項１に記載のタイヤ。
7. 前記第１（２５ａ）および第２（２５ｂ）の非対称横方向溝が、各々、互いに異なる長さを有するとともに前記タイヤの赤道面（１０）に対して軸方向にオフセットされた前記中央領域（１６）内の頂点（３５、３８）において合流する、第１（３４、３７）および第２（３６、３９）の線形溝により形成される、請求項１〜６のいずれか一項に記載のタイヤ。
8. 前記線形溝（３４、３６、３７、３９）が、各々、異なる配向を有する外側部（３４ａ、３６ａ、３７ａ、３９ａ）および内側部（３４ｂ、３６ｂ、３７ｂ、３９ｂ）により形成される、請求項７に記載のタイヤ。
9. 前記外側部（３４ａ、３６ａ、３７ａ、３９ａ）が、前記タイヤの径方向面に対して絶対値が０°〜２０°である角度を形成する、請求項８に記載のタイヤ。
10. 前記外側部（３４ａ、３６ａ、３７ａ、３９ａ）が、前記タイヤの径方向面に対して絶対値が０°〜１５°である角度を形成する、請求項８に記載のタイヤ。
11. 前記外側部（３４ａ、３６ａ、３７ａ、３９ａ）が、前記タイヤの径方向面に対して絶対値が０°〜１０°である角度を形成する、請求項８に記載のタイヤ。
12. 前記内側部（３４ｂ、３６ｂ、３７ｂ、３９ｂ）が、前記タイヤの径方向面に対して絶対値が２５°〜６５°である角度を形成する、請求項８に記載のタイヤ。
13. 前記内側部（３４ｂ、３６ｂ、３７ｂ、３９ｂ）が、前記タイヤの径方向面に対して絶対値が３０°〜６０°である角度を形成する、請求項８に記載のタイヤ。
14. 前記内側部（３４ｂ、３６ｂ、３７ｂ、３９ｂ）が、前記タイヤの径方向面に対して絶対値が３５°〜５５°である角度を形成する、請求項８に記載のタイヤ。
15. 前記第１の非対称横方向溝（２５ａ）は、前記第１の円周方向溝（１２）と前記タイヤの赤道面（１０）との間に位置する前記頂点（３５）を有する、請求項７に記載のタイヤ。
16. 前記第２の非対称横方向溝（２５ｂ）は、前記第２の円周方向溝（１３）と前記タイヤの赤道面（１０）との間に位置する前記頂点（３８）を有する、請求項７に記載のタイヤ。
17. 前記側方横方向溝（２６、２７）が、各々、異なる配向を有する外側部（２６ａ、２７ａ）および内側部（２６ｂ、２７ｂ）により形成される、請求項１〜６のいずれか一項に記載のタイヤ。
18. 前記外側部（２６ａ、２７ａ）が、前記タイヤの径方向面に対して絶対値が０°〜２０°である角度を形成する、請求項１７に記載のタイヤ。
19. 前記外側部（２６ａ、２７ａ）が、前記タイヤの径方向面に対して絶対値が０°〜１５°である角度を形成する、請求項１７に記載のタイヤ。
20. 前記外側部（２６ａ、２７ａ）が、前記タイヤの径方向面に対して絶対値が０°〜１０°である角度を形成する、請求項１７に記載のタイヤ。
21. 前記内側部（２６ｂ、２７ｂ）が、前記タイヤの径方向面に対して絶対値が２５°〜６５°である角度を形成する、請求項１７に記載のタイヤ。
22. 前記内側部（２６ｂ、２７ｂ）が、前記タイヤの径方向面に対して絶対値が３０°〜６０°である角度を形成する、請求項１７に記載のタイヤ。
23. 前記内側部（２６ｂ、２７ｂ）が、前記タイヤの径方向面に対して絶対値が３５°〜５５°である角度を形成する、請求項１７に記載のタイヤ。
24. 前記外側部（２６ａ、２７ａ、３４ａ、３６ａ、３７ａ、３９ａ）の前記配向から前記内側部（２６ｂ、２７ｂ、３４ｂ、３６ｂ、３７ｂ、３９ｂ）の前記配向への前記変化が、前記側方横方向溝（２６、２７）または前記非対称横方向溝（２５ａ、２５ｂ）の前記外側円周方向溝（１１、１４）との交点において達成される、請求項６〜２３のいずれか一項に記載のタイヤ。
25. 前記第１の側方横方向溝（２６）が、前記第１の円周方向溝（１２）と前記タイヤの赤道面（１０）との間で終端する、請求項１〜２４のいずれか一項に記載のタイヤ。
26. 前記第２の側方横方向溝（２７）が、前記第２の円周方向溝（１３）と前記タイヤの赤道面（１０）との間で終端する、請求項１〜２４のいずれか一項に記載のタイヤ。
27. 前記第１および第２の非対称モジュール（３０、３１）の各々に存在する側方横方向溝（２６、２７）の数が、５未満である、請求項１〜２４のいずれか一項に記載のタイヤ。
28. 前記ショルダー領域（１５、１７）において前記トレッドの円周方向に沿って測定した２つの連続する横方向溝の間の距離が、常に同じである、請求項１〜２４のいずれか一項に記載のタイヤ。
29. 前記ショルダー領域（１５、１７）において前記トレッドの円周方向に沿って測定した２つの連続する横方向溝の間の距離が、互いに異なる、請求項１〜２４のいずれか一項に記載のタイヤ。
30. 前記ショルダー領域（１５、１７）の各々が、（ｌ＋ａ）に等しい「ｎ」個のブロックを備え、前記中央領域（１６）が、「ａ」に等しい「ｎ−ｌ」個のブロックを備え、ｌは、前記ショルダー領域（１５、１７）の各々当たりの前記側方横方向溝（２６、２７）の数であり、「ａ」は、前記非対称横方向溝（２５）の数である、請求項１〜２４のいずれか一項に記載のタイヤ。
31. 前記内側円周方向溝（１２、１３）の幅が前記外側円周方向溝（１１、１４）の幅よりも大きい、請求項６〜３０のいずれか一項に記載のタイヤ。
32. 前記内側円周方向溝（１２、１３）の幅が５．０ｍｍ〜２０．０ｍｍの範囲である、請求項６〜３０のいずれか一項に記載のタイヤ。
33. 前記外側円周方向溝（１１、１４）の幅が０．５ｍｍ〜１０．０ｍｍの範囲である、請求項６〜３０のいずれか一項に記載のタイヤ。
34. 前記外側円周方向溝（１１、１４）の最大深さが前記内側円周方向溝（１２、１３）の最大深さ以下である、請求項６〜３０のいずれか一項に記載のタイヤ。
35. 前記内側円周方向溝（１２、１３）の最大深さが５．０ｍｍ〜１０．０ｍｍの範囲である、請求項６〜３０のいずれか一項に記載のタイヤ。
36. 前記外側円周方向溝（１１、１４）の最大深さが０．５ｍｍ〜１０．０ｍｍの範囲である、請求項６〜３０のいずれか一項に記載のタイヤ。
37. 前記円周方向溝（１２、１３）の外側および内側の側壁が、２５°〜６５°の角度を互いに形成する、請求項６〜３０のいずれか一項に記載のタイヤ。
38. 前記トレッド面に対する垂直面に対して前記外側の側壁により形成される角度が、前記トレッド面に対する垂直面に対して前記内側の側壁により形成される角度よりも大きい、請求項３７に記載のタイヤ。
39. 前記非対称横方向溝（２５）および前記側方横方向溝（２６、２７）の幅が３．０ｍｍ〜９．０ｍｍの範囲である、請求項１〜３８のいずれか一項に記載のタイヤ。
40. 前記非対称横方向溝（２５）および前記側方横方向溝（２６、２７）の最大深さが前記円周方向溝（１１、１２、１３、１４）の最大深さよりも大きい、請求項１〜３９のいずれか一項に記載のタイヤ。
41. 前記非対称横方向溝（２５）および前記側方横方向溝（２６、２７）の最大深さが５．０ｍｍ〜１５．０ｍｍの範囲である、請求項１〜３９のいずれか一項に記載のタイヤ。
42. 前記非対称横方向溝（２５）および前記側方横方向溝（２６、２７）の前方および後方の側壁が、１０°〜３０°の角度を互いに形成する、請求項１〜４０のいずれか一項に記載のタイヤ。
43. 前記トレッドパターンが、複数の横方向サイプ（４０）を備える、請求項１〜４２のいずれか一項に記載のタイヤ。
44. 前記複数の横方向サイプ（４０）が、前記非対称モジュール（３０、３１）の前記ショルダー領域（１５、１７）に形成される、請求項４３に記載のタイヤ。
45. 前記複数の横方向サイプ（４０）が、前記非対称モジュール（３０、３１）の前記少なくとも１つの中央領域（１６）に形成される、請求項４３に記載のタイヤ。
46. 前記複数の横方向サイプ（４０）が、前記円周方向溝（１２、１３）の少なくとも１つに形成された対応するサイプ（４０ｄ、４０ｅ）により前記ショルダー領域（１５、１７）の少なくとも１つに形成された対応するサイプ（４０ａ、４０ｃ）と連続的に合流する、前記少なくとも１つの中央領域（１６）に形成された少なくとも１つの横方向サイプ（４０ｂ）を備える、請求項４３〜４５のいずれか一項に記載のタイヤ。
47. 前記複数の横方向サイプ（４０ａ、４０ｂ、４０ｃ、４０ｄ、４０ｅ）が、前記タイヤの径方向面に対して絶対値が０°〜６５°である角度を形成する、請求項４３〜４６のいずれか一項に記載のタイヤ。
48. 前記複数の横方向サイプ（４０ａ、４０ｂ、４０ｃ、４０ｄ、４０ｅ）の最大深さが５．０ｍｍ〜１５．０ｍｍの範囲、および最小深さが１．０ｍｍ〜５．０ｍｍの範囲である、請求項４３〜４６のいずれか一項に記載のタイヤ。
49. 前記複数の横方向サイプ（４０）が、前記円周方向溝（１１、１２、１３、１４）を含めて前記ショルダー領域（１５）から前記中央領域（１６）を通って前記ショルダー領域（１７）まで連続的に延在する少なくとも１つの横方向サイプを備える、請求項４３〜４８のいずれか一項に記載のタイヤ。

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