KR20100014273A - 향상된 트레드 패턴을 갖는 차륜용 타이어 - Google Patents

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Abstract

본 발명에 따르면, a) 제 1 숄더영역(15), 제 2 숄더영역(17) 및 적어도 하나의 중앙영역(16)을 형성하는 적어도 2개의 원주 그루브(12,13)와, b) 실질적으로 트레드의 전체 폭으로 뻗어 있고, 실질적으로 "V"형이며, 제 1 비대칭 모듈(30)과 제 2 비대칭 모듈(31)이 교번하는 순서로 형성되어 일련의 제 1 비대칭 횡그루브(25a)와 제 2 비대칭 횡그루브(25b)를 번갈아 구비하는 복수의 비대칭 횡그루브(25)와, c) 실질적으로 상기 제 1 비대칭 모듈(30)의 상기 제 1 숄더영역(15)의 전체 폭과 상기 적어도 하나의 중앙영역(16)의 일부분에 뻗어 있는 적어도 하나의 제 1 측면 횡그루브(26)와, 실질적으로 상기 제 2 비대칭 모듈(31)의 상기 제 2 숄더영역(17)의 전체 폭과 상기 적어도 하나의 중앙영역(16)의 일부분에 뻗어 있는 적어도 하나의 제 2 측면 횡그루브(27)를 구비하는 복수의 측면 횡그루브(26,27)를 구비하는 트레드 패턴을 갖는 차륜용 타이어가 제공된다.
트레드 패턴을 갖는 차륜용 타이어, 비대칭 횡그루브, 동계 타이어

Description

향상된 트레드 패턴을 갖는 차륜용 타이어{Tyre For Vehicle Wheels Having Improved Tread Pattern}
본 발명은 향상된 트레드 패턴을 갖는 차륜용 타이어에 관한 것으로, 보다 상세하게는 특히 눈길과 빙판에서 주행하는데 적합하며, 젖은 노면과 건조 노면에서도 양호한 주행성능을 갖는 동계 타이어에 관한 것이다.
동계 타이어는 눈길과 빙판에 사용시 양호한 구동성능을 보장할 것이라 생각된다. 그러나, 동계 타이어는 또한 젖은 노면과 건조 노면에서도 사용시에 양호한 특성을 제공할 필요가 있다.
동계 타이어 또는 스노우 타이어는 양호한 구동성능과 눈위에서의 제동을 가능하게 하는 크고 깊은 그루브(grooves에 의해 폭넓게 이격된 트랙션 블록(traction block)들이 있는 트레드들로 디자인되고 있다. 크고 깊은 트랙션 그루브(traction grooves)들로 인해 트레드의 공극 대 고무(void-to-rubber)비 또는 간단히 공극비, 즉, 트레드에서 고무의 양에 비해 트인 공간의 량의 비가 증가된다. 공극비가 낮다는 것은 지면과 접촉하는 고무가 많다는 것이고 반대도 또한 마찬가지이다. 공극비가 높은 트레드 패턴은 깊이 쌓인 눈에서 탁월한데, 이는 눈이 빈틈에서 갇혀 있어 파지력이 증가하기 때문이다. 그러나, 이들 트레드 패턴은 트레드 의 강직도를 줄이고 젖은 노면과 건조 노면에 사용시 상당한 소음과 블록 변동을 발생시킨다. 더욱이, 트레드 마모율이 급격하므로 이들 타이어는 눈이 내리는 겨울철 동안에만 사용하는 것으로 여겨지고 있다. 추가로, 이들 타이어들은 빙판길 상태에서는 특히 적합하지 않다.
블록상에 형성된 횡사이프(transverse sipes)의 밀도가 높은 트레드의 사용으로 눈과 얼음 위의 구동성능 모두에 양호한 향상이 제공되었다. 이와 같이 두꺼운 블레이드 타이어는 전방 구동을 제공하기 위해 트레드 에지의 개수를 늘림으로써 양호한 겨울철 눈길 위에서의 구동성능을 나타낼 수 있다. 그러나, 사이프의 개수 증가는 다시 사용중 블록의 변동과 소음을 높이면서 트레드의 강직도의 감소를 조장한다.
또한, 젖은 노면상에서 트레드의 성능은 노면과 트레드의 접촉면으로부터 물을 배수할 수 있는 그루브들이 있음으로 인해 증가된다. 이는 해당기술분야에서 길이방향 또는 횡방향 그루브들에 의해 달성된다. 그루브가 더 넓을 수록 배수량도 더 커진다. 그러나, 광폭 길이방향 그루브들은 눈위에서의 구동을 감소시키고, 광폭 횡방향 그루브는 트레드의 강직도를 저하시켜 다시 건조 노면에서 주행시 소음과 블록 변형을 증가시킨다.
상기를 고려하여, 동계 타이어는 모든 다양한 노면과 기후조건에 양호한 성능을 제공하도록 여러가지 갈등요건을 만족시켜야 하는 것이 명백하다.
동일 출원인명의 WO 02/068221 및 WO 02/068222는 횡그루브와, 중심부와, 숄더부에 복수의 블록들을 형성한 2 또는 3개의 원주 그루브들을 포함하여 구성된 동 계 타이어를 개시하고 있다. 횡그루브들은 타이어에 대해 명시된 구름방향으로 적도면상에 수렴하는 곡선 프로파일이 있다. 원주방향으로 인접한 블록의 축방향으로 인접한 부분들의 전면 프로파일은 서로 다르며, 타이어가 구름상태에 있을 때 트레드 패턴과 건조 노면의 접촉으로 인해 발생한 소음을 감쇠시키는 수단을 형성하도록 설계된 적어도 2개의 연이은 곡선부를 구비한다.
미국특허 제5,435,366호는 중앙 원주면에서 만나는 2개의 비스듬하게 뻗어 있는 그루브 섹션들로 구성된 경사진 그루브들에 의해 서로 이격된 중앙 블록행의 트레드 블록들을 구비하는 양호한 애쿼플래닝(aquaplaning) 성능과 양호한 동계 특성을 갖는 트레드를 구비한 공기 타이어를 개시하고 있다. 게다가, 2개의 원주 그루브들은 측면에서 경계를 이루는 블록 영역에서 타이어의 원주면에 대해 예각으로 뻗어 있다.
EP 661,181은 타이어의 원주방향으로 뻗어 있는 주 그루브와 타이어의 축방향으로 뻗어 있고 측면 그루브를 구비하는 공기 타이어로서, 상기 측면 그루브는 상기 주 그루브를 가로질러 상기 주 그루브를 복수의 주 그루브 부분들로 나누고, 상기 주 그루브 부분들은 각각 상기 주 그루브와 측면 그루브의 원주방향으로 인접한 교차점들 사이에 뻗어 있으며, 상기 주 그루브 부분들은 하나는 짧고 하나는 긴 적어도 2개의 다른 원주 피치 길이가 있는 공기 타이어를 개시하고 있다. 이러한 특허에 개시된 특징적인 트레드 패턴은 측면 레인 그루브들(rain grooves)에 의해 야기된 유주 현상(wandering phenomenon)이 방지되고 주 그루브에서 공기 공명으로 인한 주행소음이 배수성능을 희생하지 않고도 효과적으로 감소되는 공기 타이어를 제공한다.
유럽특허 제139,606호 및 미국특허 제5,088,536호는 승차, 소음 및 핸들링 특성을 유지하면서도 허용가능한 사계절 성능을 제공하는 트레드 패턴을 개시하고 있다.
본 출원인은 상기 특허 참고문헌에 개시된 겨울용 타이어는 특히 중속 및 고속에서의 조향시 건조 또는 젖은 노면에서의 주행성능을 악화시키는 블록의 과도한 유연성으로 불리하며, 눈과 얼음 위에서 타이어의 성능을 고려해 향상될 수 있는 것을 알았다.
본 출원인은 동계 타이어의 전반적인 특성들을 향상시키기 위해 행한 노력에도 불구하고 눈길과 빙판길에서 양호한 파지력과 건조 또는 젖은 노면에서 양호한 주행성능 및 허용가능한 소음 및 마모 수준을 결합한 동계 타이어를 여전히 제공할 필요가 있음을 인식했다.
본 출원인은 이러한 특성들의 조합이 1) 2개의 숄더영역, 즉, 제 1 숄더영역과 제 2 숄더영역 및 적어도 하나의 중앙영역을 형성하는 적어도 2개의 원주 그루브와, 2) 실질적으로 트레드의 전체 폭으로 뻗어 있고, 실질적으로 "V"형이며, 제 1 비대칭 모듈과 제 2 비대칭 모듈이 교번하는 순서로 형성되어 일련의 제 1 비대칭 횡그루브와 제 2 비대칭 횡그루브를 번갈아 구비하는 복수의 비대칭 횡그루브와, 3) 실질적으로 상기 제 1 비대칭 모듈의 상기 제 1 숄더영역의 전체 폭과 상기 적어도 하나의 중앙영역의 일부분에 뻗어 있는 적어도 하나의 제 1 측면 횡그루브와, 실질적으로 상기 제 2 비대칭 모듈의 상기 제 2 숄더영역의 전체 폭과 상기 적어도 하나의 중앙영역의 일부분에 뻗어 있는 적어도 하나의 제 2 측면 횡그루브를 구비하는 복수의 측면 횡그루브를 구비하는 트레드 패턴을 갖는 차륜용 타이어를 제공함으로써 이점적으로 달성될 수 있음을 알았다.
각각의 일련의 제 1 비대칭 모듈과 제 2 비대칭 모듈이 상기 제 1 비대칭 모듈과 상기 제 2 비대칭 모듈의 조합으로 인해 발생한 메인 모듈을 형성한다. 따라서, 번갈은 일련의 제 1 비대칭 모듈과 제 2 비대칭 모듈이 반복되는 일련의 이러한 메인 모듈을 형성한다.
본 발명에 따르면, 적어도 2개의 원주 그루브를 모두 가로지르는 복수의 측면 횡그루브와 함께 실질적으로 "V"형인 복수의 비대칭 횡그루브는 각각의 일련의 상기 제 1 비대칭 모듈과 상기 제 2 비대칭 모듈로 트레드 패턴를 형성하며, 숄더부는 일련의 n개 블록을 구비하고, 중앙영역은 일련의 n-1개 블록을 구비한다.
본 출원인은 본 발명에 따른 상술한 트레드 패턴이 트레드 요소의 변형과 구름 소음을 줄여, 건조 노면에서의 성능을 향상시키게 하여 물의 양호한 배수와 젖은 노면상에서 양호한 파지를 제공하고 동시에 눈길과 빙판에서 효과적인 파지력을 갖게 한다.
바람직한 실시예에서, 실질적으로 "V"형인 상기 비대칭 횡그루브는 서로 길이가 다른 제 1 및 제 2 선형 그루브에 의해 형성되며, 각 선형 그루브는 바람직하게는 배향이 다른 외부 부분과 내부 부분에 의해 형성된다. 외부 부분은 타이어의 래디얼면에 대해 0°에서 20°, 더 바람직하게는 0°에서 15°, 가장 바람직하게는 0°에서 10°의 절대값을 갖는 각(β)을 이룬다. 내부 부분은 타이어의 래디얼면에 대해 25°에서 65°, 더 바람직하게는 30°에서 60°, 가장 바람직하게는 35°에서 55°의 절대값을 갖는 각(α)을 이룬다. 따라서, 내부 부분은 서로 50°에서 150°에 이르는 중앙영역을 이룬다. 실질적으로 "V"형인 상기 비대칭 횡그루브는 정점이 상기 트레드의 적어도 하나의 중앙부에 있고, 상기 타이어의 적도면에 대해 축방향으로 오프세트되어 있다. 제 1 비대칭 횡그루브는 정점이 제 1 원주 그루브와 타이어의 적도면 사이에 있다. 제 2 비대칭 횡그루브는 정점이 제 2 원주 그루브와 타이어의 적도면 사이에 있다.
상기 측면 횡그루브는 바람직하게는 배향이 다른 외부 부분과 내부 부분에 의해 형성된다. 외부 부분은 타이어의 래디얼면에 대해 0°에서 20°, 더 바람직하게는 0°에서 15°, 가장 바람직하게는 0°에서 10°의 절대값을 갖는 각(β)을 이룬다. 내부 부분은 타이어의 래디얼면에 대해 25°에서 65°, 더 바람직하게는 30°에서 60°, 가장 바람직하게는 35°에서 55°의 절대값을 갖는 각(α)을 이룬다. 상기 측면 횡그루브는 상기 적어도 하나의 중앙부에서 끝난다. 제 1 측면 횡그루브는 바람직하게는 제 1 원주 그루브와 타이어의 적도면 사이에서 끝나지만, 상기 적도면을 가로지르고 상기 제 2 원주 그루브와 타이어의 적도면 사이에서 끝날 때까지 뻗을 수 있다. 제 2 측면 횡그루브는 바람직하게는 제 2 원주 그루브와 타이어의 적도면 사이에서 끝나지만, 상기 적도면을 가로지르고 상기 제 1 원주 그루브와 타이어의 적도면 사이에서 끝날 때까지 뻗을 수 있다. 각 제 1 비대칭 모듈과 제 2 비대칭 모듈에 제공된 측면 횡그루브의 개수는 특별히 제한되지 않으나 선택 문제에 따라 모듈의 개수와 치수에, 비대칭 횡그루브의 개수와 거리에, 그리고 트레드의 치수에 따른다. 바람직하게는, 각각의 제 1 및 제 2 비대칭 모듈에 있는 측면 횡그루브의 개수는 5개 미만, 더 바람직하게는 3개 미만, 더욱 바람직게는 2개 또는 1개이다.
본 출원인은 상술한 바람직한 실시예의 구현은 젖은 노면에서 주행시 물배수를 향상시키고 직진성(directionality)을 향상시키며 마모를 줄일 수 있다.
바람직한 실시예에 따르면, 트레드 패턴은 복수의 횡사이프(transverse sipes)를 더 구비한다. 상기 복수의 횡사이프는 각각의 상기 제 1 및 제 2 비대칭 모듈의 상기 숄더영역 및/또는 상기 적어도 하나의 중앙영역에 형성될 수 있다. 더 바람직하게는, 상기 복수의 횡사이프는 상기 적어도 하나의 중앙영역에 형성된다.
다른 바람직한 실시예에 따르면, 각각의 상기 제 1 및 제 2 비대칭 모듈은 상기 원주 그루브 중 적어도 하나에 형성된 대응하는 사이프에 의해 상기 숄더영역 중 적어도 하나에 형성된 대응하는 사이프에 연이어 이어진 상기 적어도 하나의 중앙영역에 형성된 적어도 하나의 횡사이프를 구비한다.
본 발명의 보다 바람직한 실시예에 따르면, 각각의 상기 제 1 및 제 2 비대칭 모듈은 한 숄더영역에서 맞은편 숄더영역으로 연이어 뻗어 있는 적어도 하나의 횡사이프를 구비한다.
본 출원인은 상술한 바람직한 실시예의 구현이 눈길 및/또는 빙판길에서 구동성능 및 파지력에 있어 사이프의 효과를 더 향상시킬 수 있음을 알았다. 다른 한편으로, 적은 개수의 사이프로 눈길 및/또는 빙판길에서 트레드의 동일한 구동성능 및 파지력이 얻어지게 형성될 수 있음을 알았다. 따라서, 트레드 요소의 강직도가 증가되어 건조 노면에서 주행시 구름소음, 주행 안정성 및 트레드 마모 면에서 양호한 성능을 제공한다.
본 발명의 더 나은 이해를 위해, "비대칭"이라는 용어는 타이어의 적도면에 대해 비대칭인 트레드의 표면에 형성된 패턴을 의미한다; "적도면"이라는 용어는 타이어 회전축에 수직이고 타이어 트레드의 중심을 관통하는 면을 의미한다; "래디얼면"이라는 용어는 타이어의 회전축을 관통하고 포함하는 면을 의미한다. "그루브(groove)"라는 용어는 원주방향으로 또는 횡으로 뻗어 있을 수 있는 트레드내의 기다란 빈 면적을 의미한다; "사이프(sipe)"라는 용어는 트레드에 형성된 얇은 커트를 의미한다.
그렇지 않으면, 본 명세서에 나타낸 소정의 트레드 패턴 요소의 표시를 나타내도록 되어 있는 각각의 각도는 타이어의 래디얼면과 상기 소정의 트레드 패턴 요소가 속하는 면 간에 정의된 각도로서 계산되도록 되어 있다.
도 1은 본 발명의 실시예에 따른 타이어 트레드의 평면도이다.
도 2는 본 발명의 실시예에 따른 타이어 트레드의 제 1 비대칭 모듈의 평면도이다.
도 3은 본 발명의 실시예에 따른 타이어 트레드의 제 2 비대칭 모듈의 평면도이다.
도 4는 도 2의 제 1 비대칭 모듈과 도 3의 제 2 비대칭 모듈의 조합으로 인 해 발생한 메인 모듈의 평면도이다.
도 5는 제 1 원주 그루브의 측벽 형태와 배향을 도시한 도 2 또는 도 3의 선 B-B'를 관통하는 횡단면도이다.
도 6은 횡그루브의 측벽 형태와 배향을 도시한 도 2 또는 도 3의 선 C-C를 관통하는 횡단면도이다.
도 7은 횡그루브의 측벽의 횡프로파일을 도시한 도 2 또는 도 3의 선 D-D를 관통하는 횡단면도이다.
도 8은 본 발명의 제 2 실시예에 따른 메인 모듈의 평면도이다.
도 9-a는 본 발명의 제 3 실시예에 따른 메인 모듈의 평면도이다.
도 9-b는 본 발명의 제 4 실시예에 따른 메인 모듈의 평면도이다.
도 9-c는 본 발명의 제 5 실시예에 따른 메인 모듈의 평면도이다.
도 10은 복수의 횡사이프를 도시한 본 발명의 실시예에 따른 메인 모듈의 평면도이다.
도 11은 연속 횡사이프를 도시한 본 발명의 실시예에 따른 메인 모듈의 평면도이다.
도 12는 횡그루브의 측벽과 횡사이프의 측벽의 횡프로파일을 도시한 도 11의 선 D-D를 관통하는 횡단면도이다.
도 13은 본 발명의 다른 실시예에 따른 메인 모듈의 평면도이다.
도 14는 본 발명의 다른 실시예에 따른 메인 모듈의 평면도이다.
도 1은 본 발명의 바람직한 실시예에 따른 타이어 트레드(1)의 평면도이다. 트레드(1)는 2개의 내부 원주 그루브(12 및 13)와, 바람직한 실시예에 따르면, 2개의 외부 원주 그루브(11 및 14)를 구비한다. 원주 그루브(12 및 13)는 트레드 중앙영역(16)을 적도면(10)의 좌우측에 각각 위치한 2개의 트레드 숄더영역(15 및 17)과 구분시킨다. 원주 그루브(11 및 14)는 각 숄더영역(15 및 17)을 2부분으로 각각 나눈다. 원주 그루브(11)는 좌측 숄더영역(15)을 외부 숄더부(18)와 내부 숄더부(19)로 나눈다. 원주 그루브(14)는 우측 숄더영역(17)을 외부 숄더부(21)와 내부 숄더부(20)로 나눈다.
트레드(1)는 실질적으로 트레드의 전체폭에 대해 뻗어 있는 실질적으로 "V"형인 복수의 비대칭 횡그루브(25)를 구비한다. 따라서, 비대칭 횡그루브(25)는 원주 그루브(12 및 13) 뿐만 아니라 원주 그루브(11 및 14) 모두를 가로지르며, 트레드 중앙영역(16)과 트레드 숄더영역(15 및 17)으로 뻗어 있다.
트레드(1)는 또한 복수의 측면 횡그루브(26 및 27)를 구비한다. 상기 측면 횡그루브(26 및 27)는 아래에 상세히 설명된 방식으로 한 쌍의 횡그루브(25) 사이에 삽입되며 번갈아 오간다. 측면 횡그루브(26)는 아래에 상세히 설명된 방식으로 숄더영역(15)에서 중앙영역(16)의 일부로 뻗어 있고, 측면 횡그루브(27)는 숄더영역(17)에서 중앙영역(16)의 일부로 뻗어 있다. 따라서, 측면 횡그루브(26)는 원주 그루브(11 및 12) 모두를 가로지르고, 측면 횡그루브(27)는 원주 그루브(13 및 14) 모두를 가로지른다.
복수의 비대칭 횡그루브들은 숄더영역(15 및 17)과 중앙영역(16)으로 뻗어 있고, 도 2에 더 자세히 도시된, 제 1 비대칭 모듈(30)과 도 3에 더 자세히 도시된, 제 2 비대칭 모듈(31)이 교번하는 순서로 형성되어 일련의 제 1 비대칭 횡그루브(25a)와 제 2 비대칭 횡그루브(25b)를 번갈아 구비한다.
각각의 일련의 제 1 비대칭 모듈(30)과 제 2 비대칭 모듈(31)은 도 4에 더 자세히 도시된 메인 모듈(32)을 형성한다. 도 4의 메인 모듈(32)은 도 2의 제 1 비대칭 모듈(30)과 도 3의 제 2 비대칭 모듈(31)의 조합에 의해 얻어진다. 따라서, 교번하는 일련의 제 1 비대칭 모듈(30)과 제 2 비대칭 모듈(31)이 반복적인 일련의 메인 모듈(32)을 형성한다.
도 1의 트레드(1)는 이러한 복수의 메인 모듈(32)에 의해 형성되고, 일반적으로 20개에서 50개에 이르는 많은 메인 모듈(32)을 구비한다.
도 1의 트레드(1)의 메인 모듈(32)이 도 4에 도시되어 있다.
메인 모듈(32)은 상기 메인 모듈(32)의 전체 길이에 걸쳐 뻗어 있는 원주 그루브(12 및 13)의 일부를 포함한다. 원주 그루브(12 및 13)는 상기 메인 모듈(32)에서 좌측 숄더영역(15), 중앙영역(16) 및 우측 숄더영역(17)을 정의한다. 좌측 숄더영역(15), 중앙영역(16) 및 우측 숄더영역(17)간의 종횡비는 바람직하게는 30:40:30에서 45:10:45, 더 바람직하게는 35:30:35에서 40:20:40에 이른다. 도 4의 바람직한 실시예에 따르면, 메인 모듈(32)은 또한 상기 메인 모듈(32)의 전체 길이에 걸쳐 뻗어 있는 원주 그루브(11 및 14)를 포함한다. 원주 그루브(11)는 좌측 숄더영역(15)을 외부 부분(18)과 내부 부분(19)으로 나눈다. 원주 그루브(14)는 우측 숄더영역(17)을 외부 부분(21)과 내부 부분(20)으로 나눈다. 외부 부분(18 또는 21)과 내부 부분(19 또는 20) 간의 종횡비는 바람직하게는 60:40에서 80:20에 이른다.
메인 모듈(32)은 제 1 측면 횡그루브(26), 제 1 비대칭 횡그루브(25a), 제 2 측면 횡그루브(27), 제 2 비대칭 횡그루브(25b)를 구비한다.
도 4에 도시된 바와 같이, 제 1 및 제 2 비대칭 횡그루브(25a,25b)는 서로 길이가 다르고 중앙영역에 위치된 정점에서 이어지는 제 1 및 제 2 선형 그루브에 의해 각각 형성되며, 각 선형 그루브는 바람직하게는 배향이 다른 외부 부분과 내부 부분에 의해 형성된다. 마찬가지로, 제 1 및 제 2 측면 그루브(26,27)는 바람직하게는 배향이 다른 외부 부분과 내부 부분에 의해 형성된다. 도 4에 도시된 바와 같이, 바람직한 실시예에서, 외부 부분의 배향에서 내부 부분의 배향으로의 변경은 외부 원주 그루브(11 및 14)와의 교차에 해당한다. 다른 한편으로, 배향 변경은 숄더영역내 임의의 지점에서 위치지정될 수 있다.
제 1 비대칭 횡그루브(25a)는 정점(35)에서 연결된 제 1 선형 그루브(34)와 제 2 선형 그루브(36)에 의해 형성된다. 제 1 선형 그루브(34)는 바람직하게는 외부 부분(34a)과 내부 부분(34b)을 구비한다. 제 2 선형 그루브(36)는 바람직하게는 외부 부분(36a)과 내부 부분(36b)을 구비한다.
제 2 비대칭 횡그루브(25b)는 정점(38)에서 연결된 제 1 선형 그루브(37)와 제 2 선형 그루브(39)에 의해 형성된다. 제 1 선형 그루브(37)는 바람직하게는 외부 부분(37a)과 내부 부분(37b)을 구비한다. 제 2 선형 그루브(39)는 바람직하게는 외부 부분(39a)과 내부 부분(39b)을 구비한다.
제 1 측면 횡그루브(26)는 바람직하게는 외부 부분(26a)과 내부 부분(26b)에 의해 형성된다. 제 2 측면 횡그루브(27)는 바람직하게는 외부 부분(27a)과 내부 부분(27b)에 의해 형성된다.
외부 부분(26a,34a,36a,27a,37a,39a)은 타이어의 래디얼면에 대해 각(β)을 이룬다. 각 부분(26a,34a,36a,27a,37a,39a)의 각(β)은 같거나 다를 수 있다. 각(β)은 0°에서 20°, 더 바람직하게는 0°에서 15°, 가장 바람직하게는 0°에서 10°의 절대값을 갖는다. 또한 가장 바람직하기로, 외부 부분(26a,34a,36a,27a,37a,39a)에 의해 형성된 각(β)은 약 5°이다.
내부 부분(26b,34b,36b,27b,37b,39b)은 타이어의 래디얼면에 대해 각(α)을 이룬다. 각 부분(26b,34b,36b,27b,37b,39b)의 각(α)은 같거나 다를 수 있다. 각(α)은 25°에서 65°, 더 바람직하게는 30°에서 60°, 가장 바람직하게는 35°에서 55°의 절대값을 갖는다. 또한 가장 바람직하기로, 내부 부분(26b,34b,36b,27b,37b,39b)에 의해 형성된 각(α)은 약 38°이다.
도 4에 도시된 바와 같이, 바람직한 실시예에서, 외부 부분(26a,34a,37a) 배향에서 내부 부분(26b,34b,37b) 배향으로의 변경은 바람직하게는 외부 원주 그루브(11)와 각각의 그루브(26,25a,25b)의 교차점에 해당한다.
도 4에 도시된 바와 같이, 바람직한 실시예에서, 외부 부분(36a,27a,39a) 배향에서 내부 부분(36b,27b,39b) 배향으로의 변경은 바람직하게는 외부 원주 그루브(14)와 각각의 그루브(25a,27,25b)의 교차점에 해당한다.
비대칭 횡그루브(25a 및 25b)는 타이어의 적도면(10)에 대해 축방향으로 오 프세트된 메인 모듈(32)의 중앙부(16)에 정점(25 및 38)이 있다. 제 1 비대칭 횡그루브(25a)는 정점(35)이 타이어의 제 1 원주 그루브(12)와 적도면(10) 사이에 위치해 있다. 제 2 비대칭 횡그루브(25b)는 정점(38)이 타이어의 제 2 원주 그루브(13)와 적도면(10) 사이에 위치해 있다.
측면 횡그루브(26 및 27)는 타이어의 적도면(10)으로부터 떨어진 메인 모듈(32)의 중앙부(16)에서 끝난다. 제 1 측면 횡그루브(26)는 바람직하게는 제 1 원주 그루브(12)와 타이어의 적도면(10) 사이에 끝나지만, 점선으로 나타낸 바와 같이, 상기 적도면을 가로질러 제 2 원주 그루브(13)와 타이어의 적도면(10) 사이에서 끝날 때까지 뻗을 수 있다. 제 2 측면 횡그루브(27)는 바람직하게는 제 2 원주 그루브(13)와 타이어의 적도면(10) 사이에서 끝나지만, 점선으로 나타낸 바와 같이, 상기 적도면을 가로질러 제 1 원주 그루브(12)와 타이어의 적도면(10) 사이에서 끝날 때까지 뻗을 수 있다.
본 발명에 따르면, 일련의 측면 횡 그루브(26 및 27)와 함께 원주 그루브(12 및 13) 모두를 가로지르는 일련의 비대칭 횡그루브(25a 및 25b)는 각 메인 모듈(32)에서 그리고 전체 트레드(1)에서 각 숄더영역(15 및 17)이 (l+a)인 "n"개의 블록들(도 1 내지 도 13에 도시된 예에서는 3개)을 구비하는 패턴을 형성하며, 여기서 "l"은 각 숄더영역(15 및 17)에 대한 측면 그루브들의 개수이고, "a"는 비대칭 횡그루브의 개수이며, 중앙영역(16)은 "n-1"개의 블록들(도 1 내지 도 13에 도시된 예에서는 2개)을 구비한다.
본 발명의 바람직한 실시예에 따르면, 외부 원주 그루브(11 및 14)는 숄더영 역(15 및 17)의 각 블록을 2 부분, 즉, 내부 부분과 외부 부분으로 더 나누어, 복수의 별개의 블록들이 내부 숄더부(19 및 20)와 외부 숄더부(18 및 21)에 각각 속하게 형성한다.
도 4에 도시된 메인 모듈(32)은 일련의 비대칭 횡그루브(25a 및 25b)와 측면 횡그루브(26 및 27)를 구비하고, 상기 숄더영역(15 또는 17)에서 트레드의 원주방향을 따라 측정된 2개의 연속한 횡그루브들 간의 거리는 항상 같다. 명확히 하기 위해, "2개의 연속한 횡그루브"라는 용어는 추가 횡그루브들이 없는 블록에 의해 구분된 한 쌍의 횡그루브(즉, 비대칭 횡그루브(25a 및 25b) 또는 측면 횡그루브(26 및 27) 중 어느 하나)를 의미한다. 예컨대, 도 4에 도시된 메인 모듈(32)에서, 비대칭 횡그루브(25b)는 숄더영역(15)에서 보면 비대칭 횡그루브(25a)에 연이어 있으나, 비대칭 횡그루브(25b)는 숄더영역(17)에서 보면 비대칭 횡그루브(25a)에 연이어 있지 않다. 이는 숄더영역(15 및 17)에서 동등한 블록들의 균일한 패턴과 중앙영역(16)에서 거울면 블록들(specular blocks)의 균일한 패턴을 형성하게 한다. 또한, 이는 비대칭 모듈(30 및 31)의 반영(specularity)이 바뀌게 한다.
그러나, 메인 모듈(32)은 일련의 비대칭 횡그루브(25a 및 25b)와 측면 횡그루브(26 및 27)를 구비할 수 있고, 2개의 연속한 횡그루브들 간의 거리는 예컨대 도 8의 실시예(여기서 거리 B는 거리 A와 다름), 도 9a의 실시예(여기서, 거리 A, B, 및 C는 모두 서로 다름), 및 도 9b에 도시된 실시예(여기서, 다른 일련의 거리 A,A,B와 A,B,B가 좌측 및 우측 숄더영역(15 및 17)에서 형성됨)에서 도시된 바와 같이 서로 다를 수 있다. 또한, 메인 모듈(32)은 2개의 연속한 횡그루브들 간의 모 든 거리들이 도 9c(여기서, 각 거리 A,B,C,D,E,F는 거로 다름)에 도시된 바와 같이 서로 다르도록 일련의 비대칭 횡그루브(25a 및 25b)와 측면 횡그루브(26 및 27)를 구비할 수 있다.
도 8 및 도 9에 도시된 메인 모듈(32)은 숄더영역과 중앙영역에서 모두 일련의 다른 치수의 블록들을 갖는 패턴을 제공한다. 본 출원인은 도 8 및 도 9의 바람직한 실시예가 트레드의 구름소음(rolling noise)을 더 줄이는 것을 알았다.
원주 그루브(12 및 13)는 바람직하게는 원주 그루브(11 및 14)의 폭보다 더 큰 폭을 갖는다. 다르게 표시되지 않은 경우, 그루브의 폭, 컷, 노치 또는 유사한 요소는 트레드 표면에 대응하여 그 상단에서 취한 측정이다. 원주 그루브(12 및 13)의 폭은 바람직하게는 5.0㎜ 내지 20,0㎜ 사이이다. 원주 그루브(11 및 14)의 폭은 바람직하게는 0.5㎜ 내지 10,0㎜ 사이이다.
도 5에 도시된 바와 같이, 원주 그루브(12 및 13)의 최대 깊이(d1)는 바람직하게는 5.0㎜ 내지 10.0㎜, 더 바람직하게는 6.0㎜ 내지 9.0㎜에 이를 수 있다. 원주 그루브(12 및 13)는 바람직하게는 깊이(d1)가 약 7.5㎜이다. 원주 그루브(11 및 14)의 최대 깊이(d2)는 원주 그루브(12 및 13)의 최대 깊이(d1)보다 작거나 같다. 원주 그루브(11 및 14)의 최대 깊이(d2)는 바람직하게는 0.5㎜ 내지 10.0㎜, 더 바람직하게는 2.0㎜ 내지 8.0㎜에 이를 수 있다.
원주 그루브(12 및 13)의 측벽은 바람직하게는 서로 25°에서 65°, 더 바람직하게는 35°에서 55°의 각(γ)을 형성한다. 더욱 바람직한 실시예에서, 원주 그 루브(12 및 13)의 측벽은 서로 각이 약 45°이다. 도 5 및 도 7에 도시된 바와 같이, 외부 측벽은 바람직하게는 내부 측벽보다 더 경사져 있다. 즉, 트레드 표면의 법선면에 대해 외부 측벽에 의해 형성된 각(γa)은 트레드 표면의 법선면에 대해 내부 측벽에 의해 형성된 각(γb)보다 더 크다. 바람직하게는, 각(γa)은 각(γb)보다 큰 적어도 5°, 더 바람직하게는 적어도 10°이다.
본 발명의 또 다른 실시예에 따르면, 2개의 연속한 횡그루브들내의 원주 그루브(11 내지 14)의 각 부분은 도 13에 도시된 바와 같이 타이어의 적도면에 대해 경사질 수 있다. 각(ε 및 ε')은 서로 같거나 다를 수 있고, 0°에서 20°, 바람직하게는 5°에서 15°에 이를 수 있다.
본 발명의 또 다른 실시예에 따르면, 2개의 연속한 횡그루브들내의 원주 그루브(11 내지 14)의 각 부분은 도 14에 도시된 바와 같이 서로 오프라인될 수 있다. 원주 그루브의 2개의 오프라인 연속부의 축들간의 거리(d)는 바람직하게는 0에서 그루브 폭까지, 더 바람직하게는 그루브 폭의 10% 에서 60%에 이를 수 있다.
비대칭 횡그루브(25)는 바람직하게는 원주 그루브(12 및 13)의 폭보다 더 작은 폭을 갖는다. 비대칭 횡그루브(25)의 폭은 3.0㎜ 내지 9.0㎜ 사이이다.
도 7에 도시된 바와 같이, 비대칭 횡그루브(25)의 최대 깊이(d3)는 바람직하게는 5.0㎜ 내지 15.0㎜, 더 바람직하게는 7.0㎜ 내지 12.0㎜이다. 비대칭 횡그루브(25)는 바람직하게는 깊이(d3)가 약 9.0㎜이다. 도 7에 도시된 바와 같이, 비대칭 횡그루브의 측벽의 횡프로파일을 도시한 비대칭 횡그루브(25)는 바람직하게는 원주 그루브(11 내지 14)의 최대 깊이(d1 및 d2)보다 더 큰 최대 깊이(d3)를 갖는다. 도 7에 도시된 바와 같이, 숄더영역(15 및 17)에서, 비대칭 횡그루브(25)의 깊이는 0.5㎜에서 10.0㎜, 바람직하게는 2.0㎜에서 8.0㎜에 이르는 최소 깊이(d4)까지 점진적으로 줄어든다.
도 6에 도시된 바와 같이, 비대칭 횡그루브(25)의 측벽은 바람직하게는 서로 10°에서 30°, 더 바람직하게는 15°에서 25°의 전체 각(δ)을 형성한다. 비대칭 횡그루브(25)의 전면 및 후면 측벽은 다르게 경사질 수 있다. 즉, 트레드의 법선면에 대해 전면 측벽에 의해 형성된 각(δa)은 트레드의 법선면에 대해 후면 측벽에 의해 형성된 각(δb)보다 더 작거나 더 클 수 있다. 바람직하게는, 각(δa)은 각(δb)보다 적어도 5°, 더 바람직하게는 적어도 10°더 크거나 더 작다.
측면 그루브(26 및 27)는 바람직하게는 횡그루브(25)와 폭과 깊이가 같다. 따라서, 측면 횡그루브(26 및 27)는 바람직하게는 원주 그루브(12 및 13)의 폭보다 폭이 더 작다. 측면 횡그루브(26 및 27)의 폭은 바람직하게는 3.0㎜ 내지 9.0㎜ 사이에 있다.
마찬가지로, 측면 횡그루브(26 및 27)의 최대 깊이는 바람직하게는 5.0㎜ 내지 15.0㎜, 더 바람직하게는 7.0㎜ 내지 12.0㎜이다. 도 6에 도시된 바와 같이, 비대칭 횡그루브(25)는 바람직하게는 깊이가 약 9.0㎜이다. 또한, 측면 횡그루브(26 및 27)는 바람직하게는 원주 그루브(11 내지 14)의 최대 깊이보다 더 큰 최대 깊이 를 갖는다.
마지막으로, 측면 횡그루브(26 및 27)의 측벽은 바람직하게는 서로 10°에서 30°, 더 바람직하게는 15°에서 25°의 각(δ)을 이룬다. 측면 횡그루브(26 및 27)의 전면 측벽과 후면 측벽은 다르게 경사질 수 있다. 즉, 트레드의 법선면에 대해 전면 측벽에 의해 형성된 각(δa)은 트레드의 법선면에 대해 후면 측벽에 의해 형성된 각(δb)보다 더 작거나 더 클 수 있다. 바람직하게는, 각(δa)은 각(δb)보다 적어도 5°, 더 바람직하게는 적어도 10°더 크거나 더 작다.
본 발명에서, 복수의 횡사이프가 숄더영역(15 및 17)과, 비대칭 모듈(30 및 31)의 중앙영역(16)에 형성되어 있다. 일반적으로, 횡사이프는 트레드 폭의 약 0.2%에서 0.8%의 범위내의 폭을 갖는 트레드 블록에 형성된 얇은 커트들이다. 사이퍼는 일반적으로 캐스트 또는 기계 몰드에 삽입된 강철날에 의해 형성된다. 횡사이프의 개수와 형태는 특별히 국한되지 않는다. 바람직하게는, 비대칭 모듈(30 또는 31)의 각 블록에 대한 횡사이프의 개수는 1개에서 20개, 더 바람직하게는 1개에서 10개, 가장 바람직하게는 1개에서 5개에 이른다. 평면에서 볼 때, 횡사이프의 형태는 선형 형태, 지그재그 형태, 곡선 형태, 또는 이들의 혼합일 수 있다. 바람직하기로는, 횡사이프는 선형 형태이다.
바람직한 실시예에 따르면, 상기 각각의 비대칭 모듈(30 및 31)은 상기 원주 그루브들 중 적어도 하나에 형성된 해당 사이퍼에 의해 상기 숄더영역 중 적어도 하나에 형성된 해당 사이퍼에 연이어 결합된 상기 적어도 하나의 중앙영역에 형성 된 적어도 하나의 횡사이프를 구비한다.
도 10에 도시된 바와 같이, 원주 그루브(12 및 13)에 형성된 복수의 횡사이프(40b 및 40d)들이 연이어 메인 모듈(32)의 좌측 숄더영역(15)에 형성된 대응하는 복수의 횡사이프(40a)들 또는 우측 숄더영역(17)에 형성된 대응하는 복수의 횡사이프(40e)들과 중앙영역(16)에 형성된 대응하는 복수의 횡사이프(40b)들을 잇는다. 복수의 횡사이프(40a,40b,40c,40d,40e)는 타이어의 래디얼면에 대해 0°에서 65°, 더 바람직하게는 0°에서 50°, 가장 바람직하게는 0°에서 30°의 절대값을 갖는 각을 이룰 수 있다. 복수의 횡사이프(40a,40b,40c,40d,40e)의 최대 깊이는 5.0㎜에서 15.0㎜, 더 바람직하게는 7.0㎜에서 12.0㎜에 이른다. 횡사이프(40)의 최소 깊이는 1.0㎜에서 5.0㎜, 더 바람직하게는 2.0㎜에서 4.0에 이른다.
도 11 및 도 12에 도시된 더 바람직한 실시예에 따르면, 각각의 비대칭 모듈(30 및 31)은 원주 그루브(11,12,13,14)를 포함하여 한 숄더영역(15)에서 중앙영역(16)으로 그리고 맞은편 숄더영역(17)으로 연이어 뻗어 있는 적어도 하나의 횡사이프(40)를 구비한다. 각 비대칭 모듈(30 및 31)에 대한 횡사이프(40)의 개수는 바람직하게는 1개에서 20개, 더 바람직하게는 1개에서 10개에 이른다.
도 11에 도시된 바와 같이, 횡사이프(40)는 바람직하게는 비대칭 횡그루브(25)의 형태와 유사한 V형이다. 따라서, 횡사이프(40)는 정점(43)에서 이어지고, 바람직하게는 배향이 다른 외부 부분(41a,42a)와 내부 부분(41b,42b)으로 형성된 제 1 선형 사이프(41)와 제 2 선형 사이프(42)에 의해 형성된다. 도 11에 도시된 바와 같이, 바람직한 실시예에서, 외부 부분의 배향에서 내부 부분의 배향으로의 변경은 외부 원주 그루브(11 및 14)와의 교차에 해당한다.
외부 부분(41a,42a)은 타이어의 래디얼면에 대해 0°에서 20°, 더 바람직하게는 0°에서 15°, 가장 바람직하게는 0°에서 10°의 절대값을 갖는 각(β)을 이룬다. 내부 부분(41b,42b)은 타이어의 래디얼면에 대해 25°에서 65°, 더 바람직하게는 30°에서 60°, 가장 바람직하게는 35°에서 55°의 절대값을 갖는 각(α)을 이룬다.
도 12에 도시된 바와 같이, 횡사이프(40)는 원주 그루브(11 내지 14)의 최대 깊이(d1 및 d2)보다 깊이(d5)가 더 깊다. 바람직하게는, 원주 그루브(11 내지 14) 부근에서, 횡사이프(40)의 깊이는 0이 아닌 최소로 점진적으로 줄어들며, 그런 후 증가 비율에 따라 원주 그루브의 프로파일에 따른다. 횡사이프(40)의 최대 깊이는 바람직하게는 5.0㎜에서 15.0㎜, 더 바람직하게는 7.0㎜에서 12.0㎜에 이른다. 횡사이프(40)의 최소 깊이(d6)는 1.0㎜에서 5.0㎜, 더 바람직하게는 2.0㎜에서 4.0이다.
본 출원인은 본 발명에 따른 연이은 사이프를 제공함으로써 아마도 연이은 사이프내 갇힌 눈의 연속한 스트립 형성으로 인해 구동에 있어 사이프 효과와 눈길 및/또는 빙판길에 대한 파지력이 향상되는 것을 알았으며, 상기 연속한 사이프는 같은 길이의 불연속 사이프보다 눈 및/또는 빙판상에서 파지 및 구동을 추진하는데 있어 더 효율적이고 더 효과적인 것으로 나타났다.
다른 한편으로, 더 적은 개수의 사이퍼가 눈길 및/또는 빙판길 상에서 트레 드의 동일한 구동 및 파지를 획득하도록 형성될 수 있다. 결과적으로, 트레드 요소의 강직도가 증가되어 건조 노면상에 주행시 구름소음, 주행 안정성 및 트레드 마모 면에서 더 양호한 성능을 제공한다.
본 발명에 따른 트레드 패턴은 카카스, 상기 카카스의 크라운에 위치된 트레드 밴드, 비드 와이어로 강화된 비드내에 종료되는 한 쌍의 축방향으로 중첩된 사이드월, 및 대응하는 장착림에 상기 타이어를 고정하기 위한 대응하는 비드 충진제를 구비하는 이와 같은 임의의 종래 구조를 갖는 타이어에 제공될 수 있다.
타이어는 바람직하게는 또한 카카스와 트레드 밴드 사이에 개입된 벨트구조를 구비한다. 카카스는 상기 벨트구조가 일반적으로 금속코드를 구비하는 2개의 벨트층을 구비하면서 상기 비드 와이어에 결합된 하나 이상의 플라이들로 강화되며, 상기 벨트층은 대개 각 층에 서로 평행하고 인접한 층의 금속코드 위로 지나고, 바람직하게는 적도면에 대해 대칭으로 기울져 있고, 서로 반경방향으로 중첩된다. 바람직하기로, 상기 벨트구조는 또한 원주방향으로 지향된, 즉, 상기 적도면에 대해 실질적으로 0도에 배치된 반경방향 최외측 위치에 형성된 고무피복 코드, 바람직하게는 직물코드가 제 3 벨트층을 구비한다.
본 발명의 상세한 내용에 포함됨.

Claims (49)

  1. a) 제 1 숄더영역(15), 제 2 숄더영역(17) 및 적어도 하나의 중앙영역(16)을 형성하는 적어도 2개의 원주 그루브(12,13)와,
    b) 실질적으로 트레드의 전체 폭으로 뻗어 있고, 실질적으로 "V"형이며, 제 1 비대칭 모듈(30)과 제 2 비대칭 모듈(31)이 교번하는 순서로 형성되어 일련의 제 1 비대칭 횡그루브(25a)와 제 2 비대칭 횡그루브(25b)를 번갈아 구비하는 복수의 비대칭 횡그루브(25)와,
    c) 실질적으로 상기 제 1 비대칭 모듈(30)의 상기 제 1 숄더영역(15)의 전체 폭과 상기 적어도 하나의 중앙영역(16)의 일부분에 뻗어 있는 적어도 하나의 제 1 측면 횡그루브(26)와, 실질적으로 상기 제 2 비대칭 모듈(31)의 상기 제 2 숄더영역(17)의 전체 폭과 상기 적어도 하나의 중앙영역(16)의 일부분에 뻗어 있는 적어도 하나의 제 2 측면 횡그루브(27)를 구비하는 복수의 측면 횡그루브(26,27)를 구비하는 트레드 패턴을 갖는 차륜용 타이어.
  2. 제 1 항에 있어서,
    각각의 상기 일련의 제 1 비대칭 모듈(30)과 상기 제 2 비대칭 모듈(31)이 메인 모듈(32)을 형성하는 트레드 패턴을 갖는 차륜용 타이어.
  3. 제 2 항에 있어서,
    상기 트레드 패턴은 상기 복수의 메인 모듈(32)에 의해 형성되는 트레드 패턴을 갖는 차륜용 타이어.
  4. 제 2 항에 있어서,
    상기 트레드 패턴은 28개에서 40개에 이르는 많은 상기 메인 모듈(32)을 구비하는 트레드 패턴을 갖는 차륜용 타이어.
  5. 제 2 항에 있어서,
    상기 메인 모듈(32)은 상기 적어도 하나의 제 1 측면 횡그루브(26), 상기 제 1 비대칭 횡그루브(25a), 상기 적어도 하나의 제 2 측면 횡그루브(27), 상기 제 2 비대칭 횡그루브(25b)를 구비하는 트레드 패턴을 갖는 차륜용 타이어.
  6. 제 1 항에 있어서,
    상기 트레드 패턴은 상기 트레드 중앙영역(16)을 상기 2개의 트레드 숄더영역(15,17)으로 구분하는 2개의 내부 원주 그루브(12,13)와, 각각의 상기 트레드 숄더영역(15,17)을 외부 숄더부(18,21)와 내부 숄더부(19,20)로 나누는 2개의 외부 원주 그루브(11,14)를 구비하는 트레드 패턴을 갖는 차륜용 타이어.
  7. 제 1 항 내지 제 6 항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 제 1 비대칭 횡그루브(25a)와 상기 제 2 비대칭 횡그루브(25b)는 서로 길이가 다르고 타이어의 적도면(10)에 대해 축방향으로 오프세트된 상기 중앙영역(16)의 정점(35,38)에서 이어지는 제 1 선형 그루브(34,37)와 제 2 선형 그루브(36,39)에 의해 각각 형성되는 트레드 패턴을 갖는 차륜용 타이어.
  8. 제 7 항에 있어서,
    상기 선형 그루브(34,36,37,39)는 배향이 다른 외부 부분(34a,36a,37a,39a)과 내부 부분(34b,36b,37b,39b)에 의해 각각 형성되는 트레드 패턴을 갖는 차륜용 타이어.
  9. 제 8 항에 있어서,
    상기 외부 부분(34a,36a,37a,39a)은 타이어의 래디얼면에 대해 0°에서 20°의 절대값을 갖는 각을 이루는 트레드 패턴을 갖는 차륜용 타이어.
  10. 제 8 항에 있어서,
    상기 외부 부분(34a,36a,37a,39a)은 타이어의 래디얼면에 대해 0°에서 15°의 절대값을 갖는 각을 이루는 트레드 패턴을 갖는 차륜용 타이어.
  11. 제 8 항에 있어서,
    상기 외부 부분(34a,36a,37a,39a)은 타이어의 래디얼면에 대해 0°에서 10°의 절대값을 갖는 각을 이루는 트레드 패턴을 갖는 차륜용 타이어.
  12. 제 8 항에 있어서,
    상기 내부 부분(34b,36b,37b,39b)은 타이어의 래디얼면에 대해 25°에서 60°의 절대값을 갖는 각을 이루는 트레드 패턴을 갖는 차륜용 타이어.
  13. 제 8 항에 있어서,
    상기 내부 부분(34b,36b,37b,39b)은 타이어의 래디얼면에 대해 30°에서 60°의 절대값을 갖는 각을 이루는 트레드 패턴을 갖는 차륜용 타이어.
  14. 제 8 항에 있어서,
    상기 내부 부분(34b,36b,37b,39b)은 타이어의 래디얼면에 대해 35°에서 55°의 절대값을 갖는 각을 이루는 트레드 패턴을 갖는 차륜용 타이어.
  15. 제 7 항에 있어서,
    상기 제 1 비대칭 횡그루브(25a)는 상기 정점(35)이 상기 제 1 원주 그루브(12)와 상기 타이어의 적도면(10) 사이에 위치된 트레드 패턴을 갖는 차륜용 타이어.
  16. 제 7 항에 있어서,
    상기 제 2 비대칭 횡그루브(25b)는 상기 정점(38)이 상기 제 2 원주 그루 브(13)와 상기 타이어의 적도면(10) 사이에 위치된 트레드 패턴을 갖는 차륜용 타이어.
  17. 제 1 항 내지 제 6 항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 측면 횡그루브(26,27)는 배향이 다른 외부 부분(26a,27a)과 내부 부분(26b,27b)에 의해 각각 형성되는 트레드 패턴을 갖는 차륜용 타이어.
  18. 제 17 항에 있어서,
    상기 외부 부분(26a,27a)은 상기 타이어의 래디얼면에 대해 0°에서 20°의 절대값을 갖는 각을 이루는 트레드 패턴을 갖는 차륜용 타이어.
  19. 제 17 항에 있어서,
    상기 외부 부분(26a,27a)은 상기 타이어의 래디얼면에 대해 0°에서 15°의 절대값을 갖는 각을 이루는 트레드 패턴을 갖는 차륜용 타이어.
  20. 제 17 항에 있어서,
    상기 외부 부분(26a,27a)은 상기 타이어의 래디얼면에 대해 0°에서 10°의 절대값을 갖는 각을 이루는 트레드 패턴을 갖는 차륜용 타이어.
  21. 제 17 항에 있어서,
    내부 부분(26b,27b)은 상기 타이어의 래디얼면에 대해 25°에서 65°의 절대값을 갖는 각을 이루는 트레드 패턴을 갖는 차륜용 타이어.
  22. 제 17 항에 있어서,
    내부 부분(26b,27b)은 상기 타이어의 래디얼면에 대해 30°에서 60°의 절대값을 갖는 각을 이루는 트레드 패턴을 갖는 차륜용 타이어.
  23. 제 17 항에 있어서,
    내부 부분(26b,27b)은 상기 타이어의 래디얼면에 대해 35°에서 55°의 절대값을 갖는 각을 이루는 트레드 패턴을 갖는 차륜용 타이어.
  24. 제 6 항 내지 제 23 항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 외부 부분(26a,27a,34a,36a,37a,39a)의 배향에서 상기 내부 부분(26b,27b,34b,36b,37b,39b)의 배향으로의 변경은 상기 외부 원주 그루브(11,14)와 상기 측면 횡그루브(26,27) 또는 상기 비대칭 횡그루브(25a,25b)의 교차로 이루어지는 트레드 패턴을 갖는 차륜용 타이어.
  25. 제 1 항 내지 제 24 항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 제 1 측면 횡그루브(26)는 상기 제 1 원주 그루브(12)와 상기 타이어의 적도면(10) 사이에서 끝나는 트레드 패턴을 갖는 차륜용 타이어.
  26. 제 1 항 내지 제 24 항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 제 2 측면 횡그루브(27)는 상기 제 2 원주 그루브(13)와 상기 타이어의 적도면(10) 사이에서 끝나는 트레드 패턴을 갖는 차륜용 타이어.
  27. 제 1 항 내지 제 24 항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 각각의 제 1 및 제 2 비대칭 모듈(30,31)에 있는 상기 측면 횡그루브(26,27)의 개수는 5개 미만인 트레드 패턴을 갖는 차륜용 타이어.
  28. 제 1 항 내지 제 24 항 중 어느 한 항에 있어서,
    2개의 연속한 횡그루브들 간의 숄더영역(15,17)에서 트레드의 원주방향을 따라 측정된 거리가 항상 같은 트레드 패턴을 갖는 차륜용 타이어.
  29. 제 1 항 내지 제 24 항 중 어느 한 항에 있어서,
    2개의 연속한 횡그루브들 간의 숄더영역(15,17)에서 트레드의 원주방향을 따라 측정된 거리가 서로 다른 트레드 패턴을 갖는 차륜용 타이어.
  30. 제 1 항 내지 제 24 항 중 어느 한 항에 있어서,
    각각의 상기 숄더영역(15,17)은 (l+a)인 "n"개의 블록들을 구비하고, 상기 중앙영역(16)은 "a"인 "n-1"개의 블록들을 구비하며, 여기서 l은 각각의 상기 숄더 영역(15,17)에 대한 상기 측면 횡그루브(26,27)의 개수이고, "a"는 상기 비대칭 횡그루브(25)의 개수인 트레드 패턴을 갖는 차륜용 타이어.
  31. 제 6 항 내지 제 30 항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 내부 원주 그루브(12,13)는 상기 외부 원주 그루브(11,14)의 폭보다 폭이 더 큰 트레드 패턴을 갖는 차륜용 타이어.
  32. 제 6 항 내지 제 30 항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 내부 원주 그루브(12,13)는 폭이 5.0㎜에서 20.0㎜에 이르는 트레드 패턴을 갖는 차륜용 타이어.
  33. 제 6 항 내지 제 30 항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 외부 원주 그루브(11,14)는 폭이 0.5㎜에서 10.0㎜에 이르는 트레드 패턴을 갖는 차륜용 타이어.
  34. 제 6 항 내지 제 30 항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 외부 원주 그루브(11,14)는 상기 내부 원주 그루브(12,13)의 최대 깊이보다 작거나 같은 최대 깊이를 갖는 트레드 패턴을 갖는 차륜용 타이어.
  35. 제 6 항 내지 제 30 항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 내부 원주 그루브(12,13)는 최대 깊이가 5.0㎜에서 10.0㎜에 이르는 트레드 패턴을 갖는 차륜용 타이어.
  36. 제 6 항 내지 제 30 항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 외부 원주 그루브(11,14)는 최대 깊이가 0.5㎜에서 10.0㎜에 이르는 트레드 패턴을 갖는 차륜용 타이어.
  37. 제 6 항 내지 제 30 항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 원주 그루브(12,13)의 외부 측벽과 내부 측벽이 서로 25°에서 65°의 각을 이루는 트레드 패턴을 갖는 차륜용 타이어.
  38. 제 37 항에 있어서,
    상기 트레드의 법선면에 대해 상기 외부 측벽에 의해 형성된 각은 상기 트레드의 법선면에 대해 상기 내부 측벽에 의해 형성된 각보다 더 큰 트레드 패턴을 갖는 차륜용 타이어.
  39. 제 1 항 내지 제 38 항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 비대칭 횡그루브(25)와 상기 측면 횡그루브(26,27)는 폭이 3.0㎜에서 9.0㎜에 이르는 트레드 패턴을 갖는 차륜용 타이어.
  40. 제 1 항 내지 제 39 항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 비대칭 횡그루브(25)와 상기 측면 횡그루브(26,27)는 상기 원주 그루브(11,12,13,14)의 최대 깊이보다 더 큰 최대 깊이를 갖는 트레드 패턴을 갖는 차륜용 타이어.
  41. 제 1 항 내지 제 39 항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 비대칭 횡그루브(25)와 상기 측면 횡그루브(26,27)는 최대 깊이가 5.0㎜에서 15.0㎜에 이르는 트레드 패턴을 갖는 차륜용 타이어.
  42. 제 1 항 내지 제 40 항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 비대칭 횡그루브(25)와 상기 측면 횡그루브(26,27)의 전면 측벽과 후면 측벽은 서로 10°에서 30°의 각을 이루는 트레드 패턴을 갖는 차륜용 타이어.
  43. 제 1 항 내지 제 42 항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 트레드 패턴은 복수의 횡사이프(transverse sipes)(40)를 구비하는 트레드 패턴을 갖는 차륜용 타이어.
  44. 제 43 항에 있어서,
    상기 복수의 횡사이프(40)는 상기 비대칭 모듈(30,31)의 상기 숄더영역(15,17)에 형성되는 트레드 패턴을 갖는 차륜용 타이어.
  45. 제 43 항에 있어서,
    상기 복수의 횡사이프(40)는 상기 비대칭 모듈(30,31)의 상기 적어도 하나의 중앙영역(16)에 트레드 패턴을 갖는 차륜용 타이어.
  46. 제 43 항 내지 제 45 항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 복수의 횡사이프(40)는 상기 원주 그루브(12,13) 중 적어도 하나에 형성된 대응하는 사이프(40d,40e)에 의해 적어도 하나의 상기 숄더영역(15,17)에 형성된 대응하는 사이프(40a,40c)에 연속으로 이어진 상기 적어도 하나의 중앙영역(16)에 형성된 적어도 하나의 횡사이프(40b)를 구비하는 트레드 패턴을 갖는 차륜용 타이어.
  47. 제 43 항 내지 제 46 항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 복수의 횡사이프(40a,40b,40c,40d,40e)는 상기 타이어의 래디얼면에 대해 0°에서 65°의 절대값을 갖는 각을 이루는 트레드 패턴을 갖는 차륜용 타이어.
  48. 제 43 항 내지 제 46 항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 복수의 횡사이프(40a,40b,40c,40d,40e)는 최대 깊이가 5.0㎜에서 15.0㎜에 이르고, 최소 깊이가 1.0㎜에서 5.0㎜에 이르는 트레드 패턴을 갖는 차륜용 타이어.
  49. 제 43 항 내지 제 48 항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 복수의 횡사이프(40)는 상기 원주 그루브(11,12,131,4)를 포함하여 상기 숄더영역(15)으로부터 상기 중앙영역(16)을 거쳐 상기 숄더영역(17)으로 연이어 뻗어 있는 적어도 하나의 횡사이프를 구비하는 트레드 패턴을 갖는 차륜용 타이어.
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