JP2001225608A - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤInfo
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- pneumatic tire
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/0311—Patterns comprising tread lugs arranged parallel or oblique to the axis of rotation
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C2200/00—Tyres specially adapted for particular applications
- B60C2200/06—Tyres specially adapted for particular applications for heavy duty vehicles
- B60C2200/065—Tyres specially adapted for particular applications for heavy duty vehicles for construction vehicles
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 トレッドの偏摩耗を抑制してタイヤライフを
向上する。 【解決手段】 トレッド１４の周方向Ｙに沿ってブロッ
ク１６が等間隔で並んでいるブロック列が、トレッド１
４の中央部１４Ａに配置される。トレッド１４の周方向
Ｙに沿ってブロック１８が等間隔で並んでいるブロック
列が、トレッド１４のショルダ部１４Ｂに配置される。
トレッド１４の中央部１４Ａの剛性をＧｃとし、トレッ
ド１４のショルダ部１４Ｂの剛性をＧｓとした時、これ
らの剛性の比を０．８≦Ｇｃ／Ｇｓ≦ｌ．２の範囲とし
た。
向上する。 【解決手段】 トレッド１４の周方向Ｙに沿ってブロッ
ク１６が等間隔で並んでいるブロック列が、トレッド１
４の中央部１４Ａに配置される。トレッド１４の周方向
Ｙに沿ってブロック１８が等間隔で並んでいるブロック
列が、トレッド１４のショルダ部１４Ｂに配置される。
トレッド１４の中央部１４Ａの剛性をＧｃとし、トレッ
ド１４のショルダ部１４Ｂの剛性をＧｓとした時、これ
らの剛性の比を０．８≦Ｇｃ／Ｇｓ≦ｌ．２の範囲とし
た。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、トレッドの偏摩耗
を抑制してタイヤライフを向上した空気入りタイヤに関
し、特に建設車両用タイヤに好適なものである。
を抑制してタイヤライフを向上した空気入りタイヤに関
し、特に建設車両用タイヤに好適なものである。
【０００２】
【従来の技術】従来より、例えばダンプトラック等の建
設車両に用いられる空気入りタイヤである建設車両用重
荷重ラジアルタイヤとして、路面と接する踏面部となる
タイヤのトレッド部分にラグ列が配列されたラグタイプ
のトレッドパターンを有するものが、知られている。そ
して、従来の建設車両用重荷重ラジアルタイヤでは、ラ
グタイプのトレッドパターンとされていることから、ト
レッドの中央部の剛性よりもショルダ部の剛性が低くな
っていた。
設車両に用いられる空気入りタイヤである建設車両用重
荷重ラジアルタイヤとして、路面と接する踏面部となる
タイヤのトレッド部分にラグ列が配列されたラグタイプ
のトレッドパターンを有するものが、知られている。そ
して、従来の建設車両用重荷重ラジアルタイヤでは、ラ
グタイプのトレッドパターンとされていることから、ト
レッドの中央部の剛性よりもショルダ部の剛性が低くな
っていた。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかし、建設車両用重
荷重ラジアルタイヤは、一般的に新品時においてフロン
ト側に装着されるが、この際、従来のタイヤは、そのト
レッドパターンの構成からして、中央部の剛性よりもシ
ョルダ部の剛性が小さいために、このフロント側装着時
においてサイドフォース入力によってショルダ部が中央
部に比べて早期に摩耗してしまい、クラウンＲが小さく
なってしまう。
荷重ラジアルタイヤは、一般的に新品時においてフロン
ト側に装着されるが、この際、従来のタイヤは、そのト
レッドパターンの構成からして、中央部の剛性よりもシ
ョルダ部の剛性が小さいために、このフロント側装着時
においてサイドフォース入力によってショルダ部が中央
部に比べて早期に摩耗してしまい、クラウンＲが小さく
なってしまう。
【０００４】その後、約１／３程度だけトレッドが摩耗
したところで、このタイヤはリア側にローテーションさ
れるが、この時にクラウンＲが小さくなっていることか
ら、リア側装着時において中央部の摩耗が早まり、結果
的にタイヤのライフが短くなってしまう欠点を有してい
た。本発明は上記事実を考慮し、トレッドの偏摩耗を抑
制してタイヤライフを向上させ得る空気入りタイヤを提
供することが目的である。
したところで、このタイヤはリア側にローテーションさ
れるが、この時にクラウンＲが小さくなっていることか
ら、リア側装着時において中央部の摩耗が早まり、結果
的にタイヤのライフが短くなってしまう欠点を有してい
た。本発明は上記事実を考慮し、トレッドの偏摩耗を抑
制してタイヤライフを向上させ得る空気入りタイヤを提
供することが目的である。
【０００５】
【課題を解決するための手段】請求項１に係る空気入り
タイヤの作用を以下に説明する。本請求項に係る空気入
りタイヤは、トレッドの中央部の剛性をＧｃとし、トレ
ッドのショルダ部の剛性をＧｓとした時、これらの剛性
の比を０．８≦Ｇｃ／Ｇｓ≦ｌ．２の範囲とした。つま
り、従来のタイヤのトレッドパターンよりも、ショルダ
部寄りの部分にトレッドゴム等のボリュームを多く配置
したトレッドパターンとすることによつて、ショルダ部
の剛性を高めることにする。
タイヤの作用を以下に説明する。本請求項に係る空気入
りタイヤは、トレッドの中央部の剛性をＧｃとし、トレ
ッドのショルダ部の剛性をＧｓとした時、これらの剛性
の比を０．８≦Ｇｃ／Ｇｓ≦ｌ．２の範囲とした。つま
り、従来のタイヤのトレッドパターンよりも、ショルダ
部寄りの部分にトレッドゴム等のボリュームを多く配置
したトレッドパターンとすることによつて、ショルダ部
の剛性を高めることにする。
【０００６】これによってタイヤのフロント側装着時に
おけるショルダ部の摩耗を抑制することで、クラウンＲ
が小さくならずにトレッドが均一に摩耗する。この結
果、リア側にローテーションされた際にも摩耗が早まら
ず、タイヤライフをアップさせることが可能となる。以
上より、トレッドパターンの構成を従来のラグタイプか
ら変更してショルダ部の剛性を高めることによって、ト
レッドの偏摩耗を抑制してタイヤライフを向上すること
が可能となる。但し、ショルダ部の剛性を高め過ぎる
と、発熱や石かみの問題が発生するので、トレッドの偏
摩耗とこれらの問題を両立させる必要から、中央部の剛
性とショルダ部の剛性との関係を０．８≦Ｇｃ／Ｇｓ≦
１．２の範囲に設定した。
おけるショルダ部の摩耗を抑制することで、クラウンＲ
が小さくならずにトレッドが均一に摩耗する。この結
果、リア側にローテーションされた際にも摩耗が早まら
ず、タイヤライフをアップさせることが可能となる。以
上より、トレッドパターンの構成を従来のラグタイプか
ら変更してショルダ部の剛性を高めることによって、ト
レッドの偏摩耗を抑制してタイヤライフを向上すること
が可能となる。但し、ショルダ部の剛性を高め過ぎる
と、発熱や石かみの問題が発生するので、トレッドの偏
摩耗とこれらの問題を両立させる必要から、中央部の剛
性とショルダ部の剛性との関係を０．８≦Ｇｃ／Ｇｓ≦
１．２の範囲に設定した。
【０００７】請求項２に係る空気入りタイヤの作用を以
下に説明する。本請求項では請求項１と同様の構成を有
して同様に作用するが、さらに、トレッドの端部からト
レッド全体幅のｌ／４の箇所に存在する溝部の深さの最
大値が６０ｍｍ以上とされるという構成を有している。
つまり、このような大きな溝部を有する大型タイヤに本
請求項に係る空気入りタイヤを適用することが好まし
い。
下に説明する。本請求項では請求項１と同様の構成を有
して同様に作用するが、さらに、トレッドの端部からト
レッド全体幅のｌ／４の箇所に存在する溝部の深さの最
大値が６０ｍｍ以上とされるという構成を有している。
つまり、このような大きな溝部を有する大型タイヤに本
請求項に係る空気入りタイヤを適用することが好まし
い。
【０００８】請求項３に係る空気入りタイヤの作用を以
下に説明する。本請求項では請求項１及び請求項２と同
様の構成を有して同様に作用するが、さらに、中央部の
剛性Ｇｃは、トレッドの中央部を中心としてトレッド全
体幅の１／８の幅の剛性を計算し、その計算値にトレッ
ドの接地面内におけるピッチ数をかけて求めた値とさ
れ、ショルダ部の剛性Ｇｓは、トレッドの端部からトレ
ッド全体幅の１／８の箇所を中心としてトレッド全体幅
の１／８の幅の剛性を計算し、その計算値にトレッドの
接地面内におけるピッチ数をかけて求めた値とされると
いう構成を有している。つまり、剛性の値を決定する為
の範囲が狭すぎたり広すぎたりすると、値が不安定とな
ったりして不適切となるので、この範囲とした。
下に説明する。本請求項では請求項１及び請求項２と同
様の構成を有して同様に作用するが、さらに、中央部の
剛性Ｇｃは、トレッドの中央部を中心としてトレッド全
体幅の１／８の幅の剛性を計算し、その計算値にトレッ
ドの接地面内におけるピッチ数をかけて求めた値とさ
れ、ショルダ部の剛性Ｇｓは、トレッドの端部からトレ
ッド全体幅の１／８の箇所を中心としてトレッド全体幅
の１／８の幅の剛性を計算し、その計算値にトレッドの
接地面内におけるピッチ数をかけて求めた値とされると
いう構成を有している。つまり、剛性の値を決定する為
の範囲が狭すぎたり広すぎたりすると、値が不安定とな
ったりして不適切となるので、この範囲とした。
【０００９】請求項４に係る空気入りタイヤの作用を以
下に説明する。本請求項では請求項１から請求項３と同
様の構成を有して同様に作用するが、さらに、陸部の表
面積をＡとし、陸部の厚さをｔとし、トレッドゴムのヤ
ング率をＥとし、Ｇ＝Ａ／（３ｔ）Ｅの式を基本として
ＦＥＭによる計算で剛性Ｇを求めるという構成を有して
いる。つまり、具体的な計算の手法として有限要素法
（ＦＥＭ）を採用することで、中央部の剛性とショルダ
部の剛性との関係を０．８≦Ｇｃ／Ｇｓ≦１．２の範囲
に入っていることがより確実に確認でき、結果として、
トレッドの偏摩耗を抑制してタイヤライフを向上するこ
とが可能となる。
下に説明する。本請求項では請求項１から請求項３と同
様の構成を有して同様に作用するが、さらに、陸部の表
面積をＡとし、陸部の厚さをｔとし、トレッドゴムのヤ
ング率をＥとし、Ｇ＝Ａ／（３ｔ）Ｅの式を基本として
ＦＥＭによる計算で剛性Ｇを求めるという構成を有して
いる。つまり、具体的な計算の手法として有限要素法
（ＦＥＭ）を採用することで、中央部の剛性とショルダ
部の剛性との関係を０．８≦Ｇｃ／Ｇｓ≦１．２の範囲
に入っていることがより確実に確認でき、結果として、
トレッドの偏摩耗を抑制してタイヤライフを向上するこ
とが可能となる。
【００１０】
【発明の実施の形態】本発明の一実施の形態に係る空気
入りタイヤを図に基づき説明する。図１は、本実施の形
態となる空気入りタイヤ１０のトレッドパターンの典型
例を示す図である。ここで、空気入りタイヤ１０の内部
構造については、ラジアルカーカスであるカーカス１２
と、このカーカス１２のクラウン部を覆うように配置さ
れた剛性の高いベルト（図示せず）と、このベルトの外
周面にトレッドゴムにより構成されて配置されたトレッ
ド１４とを、組み合わせたこの種の空気入りタイヤとし
てごく一般的なものなので、以下の説明において記載を
省略する。
入りタイヤを図に基づき説明する。図１は、本実施の形
態となる空気入りタイヤ１０のトレッドパターンの典型
例を示す図である。ここで、空気入りタイヤ１０の内部
構造については、ラジアルカーカスであるカーカス１２
と、このカーカス１２のクラウン部を覆うように配置さ
れた剛性の高いベルト（図示せず）と、このベルトの外
周面にトレッドゴムにより構成されて配置されたトレッ
ド１４とを、組み合わせたこの種の空気入りタイヤとし
てごく一般的なものなので、以下の説明において記載を
省略する。
【００１１】さらに、図１に示すように、この空気入り
タイヤ１０の路面と接する外皮を円弧状であるクラウン
形状に外表面が形成された上記のトレッド１４が構成し
ている。このトレッド１４の中央線ＣＬを中心とした中
央部１４Ａには、トレッド１４の周方向Ｙに沿ってブロ
ック１６が等間隔で並んでいるブロック列が、配置され
ている。また、トレッド１４の端部寄りのショルダ部１
４Ｂには、トレッド１４の周方向Ｙに沿ってブロック１
８が等間隔で並んでいるブロック列が、配置されてい
る。
タイヤ１０の路面と接する外皮を円弧状であるクラウン
形状に外表面が形成された上記のトレッド１４が構成し
ている。このトレッド１４の中央線ＣＬを中心とした中
央部１４Ａには、トレッド１４の周方向Ｙに沿ってブロ
ック１６が等間隔で並んでいるブロック列が、配置され
ている。また、トレッド１４の端部寄りのショルダ部１
４Ｂには、トレッド１４の周方向Ｙに沿ってブロック１
８が等間隔で並んでいるブロック列が、配置されてい
る。
【００１２】そして、これらブロック１６及びブロック
１８の間に溝部２０が形成されていて、この溝部２０に
よりこれらブロック１６及びブロック１８がそれぞれ陸
部とされている。つまり、本実施の形態に係る空気入り
タイヤ１０のトレッドパターンは、ブロック１６とブロ
ック１８とを組み合わせた構造となっている。
１８の間に溝部２０が形成されていて、この溝部２０に
よりこれらブロック１６及びブロック１８がそれぞれ陸
部とされている。つまり、本実施の形態に係る空気入り
タイヤ１０のトレッドパターンは、ブロック１６とブロ
ック１８とを組み合わせた構造となっている。
【００１３】一方、本実施の形態に係る空気入りタイヤ
１０は、従来の一般的なラグ列のみを有したタイヤより
も、ショルダ部１４Ｂにおける溝部２０の幅が狭く形成
されている。また、トレッド１４の端部からトレッド全
体幅Ｄのｌ／４の箇所に存在する溝部２０の深さの最大
値が６０ｍｍ以上とされている。ここでピッチＰとは、
タイヤのトレッドパターンを構成する１単位を言う。さ
らに、トレッド１４の中央部１４Ａの剛性をＧｃとし、
トレッド１４のショルダ部１４Ｂの剛性をＧｓとした
時、これらの剛性の比を０．８≦Ｇｃ／Ｇｓ≦ｌ．２の
範囲とした。
１０は、従来の一般的なラグ列のみを有したタイヤより
も、ショルダ部１４Ｂにおける溝部２０の幅が狭く形成
されている。また、トレッド１４の端部からトレッド全
体幅Ｄのｌ／４の箇所に存在する溝部２０の深さの最大
値が６０ｍｍ以上とされている。ここでピッチＰとは、
タイヤのトレッドパターンを構成する１単位を言う。さ
らに、トレッド１４の中央部１４Ａの剛性をＧｃとし、
トレッド１４のショルダ部１４Ｂの剛性をＧｓとした
時、これらの剛性の比を０．８≦Ｇｃ／Ｇｓ≦ｌ．２の
範囲とした。
【００１４】尚この際、図２に示すように、中央部１４
Ａの剛性Ｇｃは、トレッドパターンの１ピッチ分を抜き
出し、トレッド１４の中央部１４Ａの中央線ＣＬを中心
としてトレッド全体幅Ｄの１／８の幅Ｄ１の剛性を計算
し、その計算値にトレッド１４の接地面内におけるピッ
チ数をかけて求めた値とされる。また、ショルダ部１４
Ｂの剛性Ｇｓは、トレッドパターンの１ピッチ分を抜き
出し、トレッド１４の端部からトレッド全体幅Ｄの１／
８の箇所Ｓを中心としてトレッド全体幅Ｄの１／８の幅
Ｄ２の剛性を計算し、その計算値にトレッド１４の接地
面内におけるピッチ数をかけて求めた値とされた。
Ａの剛性Ｇｃは、トレッドパターンの１ピッチ分を抜き
出し、トレッド１４の中央部１４Ａの中央線ＣＬを中心
としてトレッド全体幅Ｄの１／８の幅Ｄ１の剛性を計算
し、その計算値にトレッド１４の接地面内におけるピッ
チ数をかけて求めた値とされる。また、ショルダ部１４
Ｂの剛性Ｇｓは、トレッドパターンの１ピッチ分を抜き
出し、トレッド１４の端部からトレッド全体幅Ｄの１／
８の箇所Ｓを中心としてトレッド全体幅Ｄの１／８の幅
Ｄ２の剛性を計算し、その計算値にトレッド１４の接地
面内におけるピッチ数をかけて求めた値とされた。
【００１５】具体的には、トレッド全体幅Ｄの１／８の
幅Ｄ１、Ｄ２内における陸部の表面積をＡとし、陸部の
厚さをｔとし、トレッドゴムのヤング率をＥとし、 Ｇ＝Ａ／（３ｔ）Ｅ の式を基本として有限要素法（ＦＥＭ）による計算で剛
性Ｇをそれぞれ求めた。そして、この剛性Ｇの計算値に
トレッド１４の接地面内におけるピッチ数をかけて、剛
性Ｇｃ、Ｇｓをそれぞれ求めることにする。尚この際、
トレッドゴムのヤング率Ｅは、４．０×１０6 Ｎ／ｍ2
≦Ｅ≦１６．０×１０6 Ｎ／ｍ2 の範囲内で、トレッド
ゴム全体で一定とする。
幅Ｄ１、Ｄ２内における陸部の表面積をＡとし、陸部の
厚さをｔとし、トレッドゴムのヤング率をＥとし、 Ｇ＝Ａ／（３ｔ）Ｅ の式を基本として有限要素法（ＦＥＭ）による計算で剛
性Ｇをそれぞれ求めた。そして、この剛性Ｇの計算値に
トレッド１４の接地面内におけるピッチ数をかけて、剛
性Ｇｃ、Ｇｓをそれぞれ求めることにする。尚この際、
トレッドゴムのヤング率Ｅは、４．０×１０6 Ｎ／ｍ2
≦Ｅ≦１６．０×１０6 Ｎ／ｍ2 の範囲内で、トレッド
ゴム全体で一定とする。
【００１６】次に、本実施の形態に係る空気入りタイヤ
１０の作用を以下に説明する。本実施の形態に係る空気
入りタイヤ１０は、トレッド１４の中央部１４Ａの剛性
をＧｃとし、トレッド１４のショルダ部１４Ｂの剛性を
Ｇｓとした時、これらの剛性の比を０．８≦Ｇｃ／Ｇｓ
≦ｌ．２の範囲とした。さらに、トレッド１４の端部か
らトレッド全体幅Ｄのｌ／４の箇所に存在する溝部２０
の深さの最大値が６０ｍｍ以上とされている。
１０の作用を以下に説明する。本実施の形態に係る空気
入りタイヤ１０は、トレッド１４の中央部１４Ａの剛性
をＧｃとし、トレッド１４のショルダ部１４Ｂの剛性を
Ｇｓとした時、これらの剛性の比を０．８≦Ｇｃ／Ｇｓ
≦ｌ．２の範囲とした。さらに、トレッド１４の端部か
らトレッド全体幅Ｄのｌ／４の箇所に存在する溝部２０
の深さの最大値が６０ｍｍ以上とされている。
【００１７】つまり、本実施の形態では、トレッド１４
の中央部１４Ａにも溝部２０を設けるだけでなく、ショ
ルダ部１４Ｂにおける溝部２０の幅が小さくされている
ので、従来のタイヤのトレッドパターンよりも、ショル
ダ部１４Ｂ寄りの部分にトレッドゴム等のボリュームを
多く配置したトレッドパターンとなって、ショルダ部１
４Ｂの剛性が相対的に高まることとなる。但し、深さの
最大値が６０ｍｍ以上とされる溝部２０が、トレッド１
４の端部からトレッド全体幅Ｄのｌ／４の箇所に少なく
とも存在するような大型タイヤに、本実施の形態は好適
である。
の中央部１４Ａにも溝部２０を設けるだけでなく、ショ
ルダ部１４Ｂにおける溝部２０の幅が小さくされている
ので、従来のタイヤのトレッドパターンよりも、ショル
ダ部１４Ｂ寄りの部分にトレッドゴム等のボリュームを
多く配置したトレッドパターンとなって、ショルダ部１
４Ｂの剛性が相対的に高まることとなる。但し、深さの
最大値が６０ｍｍ以上とされる溝部２０が、トレッド１
４の端部からトレッド全体幅Ｄのｌ／４の箇所に少なく
とも存在するような大型タイヤに、本実施の形態は好適
である。
【００１８】これによってタイヤのフロント側装着時に
おけるショルダ部１４Ｂの摩耗が抑制されることで、ク
ラウンＲが小さくならずにトレッド１４が均一に摩耗す
る。この結果、リア側にタイヤがローテーションされた
際にも摩耗が早まらず、タイヤライフをアップさせるこ
とが可能となる。
おけるショルダ部１４Ｂの摩耗が抑制されることで、ク
ラウンＲが小さくならずにトレッド１４が均一に摩耗す
る。この結果、リア側にタイヤがローテーションされた
際にも摩耗が早まらず、タイヤライフをアップさせるこ
とが可能となる。
【００１９】以上より、トレッドパターンの構成を従来
のラグタイプから変更してショルダ部１４Ｂの剛性を高
めることによって、トレッド１４の偏摩耗を抑制してタ
イヤライフを向上することが可能となった。但し、ショ
ルダ部１４Ｂの剛性を高め過ぎると、発熱や石かみの問
題が発生するので、トレッド１４の偏摩耗とこれらの問
題を両立させる必要から、トレッド１４の中央部１４Ａ
の剛性とショルダ部１４Ｂの剛性との関係を０．８≦Ｇ
ｃ／Ｇｓ≦１．２の範囲に設定した。
のラグタイプから変更してショルダ部１４Ｂの剛性を高
めることによって、トレッド１４の偏摩耗を抑制してタ
イヤライフを向上することが可能となった。但し、ショ
ルダ部１４Ｂの剛性を高め過ぎると、発熱や石かみの問
題が発生するので、トレッド１４の偏摩耗とこれらの問
題を両立させる必要から、トレッド１４の中央部１４Ａ
の剛性とショルダ部１４Ｂの剛性との関係を０．８≦Ｇ
ｃ／Ｇｓ≦１．２の範囲に設定した。
【００２０】さらに、本実施の形態では、トレッド１４
の中央部１４Ａの剛性Ｇｃ及びショルダ部１４Ｂの剛性
Ｇｓが、前述のようなトレッド全体幅Ｄの１／８の幅Ｄ
１、Ｄ２内において、陸部の表面積をＡとし、陸部の厚
さをｔとし、トレッドゴムのヤング率をＥとし、Ｇ＝Ａ
／（３ｔ）Ｅの式を基本としてＦＥＭによる計算で求め
られている。つまり、剛性の値を決定する為の範囲が狭
すぎたり広すぎたりすると、値が不安定となったりして
不適切となるので、この範囲とした。また、具体的な計
算の手法として有限要素法（ＦＥＭ）を採用すること
で、中央部１４Ａの剛性とショルダ部１４Ｂの剛性との
関係を０．８≦Ｇｃ／Ｇｓ≦１．２の範囲に入っている
ことがより確実に確認でき、結果として、トレッド１４
の偏摩耗を抑制してタイヤライフを向上することが可能
となる。
の中央部１４Ａの剛性Ｇｃ及びショルダ部１４Ｂの剛性
Ｇｓが、前述のようなトレッド全体幅Ｄの１／８の幅Ｄ
１、Ｄ２内において、陸部の表面積をＡとし、陸部の厚
さをｔとし、トレッドゴムのヤング率をＥとし、Ｇ＝Ａ
／（３ｔ）Ｅの式を基本としてＦＥＭによる計算で求め
られている。つまり、剛性の値を決定する為の範囲が狭
すぎたり広すぎたりすると、値が不安定となったりして
不適切となるので、この範囲とした。また、具体的な計
算の手法として有限要素法（ＦＥＭ）を採用すること
で、中央部１４Ａの剛性とショルダ部１４Ｂの剛性との
関係を０．８≦Ｇｃ／Ｇｓ≦１．２の範囲に入っている
ことがより確実に確認でき、結果として、トレッド１４
の偏摩耗を抑制してタイヤライフを向上することが可能
となる。
【００２１】次に、本実施の形態で説明した空気入りタ
イヤ１０の実施例を、２種類の従来例に係るタイヤと比
較した結果を、以下の表１、２に基づき説明する。つま
り、図３に示す従来例１及び図４に示す従来例２は、共
にラグタイプのタイヤであり、さらに、従来例１は陸部
のピッチＰが狭くされると共に、溝部２０の幅が大きく
形成されたものであり、従来例２は陸部のピッチＰが広
くされると共に、溝部２０の幅が大きく形成されたもの
である。
イヤ１０の実施例を、２種類の従来例に係るタイヤと比
較した結果を、以下の表１、２に基づき説明する。つま
り、図３に示す従来例１及び図４に示す従来例２は、共
にラグタイプのタイヤであり、さらに、従来例１は陸部
のピッチＰが狭くされると共に、溝部２０の幅が大きく
形成されたものであり、従来例２は陸部のピッチＰが広
くされると共に、溝部２０の幅が大きく形成されたもの
である。
【００２２】これに対して、実施例のタイヤはブロック
１６とブロック１８とを組み合わせた構造のトレッドパ
ターンを有し、ショルダ部１４Ｂにおける溝部２０の幅
を従来例１及び従来例２のものより狭くし、ピッチＰを
従来例１のものよりも大きく形成した。従って、下記の
表１に表すように、トレッド１４の中央部１４Ａの剛性
Ｇｃが従来例１、２に比較して小さくなると共に、トレ
ッド１４のショルダ部１４Ｂの剛性Ｇｓが従来例１、２
に比較して大きくなった。この為、これらの剛性の比Ｇ
ｃ／Ｇｓが従来例１、２では１．２を越えた値であった
が、実施例では１．００となって剛性の比が０．８≦Ｇ
ｃ／Ｇｓ≦ｌ．２の範囲に入っている。
１６とブロック１８とを組み合わせた構造のトレッドパ
ターンを有し、ショルダ部１４Ｂにおける溝部２０の幅
を従来例１及び従来例２のものより狭くし、ピッチＰを
従来例１のものよりも大きく形成した。従って、下記の
表１に表すように、トレッド１４の中央部１４Ａの剛性
Ｇｃが従来例１、２に比較して小さくなると共に、トレ
ッド１４のショルダ部１４Ｂの剛性Ｇｓが従来例１、２
に比較して大きくなった。この為、これらの剛性の比Ｇ
ｃ／Ｇｓが従来例１、２では１．２を越えた値であった
が、実施例では１．００となって剛性の比が０．８≦Ｇ
ｃ／Ｇｓ≦ｌ．２の範囲に入っている。
【００２３】
【表１】
【００２４】さらに、上記のような各タイヤを車両に装
着して走行試験を行った結果、下記の表２に表すように
従来例１のタイヤライフを１００としたときに、実施例
のタイヤは従来例１、２より大きな１２６．７となり、
タイヤライフが向上したことが判る。尚、タイヤライフ
の値は数値が大きいほどタイヤライフが長いことにな
る。
着して走行試験を行った結果、下記の表２に表すように
従来例１のタイヤライフを１００としたときに、実施例
のタイヤは従来例１、２より大きな１２６．７となり、
タイヤライフが向上したことが判る。尚、タイヤライフ
の値は数値が大きいほどタイヤライフが長いことにな
る。
【００２５】
【表２】
【００２６】尚、上記一実施の形態において、ブロック
とブロックとを組み合わせた構造のトレッドパターンと
したが、このようなトレッドパターンに限定されず、ブ
ロックのみのトレッドパターンやリブを含めたトレッド
パターン等の他のトレッドパターンであっても良い。
とブロックとを組み合わせた構造のトレッドパターンと
したが、このようなトレッドパターンに限定されず、ブ
ロックのみのトレッドパターンやリブを含めたトレッド
パターン等の他のトレッドパターンであっても良い。
【００２７】
【発明の効果】本発明の空気入りタイヤは上記構成とし
たので、トレッドの偏摩耗を抑制してタイヤライフを向
上できるという優れた効果を有する。
たので、トレッドの偏摩耗を抑制してタイヤライフを向
上できるという優れた効果を有する。
【図１】本発明の一実施の形態に係る空気入りタイヤを
示す図であって、（Ａ）は平面図であり、（Ｂ）は
（Ａ）の１Ｂ−１Ｂ矢視における横断面図である。
示す図であって、（Ａ）は平面図であり、（Ｂ）は
（Ａ）の１Ｂ−１Ｂ矢視における横断面図である。
【図２】空気入りタイヤのトレッドにおける各寸法を説
明する斜視図である。
明する斜視図である。
【図３】従来例１に係る空気入りタイヤのトレッドパタ
ーンを示す図である。
ーンを示す図である。
【図４】従来例２に係る空気入りタイヤのトレッドパタ
ーンを示す図である。
ーンを示す図である。
１０ 空気入りタイヤ １４ トレッド １４Ａ 中央部 １４Ｂ ショルダ部 １６ ブロック １８ ブロック
Claims (4)
- 【請求項１】 トレッドの中央部の剛性をＧｃとし、ト
レッドのショルダ部の剛性をＧｓとした時、これらの剛
性の比を０．８≦Ｇｃ／Ｇｓ≦ｌ．２の範囲としたこと
を特徴とする空気入りタイヤ。 - 【請求項２】 トレッドの端部からトレッド全体幅のｌ
／４の箇所に存在する溝部の深さの最大値が６０ｍｍ以
上とされることを特徴とする請求項１記載の空気入りタ
イヤ。 - 【請求項３】 中央部の剛性Ｇｃは、トレッドの中央部
を中心としてトレッド全体幅の１／８の幅の剛性を計算
し、その計算値にトレッドの接地面内におけるピッチ数
をかけて求めた値とされ、 ショルダ部の剛性Ｇｓは、トレッドの端部からトレッド
全体幅の１／８の箇所を中心としてトレッド全体幅の１
／８の幅の剛性を計算し、その計算値にトレッドの接地
面内におけるピッチ数をかけて求めた値とされたことを
特徴とする請求項１或いは請求項２に記載の空気入りタ
イヤ。 - 【請求項４】 陸部の表面積をＡとし、陸部の厚さをｔ
とし、トレッドゴムのヤング率をＥとし、 Ｇ＝Ａ／（３ｔ）Ｅ の式を基本としてＦＥＭによる計算で剛性Ｇを求めたこ
とを特徴とする請求項１から請求項３の何れかに記載の
空気入りタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000038989A JP2001225608A (ja) | 2000-02-17 | 2000-02-17 | 空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000038989A JP2001225608A (ja) | 2000-02-17 | 2000-02-17 | 空気入りタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001225608A true JP2001225608A (ja) | 2001-08-21 |
Family
ID=18562632
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2000038989A Pending JP2001225608A (ja) | 2000-02-17 | 2000-02-17 | 空気入りタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2001225608A (ja) |
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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-
2000
- 2000-02-17 JP JP2000038989A patent/JP2001225608A/ja active Pending
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