JP4580391B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、回転方向を指定しないオフザロード用の空気入りタイヤに関する。

建設車両には、回転方向を指定しない（ノンディレクショナル性）建設車両用重荷重タイヤが広く使用されている（例えば特許文献１参照）。

このような建設車両用重荷重タイヤのトレッド表面には、ノンディレクショナルのラグパターンが形成されている。例えば、図６に示すように、従来例１の建設車両用重荷重タイヤのトレッド部８６の踏面部８７には、タイヤ幅方向と同方向に所定の間隔でラグ溝８０が形成されている。

近年、このような建設車両用重荷重タイヤでは、幅方向のエッジ成分の確保、放熱性確保、及び、振動問題の解消を行うために、ラグパターンのラグ溝に所定の角度を付けることが主流になっている。例えば、図７に示すように、従来例２の空気入りタイヤでは、踏面部９７のラグ溝９０は、タイヤ幅方向に対し角度θをなして互いに平行であるように形成されている。

しかし、従来例２の建設車両用重荷重タイヤのように、タイヤ幅方向Ｕに対してラグ溝９０を傾斜させた場合、トレッド端Ｔからの距離がトレッド端Ｔからタイヤ赤道面までの長さの１／２である１／４点Ｑの付近で、ラグ溝９０の片側の陸部９３でのみ早期に摩耗し、片側偏摩耗が生じるという問題があった（図８、図９参照）。

なお、このことは、建設車両用重荷重タイヤをフロント側に装着した場合、サイドフォースの入力が大きいため、特に顕著に見られていた。

また、トレッドの偏摩耗を抑制して、タイヤライフ（耐摩耗性）を向上させる技術として、例えば特許文献２に開示されている技術がある。これは、従来のタイヤのトレッドパターンよりも、ショルダー寄りにトレッドゴムのボリュームを多く配置することによって、ショルダー側の剛性を高め、ショルダー側の偏摩耗を抑制しようとするものである。しかしながら、この従来技術では、ある程度の耐摩耗性の向上は図られたが、市場ではタイヤ赤道面とトレッドの接地端との中間部分、所謂１／４点付近での耐摩耗性を更に向上したいと言う要求がある。
特開２０００−２３３６１０号公報 特開２００１―２２５６０８号公報

本発明は、上記事実を考慮して、従来よりも片側偏摩耗が生じることを防止した空気入りタイヤを提供することを課題とする。

本発明者は、片側偏摩耗が生じる原因について検討した。そして、解析計算を行い、以下のことを見出した。

建設車両用重荷重タイヤはベルト層が多積層になっているため、負荷時に踏面内にタイヤ幅方向で湾曲変形が生じる。この結果、１／４点付近の陸部は、蹴り出し時にタイヤ幅方向外側へ滑るように変形する。従って、従来例２の空気入りタイヤでは、図８に示すように、１／４点Ｑの付近の陸部は、踏面からの蹴り出し時、タイヤ幅方向外側ＵＥへ滑るように変形する。

一方、ラグ溝９０はタイヤ幅方向Ｕに対して同一方向に同一角度で傾斜している。従って、タイヤの回転方向によって、１／４点Ｑの付近の蹴り出し端９４のラグ角度（タイヤ回転方向に対してラグ溝がなす角度）αがタイヤ赤道面ＣＬの両側で互いに異なっている。回転方向を正軸にとると、図８でタイヤ赤道面ＣＬよりも紙面右側ではα＞９０°であり、タイヤ赤道面ＣＬよりも紙面左側ではα＜９０°である。

ここで、蹴り出し時、蹴り出し端９４は、蹴り出し端９４に直交する方向Ｋに滑るような力を受ける。

従って、α＞９０°である場合、蹴り出し端９４がタイヤ幅方向外側ＵＥに更に滑るような力を受けており、このため、蹴り出し端９４の摩耗がより促進されている。

一方、α＜９０°である場合、蹴り出し端９４はタイヤ幅方向内側に変形する力を受けており、このため、蹴り出し端９４の摩耗が抑えられている。

このような原理により、ラグ溝の片側の陸部９３でのみ早期に摩耗する。

図９に示すように、タイヤの回転方向を逆にした場合でも、同様の原理によりラグ溝９０の片側の陸部でのみ早期に摩耗する。

そこで、本発明者は、タイヤをどちらの方向に回転させても１／４点付近の蹴り出し側のラグ角度αを９０°以下にすることを検討し、実験を重ね、本発明を完成するに至った。

また、タイヤ全体の変形を断面図で見ると、図１４に示すように、荷重直下（２点鎖線で図示）で平坦である踏面は、踏み込み時、または蹴り出し時（路面に接地する前後、または路面から離れる前後。実線で図示。）においては、タイヤ赤道面ＣＬ付近が凹むように変形をきたし、その結果、トレッドの１／４点付近では、タイヤ転動蹴り出し時において、ベルトの湾曲変形の方向外側へ引っ張る力（矢印Ｆ１）によってトレッド踏面の幅方向外側への動きが大きくなり、耐摩耗性が損なわれていることが判明した。即ち、蹴り出し時のトレッドにはタイヤ幅方向の剪断力（矢印Ｆ３方向）が作用し（特に、１／４点〜３／８点の間）、図１５の断面図に示すように、トレッド１２の１／４点から外側部分が幅方向に剪断変形して路面との間で滑りを生ずる。

ちなみに、トレッドの中央付近ではタイヤ赤道面ＣＬに向けて圧縮力（矢印Ｆ２）が作用している。

図１６は、タイヤ（サイズ：４０００Ｒ５７）の蹴り出し時の踏面形状位置を示したグラフであり、縦軸は踏面の半径方向位置、横軸は踏面の幅方向位置（横軸の０はタイヤ赤道面位置）を示している。

請求項１に記載の発明は、トレッド部の少なくともショルダ側の陸部を横断するラグ溝をタイヤ幅方向両側に有する回転方向無指定の空気入りタイヤであって、タイヤ幅方向の何れの側であっても、前記ラグ溝の本数は３２〜４４本の範囲内であり、前記トレッド部の踏面部のネガティブ率が１５〜３０％の範囲内であり、タイヤ踏面側から見てショルダ側を短辺とし一方の斜辺と他方の斜辺とがタイヤ軸方向に対して反対方向に傾斜する形状とされた台形状ブロック部が、前記ラグ溝のタイヤ周方向間に形成されるように、溝幅が徐々に狭くなる先細り溝部を前記ラグ溝がそれぞれ有しており、前記先細り溝部は、トレッド端からの距離がトレッド端からタイヤ赤道面までの長さの１／２である１／４点を越えて延びるように形成されていることを特徴とする。

トレッド端とは、空気入りタイヤをＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ（２００２年度版、日本自動車タイヤ協会規格）に規定されている標準リムに装着し、ＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫでの適用サイズ・プライレーティングにおける最大負荷能力（内圧−負荷能力対応表の太字荷重）に対応する空気圧（最大空気圧）の１００％を内圧として充填し、最大負荷能力を負荷したときのタイヤ幅方向最外の接地部分を指す。なお、使用地又は製造地においてＴＲＡ規格、ＥＴＲＴＯ規格が適用される場合は各々の規格に従う。踏面部は、トレッド部のうちタイヤ幅方向両側のトレッド端で挟まれた部分のことである。

請求項１に記載の発明では、このように、ラグ溝が上記の先細り溝部を有することによって、タイヤ踏面側から見てショルダ側を短辺とする台形状ブロック部が形成されている。これにより、タイヤをどちらの方向に回転させても、１／４点付近の蹴り出し端のラグ角度αが９０°以下になっているので、片側偏摩耗が生じることを防止した空気入りタイヤとすることができる。

タイヤ幅方向少なくとも片側で上記ラグ溝の本数が３２本よりも少ないと、放熱効果が少なくなり、熱系故障が生じ易くなるため好ましくない。また、タイヤ幅方向少なくとも片側で上記ラグ溝の本数が４４本よりも多いと、ラグ剛性が小さくなり、早期摩耗となるため好ましくない。

また、トレッド部の踏面部のネガティブ率が１５％よりも少ないと、放熱効果が少なくなり、熱系故障が生じ易くなるため好ましくなく、３０％よりも多いと、ラグ剛性が小さくなり、早期摩耗となるため好ましくない。

また、上記の先細り溝部が上記１／４点を越えて延びるように形成されていないと、台形状ブロック部が全て上記１／４点よりもタイヤ幅方向外側に位置したり、台形状ブロック部が全て上記１／４点よりもタイヤ赤道面側に位置したりする。ここで、ベルトの湾曲変形を受け、幅方向へすべりが生じ、摩耗（偏摩耗）を起こすのは１／４点付近であり、上記台形状ブロック部が１／４点に掛かっていないとあまり効果がない。従って、請求項１に記載の発明では、上記のように、先細り溝部は、トレッド端からの距離がトレッド端からタイヤ赤道面までの長さの１／２である１／４点を越えて延びるように形成されている。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の空気入りタイヤにおいて、前記トレッド部は、タイヤ赤道面の両側に配置される一対の周方向細溝と、前記先細り溝部のタイヤ赤道面側に連結される幅方向細溝とを有し、前記トレッド部のタイヤ径方向内側にはベルトが配置され、前記幅方向細溝は、接地時に閉塞する溝幅を有し、前記周方向細溝は、前記１／４点よりもタイヤ幅方向外側で、かつ前記ベルトのタイヤ幅方向最外端よりもタイヤ幅方向内側に配置され、溝深さは前記ラグ溝の溝深さ以下に設定され、溝幅はトレッド幅寸法の１〜２．５％の範囲内に設定されている、ことを特徴としている。

請求項２に記載の空気入りタイヤでは、接地時に閉塞する溝幅に設定された周方向細溝を、タイヤ赤道面からタイヤ幅方向外側へトレッド幅寸法の１／４離れた１／４点よりもタイヤ幅方向外側で、かつベルトのタイヤ幅方向最外端よりもタイヤ幅方向内側に配置したので、トレッドの外側部分の剪断変形の影響が１／４点付近に伝達されることを周方向細溝が遮断する。したがって、１／４点付近において、ベルト湾曲変形による蹴り出し時のトレッド踏面の外側への動きを抑制することができ、その結果、１／４点付近の耐摩耗性を改善することが出来る。

なお、幅方向細溝の溝幅がトレッド幅寸法の１％未満になると、幅方向細溝を形成するためのモールドの骨（またはブレード（金属板））の耐久性が低下して好ましくない。

一方、幅方向細溝の溝幅がトレッド幅寸法の２．５％を超えると、トレッドの動きが大きくなってしまい、摩耗の原因となる。

なお、接地時に閉塞する溝幅の「接地時」の意味は、トレッドが路面に接地したときの意味である。

請求項３に記載の発明は、請求項１または請求項２に記載の空気入りタイヤにおいて、タイヤ周方向に延びる補助溝をトレッドセンター部に有することを特徴とする。

これにより、１／４点を跨ぐ台形状ブロック部分を形成し易い。従って、１／４点の蹴り出し側の摩耗を抑制し易い。また、トレッドセンター部に補助溝を形成することで、トレッドセンター部のブロックから発生した熱を補助溝を介して放熱することができる。

請求項４に記載の発明は、請求項２に記載の空気入りタイヤにおいて、タイヤ周方向に延びる補助溝をトレッドセンター部に有し、前記一対の周方向細溝の内側で、かつ前記主ラグ溝のタイヤ周方向の１ピッチに相当する長さの領域内におけるネガティブ率が１５〜３０％の範囲内に設定されている、ことを特徴としている。

トレッドセンター部に補助溝を形成することで、トレッドセンター部のブロックから発生した熱を補助溝を介して放熱することができる。

なお、トレッドの一対の周方向細溝の内側で、かつ主ラグ溝のタイヤ周方向の１ピッチに相当する長さの領域内におけるネガティブ率が１５％未満になると、市場での使用においてトレッドの熱を十分に放熱することが出来なくなる。一方、ネガティブ率が３０％を超えると、トレッド中央部での石噛み性が悪化し、悪路走行時に溝が石を噛み易くなる。

請求項５に記載の発明は、請求項３または請求項４に記載の空気入りタイヤにおいて、前記補助溝の最大深さは、前記主ラグ溝の溝深さの１／８〜１／３である、ことを特徴としている。

補助溝の最大深さが主ラグ溝の溝深さの１／８未満では、ブロックで発生した熱の放熱が不十分となる。

補助溝の最大深さが主ラグ溝の溝深さの１／３を超えると、トレッドの動きが大きくなってしまい、耐摩耗性の悪化につながる。

請求項６に記載の発明は、請求項１乃至請求項５の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記台形状ブロック部の踏面が等脚台形であることを特徴とする。

これにより、この空気入りタイヤを建設車両に取付けて前進、後退を同程度に繰り返す場合、台形状ブロック部の斜辺近傍の部位が同程度に摩耗するので、タイヤ寿命が長くなる。

請求項７に記載の発明は、請求項１乃至請求項６の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記台形状ブロック部の踏面の斜辺とタイヤ幅方向とのなす角度が１０°以上２０°以下である、ことを特徴としている。

台形状ブロック部の踏面の斜辺とタイヤ幅方向とのなす角度は、高い方が幅方向すべりの抑制効果が高いため、１０°以上であることが好ましい。しかし、２０°以上にすると、溝形状が極端に太くなり、好ましくない。そこで、請求項３に記載の発明は、前記台形状ブロック部の踏面の斜辺とタイヤ幅方向とのなす角度が１０°以上２０°以下であることを特徴とする。

これにより、幅方向すべりの抑制効果を適度に上げることができる。

本発明は上記構成としたので、建設車両に好適な、片側偏摩耗が生じることを防止した空気入りタイヤが実現される。

第１実施形態に係る空気入りタイヤの構成を示すタイヤ径方向断面図である。 第１実施形態に係る空気入りタイヤにおけるトレッド幅内のラグ溝パターンを示す部分平面図である。 第２実施形態に係る空気入りタイヤにおけるトレッド幅内のラグ溝パターンを示す部分平面図である。 第３実施形態に係る空気入りタイヤにおけるトレッド幅内のラグ溝パターンを示す部分平面図である。 第４実施形態に係る空気入りタイヤにおけるトレッド幅内のラグ溝パターンを示す部分平面図である。 従来の空気入りタイヤにおけるトレッド幅内のラグ溝パターンを示す部分平面図である。 従来の空気入りタイヤにおけるトレッド幅内のラグ溝パターンを示す部分平面図である。 従来の空気入りタイヤで、ラグ溝の蹴り出し側の陸部が摩耗し易いことを示す部分平面図である。 従来の空気入りタイヤで、ラグ溝の蹴り出し側の陸部が摩耗し易いことを示す部分平面図である。 第５実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドの平面図である。 第５実施形態に係る空気入りタイヤの一部を示す断面図である。 図１０に示すトレッドの中央部分の拡大平面図である。 試験に用いた従来例に係る空気入りタイヤのトレッドの平面図である。 タイヤの変形を示す説明図である。 トレッドの変形を示す断面図である。 踏面の湾曲状態を示すグラフである。

以下、実施形態を挙げ、本発明の実施の形態について説明する。
［第１実施形態］
まず、第１実施形態について説明する。図１に示すように、本実施形態に係る建設車両用の空気入りタイヤ１０は、回転方向無指定（ノン・ディレクション）の空気入りタイヤであって、トロイド状に延びるカーカス１２と、カーカス１２のクラウン部の外側に設けられたベルト１４と、ベルト１４の外側に設けられ、サイドウォール部相互間にわたりトロイド状に連なるトレッド部１６と、を有する。

この空気入りタイヤ１０は、トレッド端Ｔを越えてショルダ部１８からトレッド部１６へ延びるラグ溝２０（図２参照）をタイヤ幅方向両側に有する。タイヤ幅方向の何れの側であっても、ラグ溝２０の本数は３２〜４４本の範囲内である。また、トレッド部１６の踏面部１７のネガティブ率は１５〜３０％の範囲内である。

そして、タイヤ踏面側から見てショルダ側を短辺とする台形状ブロック部分２２がラグ溝２０のタイヤ周方向間に形成されるように、溝幅が徐々に狭くなる先細り溝部２１をラグ溝２０が有している。この先細り溝部２１は、トレッド端Ｔからの距離がトレッド端Ｔからタイヤ赤道面ＣＬまでの長さの１／２である１／４点Ｑを越えてタイヤ赤道面ＣＬ側に延びるように形成されている。

本実施形態では、タイヤ幅方向一方側（図２でタイヤ赤道面ＣＬよりも紙面左側）とタイヤ幅方向他方側（図２でタイヤ赤道面ＣＬよりも紙面右側）とでは、先細り溝部２１は向きが逆で寸法が同一である。

先細り溝部２１は、タイヤ幅方向一方側とタイヤ幅方向他方側とでタイヤ周方向位置がずらされている。この結果、タイヤ幅方向一方側とタイヤ幅方向他方側とで、先細り溝部２１の先端がタイヤ幅方向の同一ライン上に位置しない配置となっている。

また、本実施形態では、台形状ブロック部分２２の斜辺の略中点に１／４点Ｑが位置するように、先細り溝部２１のタイヤ幅方向位置が設定されている。

先細り溝部２１はタイヤ踏面側から見て二等辺三角形状になっており、先細り溝部２１の一方側の斜辺１９Ａがタイヤ幅方向Ｕに対してなす角度（鋭角）と、先細り溝部２１の他方側の斜辺１９Ｂがタイヤ幅方向Ｕに対してなす角度（鋭角）とは、何れも同じ角度θである。この結果、台形状ブロック部分２２の踏面２２Ｓは等脚台形になっている。本実施形態では、θは１０°以上２０°以下にされている。

以上説明したように、本実施形態では、ラグ溝２０が上記の先細り溝部２１を有することによって、タイヤ踏面側から見てショルダ側を短辺とする台形状ブロック部分２２が形成されている。これにより、空気入りタイヤ１０をどちらの方向に回転させても、１／４点Ｑの付近の蹴り出し端のラグ角度（タイヤ回転方向に対して蹴り出し端がなす角度）αは何れも同一で９０°未満になっている。従って、片側偏摩耗が生じることを防止した建設車両用の空気入りタイヤ１０が実現される。
［第２実施形態］
次に、第２実施形態について説明する。図３に示すように、本実施形態に係る空気入りタイヤでは、第１実施形態に比べ、先細り溝部３１の位置が異なる。

先細り溝部３１は１／４点Ｑを跨いで形成されているが、第１実施形態に比べ、よりタイヤ赤道面ＣＬに近い位置に形成されている。この結果、先細り溝部３１によって踏面部３７に形成される台形状ブロック部分３２は、第１実施形態に比べ、よりタイヤ赤道面ＣＬに近い位置に形成されている。先細り溝部３１の寸法は先細り溝部２１と同じであり、タイヤ踏面側から見て二等辺三角形状になっている。

本実施形態により、タイヤ赤道面ＣＬ側のタイヤ温度を第１実施形態よりも低くすることができる。また、台形状ブロック部分３２が１／４点Ｑを跨いで形成されているので、１／４点Ｑの蹴り出し側の摩耗を抑制することができる。
［第３実施形態］
次に、第３実施形態について説明する。図４に示すように、本実施形態に係る空気入りタイヤでは、先細り溝部４１は１／４点Ｑを跨いで形成されているが、第１実施形態に比べ、よりタイヤ赤道面ＣＬから遠い位置に、すなわちトレッド端Ｔにより近い位置に形成されている。この結果、先細り溝部４１によって踏面部４７に形成される台形状ブロック部分４２は、第１実施形態に比べ、よりトレッド端Ｔに近い位置に形成されている。先細り溝部４１の寸法は先細り溝部２１と同じであり、タイヤ踏面側から見て二等辺三角形状になっている。

本実施形態により、タイヤ赤道面ＣＬ側の耐摩耗性を第１実施形態よりも上げることができる。また、台形状ブロック部分３２が１／４点Ｑを跨いで形成されているので、１／４点Ｑの蹴り出し側の摩耗を抑制することができる。
［第４実施形態］
次に、第４実施形態について説明する。図５に示すように、本実施形態に係る空気入りタイヤでは、第２実施形態に比べ、１／４点Ｑよりもタイヤ幅方向外側に、タイヤ周方向に延びる細溝５４を踏面部５７に有する。

走行時、踏面部５７では、１／４点Ｑよりもタイヤ幅方向外側の陸部にはタイヤ幅方向外側に変形する力が作用し、１／４点Ｑよりもタイヤ幅方向内側の陸部にはタイヤ幅方向内側に変形する力が作用する。

従って、本実施形態により、１／４点Ｑを跨いで形成されている陸部が受けるタイヤ幅方向外側への変形力が大幅に低減される。これにより、１／４点Ｑを跨いで形成されている台形状ブロック部分５２の摩耗量を大幅に低減させることができる。

また、本実施形態では、タイヤ周方向に延びるセンター溝５６をトレッドセンター部５５に有する。そして、タイヤ幅方向一方側の先細り溝部３１とタイヤ幅方向他方側の先細り溝部３１とを接続する接続溝６０が踏面部５７に形成されている。この結果、センター溝５６、細溝５４、先細り溝部３１、及び接続溝６０によって、踏面部５７にはセンター細溝囲状型のブロックパターンが形成されている。

本実施形態により、タイヤ赤道面ＣＬ側のタイヤ温度を第１実施形態よりも低くすることができる。また、台形状ブロック部分３２が１／４点Ｑを跨いで形成されているので、１／４点Ｑの蹴り出し側の摩耗を抑制することができる。

＜試験例１＞
本発明者は、まず、従来の建設車両用の空気入りタイヤとして、タイヤサイズが４０００Ｒ５７であり、タイヤ踏面側から見て１／４点Ｑの付近のブロック部分８２が長方形である空気入りタイヤ（従来例１の空気入りタイヤ。図６参照）を用い、性能試験を行った。

本試験例では、この従来例１の空気入りタイヤのラグ溝８０のピッチ数は３６、ラグ溝８０のタイヤ幅方向に対してなす角度は全て０°である。

試験条件としては、２４０ｔ積みダンプカーのフロント側にタイヤを取付け、米国の銅鉱山で１００日稼動させた後、耐摩耗性について測定し、基準値として指数１００とした。タイヤ構造及びこの指数を表１に示す。

また、本発明者は、タイヤサイズが上記の従来例１の空気入りタイヤと同じであり、タイヤ踏面側から見て１／４点Ｑの付近のブロック部分９２が平行四辺形である従来例２の空気入りタイヤ（図７参照）を用い、同じ条件で性能試験を行った。

本試験例では、この従来例２の空気入りタイヤのラグ溝９０のピッチ数は３６、ラグ溝９０がタイヤ幅方向に対してなす角度θは全て１８°である。

そして、耐摩耗性について測定し、従来例１の空気入りタイヤに対する相対評価となる評価指数を算出した。従来例２の空気入りタイヤのタイヤ構造及び算出した評価指数を表１に併せて示す。表１では、評価指数が大きいほど性能が良好であり、評価指数が低いほど性能が劣ることを示す。

更に、本発明者は、タイヤサイズが上記の従来例１の空気入りタイヤと同じである第２実施形態に係る空気入りタイヤ（実施例１の空気入りタイヤ）を用い、同じ条件で性能試験を行った。実施例１の空気入りタイヤでは、先細り溝部３１の斜辺２９Ａ、１９Ｂがタイヤ幅方向に対してなす角度θを１１°とした。そして、耐摩耗性について測定し、従来例１の空気入りタイヤに対する相対評価となる評価指数を算出した。実施例１の空気入りタイヤのタイヤ構造及び算出した評価指数を表１に併せて示す。

また、本発明者は、タイヤサイズが上記の従来例１の空気入りタイヤと同じである第３実施形態に係る空気入りタイヤ（実施例２の空気入りタイヤ）を用い、同じ条件で性能試験を行った。実施例２の空気入りタイヤでは、θを１５°とした。そして、実施例１の空気入りタイヤと同様、耐摩耗性について測定し、従来例１の空気入りタイヤに対する相対評価となる評価指数を算出した。実施例２の空気入りタイヤのタイヤ構造及び算出した評価指数を表１に併せて示す。

表１からわかるように、従来例１の空気入りタイヤに比べ、実施例１の空気入りタイヤでは耐摩耗性が大幅に良好となり、実施例２の空気入りタイヤでは更に良好である、という結果になった。なお、従来例２の空気入りタイヤでは、従来例１の空気入りタイヤよりも性能が劣るという結果になった。

以上、実施形態を挙げて本発明の実施の形態を説明したが、これらの実施形態は一例であり、要旨を逸脱しない範囲内で種々変更して実施できる。また、本発明の権利範囲が上記実施形態に限定されないことは言うまでもない。
［第５実施形態］
図１０に示すように、本実施形態の空気入りタイヤ２１０のトレッド２１２には、タイヤ赤道面ＣＬの両側にそれぞれタイヤ周方向に沿って延びる周方向細溝２１４が形成されている。

本実施形態の空気入りタイヤ２１０は、建設車両用であり、トレッド２１２の厚みは、中央部にて６０ｍｍ以上である。

図１１に示すように、この空気入りタイヤ２１０では、トレッド２１２とラジアルカーカス２１６との間には、複数枚のベルトプライからなるベルト２１８が埋設されている。

周方向細溝２１４は、タイヤ赤道面ＣＬからタイヤ幅方向外側へトレッド幅寸法ＴＷの１／４離れた１／４点Ｐ１よりもタイヤ幅方向外側で、かつベルト２１８のタイヤ幅方向最外端２１８Ｅよりもタイヤ幅方向内側に配置されている。

周方向細溝２１４の溝深さは、後述する主ラグ溝２２０の溝深さ以下に設定され、溝幅はトレッド幅寸法ＴＷの１〜２．５％の範囲内に設定されている。

トレッド２１２には、接地端２１２Ｅからタイヤ赤道面ＣＬに向けて延びる主ラグ溝２２０が、タイヤ周方向に間隔をあけて複数形成されている。

この主ラグ溝２２０は、接地端２１２Ｅから１／４点Ｐ１を若干超えた位置で終端している。

タイヤ赤道面ＣＬの右側の主ラグ溝２２０と左側の主ラグ溝２２０とは、タイヤ周方向にずらして配置されている。

主ラグ溝２２０の溝幅は、トレッド１周当たり主ラグ溝２２０を３２〜４４個配置するに適した寸法に設定することが好ましい。

また、主ラグ溝２２０の溝深さは、トレッド２１２の厚みよりも少なく、かつ、トレッド２１２の接地端２１２Ｅで計測して６０ｍｍ以上が好ましい。

図１０に示すように、トレッド２１２には、右側の主ラグ溝２２０と左側の主ラグ溝２２０とを連結する幅方向細溝２２２が形成されており、トレッド２１２の中央領域、本実施形態では、一対の周方向細溝２１４の間には周方向細溝２１４と幅方向細溝２２２とでブロック２２４が区画されている。

周方向細溝２１４の溝幅は、負荷転動時に路面に接地した際に閉塞するように設定されている。

ブロック２２４のタイヤ幅方向中央（タイヤ赤道面ＣＬ上）には、タイヤ周方向に沿って延びる補助溝２２６が形成されている。

また、補助溝２２６の最大深さは、主ラグ溝２２０の溝深さの１／８〜１／３とすることが好ましい。

図１２に示すように、一対の周方向細溝２１４の内側で、かつ主ラグ溝２２０のタイヤ周方向の１ピッチに相当する長さＬ１の領域内（例えば、図の２点点線で囲まれる領域）におけるネガティブ率は、１５〜３０％の範囲内に設定することが好ましい。
（作用）
次に、本実施形態の空気入りタイヤ２１０の作用を説明する。

本実施形態の空気入りタイヤ２１０では、接地時に閉塞する溝幅に設定された一対の周方向細溝２１４を、１／４点Ｐ１よりもタイヤ幅方向外側で、かつベルト２１８のタイヤ幅方向最外端２１８Ｅよりもタイヤ幅方向内側に配置しているので、１／４点Ｐ１付近において、ベルト湾曲変形による蹴り出し時のトレッド踏面の外側への動きを抑制することができた。その結果、トレッド２１２の１／４点Ｐ１付近の耐摩耗性を改善することが出来た。

また、トレッド２１２の中央部に区画されるブロック２２４に補助溝２２６を形成したので、負荷転動によりブロック２２４から発生した熱を補助溝２２６からも放熱でき、発熱耐久性の向上を図ることが出来た。

なお、トレッド２１２の一対の周方向細溝２１４内で、かつ主ラグ溝２２０のタイヤ周方向の１ピッチに相当する長さの領域内におけるネガティブ率が１５％未満になると、市場での使用においてトレッド２１２の熱を十分に放熱することが出来なくなる。

一方、ネガティブ率が３０％を超えると、トレッド２１２の中央部での石噛み性が悪化し、悪路走行時に溝が石を噛み易くなる。

また、幅方向細溝２２２の溝幅がトレッド幅寸法ＴＷの１％未満になると、幅方向細溝２２２を形成するためのモールドの骨（またはブレード（金属板））の耐久性が低下して好ましくない。

一方、幅方向細溝２２２の溝幅がトレッド幅寸法ＴＷの２．５％を超えると、負荷転動時にトレッド２１２の動きが大きくなってしまい、摩耗の原因となる。

また、補助溝２２６の最大深さが主ラグ溝２２０の溝深さの１／８未満では、ブロック２２４で発生した熱の放熱が不十分となる。

一方、補助溝２２６の最大深さが主ラグ溝２２０の溝深さの１／３を超えると、負荷転動時にトレッド２１２の動きが大きくなってしまい、耐摩耗性の悪化につながる。

なお、本実施形態の幅方向細溝２２２は直線形状であったが、これに限らず、場合によってはジグザグ形状等であっても良い。

本実施形態では、本発明を建設車両用の空気入りタイヤに適用した例を説明したが、本発明は建設車両用以外のタイヤにも適用できるのは勿論である。
＜試験例２＞
本発明の効果を確かめるために、従来例の空気入りタイヤと、本発明の適用された実施例の空気入りタイヤとを用意し、耐摩耗指数の比較を行った。

実施例：前述した第５の実施形態の構造。

従来例：図１３に示すように、主ラグ溝１００、タイヤ周方向にジグザグ状に延び、主ラグ溝１００と連結する周方向細溝１０２、左右の周方向細溝１０２を連結する幅方向細溝１０４を備え、トレッド１０６の中央には周方向細溝１０２と幅方向細溝１０４とでブロック１０８が区画されている。なお、ブロック１０８には、実施例の補助溝に相当する溝が形成されていない。また、図１３において、符号Ｐ１は、１／４点、符号１０６Ｅはトレッド端を示している。なお、タイヤの内部構造は実施例と同一構造である。

試験条件
タイヤサイズ：４０００Ｒ５７
リム：２９ｉｎｃｈ径×６ｉｎｃｈフランジハイト
内圧：７００ｋＰａ
荷重：ＴＲＡ規格１００％Ｌｏａｄ（６０ｔｏｎ）
上記条件にてタイヤを転動させ、踏面の１／４点の動き量を測定した。評価は、従来例の動き量の逆数を１００とする指数表示とし、数値が大きいほど耐摩耗性に優れていることを表している。

なお、表内の１／８点とは、タイヤ赤道面からトレッド端へ向けて、トレッド幅の１／８離れた位置を示す。

試験の結果が示すように、本発明の適用された実施例の空気入りタイヤは、従来例の空気入りタイヤよりもトレッドの１／４点での動きが少なく、１／４点での耐摩耗性に優れていることが分かる。

本発明の空気入りタイヤは、建設車両等で不整地を走行する用途に適用できる。

符号の説明

１０ 空気入りタイヤ
１６ トレッド部
１７ 踏面部
２０ ラグ溝
２１ 先細り溝部
２２ 台形状ブロック部分（台形状ブロック部）
３１ 先細り溝部
３２ 台形状ブロック部分（台形状ブロック部）
３７ 踏面部
４１ 先細り溝部
４２ 台形状ブロック部分（台形状ブロック部）
４７ 踏面部
５４ 細溝（溝）
５５ トレッドセンター部
５６ センター溝（溝）
５７ 踏面部
８６ トレッド部
８７ 踏面部
８０ ラグ溝
９７ トレッド部
９０ ラグ溝
ＣＬ タイヤ赤道面
Ｑ １／４点
Ｔ トレッド端
θ 角度
２１０ 空気入りタイヤ
２１２ トレッド
２１２Ｅ 接地端
２１４ 周方向細溝
２１６ ラジアルカーカス
２１８ ベルト
２２０ 主ラグ溝
２２２ 幅方向細溝
２２４ ブロック
２２６ 補助溝

Claims (7)

1. トレッド部の少なくともショルダ側の陸部を横断するラグ溝をタイヤ幅方向両側に有する回転方向無指定の空気入りタイヤであって、
   タイヤ幅方向の何れの側であっても、前記ラグ溝の本数は３２〜４４本の範囲内であり、
   前記トレッド部の踏面部のネガティブ率が１５〜３０％の範囲内であり、
   タイヤ踏面側から見てショルダ側を短辺とし一方の斜辺と他方の斜辺とがタイヤ軸方向に対して反対方向に傾斜する形状とされた台形状ブロック部が、前記ラグ溝のタイヤ周方向間に形成されるように、溝幅が徐々に狭くなる先細り溝部を前記ラグ溝がそれぞれ有しており、
   前記先細り溝部は、トレッド端からの距離がトレッド端からタイヤ赤道面までの長さの１／２である１／４点を越えて延びるように形成されている、ことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記トレッド部は、タイヤ赤道面の両側に配置される一対の周方向細溝と、前記先細り溝部のタイヤ赤道面側に連結される幅方向細溝とを有し、
   前記トレッド部のタイヤ径方向内側にはベルトが配置され、
   前記幅方向細溝は、接地時に閉塞する溝幅を有し、
   前記周方向細溝は、前記１／４点よりもタイヤ幅方向外側で、かつ前記ベルトのタイヤ幅方向最外端よりもタイヤ幅方向内側に配置され、溝深さは前記ラグ溝の溝深さ以下に設定され、溝幅はトレッド幅寸法の１〜２．５％の範囲内に設定されている、ことを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. タイヤ周方向に延びる補助溝をトレッドセンター部に有する、ことを特徴とする請求項１または請求項２に記載の空気入りタイヤ。
4. タイヤ周方向に延びる補助溝をトレッドセンター部に有し、
   前記一対の周方向細溝の内側で、かつ前記主ラグ溝のタイヤ周方向の１ピッチに相当する長さの領域内におけるネガティブ率が１５〜３０％の範囲内に設定されている、ことを特徴とする請求項２に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記補助溝の最大深さは、前記主ラグ溝の溝深さの１／８〜１／３である、ことを特徴とする請求項３または請求項４に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記台形状ブロック部の踏面が等脚台形である、ことを特徴とする請求項１乃至請求項５の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
7. 前記台形状ブロック部の踏面の斜辺とタイヤ幅方向とのなす角度が１０°以上２０°以下である、ことを特徴とする請求項１乃至請求項６の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。

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