JP4943717B2

JP4943717B2 - 空気入りタイヤ

Info

Publication number: JP4943717B2
Application number: JP2006055083A
Authority: JP
Inventors: 利行河井
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 2006-03-01
Filing date: 2006-03-01
Publication date: 2012-05-30
Anticipated expiration: 2026-03-01
Also published as: JP2007230399A

Description

本発明は、空気入りタイヤに関し、特には建設車両等に使用される空気入りタイヤに関する。

従来、多数本のラグ溝をタイヤ周方向に所定間隔で配設した、所謂ラグパターンを有する空気入りタイヤが建設車両用タイヤとして広く用いられている。この建設車両用タイヤは、その耐摩耗性を向上させるために、耐摩耗性のよいトレッドゴムを使用し、トレッドボリュームを増加させ、トレッドゲージを増加（深溝化）させ、ネガティブ率を減少させ、陸部剛性を高める等の手段を用いるのが一般的である。

しかし、上記手段を用いて耐摩耗性を向上させた場合には、とりわけタイヤの負荷転動時におけるトレッド部の発熱性の悪化を招く傾向があり、この発熱性の悪化は、トレッド部のヒートセパレーション等の故障を引き起こす原因となることがあった。
特に、ラグ溝の終端位置をそれぞれ実質上タイヤ周方向に結ぶことによって形成される２本のタイヤ円周に沿った各直線間の陸部は、放熱面積が少ないため発熱温度が高くなる傾向にある。

そのため、該陸部の剛性の低下を最小限に抑えて耐摩耗性を維持しつつ、トレッド部の発熱を抑制するために放熱面積を増加できる溝幅が８〜２０ｍｍの細溝を、該陸部に配設する技術が近年開発されている。（例えば、特許文献１）
特開２００４−２６２２９５号公報

しかしながら、最近、特に建設車両の大型化に伴うタイヤサイズの大型化、偏平化及び重荷重化が進んできたことにより、トレッド部の発熱性の悪化は顕著になる傾向にあり、特にトレッド部の中央域での発熱温度の上昇は、依然問題である。
市場では、トレッド部の耐摩耗性を維持しつつ、タイヤ負荷転動時におけるトレッド部の、特にトレッド部の中央域での発熱温度の上昇を、放熱効果を高めることで抑制してトレッド部のヒートセパレーション故障を防止できる建設車両用の空気入りタイヤの開発が期待されている。

本発明の目的は、上記事実を考慮して、トレッド部の耐摩耗性を維持すると共に、タイヤ負荷転動時におけるトレッド部の発熱温度の上昇を、放熱効果を高めることで抑制して、トレッド部のヒートセパレーション故障を防止できる空気入りタイヤを提供することを目的としている。

上記目的を達成するために本発明の請求項１に係る空気入りタイヤは、路面と接触するトレッド部を形成し、厚みが７０〜２００ｍｍのトレッドゴムと、前記トレッド部に設けられ、溝幅が接地面内で溝壁が相互に接触する溝幅とされた細溝と、前記細溝の溝壁に設けられ、前記細溝の深さ方向に延び、前記細溝内の流体の流れを乱す小溝と、を備えることを特徴とする。

次に、請求項１に記載の空気入りタイヤの作用効果について説明する。
トレッド部の細溝の溝壁に、細溝の深さ方向に延びる小溝を設けたことによって、放熱面積が増加してトレッド部の放熱効果が向上する。また、小溝によって細溝内を流れる流体（空気）の流れに乱れが生じ、トレッド部の放熱効果が向上する。
従って、タイヤ負荷転動時におけるトレッド部の発熱温度の上昇が、放熱効果の向上によって抑制され、トレッド部のヒートセパレーション故障が防止される。

また、細溝の溝幅を接地面内で溝壁が相互に接触する溝幅としたことで、タイヤ負荷転動時にトレッド部の接地面内では負荷により、細溝によって区画形成された陸部が変形し、これらの細溝が実質的に閉じて、接地面内が陸続きになるため陸部剛性が向上して、トレッド部の耐摩耗性が維持される。なお、トレッド部の接地面外では、これらの細溝の溝幅が復元するため、トレッド部の放熱効果に影響はない。

更に、細溝の溝幅が８ｍｍ未満の場合には、溝幅が狭いため空気の流れが少なく、トレッド部の放熱効果が低下してしまう。細溝の溝幅が２０ｍｍを超える場合には、溝幅が広すぎるため、タイヤ負荷転動時にトレッド部の接地面内では、細溝によって形成された陸部が変形しても、陸続きにならないため陸部剛性が低下して、トレッド部の耐摩耗性能が低下してしまう。従って、細溝の溝幅は、８〜２０ｍｍを満たすことが好ましい。
以上のことから、トレッド部の耐摩耗性が維持されると共に、タイヤ負荷転動時におけるトレッド部の発熱温度の上昇が、放熱効果の向上によって抑制され、トレッド部のヒートセパレーション故障が防止される。

本発明の請求項２に係る空気入りタイヤは、路面と接触するトレッド部を形成し、厚みが７０〜２００ｍｍのトレッドゴムと、前記トレッド部の両トレッド端側に複数本設けられ、タイヤ幅方向に延びる幅方向溝と、タイヤ幅方向の両側の前記幅方向溝間に複数本設けられ、タイヤ周方向に延びる周方向細溝と、前記複数本の周方向細溝間に複数本設けられ、タイヤ幅方向に延び、接地面内で溝壁が相互に接触する幅方向細溝と、前記幅方向細溝の溝壁に設けられ、前記幅方向細溝の深さ方向に延び、前記幅方向細溝内の流体の流れを乱す第１の小溝と、を備えることを特徴とする。

次に、請求項２に記載の空気入りタイヤの作用効果について説明する。
前述したように、トレッド部の、特にトレッド部の中央域で発熱温度が上昇しやすい問題がある。ここで、トレッド部の中央域とはタイヤ幅方向の両側の幅方向溝間を指し、この中央域の幅方向細溝の溝壁に、幅方向細溝の深さ方向に延びる第１の小溝を設けたことによって、放熱面積が増加してトレッド部の中央域の放熱効果が向上する。また、第１の小溝によって幅方向細溝内を流れる流体（空気）の流れに乱れが生じ、トレッド部の中央域の放熱効果が向上する。従って、タイヤ負荷転動時におけるトレッド部の、特に中央域の発熱温度の上昇が、放熱効果の向上によって抑制され、トレッド部のヒートセパレーション故障が防止される。

また、幅方向細溝の溝幅を、接地面内で溝壁が相互に接触するような溝幅としたため、タイヤ負荷転動時には、幅方向細溝が実質的に閉じて、接地面内が陸続きになるためトレッド部の中央域の陸部剛性が向上してトレッド部の中央域の耐摩耗性が維持される。なお、トレッド部の中央域の接地面外では、該幅方向細溝の溝幅が復元するため、トレッド部の中央域の放熱効果に影響はない。
以上のことから、トレッド部の中央域の耐摩耗性が維持されると共に、タイヤ負荷転動時におけるトレッド部の、特に中央域の発熱温度の上昇が、放熱効果の向上により抑制されて、トレッド部のヒートセパレーション故障が防止される。

なお、ここで言うトレッド端とは、空気入りタイヤを、米国のタイヤとリムの協会ＴＲＡが発行する２００５年版のＴＲＡＹＥＡＲＢＯＯＫに定められた適用サイズにおける標準リムに装着し、ＴＲＡＹＥＡＲＢＯＯＫに定められた適用サイズ・プライレーティングにおける最大荷重（最大負荷能力）及び最大荷重に対応する空気圧（最大空気圧）の１００％を内圧として充填し、最大荷重を負荷したときのタイヤ幅方向最外の接地部分を指す。なお、使用地又は製造地において規格がある場合には、各々の規格に従う。

本発明の請求項３に係る空気入りタイヤは、請求項２に記載の空気入りタイヤにおいて、前記周方向細溝の溝壁に、前記周方向細溝の深さ方向に延びて前記周方向細溝内の流体の流れを乱す第２の小溝を設けたことを特徴とする。

次に、請求項３に記載の空気入りタイヤの作用効果について説明する。
周方向細溝に第２の小溝を設けたことにより、放熱面積が増加してトレッド部の放熱効果が更に向上し、また、該第２の小溝によって細溝内を流れる流体（空気）の流れに乱れが生じ、トレッド部の放熱効果が更に向上する。
本発明の請求項４に係る空気入りタイヤは、請求項１に記載の空気入りタイヤにおいて、前記小溝は、前記細溝の両溝壁にそれぞれ形成されている。
本発明の請求項５に係る空気入りタイヤは、請求項３に記載の空気入りタイヤにおいて前記第１の小溝は、前記幅方向細溝の両溝壁にそれぞれ形成され、前記第２の小溝は、前記周方向細溝の両溝壁にそれぞれ形成されている。

空気入りタイヤは、請求項２又は３に記載の空気入りタイヤにおいて、前記幅方向細溝及び前記周方向細溝の夫々の溝幅は、８〜２０ｍｍを満たすことを特徴とする。

次に、上記空気入りタイヤの作用効果について説明する。
幅方向細溝及び周方向細溝の夫々の溝幅が８ｍｍ未満の場合には、これらの溝幅が狭いため空気の流れが少なく、トレッド部の中央域の放熱効果が低下してしまう。幅方向細溝及び周方向細溝の夫々の溝幅が２０ｍｍを超える場合には、溝幅が広すぎるため、タイヤ負荷転動時のトレッド部の接地面内で、幅方向細溝及び周方向細溝によって形成された陸部が変形しても、陸続きにならないため該陸部の陸部剛性が低下してトレッド部の中央域の耐摩耗性能が低下してしまう。従って、幅方向細溝及び周方向細溝の夫々の溝幅は、８〜２０ｍｍを満たすことが好ましい。

空気入りタイヤは、請求項１乃至４の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記小溝の溝深さが、前記小溝が配置されている前記細溝または前記幅方向細溝または前記周方向細溝の溝深さの２０〜１００％を満たすことを特徴とする。

次に、上記空気入りタイヤの作用効果について説明する。
小溝の溝深さが、小溝が配置されている細溝または幅方向細溝または周方向細溝の溝深さの２０％未満の場合には、夫々の細溝内を流れる流体を夫々の小溝内に取り込む量が少なく、また、夫々の小溝の溝深さが夫々の細溝の溝深さの１００％を越える場合には、夫々の細溝内に局部的にＲがきつい箇所が存在し、溝底の耐亀裂性に影響がでてしまう。従って、夫々の小溝の溝深さは、夫々の溝深さの２０〜１００％を満たすことが好ましい。
なお、ここで言う小溝の溝深さとは、小溝が配置されている細溝または幅方向細溝または周方向細溝の深さ方向に沿って計測した距離を意味する。

本発明の空気入りタイヤは、トレッド部の耐摩耗性が維持されると共に、タイヤ負荷転動時におけるトレッド部の発熱温度の上昇が、放熱効果の向上によって抑制され、トレッド部のヒートセパレーション故障が防止される。

［第１の実施形態］
（構成）次に、本発明の空気入りタイヤの第１の実施形態を図１にしたがって説明する。なお、本実施形態の空気入りタイヤは、建設車両用に使用される建設車両用空気入りタイヤ１０（以下、単にタイヤ１０と記載する。）であり、そのタイヤサイズは、４０．００Ｒ５７である。また、タイヤ１０の内部構造は、一般的なラジアルタイヤの構造と同様のため内部構造についての説明は省略する。

（トレッド、溝、ブロック）
タイヤ１０の最外層には、路面と接触するトレッド部１２を形成するトレッドゴム１４が設けられている。なお、トレッドゴム１４の厚みは、７０〜２００ｍｍである。
図１（Ａ）に示すように、このトレッド部１２には、両トレッド端１２Ｅから赤道面ＣＬ（一点鎖線）に向かって複数本の幅方向溝１６が延びている。このタイヤ幅方向両側の幅方向溝１６の赤道面ＣＬ側の夫々の終端をタイヤ周方向に連結した線を境界線ＢＬ（二点鎖線）とし、両境界線ＢＬと両トレッド端１２Ｅとの間をトレッド側部域３２とし、両境界線ＢＬ間をトレッド中央域３０とする。

また、トレッド部１２のトレッド中央域３０には、赤道面ＣＬの両側に夫々１本ずつ、タイヤ周方向にジグザグ状に延びる周方向細溝１８が設けられている。この２本の周方向細溝１８は、夫々の幅方向溝１６の終端と連結している。更に、トレッド部１２のトレッド中央域３０には、この２本の周方向細溝１８の一方から他方へと延びて周方向細溝１８間を連結する複数本の幅方向細溝２０とが設けられている。

また、図１（Ａ）に示すように、２本の周方向細溝１８と複数本の幅方向細溝２０とによって、トレッド中央域３０内に区画形成される複数の陸部をセンターブロック２２と称し、両トレッド端１２Ｅと２本の周方向細溝１８と複数本の幅方向溝１６とによって、トレッド側部域３２内に区画形成される複数の陸部をショルダーブロック２４と称する。

（小溝）
幅方向細溝２０の溝壁には、図１（Ｂ）に示すように、センターブロック２２の踏面から幅方向細溝２０の長手方向と交差する方向に延びる小溝２６が設けられている。なお、幅方向細溝２０の長手方向と交差する方向とは、長手方向に対して直角方向であっても、傾斜する方向であっても良いものとする。本実施形態では、小溝２６は幅方向細溝２０の長手方向と直角方向である幅方向細溝２０の深さ方向（矢印Ｄ方向）と平行に延びている。
なお、本実施形態の小溝２６Ａの形状は、トレッド部１２の踏面を平面視すると、図１（Ａ）に示すような正三角形であり、その正三角形のまま幅方向細溝２０の深さ方向に延びている、所謂、三角柱形状である。また、このときの正三角形の一辺は８ｍｍである。

小溝２６の溝深さＤ１は、幅方向細溝２０の溝深さＷＤの２０〜１００％を満たすことが好ましい。
また、周方向細溝１８の溝幅ＳＷは８〜２０ｍｍを満たすことが好ましい。更に、幅方向細溝２０の溝幅ＷＷも８〜２０ｍｍを満たすことが好ましい。

なお、本実施形態では、幅方向溝１６、周方向細溝１８及び幅方向細溝２０の夫々の溝深さは、一律８０ｍｍであり、小溝２６の溝深さＤ１も同様に８０ｍｍとされている。また、その他の実施形態においては、周方向細溝１８、幅方向溝１６及び幅方向細溝２０の夫々の溝幅、夫々の溝深さは異なっていても良く、夫々の溝はジグザグ状（方形波状及び正弦波状等も含む）に延びても、直線状に延びても良いものとする。更に、小溝２６も配置される位置によって、夫々の溝深さ、夫々の溝幅及び夫々の溝形状が異なっていても良いものとする。

（作用）次に第１の実施形態の作用を説明する。
タイヤ負荷転動時には、トレッド部１２の、特にトレッド中央域３０で発熱温度が上昇しやすいため、トレッド中央域３０の幅方向細溝２０の溝壁に小溝２６を設けたことによって、放熱面積が増加してトレッド中央域３０の放熱効果が向上する。また、図１（Ｃ）のように、小溝２６によって幅方向細溝２０内を流れる空気の流れに乱れが生じ、トレッド中央域３０の放熱効果が向上する。従って、タイヤ負荷転動時におけるトレッド中央域３０の発熱温度の上昇が、放熱効果の向上によって抑制され、トレッド部１２のヒートセパレーション故障が防止される。

また、幅方向細溝２０の溝幅を８〜２０ｍｍとしたことで、タイヤ負荷転動時にトレッド部１２の接地面内では負荷により、センターブロック２２及びショルダーブロック２４が変形し、周方向細溝１８及び幅方向細溝２０が実質的に閉じて、接地面内が陸続きになるためブロック剛性が向上して、トレッド中央域３０の耐摩耗性が維持される。
なお、トレッド部１２の接地面外では、これらの周方向細溝１８及び幅方向細溝２０の溝幅が復元するため、トレッド部１２の放熱効果に影響はない。
以上のことから、トレッド中央域３０の耐摩耗性が維持されると共に、タイヤ負荷転動時におけるトレッド中央域３０の発熱温度の上昇が、放熱効果の向上により抑制されて、トレッド部１２のヒートセパレーション故障が防止される。

また、小溝２６の溝深さＤ１が、幅方向細溝２０の溝深さＷＤの２０％未満の場合には、幅方向細溝２０内を流れる流体を小溝２６内に取り込む量が少なく、また、小溝２６の溝深さＤ１が幅方向細溝２０の溝深さＷＤの１００％を越える場合には、幅方向細溝２０内に局部的にＲがきつい箇所が存在し、溝底の耐亀裂性に影響がでてしまう。従って、小溝２６の溝深さＤ１は幅方向細溝２０の溝深さＷＤの２０〜１００％を満たすことが好ましい。

幅方向細溝２０の溝幅ＷＷが８ｍｍ未満の場合には、溝幅ＷＷが狭いため空気の流れが少なく、トレッド中央域３０の放熱効果が低下してしまい、溝幅ＷＷが２０ｍｍを超える場合には、溝幅ＷＷが広すぎるため、タイヤ負荷転動時のトレッド部１２の接地面内で、センターブロック２２が変形しても、センターブロック２２が陸続きにならないためタイヤ周方向のブロック剛性が低下して、トレッド中央域３０の耐摩耗性能が低下してしまう。従って、幅方向細溝２０の溝幅ＷＷは８〜２０ｍｍを満たすことが好ましい。
周方向細溝１８の溝幅ＳＷが８ｍｍ未満の場合には、溝幅ＳＷが狭いため空気の流れが少なく、トレッド中央域３０の放熱効果が低下してしまい、溝幅ＳＷが２０ｍｍを超える場合には、溝幅ＳＷが広すぎるため、タイヤ負荷転動時のトレッド部１２の接地面内で、センターブロック２２及びショルダーブロック２４が変形しても、センターブロック２２とショルダーブロック２４とが陸続きにならないためタイヤ幅方向のブロック剛性が低下して、トレッド部１２の耐摩耗性能が低下してしまう。従って、周方向細溝１８の溝幅ＳＷは８〜２０ｍｍを満たすことが好ましい。

［第２の実施形態］
（構成）次に、本発明の空気入りタイヤの第２の実施形態を図２に従って説明する。なお、本実施形態の空気入りタイヤも第１の実施形態の空気入りタイヤと同様に建設車両用の空気入りタイヤとし、その説明は、第１の実施形態と異なる構成のみを説明する。第２の実施形態では、第１の実施形態の幅方向細溝２０に設けられた小溝２６の代わりに、第１の小溝２６Ａが設けられる点と、更に、周方向細溝１８に第２の小溝２６Ｂが設けられる点とが第１の実施形態との相違点であり、第１の小溝２６Ａ及び第２の小溝２６Ｂの詳細については、以下に示す。なお、第１の実施形態と同一構成には同一符号を付し、その説明は省略する。

（小溝）
幅方向細溝２０の溝壁には、図２（Ａ）に示すように、センターブロック２２の踏面から幅方向細溝２０の長手方向と交差する方向に延びる第１の小溝２６Ａが設けられている。また、周方向細溝１８の溝壁には、センターブロック２２及びショルダーブロック２４の踏面から周方向細溝１８の長手方向と交差する方向に延びる第２の小溝２６Ｂが設けられている。なお、夫々の細溝の長手方向と交差する方向とは、本実施形態では、夫々の細溝の深さ方向（矢印Ｄ方向）を指す。

なお、本実施形態の第１の小溝２６Ａの形状は、図２（Ｂ）に示すような三角柱形状であり、第２の小溝２６Ｂの形状も同様に三角柱形状である。具体的には、トレッド平面視にて第１の小溝２６Ａ及び第２の小溝２６Ｂを見ると、その形状は、四角形となる。このとき、第１の小溝２６Ａ及び第２の小溝２６Ｂの夫々の溝幅は４ｍｍであり、溝長さは３５ｍｍであり、溝深さは２０ｍｍである。

第１の小溝２６Ａの溝深さＤ１は、幅方向細溝２０の溝深さＷＤの２０〜１００％を満たすことが好ましい。また、図２（Ｂ）に示すように、第２の小溝２６Ｂの溝深さＤ２は、周方向細溝１８の溝深さＳＤの２０〜１００％を満たすことが好ましい。なお、溝深さＤ１は図示省略。

（作用）次に第２の実施形態の作用を説明する。
幅方向細溝２０に第１の小溝２６Ａを、周方向細溝１８に第２の小溝２６Ｂを設けたことにより、トレッド中央域３０の放熱効果が更に向上し、タイヤ負荷転動時におけるトレッド中央域３０の発熱温度の上昇が更に抑制され、トレッド部１２のヒートセパレーション故障が防止される。また、本実施形態の第１の小溝２６Ａ及び第２の小溝２６Ｂの形状では、空気の流れが図２（Ｃ）に示すような流れとなって放熱効果が得られる。

また、第１の小溝２６Ａの溝深さＤ１が、幅方向細溝２０の溝深さＷＤの２０％未満の場合には、幅方向細溝２０内を流れる空気を第１の小溝２６Ａ内に取り込む量が少なく、また、第１の小溝２６Ａの溝深さＤ１が幅方向細溝２０の溝深さＷＤの１００％を越える場合には、局部的にＲがきつい箇所が存在し、溝底の耐亀裂性に影響がでてしまう。従って、第１の小溝２６Ａの溝深さＤ１は、幅方向細溝２０の溝深さＷＤの２０〜１００％を満たすことが好ましい。

また、第２の小溝２６Ｂの溝深さＤ２が、周方向細溝１８の溝深さＳＤの２０％未満の場合には、周方向細溝１８内を流れる空気を第２の小溝２６Ｂ内に取り込む量が少なく、また、第２の小溝２６Ｂの溝深さＤ２が周方向細溝１８の溝深さＳＤの１００％を越える場合には、局部的にＲがきつい箇所が存在し、溝底の耐亀裂性に影響がでてしまう。従って、第２の小溝２６Ｂの溝深さＤ２は、周方向細溝１８の溝深さＳＤの２０〜１００％を満たすことが好ましい。

（その他の実施形態）
第１乃至第２の実施形態では、本発明の空気入りタイヤを建設車両用空気入りタイヤとしているが、建設車両用以外に用いても良いものとする。
また、第１及び第２の実施形態では、本発明の空気入りタイヤの構造をラジアル構造としているが、タイヤの構造はバイアス構造であっても良いものとする。

第１及び第２の実施形態では、タイヤサイズ４０．００Ｒ５７のタイヤに本発明を用いたが、扁平率が９０％以下の建設車両用タイヤであれば何れのタイヤに用いても良い。これは、タイヤの偏平率が９０％以下であると、ＯＲタイヤ（建設車両用タイヤ）一般の９５シリーズよりベルト張力負担が大きくなり、よりトレッド部の発熱が大きくなるため、本発明の効果がより有効になるからである。
また、本発明をＴＲＡ規格に規定されているタイヤの荷重負荷能力対応表の最高速度に応じた係数が１．４以上のタイヤに用いれば、本発明の効果をより得ることができる。これは、ＴＲＡに規定されているタイヤの荷重負荷能力対応表の最高速度に応じた係数が１．４以上であると、タイヤ空気容積対比の負荷が増えることによって、よりトレッド部の発熱が大きくなるため、本発明の効果が更に有効になるからである。

（試験例）
本発明の空気入りタイヤの性能改善効果を確認するために、本発明の第１の実施形態に係る空気入りタイヤを１種、本発明の第２の実施形態に係る空気入りタイヤを１種、比較例の空気入りタイヤを１種用意して、標準リム（ＴＲＡ規格）に組付け、最大荷重（ＴＲＡ規格）に対応する空気圧（ＴＲＡ規格）の１００％を内圧として充填し、次に、これらの供試タイヤを建設車両に装着し、最大荷重（ＴＲＡ規格）を加えた状態で、速度１０ｋｍ／ｈにてほぼ等速で２４時間走行し、それから、センターブロックにあらかじめ設けておいた細穴（タイヤ赤道面上）から熱電対を挿入して、最外層上３．５ｍｍの温度を測定した。比較例のタイヤの温度を基準温度にして実施例１のタイヤ及び実施例２のタイヤの測定値を表１中に示す。
なお、供試タイヤのタイヤサイズは、いずれも４０．００Ｒ５７とする。また、測定値は、小さいほど良好な結果を示す。

実施例１：図１に示す第１の実施形態に係るタイヤ。
実施例２：図２に示す第２の実施形態に係るタイヤ。
比較例：第１の実施形態から小溝を取り除いたタイヤ。

表１の結果から実施例１及び２のタイヤは、比較例のタイヤよりセンターブロックの温度上昇が抑制されていることが分かる。

（Ａ）第１の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドパターンを示した平面図である。（Ｂ）は、図１（Ａ）の小溝を拡大した斜視図である。（Ｃ）は、溝内を流れる流体の動きを示した図である。（Ａ）第２の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドパターンを示した平面図である。（Ｂ）は、図２（Ａ）の小溝を拡大した斜視図である。（Ｃ）は、溝内を流れる流体の動きを示した図である。

符号の説明

１０建設車両用空気入りタイヤ（空気入りタイヤ）
１２トレッド部
１４トレッドゴム
１６幅方向溝
１８周方向細溝
２０幅方向細溝
２６小溝
２６Ａ第１の小溝（小溝）
２６Ｂ第２の小溝（小溝）
ＣＬ赤道面

Claims

路面と接触するトレッド部を形成し、厚みが７０〜２００ｍｍのトレッドゴムと、
前記トレッド部に設けられ、溝幅が接地面内で溝壁が相互に接触する溝幅とされた細溝と、
前記細溝の溝壁に設けられ、前記細溝の深さ方向に延び、前記細溝内の流体の流れを乱す小溝と、
を備えることを特徴とする空気入りタイヤ。
路面と接触するトレッド部を形成し、厚みが７０〜２００ｍｍのトレッドゴムと、
前記トレッド部の両トレッド端側に複数本設けられ、タイヤ幅方向に延びる幅方向溝と、
タイヤ幅方向の両側の前記幅方向溝間に複数本設けられ、タイヤ周方向に延びる周方向細溝と、
前記複数本の周方向細溝間に複数本設けられ、タイヤ幅方向に延び、接地面内で溝壁が相互に接触する幅方向細溝と、
前記幅方向細溝の溝壁に設けられ、前記幅方向細溝の深さ方向に延び、前記幅方向細溝内の流体の流れを乱す第１の小溝と、
を備えることを特徴とする空気入りタイヤ。
前記周方向細溝の溝壁に、前記周方向細溝の深さ方向に延びて前記周方向細溝内の流体の流れを乱す第２の小溝を設けたことを特徴とする請求項２に記載の空気入りタイヤ。
前記小溝は、前記細溝の両溝壁にそれぞれ形成されている請求項１に記載の空気入りタイヤ。
前記第１の小溝は、前記幅方向細溝の両溝壁にそれぞれ形成され、
前記第２の小溝は、前記周方向細溝の両溝壁にそれぞれ形成されている請求項３に記載の空気入りタイヤ。