WO2014119325A1 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

トレッド部の、発熱量の多い中央領域の温度上昇を、その中央領域の全体にわたって小さく抑えることのできる空気入りタイヤ（１）を提供する。本発明の空気入りタイヤ（１）は、トレッド踏面端（Ｅ）に開口するとともにタイヤ赤道面（Ｃ）側に向けて延びて、タイヤ赤道面（Ｃ）に達する手前で終端するラグ溝（６）と、タイヤ赤道面（Ｃ）を挟んで両側に位置するそれぞれの前記ラグ溝（６）を相互に連通させる連通溝（７）とを具える空気入りタイヤ（１）であって、トレッド踏面端（Ｅ）とタイヤ赤道面（Ｃ）との間で、トレッド周方向に隣接する前記ラグ溝（６）および前記連通溝（７）の相互間に区画される各踏面領域（８）に、トレッド幅方向に向けて延びて、トレッド幅方向外側端部（１２ａ）が該踏面領域（８）内で終端する少なくとも一本の幅方向溝（１２）を設けてなる。

Description

空気入りタイヤ

　この発明は、トレッド踏面端に開口するとともにトレッド踏面のタイヤ赤道面側に向けて延びて、タイヤ赤道面に達する手前で終端するラグ溝と、タイヤ赤道面を挟んで両側に位置するそれぞれの前記ラグ溝を相互に連通させる連通溝とを具える空気入りタイヤに関するものである。

　たとえば、建設現場や鉱山で使用されるダンプトラックその他の建設車両等に装着される建設車両用の空気入りタイヤでは、トレッドゴムの体積を増加させたり、トレッド踏面に設ける溝部分の面積を小さくしたりすることにより、タイヤの摩耗寿命の向上を図ることが一般に行われている。この一方で、トレッドゴムの体積がそもそも大きいこの種のタイヤは、トレッドゴム体積のさらなる増加や、トレッド踏面の溝面積の減少が、トレッド部の内部温度の上昇、ひいては、それによるゴムの熱劣化等を招き、それが原因となって故障を生じることがある。

　そのため、このようなタイヤに対しては、たとえば特許文献１に記載されているように、トレッド踏面の耐摩耗性を高く維持しつつも、トレッド部での温度上昇を抑える技術の開発が行われているも、近年は、かかるタイヤを、より高速で走行される車両に使用する傾向にあることから、トレッド部の温度上昇を一層抑制することが望まれている。

特開２００８－１３０３７号公報

　ところで、トレッド部の内部の温度上昇率は、トレッド幅方向で、トレッドショルダー側からタイヤ赤道面に向かうに従い漸増し、とくに、トレッド部の、両側領域を除く中央領域で大きくなることが知られており、トレッド部での温度上昇に起因するタイヤの故障を防止するためには、トレッド部の中央領域での温度上昇を抑えることが有効である。
　このような知見に基き、トレッド踏面に、タイヤ赤道面上でトレッド周方向に連続して延びるセンター周溝を設けた場合は、トレッド幅方向で最も温度が上昇し易いタイヤ赤道面近傍での、トレッド踏面の放熱面積を確保して、そこでの温度上昇を効果的に抑制することができるが、そのようなセンター周溝だけでは、トレッド部の中央領域に蓄積される熱を、該中央領域の全体にわたって十分に放散させることができなかった。

　この発明は、トレッドゴム体積が大きいことに起因して、トレッド部の内部温度が上昇し易い空気入りタイヤにおける上記の問題を、トレッド踏面に形成するトレッドパターンの改良をもって解決することを課題とするものであり、とくには、トレッド部の、発熱量の多い中央領域の温度上昇を、その中央領域の全体にわたって小さく抑えることのできる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

　この発明の空気入りタイヤは、トレッド踏面端に開口するとともにトレッド踏面のタイヤ赤道面側に向けて延びて、タイヤ赤道面に達する手前で終端するラグ溝と、タイヤ赤道面を挟んで両側に位置するそれぞれの前記ラグ溝を相互に連通させる連通溝とを具えるものであって、トレッド踏面端とタイヤ赤道面との間で、トレッド周方向に隣接する、前記ラグ溝および該ラグ溝に連通する前記連通溝の相互間に区画される踏面領域に、トレッド幅方向に向けて延びて、トレッド幅方向外側端部が該踏面領域内で終端する少なくとも一本の幅方向溝を設けてなるものである。

　ここにおいて、「トレッド幅方向外側端部が該踏面領域内で終端する」とは、幅方向溝のトレッド幅方向外側端部が、前記ラグ溝、前記連通溝およびトレッド踏面端のいずれにも開口しないことを意味する。
　なおここで、「トレッド踏面」とは、適用リムに組み付けるとともに規定内圧を充填したタイヤを、最大負荷能力に対応する負荷を加えた状態で転動させた際に、路面に接触することになる、タイヤの全周にわたる外周面をいい、また、「トレッド踏面端」は、前記トレッド踏面の、タイヤ幅方向の最外位置をいうものとする。

　上記の「適用リム」とは、タイヤサイズに応じて下記の規格に規定されたリムをいい、「規定内圧」とは、下記の規格において、最大負荷能力に対応して規定される空気圧をいい、「最大負荷能力」とは、下記の規格でタイヤに負荷されることが許容される最大の質量をいう。
　そして、その規格とは、タイヤが生産または使用される地域に有効な産業規格によって決められたものであり、例えば、アメリカ合衆国では、“ＴＨＥ　ＴＩＲＥ　ＡＮＤ　ＲＩＭ　ＡＳＳＯＣＩＡＴＩＯＮ　ＩＮＣ．のＹＥＡＲ　ＢＯＯＫ（ＴＲＡ）”であり、欧州では、“Ｔｈｅ　Ｅｕｒｏｐｅａｎ　Ｔｙｒｅ　ａｎｄ　Ｒｉｍ　Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ　ＯｒｇａｎｉｚａｔｉｏｎのＳＴＡＮＤＡＲＤＳ　ＭＡＮＵＡＬ”であり、日本では日本自動車タイヤ協会の“ＪＡＴＭＡ　ＹＥＡＲ　ＢＯＯＫ”である。

　この発明の空気入りタイヤでは、前記空気入りタイヤが、トレッド踏面に、タイヤ赤道面上でトレッド周方向に連続して延びるとともに、前記連通溝と連通するセンター周溝をさらに具え、前記幅方向溝を、該幅方向溝のトレッド幅方向内側端部で、前記センター周溝に開口させるとともに、該幅方向溝のトレッド幅方向外側端部を、タイヤ赤道面からトレッド幅方向外側へトレッド幅の３／８離れた位置より、トレッド幅方向内側に位置させてなることが好ましい。この「トレッド幅」は、タイヤを適用リムに組み付けるとともに規定内圧を充填した状態での、それぞれのトレッド踏面端の相互間の、トレッド幅方向に沿う長さを意味する。

　また、この発明の空気入りタイヤでは、タイヤ赤道面を挟んだ両側のそれぞれに、前記ラグ溝に交差してトレッド周方向に連続して延びるショルダー周溝のそれぞれを設け、前記幅方向溝が、前記ショルダー周溝に交わって延びるものとしてなることが好ましい。

　さらに、この発明の空気入りタイヤでは、前記連通溝および前記幅方向溝を、トレッド幅方向に対して傾斜して延びるものとし、タイヤ赤道面を挟んだ両側のそれぞれに、前記ラグ溝に交差してトレッド周方向に連続して延びるショルダー周溝のそれぞれを設け、前記幅方向溝を、該幅方向溝のトレッド幅方向外端部で、前記ショルダー周溝に開口させ、前記センター周溝に対して一方側のトレッド半部に設けられた前記連通溝および前記幅方向溝の、前記センター周溝へのそれぞれの開口位置を、他方側のトレッド半部に設けられた前記連通溝および前記幅方向溝の、前記センター周溝へのそれぞれの開口位置とはトレッド周方向に距離をおいて設けることが好ましい。

　また、この発明の空気入りタイヤでは、前記幅方向溝が、タイヤ接地部分で閉塞する溝幅を有することが好ましく、また、前記センター周溝が、タイヤ接地部分で閉塞する溝幅を有することが好ましく、さらに、前記連通溝が、タイヤ接地部分で閉塞する溝幅を有することが好ましく、また、前記ショルダー周溝が、タイヤ接地部分で閉塞する溝幅を有することが好ましい。
　ここでいう「タイヤ接地部分」は、適用リムに組み付けるとともに規定内圧を充填した状態で、タイヤを、路面に垂直姿勢で静止配置し、最大負荷能力に対応する負荷を加えたときに、路面に接触するトレッド部分を意味する。

　この発明の空気入りタイヤでは、前記幅方向溝の、前記踏面領域内でのトレッド周方向の配設位置を、該踏面領域のトレッド周方向中心位置を基準として、タイヤ赤道面位置で、該タイヤ赤道面位置における該踏面領域のトレッド周方向長さに対して±３０％の範囲内とすることが好ましい。

　そしてまた、この発明の空気入りタイヤでは、前記幅方向溝の、前記踏面領域内でのトレッド周方向の配設位置を、該踏面領域のトレッド周方向中心位置を基準として、タイヤ赤道面からトレッド幅方向外側へ、トレッド幅の１／８離れた位置で、該１／８離れた位置における該踏面領域のトレッド周方向長さに対して±２５％、トレッド幅の１／４離れた位置で、該１／４離れた位置における該踏面領域のトレッド周方向長さに対して±２０％、および、トレッド幅の３／８離れた位置で、該３／８離れた位置における該踏面領域のトレッド周方向長さに対して±２０％のそれぞれの範囲内とすることが好ましい。

　またここで、この発明の空気入りタイヤでは、前記踏面領域において、タイヤ赤道面と、タイヤ赤道面からトレッド幅方向外側へ、トレッド幅の１／８離れた位置との間に挟まれる部分をセンター側部分とし、トレッド幅の１／８離れた位置と、トレッド幅の１／４離れた位置との間に挟まれる部分を中間部分とし、トレッド幅の１／４離れた位置と、トレッド幅の３／８離れた位置との間に挟まれる部分をショルダー側部分としたとき、前記幅方向溝の、前記センター側部分での溝深さを、前記ラグ溝の溝深さの４０～１１０％とし、前記幅方向溝の、前記中間部分での溝深さを、前記ラグ溝の溝深さの４０～１１０％とし、前記幅方向溝の、前記ショルダー側部分での溝深さを、前記ラグ溝の溝深さの４０～９０％とすることが好ましい。
　なお、センター側部分、中間部分およびショルダー側部分のそれぞれの「溝深さ」は、それぞれの部分の、トレッド幅方向中心位置で測定するものとする。また、「ラグ溝の溝深さ」とは、新品タイヤのラグ溝の最大深さを指す。

　この発明の空気入りタイヤによれば、トレッド踏面端とタイヤ赤道面との間で、トレッド周方向に隣接する、前記ラグ溝および該ラグ溝に連通する前記連通溝の相互間に区画される踏面領域に、トレッド幅方向に向けて延びて、トレッド幅方向外側端部が該踏面領域内で終端する少なくとも一本の幅方向溝を設けることにより、トレッド部の、発熱量の多い中央領域の温度上昇を、その中央領域の全体にわたって有効に抑制することができる。

　ここにおいて、前記幅方向溝を、該幅方向溝のトレッド幅方向内側端部で、前記センター周溝に開口させるとともに、該幅方向溝のトレッド幅方向外側端部を、タイヤ赤道面からトレッド幅方向外側へトレッド幅の３／８離れた位置より、トレッド幅方向内側に位置させたときは、タイヤの転動時に、センター周溝を流動する空気等が、センター周溝に開口する幅方向溝に流れ込むことになるので、幅方向溝における放熱効果を大きく高めることができるとともに、幅方向溝が、タイヤ赤道面からトレッド幅方向外側へトレッド幅の３／８離れた位置に達する手前まで延在するものとして、幅方向溝の延在長さを長くすることによる、陸部剛性の低下および、それに起因する耐摩耗性能の低下を効果的に抑制することができる。
　なお、トレッド踏面に、タイヤ赤道面上でトレッド周方向に連続して延びるとともに、連通溝と連通するセンター周溝をさらに具えることにより、トレッド部の、発熱量の多い中央領域の温度上昇を、その中央領域の全体にわたってより有効に抑制することができる。

　そしてまた、タイヤ赤道面を挟んだ両側のそれぞれに、前記ラグ溝に交差してトレッド周方向に連続して延びるショルダー周溝のそれぞれを設け、前記幅方向溝を、前記ショルダー周溝に交わって延びるものとしたときは、前記ショルダー周溝を流動する空気が幅方向溝に流れ込んで、幅方向溝における放熱効果を一層向上させることができる。

　また、連通溝および幅方向溝がセンター周溝に開口する場合において、前記連通溝および前記幅方向溝を、トレッド幅方向に対して傾斜して延びるものとし、タイヤ赤道面を挟んだ両側のそれぞれに、前記ラグ溝に交差してトレッド周方向に連続して延びるショルダー周溝のそれぞれを設け、前記幅方向溝を、該幅方向溝のトレッド幅方向外端部で、前記ショルダー周溝に開口させるものとしたときは、タイヤ赤道面とショルダー周溝との間で、トレッド周方向に隣接する連通溝と幅方向溝との相互間に区画される、トレッド幅方向に対して傾斜するブロックが形成される。そして、タイヤが転動する際、ブロックがトレッド幅方向に対して傾斜することにより、ブロックを区画する連通溝または幅方向溝の、相互に対向する両溝壁面のそれぞれが、トレッド幅方向一方側から他方側へ向かって互いに当接して支持し合いながら、ブロックが接地する。したがって、ブロックが接地するトレッド幅方向一方側から他方側に向かってブロックの幅方向の剛性が高く維持されることとなる。その結果、トレッド部の後述する湾曲変形に際する、陸部表面の滑り量を小さく抑えることができ、耐摩耗性能の低下をより効果的に最小限に抑えることができる。
　なお、トレッド部中央領域で湾曲変形が大きくなる傾向があることから、連通溝または幅方向溝は、タイヤが転動する際、トレッド幅方向外側からトレッド幅方向内側に向かって接地する態様、すなわち、連通溝または幅方向溝が、タイヤが転動する際にトレッド踏面が接地する方向に向かって、トレッド幅方向に対して傾斜することが好ましい。
　また、タイヤ赤道面を挟んだ両側のそれぞれに、前記ラグ溝に交差してトレッド周方向に連続して延びるショルダー周溝のそれぞれを設けることにより、ショルダー周溝を流動する空気が幅方向溝に流れ込んで、幅方向溝における放熱効果を向上させることができる。さらに、上述のようにブロックを形成することにより、ブロックを区画する各溝に、さらに空気が流れ込みやすくなるので、各溝の放熱効果を向上させることができる。
　また、前記センター周溝に対して一方側のトレッド半部に設けられた前記連通溝および前記幅方向溝の、前記センター周溝へのそれぞれの開口位置を、他方側のトレッド半部に設けられた前記連通溝および前記幅方向溝の、前記センター周溝へのそれぞれの開口位置とはトレッド周方向に距離をおいて設けるものとしたときは、センター周溝に対して開口する連通溝および幅方向溝の開口位置をトレッド周方向にずらして設けているので、センター周溝に対して開口する連通溝および幅方向溝の開口位置を同じ位置にする場合に比して、ブロックの幅方向の剛性を維持し、耐摩耗性能の低下をさらに効果的に抑えることができる。

　ところで、タイヤの負荷転動に際しては、タイヤ幅方向断面で、接地部分のトレッド部の中央領域が、タイヤ半径方向内側に押し込まれて変形する、いわゆる湾曲変形により、トレッド部の中央領域の前記湾曲変形に引き摺られる両側領域が、踏込み時には、タイヤ幅方向内側に変位する一方で、蹴出し時には、タイヤ幅方向外側の元の位置に戻る変形挙動を繰り返すことになり、両側領域のこのような変形挙動に伴う、ショルダー側の陸部表面の、路面に対する滑りが、トレッド踏面の摩耗の要因となり得る。
　ここで、上述したような、トレッド踏面への前記幅方向溝の配設によって、その陸部の、トレッド幅方向の剛性が大きく低下した場合は、トレッド部中央領域の上記の湾曲変形が大きくなって、ショルダー側の陸部表面の、路面に対する滑り量が増大し、トレッドゴムの早期摩滅を引き起こすおそれがある。

　このことに対し、前記幅方向溝が、タイヤ接地部分で閉塞する溝幅を有するものとしたときは、接地時に、幅方向溝の、相互に対向する両溝壁面のそれぞれが、該幅方向溝の溝幅が狭くなる向きへの膨出変形の下で、互いに当接して支持し合うことになるので、その幅方向溝を設けた踏面領域内の陸部剛性を高く維持して、トレッド部の先述した湾曲変形に際する、陸部表面の滑り量を小さく抑えることができ、それにより、幅方向溝の配設による耐摩耗性能の低下を最小限に抑えることができる。

　なおここで、前記センター周溝が、タイヤ接地部分で閉塞する溝幅を有するものとしたときは、このセンター周溝でもまた、該センター周溝の対向溝壁面が、接地部分で互いに支持し合って、陸部表面の上述した滑り量の増加を効果的に抑えることができるので、耐摩耗性能の低下のおそれを有効に取り除くことができる。
　同様の観点から、前記連通溝および前記ショルダー周溝もまた、タイヤ接地部分で閉塞する溝幅を有することが好ましい。

　ここで、前記幅方向溝の、前記踏面領域内でのトレッド周方向の配設位置を、該踏面領域のトレッド周方向中心位置を基準として、該踏面領域のトレッド周方向長さに対し、タイヤ赤道面位置で±３０％、タイヤ赤道面からトレッド幅方向外側へトレッド幅の１／８離れた位置で±２５％、トレッド幅の１／４離れた位置で±２０％、および、トレッド幅の３／８離れた位置で±２０％のそれぞれの範囲内としたときは、幅方向溝を、トレッド周方向で、その踏面領域内の温度上昇率が高くなる適切な位置に配設することにより、幅方向溝による放熱効果をより有効に発揮させることができる。
　言い換えれば、幅方向溝を、上記の各位置でそれぞれの範囲から外れて配設した場合は、トレッド周方向で、とくに温度上昇し易い位置に、幅方向溝が存在しないことから、幅方向溝の配設によっても、トレッド部の温度上昇を十分小さく抑えることができないおそれがある。

　またここで、前記幅方向溝の、前記センター側部分での溝深さを、ラグ溝の溝深さの４０～１１０％とし、前記幅方向溝の、前記中間部分での溝深さを、ラグ溝の溝深さの４０～１１０％とし、前記幅方向溝の、前記ショルダー側部分での溝深さを、ラグ溝の溝深さの４０～９０％としたときは、温度上昇率の高い前記センター側部分および中間部分での、幅方向溝の溝深さを深くして、トレッドゴムの内周側の、一般に発熱量の多いベルト近傍で発生する熱を効果的に放散する一方で、温度上昇率がそれほど高くない前記ショルダー側部分では、幅方向溝の溝深さを、前記センター側部分および前記中間部分のそれに比して浅くして、幅方向溝の溝深さを深くすることに起因する、耐摩耗性能への影響を小さくすることができる。
　すなわち、幅方向溝の、ショルダー側部分での溝深さを、ラグ溝の溝深さの９０％を超えるものとした場合は、タイヤの負荷転動に際して、内部温度がそれほど高くならないショルダー側部分での、幅方向溝の深い溝深さが、他の部分の温度上昇の抑制にあまり寄与しないのみならず、ショルダー側部分での深い溝深さの故に、陸部剛性が低下してトレッドゴムの摩滅を早める懸念がある。

この発明の空気入りタイヤの一実施形態のタイヤ幅方向断面の半部を示す図である。 図１に示す空気入りタイヤのトレッドパターンの部分展開図である。 図２に示すトレッドパターンの要部拡大展開図である。 図２のＩＶ―ＩＶ線に沿う断面図である。 踏面領域に設ける幅方向溝の他の配設例を示す、トレッドパターンの部分展開図および、それのｂ―ｂ線に沿う断面図である。 この発明の空気入りタイヤの他の実施形態を示す、トレッドパターンの部分展開図である。 この発明の空気入りタイヤのさらに他の実施形態を示す、トレッドパターンの部分展開図である。 比較例タイヤ１，２のそれぞれのトレッドパターンの部分展開図である。

　以下に図面を参照しつつ、この発明の実施の形態について説明する。
　図１は、この発明の空気入りタイヤの一実施形態のタイヤ幅方向断面の半部を例示する図であって、図示の空気入りタイヤ１は、例えば、建設車両用の重荷重用タイヤである。

　ここで、図１に示す空気入りタイヤ１は、トレッド部１３、トレッド部１３の両側に連なる一対のサイドウォール部１４（片側のみ図示）および各サイドウォール部１４に連なるビード部１５（片側のみ図示）を備えている。さらに、空気入りタイヤ１は、各ビード部１５内に埋設されたビードコア１５ａ（片側のみ図示）の間をトレッド部１３、サイドウォール部１４およびビード部１５にわたってトロイド状に延在するカーカス２を有している。
　また、トレッド部１３には、カーカス２のタイヤ径方向外側に、タイヤ周方向に延在するベルト３が配設され、当該ベルト３のタイヤ径方向外側にはトレッドゴム４ａが配設されている。なお、図１では、後述するセンター周溝、ラグ溝および連通溝等を省略しているがトレッド踏面には各溝が設けられている。

　カーカス２は、タイヤ１の骨格部分を形成するものであり、上述のように各部内をトロイド状に延在するとともに、ビードコア１５ａの周りを覆うようにタイヤ径方向内側からタイヤ径方向外側へ向かって折り返されている。
　カーカス２は、例えばスチールワイヤで形成される、所定方向に延在するカーカスコードから構成される。なお、本実施形態において、カーカスコードは、トレッド幅方向に沿って延在しており、換言すれば、カーカス２はラジアルカースである。
　なお、図１に示すカーカス２は１枚のプライからなっているが、本発明のタイヤ１では、必要に応じて２枚以上のプライ数に変えることができる。

　ベルト３は、例えばスチールワイヤからなるベルトコードで形成されており、ベルトコードは、カーカス２のカーカスコードが延在する方向である所定方向に対して傾斜して延在する。

　ベルト３は、複数のベルト層で構成することができ、図示の例のタイヤ１では、タイヤ径方向内側から外側に向かって第１ベルト層３ａ、第２ベルト層３ｂ、・・・、および第６ベルト層３ｆの順で配置される６層のベルト層で構成されている。
　ここで、第１ベルト層３ａおよび第２ベルト層３ｂは内側交錯ベルト群３ｇを構成し、第３ベルト層３ｃおよび第４ベルト層３ｄは中間交錯ベルト群３ｈを構成し、第５ベルト層３ｅおよび第６ベルト層３ｆは外側交錯ベルト群３ｉを構成している。

　図示の実施形態では、内側交錯ベルト群３ｇの幅は、トレッド幅の２５～７０％であり、中間交錯ベルト群３ｈの幅は、トレッド幅の５５～９０％であり、外側交錯ベルト群３ｉの幅は、トレッド幅の６０～１１０％である。なお、各交錯ベルト群に含まれるベルト層の幅は、上記の範囲内であれば、相互に同じまたは異なっていてもよく、この実施形態では、第２ベルト層３ｂ、第１ベルト層３ａ、第４ベルト層３ｄ、第６ベルト層３ｆ、第３ベルト層３ｃ、第５ベルト層３ｅの順で、それぞれのベルト層の幅が広くなっており、第２ベルト層３ｂが最もベルト層の幅が小さく、第５ベルト層が最もベルト層の幅が大きい。なお、各ベルト層の幅は、タイヤ幅方向に沿って測った長さをいう。

　本実施形態において、トレッド面視において、カーカスコードに対する各ベルト層のベルトコードの傾斜角度は、内側交錯ベルト群３ｇでは７０～８５度であり、中間交錯ベルト群３ｈでは５０～７５度であり、外側交錯ベルト群３ｉでは５０～７０度である。
　また、トレッド面視において、カーカスコードに対する各交錯ベルト群のベルトコードの傾斜角度は、内側交錯ベルト群３ｇが最も大きく、中間交錯ベルト群３ｈが、外側交錯ベルト群３ｉ以上の大きさを有している。
　なお、各交錯ベルト群に含まれるベルト層のベルトコードの角度は、上記の範囲内であれば、相互に同じまたは異なっていてもよい。また、各交錯ベルト群内の各ベルト層は、カーカスコードに対して相互に逆側に傾斜している。

　ここで、図１に示されるように、このタイヤ１は、乗用車などに装着される空気入りタイヤと比して、トレッド部１３のゴムゲージ（ゴム厚さ）が厚い。なお、後述する本発明の空気入りタイヤの他の実施形態もまた、図１に例示するタイヤ１と同様のタイヤ構造を有する。

　具体的には、タイヤ１は、タイヤ外径をＯＤとし、タイヤ赤道面Ｃの位置におけるトレッド部１３のゴムゲージをＤＣとした場合に、ＤＣ／ＯＤ≧０．０１５を満たす。
　なお、タイヤ外径ＯＤ（単位：ｍｍ）とは、タイヤ１の外径が最大となる部分（一般的には、タイヤ赤道面Ｃ付近におけるトレッド部１３）のタイヤ１の直径である。ゴムゲージＤＣ（単位：ｍｍ）は、タイヤ赤道面Ｃの位置におけるトレッド部１３のゴム厚さである。ゴムゲージＤＣには、ベルト３の厚さは含まれない。なお、タイヤ赤道面Ｃを含む位置に周方向溝が形成されている場合には、その周方向溝に隣接する位置におけるトレッド部１３のゴム厚さとする。

　次に、図２に示すトレッドパターンの要部拡大展開図を用いて以下に説明する。
　このタイヤ１では、トレッド踏面４に、図２に、トレッドパターンの部分展開図で示すように、タイヤ赤道面Ｃ上でトレッド周方向に連続して直線状に延びる環状のセンター周溝５を設けるとともに、タイヤ赤道面Ｃの両側のそれぞれで、いずれかのトレッド踏面端Ｅに開口して、トレッド幅方向に対して幾分傾斜する態様でタイヤ赤道面Ｃ側に向けて延びるそれぞれのラグ溝６を設け、そして、かかるラグ溝６を、センター周溝５に達する手前で終端させる。なお、図示するところでは、タイヤ赤道面Ｃにセンター周溝５を設けているが、センター周溝５の配設は、この発明の必須の構成ではない。

　またここでは、タイヤ赤道面Ｃを挟んで両側に位置する各ラグ溝６の、タイヤ赤道面Ｃ側に向けて溝幅が漸減する先端部および、センター周溝５のそれぞれに開口して、該ラグ溝６をタイヤ赤道面Ｃで相互に連通させる、図示ではセンター周溝５に連通させる連通溝７を、トレッド幅方向に対して若干傾斜するとともにセンター周溝５の近傍で折れ曲がって延在する形態で設ける。なお、かかる連通溝は、ラグ溝６をタイヤ赤道面Ｃで相互に直接的にまたは間接的に連通させるべく延在するものであれば、図示の形態に限定されるものではなく、ラグ溝６を、図２および６等のようにセンター周溝５を介して相互に間接的に連通させてもよい。

　このようにセンター周溝５、ラグ溝６および連通溝７を設けたトレッド踏面４には、トレッド踏面端Ｅとタイヤ赤道面Ｃ、図示ではセンター周溝５との間で、トレッド周方向に隣接するラグ溝６および連通溝７の相互間に挟まれる踏面領域８が、センター周溝５の両側のそれぞれに区画形成されることになる。
　なお、図２に示すところでは、タイヤ赤道面Ｃを挟んだ両側のそれぞれに、ラグ溝６に交差してトレッド周方向に連続して直線状に延びる環状のショルダー周溝９を、タイヤ赤道面Ｃからトレッド幅方向外側へ、トレッド幅の１／４超３／８未満の距離で離れた位置の範囲に設けている。また、図示のこの実施形態では、前記ショルダー周溝９により区画されてショルダー周溝９の両側に隣接する二個のブロック１０，１１を含んで、上述した踏面領域８とする。但し、各ショルダー周溝９の配設は、この発明の必須の構成ではない。

　そして、この実施形態では、前記踏面領域８のそれぞれに、トレッド幅方向に向けて延びる幅方向溝１２を一本以上、図では一本設けることとし、かかる幅方向溝１２のトレッド幅方向外側端部１２ａを、その踏面領域８内で終端させる。このことによれば、タイヤ１の使用に際する、トレッド部の、発熱に起因するタイヤ故障が発生するおそれのある中央領域での温度上昇を、幅方向溝１２の配設に基く、トレッド踏面４での放熱面積の増加によって有効に抑制することができる。
　しかもここでは、幅方向溝１２のトレッド幅方向外側端部１２ａを、その踏面領域８内で終端させたことにより、該トレッド幅方向外側端部をトレッド踏面端Ｅ等に開口させた場合に比して、トレッド幅方向の陸部剛性を高く維持することができる。
　さらに、タイヤ赤道面Ｃ上でトレッド周方向に連続して直線状に延びる環状のセンター周溝５を設けた場合には、タイヤ１の使用に際する、トレッド部の、発熱に起因するタイヤ故障が発生するおそれのある中央領域での温度上昇を、センター周溝５の配設に基く、トレッド踏面４での放熱面積の増加によってより有効に抑制することができる。

　ここで、踏面領域８への幅方向溝１２の配設によって、その踏面領域８の、トレッド幅方向の陸部剛性が大きく低下した場合は、踏面領域８がトレッド幅方向の内外側に弾性変形し易くなることにより、タイヤ１の負荷転動時に、トレッド部中央領域の先述の湾曲変形に起因して、接地の度にトレッド幅方向内外側へ弾性変形する踏面領域８の陸部表面の滑り量が大きくなって、そこでの摩耗が促進されるおそれがあることから、幅方向溝１２は、図２に示すように、タイヤ１の接地部分で閉塞する程度の溝幅を有するものとすることが好ましい。
　それにより、幅方向溝１２を形成する対向溝壁面が、タイヤ接地部分で互いに当接して支持し合うことになるので、陸部剛性の低下が抑制されて、踏面領域８での早期摩耗の発生を防止しつつ、幅方向溝１２によるトレッド部の放熱効果を得ることができる。

　また、踏面領域８の摩耗を抑制するとの同様の観点から、センター周溝５およびショルダー周溝９ならびに、連通溝７のそれぞれもまた、図２に示すように、タイヤ接地部分で閉塞する程度の溝幅を有するものとすることが好ましいが、これらの幅方向溝、センター周溝、ショルダー周溝および連通溝はいずれも、タイヤ接地部分で閉塞する溝幅よりも大きな溝幅とすることも可能である。

　なおここで、上述したような、タイヤ接地部分で閉塞する、センター周溝５およびショルダー周溝９、連通溝７ならびに幅方向溝１２のそれぞれの溝幅は、たとえば、トレッド幅Ｗｔの０．５％～２％程度とすることができる。また、センター周溝５、ショルダー周溝９および連通溝７のそれぞれの溝深さは、タイヤを適用リムに組み付けるとともに規定内圧を充填した状態で、タイヤ半径方向に測定して、たとえば、ラグ溝６の最大溝深さの６０％～１１０％とすることができる。また、幅方向溝１２の溝深さは、タイヤを適用リムに組み付けるとともに規定内圧を充填した状態で、タイヤ半径方向に測定して、たとえば、ラグ溝６の最大溝深さの４０％～１１０％とすることができる。

　またここで、幅方向溝１２は、必ずしもトレッド幅方向に沿って延びることを要せず、図示のように、トレッド周方向に対して傾斜して、トレッド幅方向に向けて延びるものであればよい。かかる幅方向溝１２が、図２に示すような、トレッド幅方向に対して傾斜して延びる部分を有する場合は、幅方向溝１２の配設に起因する、トレッド幅方向の陸部剛性の低下を抑制して、トレッドゴム４ａの早期摩滅を有効に防止するとの観点から、幅方向溝１２の、トレッド幅方向に対する傾斜部分の傾斜角度は、たとえば５０°以下の、比較的小さい角度とすることが好ましい。一方、幅方向溝は、図示は省略するが、全体がトレッド幅方向に沿って延びるものとすることができる。
　なお、踏面領域８には、図２に示すような、一箇所以上の屈曲箇所を有する幅方向溝１２の他、少なくとも一部の、図示しない湾曲箇所を有する幅方向溝を設けることもできる。

　ところで、上述したような幅方向溝１２を、踏面領域８内の適切な箇所に配置して、トレッド部の放熱効果と、トレッド踏面４の摩耗抑制効果とを高い次元で両立させるため、トレッド部の、タイヤ赤道面Ｃに向けて漸増する、トレッド幅方向の温度上昇率の分布に従い、前記踏面領域８を、図３に拡大図で示すように、タイヤ赤道面Ｃからトレッド幅方向外側へトレッド幅Ｗｔの１／８離れた１／８位置と、同様にトレッド幅Ｗｔの１／４離れた１／４位置と、同様にトレッド幅Ｗｔの３／８離れた３／８位置とに仮想的に分割し、そして、踏面領域８の、タイヤ赤道面Ｃと前記１／８位置との間の部分をセンター側部分Ｐｃ（０≦Ｐｃ≦１／８）とするとともに、前記１／８位置と前記１／４位置との間の部分を中間部分Ｐｍ（１／８＜Ｐｍ≦１／４）とし、また、前記１／４位置と前記３／８位置との間の部分をショルダー側部分Ｐｓ（１／４＜Ｐｍ≦３／８）とする。

　ここにおいて、幅方向溝１２の溝深さは、図４に断面図で例示するように、その延在途中で変化させることができ、この場合においては、幅方向溝１２の、前記センター側部分Ｐｃでの溝深さを、ラグ溝の溝深さの４０％～１１０％とするとともに、幅方向溝１２の、前記中間部分Ｐｍでの溝深さを、ラグ溝の溝深さの４０％～１１０％とし、幅方向溝１２の、前記ショルダー側部分Ｐｓでの溝深さを、ラグ溝の溝深さの４０％～９０％とすることが好ましい。なお、幅方向溝１２の各溝深さは、センター側部分Ｐｃ、中間部分Ｐｍおよびショルダー側部分Ｐｓのそれぞれの、トレッド幅方向の中心位置で測定するものとする。
　これによれば、発熱源となることが多いベルト３近傍に蓄積される熱を、とくに温度上昇率の大きいタイヤ赤道面Ｃに近接するセンター側部分Ｐｃおよび中間部分Ｐｍで、幅方向溝１２の溝深さを深くすることによって効果的に放散させるとともに、それほど温度上昇率の大きくないショルダー側部分Ｐｓでは、幅方向溝１２の溝深さを浅くして、陸部剛性の低下を最小限に抑えることができる。

　またここで、幅方向溝１２の、踏面領域８内でのトレッド周方向の配設位置は、図３に示すように、前記１／８位置では、該１／８位置における踏面領域８の周方向中央位置Ｃ１を基準として、該１／８位置での踏面領域８のトレッド周方向長さＬ１の±２５％の範囲内、すなわち、図の上方側および下方側のそれぞれへ２５％離れた位置の間の範囲内とし、また、前記１／４位置では、同様に、トレッド周方向中心位置Ｃ２を基準としてトレッド周方向長さＬ２の±２０％の範囲内とし、そしてまた、前記３／８位置では、同様に、トレッド周方向中心位置Ｃ３を基準としてトレッド周方向長さＬ３の±２０％の範囲内とすることが、幅方向溝１２によって、トレッド周方向で踏面領域８内の温度上昇率の大きい箇所の放熱を効果的に行わせるとの観点から好ましい。

　そしてまた、温度上昇率は、前記１／４位置よりトレッド幅方向内側でとくに大きくなって、そこでゴムが熱劣化等する可能性があることから、これを防止するため、好ましくは、幅方向溝１２のトレッド幅方向外側端部１２ａを、前記１／４位置よりトレッド幅方向外側に配置する。一方、幅方向溝１２を長くし過ぎると陸部剛性の低下を招くおそれがあることから、幅方向溝１２のトレッド幅方向外側端部１２ａは、前記３／８位置よりトレッド幅方向内側に位置させることが好ましい。

　図３に示すところでは、幅方向溝１２のトレッド幅方向内側端部が、センター周溝５に開口しないものとしたが、後述するような、センター周溝５に開口する幅方向溝を設けた場合は、該幅方向溝の、タイヤ赤道面Ｃ位置での配設位置を、その位置における踏面領域８の周方向中央位置を基準として、その位置での踏面領域８のトレッド周方向長さの±３０％の範囲内とすることが好ましい。

　ところで、図２に示すパターンでは、先に述べたようなショルダー周溝９を設けているが、幅方向溝１２が、図示の如く、かかるショルダー周溝９によって分断されてショルダー周溝９に交わって延びるものとしたときは、ショルダー周溝９の配設による放熱面積の増大のみならず、タイヤ１の負荷転動に際し、ショルダー周溝９内を通過する空気が、そのショルダー周溝９に交わる幅方向溝１２に流れ込むことによる空冷効果が発揮されるので、幅方向溝１２での放熱性を大きく向上させることができる。

　このような空冷効果をさらに高めるため、図５に示す他の配設例の幅方向溝２２では、幅方向溝２２のトレッド幅方向内側端部を、図５（ａ）に示すように、センター周溝５に開口させている。なお、この幅方向溝２２の溝深さは、図５（ｂ）に示すように、全体にわたって一定とした。
　なおここで、上述したセンター周溝５およびショルダー周溝９のそれぞれは、図示は省略するが、トレッド周方向に向けてジグザグ状に延びる形態等とするもできる。

　図６に、他の実施形態のトレッドパターンを示す。
　図６に示すこのタイヤ３１は、トレッド踏面３４に、タイヤ赤道面Ｃ上でトレッド周方向に連続して延びるセンター周溝３５と、トレッド踏面端Ｅに開口するとともにセンター周溝３５に向けて延びてセンター周溝３５に向かう途中で図の上方側へ折れ曲がってなる折れ曲がり部分を有し、センター周溝３５に達する手前で終端するラグ溝３６と、トレッド周方向に対して傾斜する態様で、ラグ溝３６の先端部から該ラグ溝３６の前記折れ曲がり部分と略平行に直線状に延びるとともに、センター周溝３５の近傍で屈曲してトレッド幅方向に沿って延びてセンター周溝３５に開口し、ラグ溝３６をセンター周溝３５に連通させる連通溝３７とを具えてなる。

　なおここでは、センター周溝３５を挟んで両側に位置するラグ溝３６のそれぞれの周方向位置の相互を、トレッド周方向に僅かにずらして、ラグ溝３６を配置するとともに、センター周溝３５の両側の各連通溝３７を、それぞれのセンター周溝３５への開口位置が相互に、トレッド周方向に若干の距離をおく態様で設けている。

　それにより、このトレッド踏面３４には、トレッド踏面端Ｅとセンター周溝３５との間で、トレッド周方向に隣接する前記ラグ溝３６および連通溝３７の相互間に、踏面領域３８が、センター周溝３５の両側のそれぞれでトレッド周方向に幾分ずれた形態で区画形成されることになり、ここでは、かかる踏面領域３８の、トレッド周方向の略中央部に、前述した連通溝３７に実質的に平行に延びてセンター周溝３５に開口する幅方向溝４２を設け、該幅方向溝４２のトレッド幅方向外側端部４２ａを、トレッド踏面端Ｅに到る手前の踏面領域３８内で終端させる。

　また図示の実施形態では、ラグ溝３６の折れ曲がり箇所の幅方向位置で、該折れ曲がり箇所に図の下方側から開口して、トレッド周方向に沿って断続的に延びる、タイヤ接地部分で閉塞する溝幅の周方向断続溝３９を設けており、上述した幅方向溝４２のトレッド幅方向外側端部４２ａは、周方向断続溝３９よりもトレッド幅方向内側で終端している。但し、図示は省略するが、幅方向溝のトレッド幅方向外側端部は、前記周方向断続溝３９に到達させることができ、また、幅方向溝は、前記周方向断続溝３９に交差して延在させることも可能である。
　そして、これもまた図示は省略するが、踏面領域３８内には、二本以上の幅方向溝を、たとえば相互に平行に延びる形態で設けることもできる。

　図７に、さらに他の実施形態のトレッドパターンを示す。
　図７に示すこのタイヤ５１は、トレッド踏面５４に、タイヤ赤道面Ｃ上でトレッド周方向に連続して延びるセンター周溝５５と、トレッド踏面端Ｅに開口するとともにセンター周溝５５に向けて、センター周溝５５に達する手前で終端するラグ溝５６と、トレッド周方向に対して傾斜する態様で直線状に延びるとともに、センター周溝５５の近傍で屈曲してトレッド幅方向に沿って延びてセンター周溝５５に開口し、ラグ溝５６をセンター周溝５５に連通させる連通溝５７とを具えてなる。なお、連通溝５７は、連通溝５７のトレッド幅方向内側端部で、センター周溝５に開口している。
　また、ラグ溝５６は、センター周溝５５に向けて延びてセンター周溝５５に向かう途中で、その溝幅を漸減させた漸減部分と、図の上方側へ折れ曲がってなる折れ曲がり部分とを有している。また、連通溝５７は、ラグ溝５６の先端部から該ラグ溝５６の前記折れ曲がり部分と略平行に延びている。

　また、このタイヤ５１には、図７に示すように、トレッド周方向の略中央部に、前述した連通溝５７と実質的に平行に延びてセンター周溝５５に開口する幅方向溝６２を設けている。

　さらに、このタイヤ５１では、図７に示すように、タイヤ赤道面Ｃを挟んだ両側のそれぞれに、ラグ溝５６の先端部付近に交差してトレッド周方向に連続して直線状に延びる環状のショルダー周溝５９を設け、幅方向溝６２が、該幅方向溝６２のトレッド幅方向外端部６２ａで、ショルダー周溝５９に開口している。幅方向溝６２がセンター周溝５５とショルダー周溝５９とに開口することで、連通溝５７と幅方向溝６２とが略同じ延在長さになっている。また、図示では、ショルダー周溝５９は、タイヤ接地部分で閉塞する溝幅を有しているが、閉塞しない溝幅にすることもできる。
　なお、幅方向溝６２は、ショルダー周溝５９に交わってトレッド幅方向外側に延びることも可能である。

　したがって、このタイヤ５１では、タイヤ赤道面Ｃとショルダー周溝５９との間で、トレッド周方向に隣接する連通溝５７と幅方向溝６２との相互間に区画される、トレッド幅方向に対して傾斜するブロック６０、６１が略平行四辺形状に形成される。そして、該ブロック６０、６１は、タイヤ５１が転動する際、ブロック６０、６１を区画する連通溝５７または幅方向溝６２の、相互に対向する両溝壁面のそれぞれがトレッド幅方向一方側から他方側へ向かって互いに当接して支持し合いながら、トレッド踏面５４が接地するので、ブロック６０、６１の剛性がトレッド幅方向一方側から他方側へ向かって高く維持されることとなる。その結果、トレッド部の先述した湾曲変形に際する、陸部表面の滑り量を小さく抑えることができ、耐摩耗性能の低下をより効果的に最小限に抑えることができる。
　なお、トレッド部中央領域の湾曲変形が大きくなる傾向があることから、連通溝５７または幅方向溝６２は、タイヤ５１が転動する際、トレッド幅方向外側からトレッド幅方向内側に向かって接地する態様、すなわち、連通溝５７または幅方向溝６２が、トレッド幅方向に対して、タイヤ５１が転動する際にトレッド踏面５４が接地する方向に（図７では、下から上に）向かって、傾斜することが好ましい。

　さらに、幅方向溝６２が、踏面領域のトレッド周方向中心位置に設けられることにより、ブロック６０、６１のトレッド周方向に沿って測定した長さがそれぞれ等しくなっている。そして、これによれば、上記のブロック６０、６１がトレッド周方向の長さがそれぞれ等しいので、ブロック６０、６１からの発熱が周方向で均一化して、トレッド部の、発熱量の多い中央領域の温度上昇を、その中央領域の全体にわたって効率良く抑制することができる。

　また、タイヤ５１では、図７に示すように、センター周溝５５に対して一方側のトレッド半部に設けられた連通溝５７および幅方向溝６２の、センター周溝５５へのそれぞれの開口位置を、他方側のトレッド半部に設けられた連通溝５７および幅方向溝６２の、センター周溝５５へのそれぞれの開口位置とはトレッド周方向に距離をおいて設けている。さらに、センター周溝５５を挟んで両側に位置するラグ溝５６のそれぞれの周方向位置の相互を、トレッド周方向に僅かにずらして、ラグ溝５６を配置している。換言すれば、タイヤ５１では、タイヤ赤道面Ｃに対してトレッド幅方向に隣接するブロック６０、６１のそれぞれは、トレッド周方向にずれて設けられている。
　したがって、タイヤ５１では、連通溝５７および幅方向溝６２を配設することによってブロック６０、６１の幅方向の剛性が低下する場合があるが、センター周溝５５に対して開口する連通溝５７および幅方向溝６２の開口位置をずらして設けているので、センター周溝５５に対して開口する連通溝５７および幅方向溝６２の開口位置を同じ位置にする場合に比して、ブロック６０、６１の幅方向の剛性を維持し、耐摩耗性能の低下をさらに効果的に抑えることができる。

　以上に述べたいずれのタイヤにおいても、トレッド踏面の表面積全体に占める溝面積の割合であるネガティブ率を、３０％以下とすることが、耐摩耗性能を高く維持する上で好ましい。

　次に、この発明の空気入りタイヤを試作し、その性能を評価したので、以下に説明する。供試タイヤのサイズはいずれも、４６／９０Ｒ５７とした。

　実施例タイヤ１は、トレッド幅が９８０ｍｍの、図２，３に示すトレッドパターンを有するものとした。
　実施例タイヤ２～１３は、表１に示す諸元で各構成を変化させた以外、実施例タイヤ１と同様の構成を有するものとした。

　比較例タイヤ１は、図８（ａ）に示すように、幅方向溝およびセンター周溝を有しないことを除いて、実施例タイヤ１と同様の構成としたものであり、また、比較例タイヤ２は、図８（ｂ）に示すように、幅方向溝を有しないことを除いて、実施例タイヤ１と同様の構成とした。
　なお、いずれも供試タイヤにおいても、ラグ溝の溝深さを９７ｍｍ、センター周溝の溝深さを９０ｍｍ、連通溝の溝深さを９０ｍｍとした。また、センター周溝、連通溝、幅方向溝、およびショルダー周溝について、溝幅が、１０ｍｍである場合には、各溝はタイヤ接地部分で閉塞する。

　なお、表１に示すところにおいて、幅方向溝の、センター側部分、中間部分およびショルダー側部分での溝深さは、ラグ溝の溝深さに対する割合を百分率で表したものである。
　また、表１の諸元で示す、幅方向溝の「トレッド幅方向内側端部」および「トレッド幅方向外側端部」とは、幅方向溝の、トレッド幅方向内側端部の位置およびトレッド幅方向外側端部の位置を指し、またその諸元の各数値は、タイヤ赤道面からトレッド幅方向外側への距離を、トレッド幅に対する割合で示している。なお、表１で示す数値の「０」は、幅方向溝の端部がタイヤ赤道面に位置していること、また「４／８」は、幅方向溝の端部がトレッド踏面端に位置すること（すなわち幅方向溝がトレッド接地端からトレッド幅方向外側に開口していること）を指す。
　また、表１中の「閉塞する」とは、各溝がタイヤ接地部分で閉塞する溝幅を有することを指し、「閉塞しない」とは、各溝がタイヤ接地部分で閉塞しない溝幅を有することを指す。
　また、表１中の「溝のタイヤ赤道面位置が範囲外＊１」とは、幅方向溝の踏面領域内でのトレッド周方向の配設位置を、踏面領域のトレッド周方向中心位置を基準として、タイヤ赤道面位置で、タイヤ赤道面位置における踏面領域のトレッド周方向長さに対して±３０％の範囲から外れていることを指し、表１中の「溝の幅方向1/8～3/8の位置が範囲外＊２」とは、タイヤ赤道面からトレッド幅方向外側へ、トレッド幅の１／８離れた位置で、１／８離れた位置における踏面領域のトレッド周方向長さに対して±２５％の範囲から外れ、トレッド幅の１／４離れた位置で、該１／４離れた位置における該踏面領域のトレッド周方向長さに対して±２０％の範囲から外れ、およびトレッド幅の３／８離れた位置で、３／８離れた位置における該踏面領域のトレッド周方向長さに対して±２０％の範囲から外れていることを指す。
　さらに、表１中の「sho周溝の位置＊３」とは、幅方向溝が、幅方向溝のトレッド幅方向外側端部で、ショルダー周溝に開口することを指し、また、「sho周溝よりも幅方向内側＊４」とは、幅方向溝のトレッド幅方向外側端部を、ショルダー周溝よりもトレッド幅方向内側に位置させたことを指す。

　上述した各供試タイヤを、ＴＲＡで定められた適用リムに組み付けるとともに、規定内圧を充填した状態で、車両の前輪に装着させて距離４８０００ｋｍ（３００００マイル）を走行させた後に、後輪に付け替えて、さらに距離４８０００ｋｍ（３００００マイル）を走行させた。そして各タイヤの摩耗量を測定して、前輪装着時の耐摩耗性および、後輪装着時の耐摩耗性、ならびに、トータルの摩耗寿命を百分率で評価した。その結果を表２に示す。
　なお、表２に示す数値は、数値が大きいほど耐摩耗性にすぐれることを表す。

　また、各供試タイヤを車両の前輪に装着して、２４時間走行させた後のトレッド部の温度を測定した。かかる温度の測定は、タイヤ赤道面位置、ならびに、タイヤ赤道面の両側の、１／８位置および、１／４位置の５点のそれぞれにおける、ベルトのタイヤ半径方向外側に３．５ｍｍの径方向位置で、温測針にて実施した。なお、それぞれの温度の測定のトレッド周方向位置は、相互に隣り合う幅方向溝で挟まれる陸部の中心の位置である。上記５点での測定値の平均値を、表２に指数値で示す。表２に示す指数値は、数値が小さいほど温度が低く、放熱性にすぐれることを表す。

　表２に示す結果から、踏面領域に幅方向溝を設けた実施例タイヤ１～１３は、幅方向溝を設けなかった比較例タイヤ１、２と比較して、トレッド部の温度が低くなっていることが解かる。また、実施例タイヤ１、２、６～９、１２、１３は、幅方向溝を設けなかった比較例タイヤ１、２と比較して、耐摩耗性がそれほど低下することなしに、トレッド部の温度が低くなっていることが解かる。
　従って、この発明の空気入りタイヤによれば、タイヤの使用に伴う、トレッド部の、発熱量の多い中央領域の温度上昇を、その中央領域の全体にわたって小さく抑えることができることが解かった。

　１，３１，５１：空気入りタイヤ
　２：カーカス
　３：ベルト
　３ａ、３ｂ、、、３ｆ：第１ベルト層、第２ベルト層、、、第６ベルト層
　３ｇ、３ｈ、３ｉ：内側交錯ベルト群、中間交錯ベルト群、外側交錯ベルト群
　４，３４，５４：トレッド踏面
　４ａ：トレッドゴム
　５，３５，５５：センター周溝
　６，３６，５６：ラグ溝
　７，３７，５７：連通溝
　８，３８：踏面領域
　９，５９：ショルダー周溝
　３９ａ：周方向断続溝
　１０，１１，６０，６１：ブロック
　１２，２２，４２，６２：幅方向溝
　１２ａ，４２ａ，６２ａ：幅方向溝のトレッド幅方向外側端部
　１３：トレッド部
　１４：サイドウォール部
　１５：ビード部
　１５ａ：ビードコア
　Ｃ：タイヤ赤道面
　Ｅ：トレッド踏面端
　Ｗｔ：トレッド幅
　Ｌ１，Ｌ２，Ｌ３：各トレッド幅方向位置での踏面領域のトレッド周方向長さ
　Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３：各トレッド幅方向位置での踏面領域のトレッド周方向中央位置
　Ｐｃ：センター側部分
　Ｐｍ：中間部分
　Ｐｓ：ショルダー側部分
　ＯＤ：タイヤ外径
　ＤＣ：ゴムゲージ

Claims (11)

1. 　トレッド踏面端に開口するとともにトレッド踏面のタイヤ赤道面側に向けて延びて、タイヤ赤道面に達する手前で終端するラグ溝と、タイヤ赤道面を挟んで両側に位置するそれぞれの前記ラグ溝を相互に連通させる連通溝とを具える空気入りタイヤであって、
   　トレッド踏面端とタイヤ赤道面との間で、トレッド周方向に隣接する、前記ラグ溝および該ラグ溝に連通する前記連通溝の相互間に区画される踏面領域に、トレッド幅方向に向けて延びて、トレッド幅方向外側端部が該踏面領域内で終端する少なくとも一本の幅方向溝を設けてなる空気入りタイヤ。
2. 　前記空気入りタイヤが、トレッド踏面に、タイヤ赤道面上でトレッド周方向に連続して延びるとともに、前記連通溝と連通するセンター周溝をさらに具え、前記幅方向溝を、該幅方向溝のトレッド幅方向内側端部で、前記センター周溝に開口させるとともに、該幅方向溝のトレッド幅方向外側端部を、タイヤ赤道面からトレッド幅方向外側へトレッド幅の３／８離れた位置より、トレッド幅方向内側に位置させてなる、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 　タイヤ赤道面を挟んだ両側のそれぞれに、前記ラグ溝に交差してトレッド周方向に連続して延びるショルダー周溝のそれぞれを設け、前記幅方向溝が、前記ショルダー周溝に交わって延びるものとしてなる、請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 　前記連通溝および前記幅方向溝を、トレッド幅方向に対して傾斜して延びるものとし、
   　タイヤ赤道面を挟んだ両側のそれぞれに、前記ラグ溝に交差してトレッド周方向に連続して延びるショルダー周溝のそれぞれを設け、前記幅方向溝を、該幅方向溝のトレッド幅方向外端部で、前記ショルダー周溝に開口させ、
   　前記センター周溝に対して一方側のトレッド半部に設けられた前記連通溝および前記幅方向溝の、前記センター周溝へのそれぞれの開口位置を、他方側のトレッド半部に設けられた前記連通溝および前記幅方向溝の、前記センター周溝へのそれぞれの開口位置とはトレッド周方向に距離をおいて設ける、請求項２に記載の空気入りタイヤ。
5. 　前記幅方向溝が、タイヤ接地部分で閉塞する溝幅を有してなる、請求項１～４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
6. 　前記センター周溝が、タイヤ接地部分で閉塞する溝幅を有してなる、請求項２または４に記載の空気入りタイヤ。
7. 　前記連通溝が、タイヤ接地部分で閉塞する溝幅を有してなる、請求項１～６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
8. 　前記ショルダー周溝が、タイヤ接地部分で閉塞する溝幅を有してなる、請求項３または４に記載の空気入りタイヤ。
9. 　前記幅方向溝の、前記踏面領域内でのトレッド周方向の配設位置を、該踏面領域のトレッド周方向中心位置を基準として、タイヤ赤道面位置で、該タイヤ赤道面位置における該踏面領域のトレッド周方向長さに対して±３０％の範囲内としてなる、請求項１～８のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
10. 　前記幅方向溝の、前記踏面領域内でのトレッド周方向の配設位置を、該踏面領域のトレッド周方向中心位置を基準として、
    　タイヤ赤道面からトレッド幅方向外側へ、トレッド幅の１／８離れた位置で、該１／８離れた位置における該踏面領域のトレッド周方向長さに対して±２５％、
    　トレッド幅の１／４離れた位置で、該１／４離れた位置における該踏面領域のトレッド周方向長さに対して±２０％、および、
    　トレッド幅の３／８離れた位置で、該３／８離れた位置における該踏面領域のトレッド周方向長さに対して±２０％
    のそれぞれの範囲内としてなる、請求項１～９のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
11. 　前記踏面領域において、タイヤ赤道面と、タイヤ赤道面からトレッド幅方向外側へ、トレッド幅の１／８離れた位置との間に挟まれる部分をセンター側部分とし、トレッド幅の１／８離れた位置と、トレッド幅の１／４離れた位置との間に挟まれる部分を中間部分とし、トレッド幅の１／４離れた位置と、トレッド幅の３／８離れた位置との間に挟まれる部分をショルダー側部分としたとき、
    　前記幅方向溝の、前記センター側部分での溝深さを、前記ラグ溝の溝深さの４０～１１０％とし、
    　前記幅方向溝の、前記中間部分での溝深さを、前記ラグ溝の溝深さの４０～１１０％とし、
    　前記幅方向溝の、前記ショルダー側部分での溝深さを、前記ラグ溝の溝深さの４０～９０％としてなる、請求項１～１０のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

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