JP6258737B2 - タイヤ - Google Patents
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Description
この発明によれば、傾斜溝間陸部が、トレッド部のショルダー領域から接地することとなり、タイヤの耐偏摩耗性を向上させることができる。
また、本発明において、「トレッド踏面」とは、適用リムに組み付けるとともに規定内圧を充填したタイヤを、最大負荷能力に対応する負荷を加えた状態でタイヤを転動させた際に、路面に接触することになる、タイヤの全周にわたる外周面を指す。
なお、「適用リム」とは、タイヤが生産され、使用される地域に有効な産業規格であって、日本ではJATMA(日本自動車タイヤ協会)YEAR BOOK、欧州ではETRTO(European Tyre and Rim Technical Organisation) STANDARDS MANUAL、米国ではTRA(THE TIRE and RIM ASSOCIATION INC.)YEAR BOOK等に記載されている、適用サイズにおける標準リム(または、“Measuring Rim”、“design Rim”)を指す。また、適用リムに組み付けたタイヤに「規定内圧を充填した」とは、タイヤを上記の適用リムに装着し、JATMA等に記載されている、適用サイズ・プライレーティングにおける単輪の最大負荷能力に対応する空気圧(最高空気圧)とした状態を指す。なお、ここでいう空気は、窒素ガス等の不活性ガスその他に置換することも可能である。
また、本発明において、「トレッド踏面端」とは、トレッド踏面の、トレッド幅方向の最外位置をいう。
また、本発明において、「トレッド半幅」とは、トレッド幅の半分の距離を指す。なお、「トレッド幅」とは、トレッドの展開図上で両側のトレッド踏面端の間をタイヤ幅方向に沿って測定した距離を示す。
この構成によれば、タイヤのトレッド部の放熱性および傾斜溝間陸部の剛性を維持することができる。なお、トレッド部の放熱性が低下すると、トレッド部の内部温度の上昇によるゴムの熱劣化等を招き、故障を生じる可能性が高くなるおそれがある。
この構成によれば、ショルダー領域の偏摩耗をさらに抑えることができるとともに、トレッド部の放熱性を向上させることができる。
この構成によれば、周方向溝が、隣り合うラグ溝のそれぞれに開口する場合と比較して、傾斜溝間陸部の剛性を維持することができる。
この構成によれば、トレッド踏面が路面に接地した際に細溝が閉じるので、トレッド部の放熱性および傾斜溝間陸部の剛性をより確実に維持することができる。なお、本発明において、各溝の「溝幅」は、当該溝の延在方向に直交する方向に測った幅を指すものとする。
この構成によれば、トレッド部の放熱性をさらに向上させることができる。
この発明によれば、タイヤを、タイヤ周方向一方側から他方側に向けてタイヤが回転するように車両に装着することにより、傾斜溝間陸部が、トレッド部のショルダー領域から接地することとなり、タイヤの耐偏摩耗性を向上させることができる。
図1は、本発明の第1実施形態に係る、タイヤ回転方向が指定されたタイヤ1を示す、タイヤ幅方向の部分断面図である。図示のタイヤ1は、例えば、建設車両用の重荷重用タイヤであって、トレッド部3、トレッド部3の両側に連なる一対のサイドウォール部および各サイドウォール部に連なるビード部を備えている。タイヤ1は、各ビード部内に埋設されたビードコアの間をトレッド部3、サイドウォール部およびビード部にわたってトロイド状に延在するカーカス2を有している。また、トレッド部3には、カーカス2のタイヤ径方向外側に、タイヤ周方向に延在するベルト4が配設され、当該ベルト4のタイヤ径方向外側にはトレッド踏面Tを形成するトレッドゴム3aが配設されている。なお、図1では、後述する傾斜溝、周方向溝等を省略しているがトレッド踏面には各溝が設けられている。
なお、図1に示すカーカス2は1枚のプライからなっているが、本発明のタイヤ1では、必要に応じて2枚以上のプライ数に変えることができる。
ここで、第1ベルト層4aおよび第2ベルト層4bは内側交錯ベルト群4gを構成し、第3ベルト層4cおよび第4ベルト層4dは中間交錯ベルト群4hを構成し、第5ベルト層4eおよび第6ベルト層4fは外側交錯ベルト群4iを構成している。
また、トレッド面視において、カーカスコードに対する各交錯ベルト群のベルトコードの傾斜角度は、内側交錯ベルト群4gが最も大きく、中間交錯ベルト群4hが、外側交錯ベルト群4i以上の大きさを有している。
なお、各交錯ベルト群に含まれるベルト層のベルトコードの角度は、上記の範囲内であれば、相互に同じまたは異なっていてもよい。また、各交錯ベルト群内の各ベルト層は、カーカスコードに対して相互に逆側に傾斜している。
なお、タイヤ外径OD(単位:mm)とは、タイヤ1の外径が最大となる部分(一般的には、タイヤ赤道面C付近におけるトレッド部3)のタイヤ1の直径である。ゴムゲージDC(単位:mm)は、タイヤ赤道面Cの位置におけるトレッド部3のゴム厚さである。ゴムゲージDCには、ベルト4の厚さは含まれない。なお、タイヤ赤道面Cを含む位置にセンター溝が形成されている場合には、そのセンター溝に隣接する位置におけるトレッド部3のゴム厚さとする。
なお、タイヤ1では、カーカス2、ベルト4等の構成はこれに限定されず、任意の構成にすることができる。
タイヤ1は、図2に示すように、タイヤ赤道面Cを境界とするトレッド踏面Tの半部のそれぞれに、タイヤ幅方向に対して傾斜して延びる傾斜溝5を、タイヤ周方向に複数並べられる態様で備えている。
具体的には、傾斜溝5は、トレッド踏面端E側からタイヤ幅方向内側に向かって、タイヤ回転方向Rとはタイヤ周方向逆側に傾斜して、この例では直線状に延在し、またこの例では、タイヤ幅方向外側に位置するラグ溝5aと、タイヤ幅方向内側に位置する細溝5bとから構成されている。また、トレッド踏面Tの各半部に配設された傾斜溝5は、相互にタイヤ周方向にずれて位置し、トレッド踏面Tの一方の半部に配設された傾斜溝5は、それぞれ平行になるように、同様の形態で、タイヤ周方向に並んで配設されている。さらに、トレッド踏面Tの各半部に配設された各傾斜溝5は、トレッド踏面端E側からタイヤ赤道面Cに向かって、タイヤ回転方向Rとはタイヤ周方向逆側に傾斜している。
また、細溝5bは、ラグ溝5aのタイヤ幅方向内端5cから、タイヤ幅方向内側に延びて、図示では、タイヤ赤道面Cに達する手前で終端している。また、図2に示す細溝5bは、ラグ溝5aのタイヤ幅方向内端のタイヤ回転方向Rとは逆側の端に開口することで、細溝5bとラグ溝5aとのタイヤ回転方向逆側の溝壁が直線状になっている。
なお、このタイヤ1では、傾斜溝5を、ラグ溝5aと細溝5bとから形成しているが、細溝のみ、もしくは後述のラグ溝のみから、またはその他の形状とすることもでき、また、各端の位置、延在長さ等任意に変更することができる。また、図示の傾斜溝5を構成するラグ溝5aと細溝5bとは連続して延在しているところ、傾斜溝5の途中に陸部を設けて延在方向を同じにしつつ断続的に延在する形態にすることもできる。また、図示では各両半部に位置する傾斜溝5は、タイヤ周方向にずれて位置しているが、タイヤ周方向に同じ位置にすることもできる。さらに、各両半部に位置する傾斜溝5を連結させることもできる。
また、このタイヤ1では、図2に示すように、踏込み端6aと同様に、蹴出し端6bにおいて、タイヤ幅方向に沿ってタイヤ赤道面Cから測ったトレッド半幅Wの3/4の距離の点P1’が、タイヤ幅方向に沿ってタイヤ赤道面Cから測ったトレッド半幅Wの1/4の距離の点P2’よりもタイヤ回転方向R側に位置している。換言すれば、蹴出し端6b上に位置する点P1’および点P2’のうち点P1’が、点P2’よりも先に路面から離隔する。すわなち、傾斜溝間陸部6が略平行四辺形状に形成されている。なお、本発明において、蹴出し端6b上の点P1’が、点P2’よりもタイヤ回転方向R側に位置する構成は必須ではない。
一般的にタイヤでは、トレッド部のセンター領域の径が、ショルダー領域の径よりも大きいため、タイヤが転動した際にセンター領域で進行しようとする距離と、ショルダー領域で進行しようとする距離とで差が生じ、それゆえに、ショルダー領域、特に、点P1を通るタイヤ周方向領域付近では、その差を補うために、トレッド踏面Tに、路面によってタイヤ回転方向Rに引き摺られるように剪断力(タイヤを制動させた際にトレッド踏面Tに加わる力と同方向の剪断力。以下、「ブレーキング剪断力」ともいう)が付加され、換言すれば、ショルダー領域と路面とで滑りが生じて偏摩耗が発生する。
それに対して、本発明のタイヤ1によれば、踏込み端6a上に位置する点P1が、点P2よりも先に路面に接地するので、上記のブレーキング剪断力の発生を抑制することができる。具体的には、踏込み端6aに位置するトレッドゴムは、トレッド踏面Tとベルト4との間で挟み込まれると、トレッドゴムが非圧縮性であることから、踏込み端6aに隣接する傾斜溝5内に押し出されるように変形する。そして、トレッドゴムのこのような変形は、ブレーキング剪断力が付加される方向に対して当該変形の変形方向が逆向きに生じるため、ブレーキング剪断力を低減させることができる。そして、特に、このタイヤ1のように、蹴出し端6b上に位置する点P1が、点P2よりも先に路面に接地するように踏込み端6aがタイヤ周方向に傾斜する場合には、踏込み端6aのうち点P1側の部分のトレッドゴムを押し出す力が強くなり、また、点P2側の部分のトレッドゴムを押し出す力が弱くなり、それゆえに点P1付近のトレッドゴムがさらに傾斜溝5内へ大きく変形する。したがって、このタイヤ1では、ショルダー領域、特に点P1を通るタイヤ周方向領域付近のブレーキング剪断力、および路面との滑りが低減し、耐偏摩耗性を向上させることができる。
したがって、本発明のタイヤ1によれば、耐偏摩耗性を向上させることができる。
また、図3(b)では、細溝5bを、タイヤ回転方向R側に凸となるように湾曲させており、この構成によれば、トレッド部のショルダー領域のタイヤ幅方向剛性を向上させることができ、タイヤ幅方向外側からの力であるサイドフォースの入力による摩擦を低減することができる。
なお、図3(a)、(b)では、細溝5bは、線状に簡略化して示しているが、図2と同様の溝幅を有している。また、図3(a)、(b)では、後述の周方向溝7を省略して示しているが、周方向溝7を配設することもできる。さらに、図3(a)、(b)では、細溝5bのみを湾曲させているが、ラグ溝5aのみ、またはラグ溝5aおよび細溝5bを湾曲させることもできる。
かかる場合において、外側陸部では、傾斜溝5の踏込み端6aのトレッド接地端Eにおける点が、当該踏込み端6aの他の点よりもタイヤ回転方向R側に位置していることが好ましく、および/または、傾斜溝5の蹴出し端6bのトレッド接地端Eにおける点が、当該蹴出し端6bの他の点よりもタイヤ回転方向R側に位置していることが好ましい。これによれば、傾斜溝間陸部6を区画した場合であっても、外側陸部のトレッド接地端E側は、外側陸部のタイヤ幅方向内側よりもブレーキング剪断力や偏摩耗が生じる傾向が有るところ、踏込み端6a上のトレッド接地端Eにおける点が先に路面に接地し、および/または蹴出し6b上のトレッド接地端Eにおける点が先に路面から離間するので、外側陸部での耐磨耗性を向上させることができる。
図4に示すタイヤ11は、図2に示すタイヤ1と同様に、傾斜溝15を有している。しかし、図4に示すタイヤ11は、傾斜溝15が、図2に示す細溝5bを有さないラグ溝15aから構成されている点において、図2に示すタイヤ1と異なっている。したがって、このタイヤ11によれば、傾斜溝15をラグ溝15aとしたので、トレッド部の放熱性をより向上させることができる。
図5に示すタイヤ21は、図2に示すタイヤ1と同様に傾斜溝25を有している。しかし、図5に示すタイヤ21は、タイヤ回転方向が指定されたタイヤとは限らない点、トレッド踏面Tのタイヤ赤道面C上に位置してタイヤ周方向に連続して延びるセンター溝28を配設している点において、図2に示すタイヤ1と異なっている。
具体的には、傾斜溝25のそれぞれは、トレッド踏面端E側からタイヤ幅方向外側に向かって、タイヤ周方向一方側(図5では、上方側)に傾斜している。また、傾斜溝25に挟まれて形成される傾斜溝間陸部26のタイヤ周方向他方側(図5では、下方側)の陸部端縁を他方側陸部端縁26aとするとき、他方側陸部端縁26aの、タイヤ幅方向に沿ってタイヤ赤道面Cから測ったトレッド半幅Wの3/4の距離の点P3が、タイヤ幅方向に沿ってタイヤ赤道面Cから測ったトレッド半幅Wの1/4の距離の点P4よりもタイヤ周方向他方側に位置している。なお、傾斜溝間陸部26には、相互に隣り合う傾斜溝25(図示では、ラグ溝25a)のうち、タイヤ周方向一方側の傾斜溝25から、タイヤ周方向他方側に延びる、図2の周方向溝7と同様な、周方向溝27が設けられている。
また、タイヤ21によれば、センター溝28を設けたことにより放熱性を向上させることができる。さらに、タイヤにキャンバー角をつけた場合や路面に斜度がある場合、タイヤ21が転動するときのゴムの変形が各半部で異なるところ、各半部間で相互のゴム変形の影響を遮断することができる。
また、細溝25bは、ラグ溝25aのタイヤ幅方向内端に開口する細溝25bのタイヤ幅方向外端からタイヤ幅方向内側へ、タイヤ幅方向に対し前記タイヤ周方向一方側に傾斜してタイヤ赤道面Cに達する手前まで延びる細溝外側部分25b1と、細溝外側部分25b1に連続し、タイヤ幅方向に平行な方向に、細溝25bのタイヤ幅方向内端まで延びる細溝内側部分25b2とからなる。さらに、細溝25bは、そのタイヤ幅方向内端で、センター溝28に開口している。
また、傾斜部分25a2と、漸減部分25a3と、細溝外側部分25b1との前記タイヤ周方向一方側の溝壁位置は同じ線上に位置している。
なお、このタイヤ21では、傾斜溝25を、ラグ溝25aと細溝25bとから形成しているが、細溝のみ、もしくは図4に示すようなラグ溝のみから、またはその他の形状とすることもでき、また、各端の位置、延在長さ等任意に変更することができる。また、図示の傾斜溝25を構成するラグ溝25aと細溝25bとは連続して延在しているところ、傾斜溝25の途中に陸部を設けて延在方向を同じにしつつ断続的に延在する形態にすることもできる。また、図示では各両半部に位置する傾斜溝25は、タイヤ周方向にずれて配設されているが、タイヤ周方向に同じ位置に配設することもできる。さらに、傾斜溝25の細溝25bのタイヤ幅方向内端を陸部に位置させて、細溝25bを陸部内で終端させることもできる。
これによれば、タイヤ21を、前記タイヤ周方向一方側から他方側に向けてタイヤ21が回転するように車両に装着することにより、タイヤ21が転動した際、点P3’が点P4’よりも先に路面から離隔するので、トレッド部のショルダー領域から離隔することとなり、ショルダー領域、特に点P3を通るタイヤ周方向領域付近の偏摩耗をさらに防止することができる。なお、本発明のタイヤ21を、前記タイヤ周方向他方側から一方側に向けてタイヤ21が回転するように車両に装着した場合には、タイヤ21を転動させた際、点P4’が点P3’よりも先に路面に接地するので、タイヤ幅方向内側から外側に向けてトレッドゴムが変形するが、その変形がさらにタイヤ幅方向外側へ伝わることを周方向溝27によって抑えることができ、それゆえに偏摩耗を抑制することができる。
なお、図5に示す細溝25bを、前記タイヤ周方向一方側に凸となるように湾曲させた場合、タイヤ21を、前記タイヤ周方向一方側から他方側に向けて回転するように車両に装着させることにより、トレッド部のセンター領域のタイヤ幅方向剛性を向上させることができる。また、ショルダー領域のラグ溝25aの傾斜が、センター領域付近の細溝25bの傾斜よりも相対的に大きくなるので、ショルダー領域の耐偏摩耗性をさらに向上させることができる。
また、図5に示す細溝25bを、タイヤ周方向他方側に凸となるように湾曲させた場合、タイヤ21を、前記タイヤ周方向一方側から他方側に向けて回転するように車両に装着させることにより、トレッド部のショルダー領域のタイヤ幅方向剛性を向上させることができ、サイドフォースの入力による摩擦を低減することができる。
Claims (4)
- タイヤ回転方向が指定されたタイヤであって、
タイヤ赤道面を境界とするトレッド踏面の半部のそれぞれに、トレッド踏面端側からタイヤ幅方向内側に向かって、前記タイヤ回転方向と逆側に傾斜して延びるとともに、タイヤ周方向に並べられる複数の傾斜溝と、タイヤ周方向で相互に隣り合う前記傾斜溝に挟まれて形成される傾斜溝間陸部と、を備え、
前記傾斜溝間陸部の前記タイヤ回転方向側の陸部端縁における、タイヤ幅方向に沿ってタイヤ赤道面から測ったトレッド半幅の3/4の距離の点P1が、タイヤ幅方向に沿ってタイヤ赤道面から測ったトレッド半幅の1/4の距離の点P2よりもタイヤ回転方向側に位置し、
前記傾斜溝は、ラグ溝と細溝とを含み、
前記ラグ溝は、トレッド踏面端から、タイヤ幅方向内側に向けて延びてタイヤ赤道面に達する手前で終端し、
前記細溝は、前記ラグ溝のタイヤ幅方向内端から、タイヤ幅方向内側に延び、
前記ラグ溝の前記タイヤ幅方向内端が、タイヤ幅方向に沿ってタイヤ赤道面から測った距離で、トレッド半幅の1/8〜7/8の範囲に位置し、
前記傾斜溝間陸部に、相互に隣り合う前記ラグ溝のうち、前記タイヤ回転方向とは逆側のラグ溝から、前記タイヤ回転方向に延びる周方向溝をさらに備える、タイヤ。 - 前記周方向溝が、前記傾斜溝間陸部内で終端する、請求項1に記載のタイヤ。
- 前記細溝の溝幅が、トレッド半幅の1/150〜1/30の範囲である、請求項1又は2に記載のタイヤ。
- トレッド踏面のタイヤ赤道面上に位置してタイヤ周方向に連続して延びるセンター溝をさらに備える、請求項1〜3のいずれかに記載のタイヤ。
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