JP6258789B2 - 重荷重用空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、重荷重用空気入りタイヤに関するものであり、特に、整地、及び鉱山や砕石場などの不整地で土砂や鉱石を運搬する車両に用いるタイヤに関するものである。

従来、アーテキュレートダンプ等の建設現場や鉱山などの不整地を走行する車両に用いるタイヤは、図１に示すように、泥濘地での走破性に鑑みて、トレッド踏面９１に溝幅の大きいラグ溝９２を配置したラグパターンを基調としている。ところが、走行箇所が全て不整地であるわけではなく、フラットな路面を走行する場合もあり、その際にはラグパターンによる振動が問題となる。

従来は、これに対し、図１に示すように、ショルダー部の陸部９３のピッチをトレッド幅方向半部間でトレッド周方向にずらすことにより、タイヤ回転時の踏面内での陸部９３から溝部９２への変化がトレッド踏面全体で小さくなるように設計していた（例えば、特許文献１参照）。

特開２００１−５５０１７号公報

しかしながら、建設現場や鉱山などの不整地を走行する車両は、積車時には、後輪のタイヤに１００％の荷重が負荷され、トレッド踏面の接地形状は、図２に示すように、タイヤのショルダー部までほぼ矩形となるが、空車時には、後輪にかかる荷重は、最大負荷荷重の約３０％と大幅に軽くなるため、トレッド踏面の接地形状は、図３に示すように、ほぼセンター部でしか接地していない形状となる。

このため、従来の手法では、積車時においては、走行時の陸部９３と溝部９２との割合の変化が少なく、振動が低減されていたが、空車時においては、センター部のみ接地するため、走行中の陸部と溝部との割合の変化が大きく、ラグパターンによる振動が大きくなっていた。

これに対し、単に、センター部のブロックのトレッド周方向の長さを長くすると、ネガティブ率が低下し、泥はけ性が悪化するという問題が生じる。

本発明は、上記の課題を解決しようとするものであり、その目的は、泥はけ性を確保しつつも、積車時及び空車時において走行時の振動の発生を抑制した重荷重用空気入りタイヤを提供することにある。

本発明の要旨構成は、以下の通りである。
本発明の重荷重用空気入りタイヤは、トレッド踏面に、トレッド周方向に連続して延びる２本の周方向溝と、トレッド幅方向に延びて、トレッド端及び前記周方向溝に開口する複数本のラグ溝と、を有し、前記トレッド端、前記周方向溝、及び前記ラグ溝により、複数のショルダー陸部が区画され、前記２本の周方向溝により区画されるセンター陸部列内に、トレッド幅方向に延びる複数本の幅方向溝を有し、前記２本の周方向溝及び前記複数本の幅方向溝により、複数のセンターブロックが区画形成され、前記ショルダー陸部は、タイヤ赤道面を中心とするトレッド幅方向半部間でトレッド周方向にずらして配置され、前記センターブロックは、タイヤ赤道面を境界とした２つの小ブロックに分割した際に、一方の小ブロックのトレッド周方向一方側の端点とタイヤ赤道面との交点Ｐ１と、他方の小ブロックの前記トレッド周方向一方側の端点とタイヤ赤道面との交点Ｐ２とが、トレッド周方向にずれていることを特徴とする。
この構成によれば、泥はけ性を確保しつつも、積車時及び空車時において走行時の振動の発生を抑制することができる。

ここで、「周方向溝」とは、略トレッド周方向に延びる溝をいい、その形状は特に限定されず、例えば、直線状、ジグザグ状、湾曲状など様々な形状のものを含むものである。
また、「トレッド踏面」は、適用リムに組み付けるとともに規定内圧を充填したタイヤを、最大負荷能力に対応する負荷を加えた状態で転動させた際に、路面に接触することになる、タイヤの全周にわたる外周面を意味する。また、「トレッド端」は、前記トレッド踏面の、トレッド幅方向の最外位置をいう。なおここで、「適用リム」とは、タイヤサイズに応じて下記の規格に規定された標準リム（下記ＴＲＡのＹＥＡＲ ＢＯＯＫでは"Ｄｅｓｉｇｎ Ｒｉｍ"と規定。下記ＥＴＲＴＯのＳＴＡＮＤＡＲＤＳ ＭＡＮＵＡＬでは"Ｍｅａｓｕｒｉｎｇ Ｒｉｍ"と規定。）をいい、「規定内圧」とは、下記の規格において、最大負荷能力に対応して規定される空気圧をいい、「最大負荷能力」とは、下記の規格でタイヤに負荷されることが許容される最大の質量をいう。そして、その規格とは、タイヤが生産または使用される地域に有効な産業規格によって決められたものであり、例えば、アメリカ合衆国では、"ＴＨＥ ＴＩＲＥ ＡＮＤ ＲＩＭ ＡＳＳＯＣＩＡＴＩＯＮ ＩＮＣ．（ＴＲＡ）"の"ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ"であり、欧州では、"Ｔｈｅ Ｅｕｒｏｐｅａｎ Ｔｙｒｅ ａｎｄ Ｒｉｍ Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ Ｏｒｇａｎｉｚａｔｉｏｎ（ＥＴＲＴＯ）"の"ＳＴＡＮＤＡＲＤＳ ＭＡＮＵＡＬ"であり、日本では、"日本自動車タイヤ協会（ＪＡＴＭＡ）"の"ＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ"である。

ここで、本発明の重荷重用空気入りタイヤにあっては、前記２つの小ブロック間に、トレッド周方向に延びる周方向細溝が設けられていることが好ましい。
泥はけ性及び放熱性を向上させることができるからである。

本発明によれば、泥はけ性を確保しつつも、積車時及び空車時において走行時の振動の発生を抑制した重荷重用空気入りタイヤを提供することができる。

従来の重荷重用空気入りタイヤのトレッドパターンを示す展開図である。 積車時の接地形状を示す図である。 空車時の接地形状を示す図である。 本発明の一実施形態にかかる重荷重用空気入りタイヤのトレッドパターンを示す展開図である。 本発明の他の実施形態にかかる重荷重用空気入りタイヤのトレッドパターンを示す展開図である。 本発明の一実施形態のタイヤ内部構造を示す、タイヤ幅方向断面図である。

以下、本発明の実施形態について、図面を参照して詳細に例示説明する。

図４は、本発明の一実施形態にかかる重荷重用空気入りタイヤ（以下、単にタイヤとも称する）のトレッドパターンを示す展開図である。図４は、タイヤを適用リムに装着し、規定内圧を充填し、無負荷状態とした際のトレッド踏面を展開して示す図である。

図４に示すように、このタイヤは、トレッド踏面１に、トレッド周方向に連続して延びる２本の周方向溝２と、トレッド幅方向に延びて、トレッド端ＴＥ及び周方向溝２に開口する複数本のラグ溝３と、を有している。なお、図示例では、２本の周方向溝２は、トレッド周方向に連続してジグザグ状に延びているが、直線状、湾曲状などの形状とすることもできる。

また、図４に示すように、トレッド端ＴＥ、周方向溝２、及びラグ溝３により、複数のショルダー陸部４が区画されている。
さらに、図４に示すように、２本の周方向溝２により区画されるセンター陸部列６内に、トレッド幅方向に延びる複数本の幅方向溝５を有し、２本の周方向溝２、複数本の幅方向溝５、（及び後述する周方向細溝７）により、複数のセンターブロック６ａ、６ｂが区画形成されている。

ここで、本実施形態のタイヤにおいては、図４に示すように、ショルダー陸部４は、タイヤ赤道面ＣＬを中心とするトレッド幅方向半部間でトレッド周方向にずらして配置されている。
具体的には、タイヤ赤道面ＣＬを中心とする一方のトレッド幅方向半部におけるショルダー陸部４の重心位置ｇ１と、他方のトレッド幅方向半部におけるショルダー陸部４の重心位置ｇ２とがトレッド周方向にずれている。

そして、本実施形態のタイヤは、図４に示すように、センターブロック６ａ、６ｂは、タイヤ赤道面ＣＬを境界とした２つの小ブロック６ａ、６ｂに分割した際に、一方の小ブロック６ａのトレッド周方向一方側の端点とタイヤ赤道面ＣＬとの交点Ｐ１と、他方の小ブロック６ｂのトレッド周方向一方側の端点とタイヤ赤道面ＣＬとの交点Ｐ２とが、トレッド周方向にずれていることを特徴とするものである。
以下、本実施形態の作用効果について説明する。

まず、本実施形態のタイヤによれば、ショルダー陸部４を、タイヤ赤道面ＣＬを中心とするトレッド幅方向半部間でトレッド周方向にずらして配置していることから、ショルダー陸部４が接地する積車時において、タイヤ回転時のトレッド踏面１内でのショルダー陸部４からラグ溝３への変化がトレッド踏面１全体で小さくなり、従って、積車時の振動を低減することができる。

さらに、本実施形態のタイヤによれば、一方の小ブロック６ａのトレッド周方向一方側の端点とタイヤ赤道面ＣＬとの交点Ｐ１と、他方の小ブロック６ｂのトレッド周方向一方側の端点とタイヤ赤道面ＣＬとの交点Ｐ２とが、トレッド周方向にずれているため、空車時において、センターブロック６ａ、６ｂを中心に接地する際にも、走行時において、センターブロック６ａ、６ｂから幅方向溝５への変化が小さくなり、従って、空車時の振動を低減することができる。
さらに、本実施形態のタイヤによれば、センターブロック全体の面積（小ブロック６ａの面積と小ブロック６ｂの面積との和）を変えずに済むため、ネガティブ率を低下させることもなく、よって泥はけ性を確保することもできる。

以上のように、本実施形態のタイヤによれば、泥はけ性を確保しつつも、積車時及び空車時において走行時の振動の発生を抑制することができる。

ここで、本発明にあっては、図４に示すように、２つの小ブロック６ａ、６ｂ間に、トレッド周方向に延びる周方向細溝７を設けることが好ましい。
泥はけ性及び放熱性を向上させることができるからである。
なお、周方向細溝の溝幅ｗ（ｍｍ）は、ネガティブ率を大きくし過ぎずに、泥はけ性を向上させるべく、トレッド幅ＴＷ（ｍｍ）の２〜５％とすることが好ましい。
なお、「トレッド幅ＴＷ」とは、タイヤを適用リムに装着し、規定内圧を充填し、最大負荷能力に対応する負荷を加えた状態でのトレッド端ＴＥ間のトレッド幅方向の距離をいうものとする。

また、本発明では、泥はけ性を確保する観点から、幅方向溝５は、トレッド幅方向に対して５°以下の角度で傾斜して延びていることが好ましい。

さらに、本発明では、トレッド踏面１のネガティブ率は、陸部の剛性と泥はけ性との両立の観点から、４０〜６０％とすることが好ましい。
なお、「ネガティブ率」とは、トレッド踏面１全体の面積に対する、トレッド踏面１内で地面と接触しない部分の面積の割合を指す。「トレッド踏面１内で地面と接触しない部分」は、トレッド踏面１内の各種の溝等で構成される。溝幅及びネガティブ率は、タイヤを適用リムに装着し、規定内圧を充填し、無負荷状態で、トレッド踏面１に沿って計測した値とする。

また、図４に示すように、ショルダー陸部列４のトレッド周方向のピッチ間隔をＡ（ｍｍ）とし、タイヤ赤道面ＣＬを中心とする一方のトレッド幅方向半部におけるショルダー陸部４の重心位置ｇ１と、他方のトレッド幅方向半部におけるショルダー陸部４の重心位置ｇ２とのトレッド周方向のずれ量をＢ（ｍｍ）とするとき、比Ｂ／Ａは、０．３〜０．７とすることが好ましい。
比Ｂ／Ａを０．３以上とすることにより、積車時の振動をより低減することができる。一方で、本発明においては、センターブロックにおいても、小ブロック６ａ、６ｂ間のトレッド周方向の位置をずらしているため、比Ｂ／Ａが０．７以下でも十分に積車時の振動を低減することができるからである。

さらに、図４に示すように、センターブロック６ａ、６ｂのトレッド周方向のピッチ間隔をＰＬ（ｍｍ）とし、上記点Ｐ１と点Ｐ２とのトレッド周方向のずれ量をｄ（ｍｍ）とするとき、比ｄ／ＰＬは、０．３〜０．７とすることが好ましい。
点Ｐ１と点Ｐ２とは、ピッチ間隔ＰＬの半分程度ずらすことで、空車時の振動を低減する効果を最も有効に得ることができ、従って、比ｄ／ＰＬを上記の範囲とすることにより、センターブロック６ａ、６ｂから、幅方向溝５への変化が小さくなり、空車時の振動を有効に低減することができるからである。

また、図４に示すように、ショルダー陸部４及びセンターブロック６ａ、６ｂをトレッド幅方向に投影した際に、いずれかが重なり、溝部分がなくなるように配置することが好ましい。これにより、振動をより一層低減することができるからである。

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は、上記の実施形態に何ら限定されるものではなく、例えば、図５に示すように、周方向細溝７を有しない構成とすることもできる。その他、様々な変形が可能である。

図６は、本発明の一実施形態にかかる空気入りタイヤ、特に、建設車両等の重荷重用タイヤのタイヤ内部構造を示すタイヤ幅方向断面図である。図６に示されるように、このタイヤ１００は、乗用車などに装着される空気入りタイヤと比較して、トレッド部５００のゴムゲージ（ゴム厚さ）が厚い。なお、以下に説明するタイヤ内部構造は、図４、図５を参照して説明したトレッドパターンを有する各タイヤ等にそれぞれ適用可能である。

具体的には、タイヤ１００は、タイヤ外径をＯＤ、タイヤ赤道面ＣＬの位置におけるトレッド部５００のゴムゲージをＤＣとした場合に、ＤＣ／ＯＤ≧０．０１５を満たす。

タイヤ外径ＯＤ（単位：ｍｍ）とは、タイヤ１００の外径が最大となる部分（一般的には、タイヤ赤道面Ｃ付近におけるトレッド部５００）のタイヤ１００の直径である。ゴムゲージＤＣ（単位：ｍｍ）は、タイヤ赤道面Ｃの位置におけるトレッド部５００のゴム厚さである。ゴムゲージＤＣには、ベルト３００の厚さは含まれない。なお、タイヤ赤道面ＣＬを含む位置に周方向溝が形成されている場合には、その周方向溝に隣接する位置におけるトレッド部５００のゴム厚さとする。

図６に示されるように、タイヤ１００は、１対のビードコア１１０、カーカス２００及び複数のベルト層からなるベルト３００を備える。なお、図９では、タイヤ１００の半幅のみを示しているが、図示していない方のタイヤ１００の半幅も同じ構造を有する。

ビードコア１１０は、ビード部１２０に設けられる。ビードコア１１０は、ビードワイヤー（図示せず）によって構成される。

カーカス２００は、タイヤ１００の骨格をなすものである。カーカス２００の位置は、トレッド部５００からバットレス部９００及びサイドウォール部７００を通ってビード部１２０に渡る。

カーカス２００は、１対のビードコア１１０間に跨り、トロイダル形状を有する。カーカス２００は、本実施形態において、ビードコア１１０を包む。カーカス２００は、ビードコア１１０に接する。タイヤ幅方向ｔｗｄにおけるカーカス２００の両端は、一対のビード部１２０によって支持されている。

カーカス２００は、トレッド踏面１側から平面視したときに、所定方向に延在するカーカスコードを有する。本実施形態において、カーカスコードは、タイヤ幅方向ｔｗｄに沿って延在する。カーカスコードとして、例えば、スチールワイヤが用いられる。

ベルト３００は、トレッド部５００に配置される。ベルト３００は、タイヤ径方向ｔｒｄにおいてカーカス２００の外側に位置する。ベルト３００は、タイヤ周方向に延びる。ベルト３００は、カーカスコードが延在する方向である所定方向に対して傾斜して延在するベルトコードを有する。ベルトコードとして、例えば、スチールコードが用いられる。

複数のベルト層からなるベルト３００は、第１ベルト層３０１、第２ベルト層３０２、第３ベルト層３０３、第４ベルト層３０４、第５ベルト層３０５及び第６ベルト層３０６を含む。

第１ベルト層３０１は、タイヤ径方向ｔｒｄにおいてカーカス２００の外側に位置する。第１ベルト層３０１は、タイヤ径方向ｔｒｄにおいて、複数のベルト層からなるベルト３００の中で最も内側に位置する。第２ベルト層３０２は、タイヤ径方向ｔｒｄにおいて第１ベルト層３０１の外側に位置する。第３ベルト層３０３は、タイヤ径方向ｔｒｄにおいて第２ベルト層３０２の外側に位置する。第４ベルト層３０４は、タイヤ径方向ｔｒｄにおいて第３ベルト層３０３の外側に位置する。第５ベルト層３０５は、タイヤ径方向ｔｒｄにおいて第４ベルト層３０４の外側に位置する。第６ベルト層３０６は、タイヤ径方向ｔｒｄにおいて第５ベルト層３０５の外側に位置する。第６ベルト層３０６は、タイヤ径方向ｔｒｄにおいて、複数のベルト層からなるベルト３００の中で最も外側に位置する。タイヤ径方向ｔｒｄにおいて、内側から外側に向かって、第１ベルト層３０１、第２ベルト層３０２、第３ベルト層３０３、第４ベルト層３０４、第５ベルト層３０５、第６ベルト層３０６の順に配置される。

本実施形態において、タイヤ幅方向ｔｗｄにおいて、第１ベルト層３０１及び第２ベルト層３０２の幅（タイヤ幅方向ｔｗｄに沿って測った幅。以下同じ。）は、トレッド幅ＴＷの２５％以上、かつ、７０％以下である。タイヤ幅方向ｔｗｄにおいて、第３ベルト層３０３及び第４ベルト層３０４の幅は、トレッド幅ＴＷの５５％以上、かつ、９０％以下である。タイヤ幅方向ｔｗｄにおいて、第５ベルト層３０５及び第６ベルト層３０６の幅は、トレッド幅ＴＷの６０％以上、かつ、１１０％以下である。

本実施形態において、タイヤ幅方向ｔｗｄにおいて、第５ベルト層３０５の幅は、第３ベルト層３０３の幅よりも大きく、第３ベルト層３０３の幅は、第６ベルト層３０６の幅以上であり、第６ベルト層３０６の幅は、第４ベルト層３０４の幅よりも大きく、第４ベルト層３０４の幅は、第１ベルト層３０１の幅よりも大きく、第１ベルト層３０１の幅は、第２ベルト層３０２の幅よりも大きい。タイヤ幅方向ｔｗｄにおいて、複数のベルト層からなるベルト３００のうち、第５ベルト層３０５の幅が最も大きく、第２ベルト層３０２の幅が最も小さい。従って、複数のベルト層からなるベルト３００は、タイヤ幅方向ｔｗｄにおける長さが最も短い最短ベルト層（すなわち、第２ベルト層３０２）を含む。

最短ベルト層である第２ベルト層３０２は、タイヤ幅方向ｔｗｄにおける端縁であるベルト端３００ｅを有する。

本実施形態において、トレッド踏面１側から平面視したときに、カーカスコードに対する第１ベルト層３０１及び第２ベルト層３０２のベルトコードの傾斜角度は、７０°以上、かつ、８５°以下である。カーカスコードに対する第３ベルト層３０３及び第４ベルト層３０４のベルトコードの傾斜角度は、５０°以上、かつ、７５°以下である。カーカスコードに対する第５ベルト層３０５及び第６ベルト層３０６のベルトコードの傾斜角度は、５０°以上、かつ、７０°以下である。

複数のベルト層からなるベルト３００は、内側交錯ベルト群３００Ａと、中間交錯ベルト群３００Ｂと、外側交錯ベルト群３００Ｃと、を含む。各交錯ベルト群３００Ａ〜３００Ｃは、該群内のそれぞれのベルト層を構成するベルトコードが、トレッド踏面１側からの平面視で、該群内において互いに隣接するベルト層間で（好ましくは、タイヤ赤道面をはさんで）互いに交錯する、複数のベルト層の群をいう。

内側交錯ベルト群３００Ａは、１組のベルト層からなりタイヤ径方向ｔｒｄにおいてカーカス２００の外側に位置する。内側交錯ベルト群３００Ａは、第１ベルト層３０１と第２ベルト層３０２とによって、構成される。中間交錯ベルト群３００Ｂは、１組のベルト層からなりタイヤ径方向ｔｒｄにおいて内側交錯ベルト群３００Ａの外側に位置する。中間交錯ベルト群３００Ｂは、第３ベルト層３０３と第４ベルト層３０４とによって、構成される。外側交錯ベルト群３００Ｃは、１組のベルト層からなりタイヤ径方向ｔｒｄにおいて中間交錯ベルト群３００Ｂの外側に位置する。外側交錯ベルト群３００Ｃは、第５ベルト層３０５と第６ベルト層３０６とによって、構成される。

タイヤ幅方向ｔｗｄにおいて、内側交錯ベルト群３００Ａの幅は、トレッド幅ＴＷの２５％以上、かつ、７０％以下である。タイヤ幅方向ｔｗｄにおいて、中間交錯ベルト群３００Ｂの幅は、トレッド幅ＴＷの５５％以上、かつ、９０％以下である。タイヤ幅方向ｔｗｄにおいて、外側交錯ベルト群３００Ｃの幅は、トレッド幅ＴＷの６０％以上、かつ、１１０％以下である。

トレッド踏面１側から平面視したときに、カーカスコードに対する内側交錯ベルト群３００Ａのベルトコードの傾斜角度は、７０°以上、かつ、８５°以下である。トレッド踏面１側から平面視したときに、カーカスコードに対する中間交錯ベルト群３００Ｂのベルトコードの傾斜角度は、５０°以上、かつ、７５°以下である。トレッド踏面１側から平面視したときに、カーカスコードに対する外側交錯ベルト群３００Ｃのベルトコードの傾斜角度は、５０°以上、かつ、７０°以下である。

トレッド踏面１側から平面視したときに、カーカスコードに対するベルトコードの傾斜角度は、内側交錯ベルト群３００Ａの傾斜角度が最も大きい。中間交錯ベルト群３００Ｂのカーカスコードに対するベルトコードの傾斜角度は、外側交錯ベルト群３００Ｃのカーカスコードに対するベルトコードの傾斜角度以上である。

周方向溝２は、ベルト端３００ｅから、タイヤ１００のトレッド踏面１側から平面視したときの、周方向溝２の幅方向における中心を通る溝幅中心線ＷＬのタイヤ幅方向最内位置（すなわちタイヤ幅方向内側への折れ曲がり箇所）までの、タイヤ幅方向ｔｗｄに沿った長さＤＬが、２００ｍｍ以下であるように、形成されている。

本発明の効果を確かめるため、発明例１〜５及び比較例にかかるタイヤを試作して、タイヤの積車時及び空車時の振動及び泥はけ性を評価する試験を行った。各タイヤの諸元は、以下の表１に示している。

＜振動評価＞
タイヤサイズ２９．５Ｒ２５で、ネガティブ率５０％の上記各タイヤを適用リムに装着し、規定内圧を充填して、アーテキュレートダンプに装着した。そして、平坦な路面を走行し、積車時及び空車時のそれぞれにおいて、テストドライバーにより振動レベルを評価した。評価は、「１〜５」までの５段階で表し、数値が小さい方の振動が小さく、性能に優れていることを示す。
＜泥はけ性＞
タイヤサイズ２９．５Ｒ２５で、ネガティブ率５０％の上記各タイヤを適用リムに装着し、規定内圧を充填して、アーテキュレートダンプに装着した。そして、泥濘地の路面上を走行させた後、溝に残留した泥の体積を計測した。評価は、比較例の結果を１００としたときの指数で示し、数値が小さい方の泥はけ性が優れていることを示す。
以下の表１にタイヤの諸元とともに評価結果を示す。

表１に示すように、発明例１〜５にかかるタイヤは、いずれも比較例にかかるタイヤと比べて、泥はけ性を確保しつつも、積車時及び空車時において走行時の振動の発生を抑制することができていることがわかる。

特に、周方向細溝７を設けた発明例１は、周方向細溝７を有しない発明例５に比べて、泥はけ性に優れていることがわかる。

本発明によれば、泥はけ性を確保しつつも、積車時及び空車時において走行時の振動の発生を抑制した重荷重用空気入りタイヤを提供することができる。本発明は、特に、整地、及び鉱山や砕石場などの不整地で土砂や鉱石を運搬する車両に用いるタイヤとして好適である。

１ トレッド踏面
２ 周方向溝
３ ラグ向溝
４ ショルダー陸部
５ 幅方向溝
６ センター陸部列
６ａ、６ｂ センターブロック
７ 周方向細溝
ＣＬ タイヤ赤道面
ＴＥ トレッド端

Claims (3)

1. トレッド踏面に、トレッド周方向に連続して延びる２本の周方向溝と、トレッド幅方向に延びて、トレッド端及び前記周方向溝に開口する複数本のラグ溝と、を有し、
   前記トレッド端、前記周方向溝、及び前記ラグ溝により、複数のショルダー陸部が区画され、
   前記２本の周方向溝により区画されるセンター陸部列内に、トレッド幅方向に延びる複数本の幅方向溝を有し、前記２本の周方向溝及び前記複数本の幅方向溝により、複数のセンターブロックが区画形成され、
   前記ショルダー陸部は、タイヤ赤道面を中心とするトレッド幅方向半部間でトレッド周方向にずらして配置され、
   前記センターブロックは、タイヤ赤道面を境界とした２つの小ブロックに分割した際に、一方の小ブロックのトレッド周方向一方側の端点とタイヤ赤道面との交点Ｐ１と、他方の小ブロックの前記トレッド周方向一方側の端点とタイヤ赤道面との交点Ｐ２とが、トレッド周方向にずれており、
   前記トレッド踏面の平面視において、前記一方の小ブロック及び前記他方の小ブロックのタイヤ赤道面に最も近い辺は、トレッド周方向に直線状に延び、且つ、タイヤ赤道面上又はタイヤ赤道面よりタイヤ幅方向外側に位置し、
   前記幅方向溝は、トレッド幅方向に対して５°以下の角度で傾斜して延び、
   前記トレッド踏面は、タイヤ赤道面上の所定の点に対して点対称であるパターンを有することを特徴とする、重荷重用空気入りタイヤ。
2. 前記２つの小ブロック間に、トレッド周方向に延びる周方向細溝が設けられ、
   前記周方向細溝の溝幅ｗは、前記重荷重用タイヤを適用リムに装着し、規定内圧を充填し、最大負荷荷重に対応する荷重を加えた状態での前記トレッド端の間のトレッド幅方向の距離である、トレッド幅ＴＷの、２〜５％である、請求項１に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
3. 前記トレッド踏面のネガティブ率は、４０〜６０％である、請求項１又は２に記載の重荷重用空気入りタイヤ。

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