WO2015141108A1

WO2015141108A1 - タイヤ

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Publication number: WO2015141108A1
Application number: PCT/JP2015/000140
Authority: WO
Inventors: 朋生長谷川
Original assignee: 株式会社ブリヂストン
Priority date: 2014-03-20
Filing date: 2015-01-14
Publication date: 2015-09-24
Also published as: JP2015182498A; EP3121032A4; EP3121032B1; JP6258737B2; CN204526668U; ES2756717T3; CN104924856A; EP3121032A1; CN104924856B; US10576788B2; US20170087940A1

Abstract

本発明は、耐偏摩耗性を向上させることが可能なタイヤ（１）を提供することを目的とする。この発明のタイヤ（１）は、タイヤ回転方向（Ｒ）が指定されたタイヤ（１）であって、タイヤ赤道面（Ｃ）を境界とするトレッド踏面の半部のそれぞれに、トレッド踏面端（Ｅ）側からタイヤ幅方向内側に向かって、前記タイヤ回転方向（Ｒ）と逆側に傾斜して延びるとともに、タイヤ周方向に並べられる複数の傾斜溝（５）と、タイヤ周方向で相互に隣り合う前記傾斜溝（５）に挟まれて形成される傾斜溝間陸部（６）と、を備え、前記傾斜溝間陸部（６）の前記タイヤ回転方向側の陸部端縁（６ａ）における、タイヤ幅方向に沿ってタイヤ赤道面（Ｃ）から測ったトレッド半幅の３／４の距離の点Ｐ１が、タイヤ幅方向に沿ってタイヤ赤道面（Ｃ）から測ったトレッド半幅の１／４の距離の点Ｐ２よりもタイヤ回転方向（Ｒ）側に位置することを特徴とする、タイヤ（１）である。

Description

タイヤ

　本発明は、タイヤに関する。

　建設現場や鉱山で使用されるダンプトラックその他の建設車両等に装着される、建設・鉱山車両用タイヤでは、例えば、ショルダー領域で摩耗が進行したり、トレッド部のトレッド踏面端からトレッド半幅の１／２の距離の点（以下「１／４点」と称す）付近で摩耗が進行したりし、偏摩耗が生じるという問題がある。

　この偏摩耗の問題に対し、例えば、特許文献１では、トレッド部のショルダー側の陸部を横断するラグ溝がトレッド踏面の両半部に設けられた建設車両用の空気入りタイヤが提案されている。具体的には、この空気入りタイヤでは、ラグ溝が、溝幅が徐々に狭くなるとともに、先端がトレッド踏面端からトレッド半幅の１／２の距離を越えて延びる先細り溝部を有している。そして、このタイヤによれば、ラグ溝に先細り部を設けることにより、トレッド踏面が路面を蹴り出す時、トレッドゴムがタイヤ幅方向に変形して路面に対して引き摺られることを抑え、トレッド踏面の１／４点付近における偏摩耗が生じることを防止できるとされている。

国際公開第２００６／０１３７５８号

　ところで、上記の特許文献１のような空気入りタイヤでは、タイヤ幅方向のトレッドゴムの変形に起因する路面との滑りによる１／４点付近の偏摩耗を改善することができるものの、まだ十分に偏摩耗を低減することができないことがあった。また、一般的にタイヤでは、トレッド部のセンター領域の径がショルダー領域の径よりも大きいことに起因して、ショルダー領域のトレッド踏面に、路面によってタイヤ回転方向に引き摺られるように剪断力が付加されて、摩耗が進行することがあるが、上記の従来技術ではこのような摩耗について考慮されていなかった。

　そこで、本発明は、耐偏摩耗性を向上させることが可能なタイヤを提供することを目的とする。

　本発明のタイヤは、タイヤ回転方向が指定されたタイヤであって、タイヤ赤道面を境界とするトレッド踏面の半部のそれぞれに、トレッド踏面端側からタイヤ幅方向内側に向かって、前記タイヤ回転方向と逆側に傾斜して延びるとともに、タイヤ周方向に並べられる複数の傾斜溝と、タイヤ周方向で相互に隣り合う前記傾斜溝に挟まれて形成される傾斜溝間陸部と、を備え、前記傾斜溝間陸部の前記タイヤ回転方向側の陸部端縁における、タイヤ幅方向に沿ってタイヤ赤道面から測ったトレッド半幅の３／４の距離の点Ｐ１が、タイヤ幅方向に沿ってタイヤ赤道面から測ったトレッド半幅の１／４の距離の点Ｐ２よりもタイヤ回転方向側に位置することを特徴とする。
　この発明によれば、傾斜溝間陸部が、トレッド部のショルダー領域から接地することとなり、タイヤの耐偏摩耗性を向上させることができる。

　なお、本発明において、「タイヤ回転方向」とは、タイヤ周方向のいずれかの一方の方向であって、タイヤを車両に装着し、車両が前進する際にタイヤが回転する方向を指す。
　また、本発明において、「トレッド踏面」とは、適用リムに組み付けるとともに規定内圧を充填したタイヤを、最大負荷能力に対応する負荷を加えた状態でタイヤを転動させた際に、路面に接触することになる、タイヤの全周にわたる外周面を指す。
　なお、「適用リム」とは、タイヤが生産され、使用される地域に有効な産業規格であって、日本ではＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）ＹＥＡＲ　ＢＯＯＫ、欧州ではＥＴＲＴＯ（Ｅｕｒｏｐｅａｎ　Ｔｙｒｅ　ａｎｄ　Ｒｉｍ　Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ　Ｏｒｇａｎｉｓａｔｉｏｎ）　ＳＴＡＮＤＡＲＤＳ　ＭＡＮＵＡＬ、米国ではＴＲＡ（ＴＨＥ　ＴＩＲＥ　ａｎｄ　ＲＩＭ　ＡＳＳＯＣＩＡＴＩＯＮ　ＩＮＣ．）ＹＥＡＲ　ＢＯＯＫ等に記載されている、適用サイズにおける標準リム（または、“Ｍｅａｓｕｒｉｎｇ　Ｒｉｍ”、“ｄｅｓｉｇｎ　Ｒｉｍ”）を指す。また、適用リムに組み付けたタイヤに「規定内圧を充填した」とは、タイヤを上記の適用リムに装着し、ＪＡＴＭＡ等に記載されている、適用サイズ・プライレーティングにおける単輪の最大負荷能力に対応する空気圧（最高空気圧）とした状態を指す。なお、ここでいう空気は、窒素ガス等の不活性ガスその他に置換することも可能である。
　また、本発明において、「トレッド踏面端」とは、トレッド踏面の、トレッド幅方向の最外位置をいう。
　また、本発明において、「トレッド半幅」とは、トレッド幅の半分の距離を指す。なお、「トレッド幅」とは、トレッドの展開図上で両側のトレッド踏面端の間をタイヤ幅方向に沿って測定した距離を示す。

　ここで、本発明のタイヤでは、前記傾斜溝は、ラグ溝と細溝とを含み、前記ラグ溝は、トレッド踏面端から、タイヤ幅方向内側に向けて延びてタイヤ赤道面に達する手前で終端し、前記細溝は、前記ラグ溝のタイヤ幅方向内端から、タイヤ幅方向内側に延び、前記ラグ溝の前記タイヤ幅方向内端が、タイヤ幅方向に沿ってタイヤ赤道面から測った距離で、トレッド半幅の１／８～７／８の範囲に位置することが好ましい。
　この構成によれば、タイヤのトレッド部の放熱性および傾斜溝間陸部の剛性を維持することができる。なお、トレッド部の放熱性が低下すると、トレッド部の内部温度の上昇によるゴムの熱劣化等を招き、故障を生じる可能性が高くなるおそれがある。

　また、本発明のタイヤでは、前記傾斜溝間陸部に、相互に隣り合う前記ラグ溝のうち、前記タイヤ回転方向とは逆側のラグ溝から、前記タイヤ回転方向に延びる周方向溝をさらに備えることが好ましい。
　この構成によれば、ショルダー領域の偏摩耗をさらに抑えることができるとともに、トレッド部の放熱性を向上させることができる。

　さらに、本発明のタイヤでは、前記周方向溝が、前記傾斜溝間陸部内で終端することが好ましい。
　この構成によれば、周方向溝が、隣り合うラグ溝のそれぞれに開口する場合と比較して、傾斜溝間陸部の剛性を維持することができる。

　また、本発明のタイヤでは、前記細溝の溝幅が、トレッド半幅の１／１５０～１／３０の範囲であることが好ましい。
　この構成によれば、トレッド踏面が路面に接地した際に細溝が閉じるので、トレッド部の放熱性および傾斜溝間陸部の剛性をより確実に維持することができる。なお、本発明において、各溝の「溝幅」は、当該溝の延在方向に直交する方向に測った幅を指すものとする。

　さらに、本発明のタイヤでは、トレッド踏面のタイヤ赤道面上に位置してタイヤ周方向に連続して延びるセンター溝をさらに備えることが好ましい。
　この構成によれば、トレッド部の放熱性をさらに向上させることができる。

　ところで、本発明の第２のタイヤは、トレッド踏面のタイヤ赤道面上に位置してタイヤ周方向に連続して延びるセンター溝と、タイヤ赤道面を境界とするトレッド踏面の半部のそれぞれに、トレッド踏面端側からタイヤ幅方向内側に向かって、タイヤ周方向一方側に傾斜して延びるとともに、タイヤ周方向に並べられる複数の傾斜溝と、タイヤ周方向で相互に隣り合う前記傾斜溝に挟まれて形成される傾斜溝間陸部と、を備えるタイヤであって、前記傾斜溝間陸部の、前記タイヤ周方向一方側とは逆側のタイヤ周方向他方側の陸部端縁における、タイヤ幅方向に沿ってタイヤ赤道面から測ったトレッド半幅の３／４の距離の点Ｐ３が、タイヤ幅方向に沿ってタイヤ赤道面から測ったトレッド半幅の１／４の距離の点Ｐ４よりも前記タイヤ周方向他方側に位置し、前記傾斜溝間陸部に、相互に隣り合う前記傾斜溝のうち、前記タイヤ周方向一方側の傾斜溝から、前記タイヤ周方向他方側に延びる周方向溝をさらに備えることを特徴とする。
　この発明によれば、タイヤを、タイヤ周方向一方側から他方側に向けてタイヤが回転するように車両に装着することにより、傾斜溝間陸部が、トレッド部のショルダー領域から接地することとなり、タイヤの耐偏摩耗性を向上させることができる。

　本発明によれば、耐偏摩耗性を向上させることが可能なタイヤを提供することができる。

本発明の第１実施形態に係るタイヤを示す、タイヤ幅方向断面図（半部）である。図１に示すタイヤのトレッドパターンの部分展開図である。（ａ）、（ｂ）は、図２に示すタイヤのトレッドパターンの変形例である。（ａ）は、本発明の第２実施形態に係るタイヤのトレッドパターンの部分展開図であり、（ｂ）および（ｃ）は、（ａ）に示すトレッドパターンの変形例である。本発明の第３実施形態に係るタイヤのトレッドパターンの部分展開図である。

　以下、図面を参照して本発明の実施形態を詳細に例示説明する。
　図１は、本発明の第１実施形態に係る、タイヤ回転方向が指定されたタイヤ１を示す、タイヤ幅方向の部分断面図である。図示のタイヤ１は、例えば、建設車両用の重荷重用タイヤであって、トレッド部３、トレッド部３の両側に連なる一対のサイドウォール部および各サイドウォール部に連なるビード部を備えている。タイヤ１は、各ビード部内に埋設されたビードコアの間をトレッド部３、サイドウォール部およびビード部にわたってトロイド状に延在するカーカス２を有している。また、トレッド部３には、カーカス２のタイヤ径方向外側に、タイヤ周方向に延在するベルト４が配設され、当該ベルト４のタイヤ径方向外側にはトレッド踏面Ｔを形成するトレッドゴム３ａが配設されている。なお、図１では、後述する傾斜溝、周方向溝等を省略しているがトレッド踏面には各溝が設けられている。

　カーカス２は、タイヤ１の骨格部分を形成するものであり、上述のように各部内をトロイド状に延在するとともに、ビードコアの周りを覆うようにタイヤ径方向内方からタイヤ径方向外方へ向かって折り返されている。カーカス２は、例えばスチールワイヤで形成される、所定方向に延在するカーカスコードから構成される。なお、本実施形態において、カーカスコードは、トレッド幅方向に沿って延在しており、換言すれば、カーカス２はラジアルカースである。
　なお、図１に示すカーカス２は１枚のプライからなっているが、本発明のタイヤ１では、必要に応じて２枚以上のプライ数に変えることができる。

　ベルト４は、例えばスチールワイヤからなるベルトコードで形成されており、ベルトコードは、カーカス２のカーカスコードが延在する方向である所定方向に対して傾斜して延在する。

　ベルト４は、複数のベルト層で構成することができ、図示の例のタイヤ１では、タイヤ径方向内側から外側に向かって第１ベルト層４ａ、第２ベルト層４ｂ、・・・、および第６ベルト層４ｆの順で配置される６層のベルト層で構成されている。
　ここで、第１ベルト層４ａおよび第２ベルト層４ｂは内側交錯ベルト群４ｇを構成し、第３ベルト層４ｃおよび第４ベルト層４ｄは中間交錯ベルト群４ｈを構成し、第５ベルト層４ｅおよび第６ベルト層４ｆは外側交錯ベルト群４ｉを構成している。

　図示の実施形態では、内側交錯ベルト群４ｇの幅は、トレッド半幅Ｗの５０～１４０％であり、中間交錯ベルト群４ｈの幅は、トレッド半幅Ｗの１１０～１８０％であり、外側交錯ベルト群４ｉの幅は、トレッド半幅Ｗの１２０～２２０％である。なお、各交錯ベルト群に含まれるベルト層の幅は、上記の範囲内であれば、相互に同じまたは異なっていてもよく、この実施形態では、第２ベルト層４ｂ、第１ベルト層４ａ、第４ベルト層４ｄ、第６ベルト層４ｆ、第３ベルト層４ｃ、第５ベルト層４ｅの順で、それぞれのベルト層の幅が広くなっており、第２ベルト層４ｂが最もベルト層の幅が小さく、第５ベルト層４ｅが最もベルト層の幅が大きい。なお、各ベルト層の幅は、タイヤ幅方向に沿って測った長さをいう。

　本実施形態において、トレッド面視において、カーカスコードに対する各ベルト層のベルトコードの傾斜角度は、内側交錯ベルト群４ｇでは７０～８５度であり、中間交錯ベルト群４ｈでは５０～７５度であり、外側交錯ベルト群４ｉでは５０～７０度である。
　また、トレッド面視において、カーカスコードに対する各交錯ベルト群のベルトコードの傾斜角度は、内側交錯ベルト群４ｇが最も大きく、中間交錯ベルト群４ｈが、外側交錯ベルト群４ｉ以上の大きさを有している。
　なお、各交錯ベルト群に含まれるベルト層のベルトコードの角度は、上記の範囲内であれば、相互に同じまたは異なっていてもよい。また、各交錯ベルト群内の各ベルト層は、カーカスコードに対して相互に逆側に傾斜している。

　ここで、図１に示されるように、このタイヤ１は、乗用車などに装着される空気入りタイヤと比して、トレッド部３のゴムゲージ（ゴム厚さ）が厚い。なお、後述する本発明のタイヤの他の実施形態もまた、図１に例示するタイヤ１と同様のタイヤ構造を有することができる。

　具体的には、タイヤ１は、タイヤ外径をＯＤとし、タイヤ赤道面Ｃの位置におけるトレッド部３のゴムゲージをＤＣとした場合に、ＤＣ／ＯＤ≧０．０１５を満たす。
　なお、タイヤ外径ＯＤ（単位：ｍｍ）とは、タイヤ１の外径が最大となる部分（一般的には、タイヤ赤道面Ｃ付近におけるトレッド部３）のタイヤ１の直径である。ゴムゲージＤＣ（単位：ｍｍ）は、タイヤ赤道面Ｃの位置におけるトレッド部３のゴム厚さである。ゴムゲージＤＣには、ベルト４の厚さは含まれない。なお、タイヤ赤道面Ｃを含む位置にセンター溝が形成されている場合には、そのセンター溝に隣接する位置におけるトレッド部３のゴム厚さとする。
　なお、タイヤ１では、カーカス２、ベルト４等の構成はこれに限定されず、任意の構成にすることができる。

　次に、図２に示すトレッドパターンの部分展開図を用いて以下に説明する。
　タイヤ１は、図２に示すように、タイヤ赤道面Ｃを境界とするトレッド踏面Ｔの半部のそれぞれに、タイヤ幅方向に対して傾斜して延びる傾斜溝５を、タイヤ周方向に複数並べられる態様で備えている。
　具体的には、傾斜溝５は、トレッド踏面端Ｅ側からタイヤ幅方向内側に向かって、タイヤ回転方向Ｒとはタイヤ周方向逆側に傾斜して、この例では直線状に延在し、またこの例では、タイヤ幅方向外側に位置するラグ溝５ａと、タイヤ幅方向内側に位置する細溝５ｂとから構成されている。また、トレッド踏面Ｔの各半部に配設された傾斜溝５は、相互にタイヤ周方向にずれて位置し、トレッド踏面Ｔの一方の半部に配設された傾斜溝５は、それぞれ平行になるように、同様の形態で、タイヤ周方向に並んで配設されている。さらに、トレッド踏面Ｔの各半部に配設された各傾斜溝５は、トレッド踏面端Ｅ側からタイヤ赤道面Ｃに向かって、タイヤ回転方向Ｒとはタイヤ周方向逆側に傾斜している。

　ラグ溝５ａは、図２に示すように、トレッド踏面端Ｅから、タイヤ幅方向内側に向けて延びてタイヤ赤道面Ｃに達する手前で終端している。
　また、細溝５ｂは、ラグ溝５ａのタイヤ幅方向内端５ｃから、タイヤ幅方向内側に延びて、図示では、タイヤ赤道面Ｃに達する手前で終端している。また、図２に示す細溝５ｂは、ラグ溝５ａのタイヤ幅方向内端のタイヤ回転方向Ｒとは逆側の端に開口することで、細溝５ｂとラグ溝５ａとのタイヤ回転方向逆側の溝壁が直線状になっている。
　なお、このタイヤ１では、傾斜溝５を、ラグ溝５ａと細溝５ｂとから形成しているが、細溝のみ、もしくは後述のラグ溝のみから、またはその他の形状とすることもでき、また、各端の位置、延在長さ等任意に変更することができる。また、図示の傾斜溝５を構成するラグ溝５ａと細溝５ｂとは連続して延在しているところ、傾斜溝５の途中に陸部を設けて延在方向を同じにしつつ断続的に延在する形態にすることもできる。また、図示では各両半部に位置する傾斜溝５は、タイヤ周方向にずれて位置しているが、タイヤ周方向に同じ位置にすることもできる。さらに、各両半部に位置する傾斜溝５を連結させることもできる。

　また、トレッド踏面Ｔには、上記の傾斜溝５が配設されることにより、図２に示すように、タイヤ周方向に相互に隣り合う傾斜溝５に挟まれて、傾斜溝間陸部６が形成されている。したがって、傾斜溝間陸部６は、タイヤ１が転動する際にタイヤ周方向で先に路面を踏み込んで接地するタイヤ回転方向側陸部端縁６ａ（以下、「踏込み端」ともいう）を有し、また、踏込み端６ａとはタイヤ周方向逆側に、タイヤ１が転動する際にタイヤ周方向で後に路面を蹴り出し路面から離隔するタイヤ回転方向逆側陸部端縁６ｂ（以下、「蹴出し端」ともいう）を有している。なお、陸部端縁とは、陸部のトレッド踏面Ｔのうち、当該陸部を区画する溝に隣接する部分である。

　そして、タイヤ１では、図２に示すように、踏込み端６ａにおける、タイヤ幅方向に沿ってタイヤ赤道面Ｃから測ったトレッド半幅Ｗの３／４の距離の点Ｐ１が、タイヤ幅方向に沿ってタイヤ赤道面Ｃから測ったトレッド半幅Ｗの１／４の距離の点Ｐ２よりもタイヤ回転方向Ｒ側に位置している。換言すれば、タイヤ１が転動する際、踏込み端６ａ上に位置する点Ｐ１および点Ｐ２のうち点Ｐ１が、点Ｐ２よりも先に路面に接地する。
　また、このタイヤ１では、図２に示すように、踏込み端６ａと同様に、蹴出し端６ｂにおいて、タイヤ幅方向に沿ってタイヤ赤道面Ｃから測ったトレッド半幅Ｗの３／４の距離の点Ｐ１’が、タイヤ幅方向に沿ってタイヤ赤道面Ｃから測ったトレッド半幅Ｗの１／４の距離の点Ｐ２’よりもタイヤ回転方向Ｒ側に位置している。換言すれば、蹴出し端６ｂ上に位置する点Ｐ１’および点Ｐ２’のうち点Ｐ１’が、点Ｐ２’よりも先に路面から離隔する。すわなち、傾斜溝間陸部６が略平行四辺形状に形成されている。なお、本発明において、蹴出し端６ｂ上の点Ｐ１’が、点Ｐ２’よりもタイヤ回転方向Ｒ側に位置する構成は必須ではない。

　ここで、この第１実施形態に係るタイヤ１による作用・効果を説明する。
　一般的にタイヤでは、トレッド部のセンター領域の径が、ショルダー領域の径よりも大きいため、タイヤが転動した際にセンター領域で進行しようとする距離と、ショルダー領域で進行しようとする距離とで差が生じ、それゆえに、ショルダー領域、特に、点Ｐ１を通るタイヤ周方向領域付近では、その差を補うために、トレッド踏面Ｔに、路面によってタイヤ回転方向Ｒに引き摺られるように剪断力（タイヤを制動させた際にトレッド踏面Ｔに加わる力と同方向の剪断力。以下、「ブレーキング剪断力」ともいう）が付加され、換言すれば、ショルダー領域と路面とで滑りが生じて偏摩耗が発生する。
　それに対して、本発明のタイヤ１によれば、踏込み端６ａ上に位置する点Ｐ１が、点Ｐ２よりも先に路面に接地するので、上記のブレーキング剪断力の発生を抑制することができる。具体的には、踏込み端６ａに位置するトレッドゴムは、トレッド踏面Ｔとベルト４との間で挟み込まれると、トレッドゴムが非圧縮性であることから、踏込み端６ａに隣接する傾斜溝５内に押し出されるように変形する。そして、トレッドゴムのこのような変形は、ブレーキング剪断力が付加される方向に対して当該変形の変形方向が逆向きに生じるため、ブレーキング剪断力を低減させることができる。そして、特に、このタイヤ１のように、蹴出し端６ｂ上に位置する点Ｐ１が、点Ｐ２よりも先に路面に接地するように踏込み端６ａがタイヤ周方向に傾斜する場合には、踏込み端６ａのうち点Ｐ１側の部分のトレッドゴムを押し出す力が強くなり、また、点Ｐ２側の部分のトレッドゴムを押し出す力が弱くなり、それゆえに点Ｐ１付近のトレッドゴムがさらに傾斜溝５内へ大きく変形する。したがって、このタイヤ１では、ショルダー領域、特に点Ｐ１を通るタイヤ周方向領域付近のブレーキング剪断力、および路面との滑りが低減し、耐偏摩耗性を向上させることができる。

　さらに、通常、タイヤ赤道面Ｃから測ってトレッド半幅Ｗの１／２の距離の点（１／４点）付近での摩耗は、当該位置付近でのトレッドゴムに対して、接地時に、タイヤ幅方向外側に変形しようとする応力が生じることで発生する。しかし、本発明では、点Ｐ１が、点Ｐ２よりも先に路面に接地するので、傾斜溝間陸部６内のトレッドゴムは、傾斜溝間陸部６が接地時に、タイヤ幅方向外側から内側に向かってタイヤ回転方向Ｒとは逆向きに傾斜しつつ変形する応力が生じ、それゆえにそれぞれの応力を打ち消し合うことができるので、１／４点付近の摩耗を低減することができる。
　したがって、本発明のタイヤ１によれば、耐偏摩耗性を向上させることができる。

　また、この実施形態では、蹴出し端６ｂ上の点Ｐ１’が、点Ｐ２’よりもタイヤ回転方向Ｒ側に位置している。ここで、蹴出し端６ｂ上の点Ｐ１’と点Ｐ２’とがタイヤ周方向で同じ位置に位置するタイヤでは、ショルダー領域でのブレーキング剪断力が付加される方向と、蹴出し端６ｂのトレッドゴムに生じる、当該蹴出し端６ｂに隣接する傾斜溝５内へ変形の方向とが、同じ方向であり、ブレーキング剪断力が増大していた。それに対して、図示のように、蹴出し端６ｂ上に位置する点Ｐ１’を、点Ｐ２’よりも先に路面から離隔するように形成すると、蹴出し端６ｂのうち、傾斜することにより後に路面から離隔する点Ｐ２’側の部分の、トレッドゴムを押し出す力が強くなり、蹴出し端６ｂのうち先に離隔する点Ｐ１’側の部分では、この変形が抑制される。したがって、このタイヤ１では、ブレーキング剪断力が強く生じる点Ｐ１’側の、蹴出し端６ｂのトレッドゴムが、傾斜溝５内に押し出されにくくなり、点Ｐ１’と点Ｐ２’とが同時に離隔する場合と比較して、ショルダー領域、特に点Ｐ１を通るタイヤ周方向領域付近と路面との滑りが低減し、さらに耐偏摩耗性を向上させることができる。

　また、この実施形態では、傾斜溝５をラグ溝５ａと細溝５ｂとを含んで形成しているので、トレッド部の放熱性と陸部の剛性を両立することができる。

　ところで、この実施形態では、ラグ溝５ａのタイヤ幅方向内端５ｃは、タイヤ幅方向に沿ってタイヤ赤道面Ｃから測った距離で、トレッド半幅Ｗの１／８～７／８倍の範囲（図示では、５／８）に位置することが好ましい。ラグ溝５ａのタイヤ幅方向内端５ｃを、トレッド半幅Ｗの１／８～１／２の範囲に位置させることにより、溝幅が広いラグ溝５ａによる放熱性を確保しつつ、傾斜溝間陸部６の剛性を維持することができる。

　細溝５ｂの溝幅は、トレッド半幅Ｗの１／１５０～１／３０の範囲（図示では１／１００）であることが好ましい。これによれば、細溝５ｂの溝幅をトレッド半幅Ｗの１／３０以下にすることで、トレッド踏面Ｔが路面に接地した際、細溝５ｂが閉じることとなるところ、傾斜溝間陸部６の剛性を維持することができる。また、細溝５ｂの溝幅をトレッド半幅Ｗの１／１５０以上にすることで、細溝５ｂによる放熱性を維持することができる。

　ところで、図２に示す細溝５ｂは、直線状に延在しているところ、図３（ａ）および（ｂ）に示す細溝５ｂのように、湾曲させて延在させることもできる。具体的には、図３（ａ）では、細溝５ｂを、タイヤ回転方向Ｒとはタイヤ周方向逆側に凸となるように湾曲させており、この構成によれば、トレッド部のセンター領域のタイヤ幅方向剛性を向上させることができる。また、ショルダー領域のラグ溝５ａの傾斜が、センター領域付近の細溝５ｂの傾斜よりも相対的に大きくなるので、点Ｐ１側の部分の、トレッドゴムを傾斜溝５内に押し出す力がさらに大きくなり、ショルダー領域での耐偏摩耗性をさらに向上させることができる。
　また、図３（ｂ）では、細溝５ｂを、タイヤ回転方向Ｒ側に凸となるように湾曲させており、この構成によれば、トレッド部のショルダー領域のタイヤ幅方向剛性を向上させることができ、タイヤ幅方向外側からの力であるサイドフォースの入力による摩擦を低減することができる。
　なお、図３（ａ）、（ｂ）では、細溝５ｂは、線状に簡略化して示しているが、図２と同様の溝幅を有している。また、図３（ａ）、（ｂ）では、後述の周方向溝７を省略して示しているが、周方向溝７を配設することもできる。さらに、図３（ａ）、（ｂ）では、細溝５ｂのみを湾曲させているが、ラグ溝５ａのみ、またはラグ溝５ａおよび細溝５ｂを湾曲させることもできる。

　ここで、このタイヤ１では、図２に示すように、傾斜溝間陸部６に、相互に隣り合うラグ溝５ａのうち、タイヤ回転方向Ｒとは逆側のラグ溝５ａから、タイヤ回転方向Ｒに延びる周方向溝７をさらに配設することができる。この構成によれば、トレッド部の放熱性を向上させることができる。また、踏込み端６ａ上の点Ｐ２よりも点Ｐ１がタイヤ回転方向Ｒ側に位置することによって点Ｐ１付近のトレッドゴムが、点Ｐ１に隣接する傾斜溝５内に押し出されるように変形するところ、周方向溝７が点Ｐ１よりもタイヤ幅方向外側に配設される場合には、傾斜溝間陸部６が周方向溝７によりタイヤ幅方向内側に区画されることで、上記の点Ｐ１付近でのトレッドゴムの変形をより大きくすることができ、それゆえに、ショルダー領域の偏摩耗をさらに抑えることができる。

　また、周方向溝７は、傾斜溝間陸部６内で終端することが好ましい。即ち、周方向溝７が、隣り合うラグ溝５ａのそれぞれに開口しないことが好ましい。この構成によれば、周方向溝７が、隣り合うラグ溝５ａのそれぞれに開口する場合と比して、傾斜溝間陸部６の剛性を維持することができる。

　また、図２に示すタイヤ１には、トレッド踏面Ｔのセンター領域にタイヤ周方向に延びる溝を配設していないが、トレッド踏面Ｔのタイヤ赤道面Ｃ上に位置してタイヤ周方向に連続して延びるセンター溝を配設することが好ましい。センター溝を配設することにより、トレッド部３の放熱性を向上させることができる。また、タイヤ１が転動する際、点Ｐ１が、点Ｐ２よりも先に路面に接地し、または、点Ｐ１’が、点Ｐ２’よりも先に路面から離隔する場合には、タイヤ幅方向外側から内側に向かってトレッドゴムが変形する。この際、タイヤにキャンバー角を付した場合や路面に斜度がある場合には、トレッドゴムの変形が各半部で異なるが、センター溝を配設することにより、各半部間で相互のトレッドゴム変形の影響を遮断することができ、耐摩耗性を向上させることができる。

　なお、図示は省略するが、図２に示す傾斜溝間陸部６において、タイヤ周方向に延びるとともにタイヤ周方向に隣り合う傾斜溝５に開口する溝を設けて、傾斜溝間陸部６をタイヤ幅方向外側の外側陸部と内側の内側陸部に区画することもできる。
　かかる場合において、外側陸部では、傾斜溝５の踏込み端６ａのトレッド接地端Ｅにおける点が、当該踏込み端６ａの他の点よりもタイヤ回転方向Ｒ側に位置していることが好ましく、および／または、傾斜溝５の蹴出し端６ｂのトレッド接地端Ｅにおける点が、当該蹴出し端６ｂの他の点よりもタイヤ回転方向Ｒ側に位置していることが好ましい。これによれば、傾斜溝間陸部６を区画した場合であっても、外側陸部のトレッド接地端Ｅ側は、外側陸部のタイヤ幅方向内側よりもブレーキング剪断力や偏摩耗が生じる傾向が有るところ、踏込み端６ａ上のトレッド接地端Ｅにおける点が先に路面に接地し、および／または蹴出し６ｂ上のトレッド接地端Ｅにおける点が先に路面から離間するので、外側陸部での耐磨耗性を向上させることができる。

　あるいは、傾斜溝間陸部６を外側陸部と内側陸部に区画した場合において、内側陸部では、傾斜溝５の踏込み端６ａの、最もタイヤ赤道面Ｃ側における点が、当該踏込み端６ａの他の点よりもタイヤ回転方向Ｒ側とは逆側のタイヤ周方向に位置していることが好ましく、および／または、傾斜溝５の蹴出し端６ｂの、最もタイヤ赤道面Ｃ側における点が、当該蹴出し端６ｂの他の点よりもタイヤ回転方向Ｒ側とは逆側のタイヤ周方向に位置していることが好ましい。これによれば、傾斜溝間陸部６を区画した場合であっても、内側陸部のタイヤ赤道面Ｃ側は、内側陸部のタイヤ幅方向外側よりもドライビング剪断力（ブレーキング剪断力とは逆の方向に生じる剪断力）や偏摩耗が生じる傾向があるところ、踏込み端６ａ上のタイヤ赤道面Ｃ側の点が最後に路面に接地し、および／または蹴出し６ｂ上のタイヤ赤道面Ｃ側の点が最後に路面から離間するので、タイヤ赤道面Ｃ側にはドライビング剪断力を打ち消すブレーキング剪断力が生じて、内側陸部での耐磨耗性を向上させることができる。

　続いて、本発明の第２実施形態に係るタイヤ１１について、図４を用いて説明する。ここでは、第１実施形態と同様の構成についての説明は省略する。
　図４に示すタイヤ１１は、図２に示すタイヤ１と同様に、傾斜溝１５を有している。しかし、図４に示すタイヤ１１は、傾斜溝１５が、図２に示す細溝５ｂを有さないラグ溝１５ａから構成されている点において、図２に示すタイヤ１と異なっている。したがって、このタイヤ１１によれば、傾斜溝１５をラグ溝１５ａとしたので、トレッド部の放熱性をより向上させることができる。

　図４（ａ）に示すラグ溝１５ａは、直線状に延在しているところ、図２に示す第１実施形態に係る細溝５ｂと同様に、ラグ溝１５ａを、図４（ｂ）に示すようにタイヤ回転方向Ｒとはタイヤ周方向逆側に凸となるように湾曲させることや、図４（ｃ）に示すようにタイヤ回転方向Ｒ側に凸となるように湾曲させることもできる。

　続いて、本発明の第３実施形態に係るタイヤ２１について、図５を用いて説明する。ここでは、第１実施形態と同様の構成についての説明は省略する。
　図５に示すタイヤ２１は、図２に示すタイヤ１と同様に傾斜溝２５を有している。しかし、図５に示すタイヤ２１は、タイヤ回転方向が指定されたタイヤとは限らない点、トレッド踏面Ｔのタイヤ赤道面Ｃ上に位置してタイヤ周方向に連続して延びるセンター溝２８を配設している点において、図２に示すタイヤ１と異なっている。
　具体的には、傾斜溝２５のそれぞれは、トレッド踏面端Ｅ側からタイヤ幅方向外側に向かって、タイヤ周方向一方側（図５では、上方側）に傾斜している。また、傾斜溝２５に挟まれて形成される傾斜溝間陸部２６のタイヤ周方向他方側（図５では、下方側）の陸部端縁を他方側陸部端縁２６ａとするとき、他方側陸部端縁２６ａの、タイヤ幅方向に沿ってタイヤ赤道面Ｃから測ったトレッド半幅Ｗの３／４の距離の点Ｐ３が、タイヤ幅方向に沿ってタイヤ赤道面Ｃから測ったトレッド半幅Ｗの１／４の距離の点Ｐ４よりもタイヤ周方向他方側に位置している。なお、傾斜溝間陸部２６には、相互に隣り合う傾斜溝２５（図示では、ラグ溝２５ａ）のうち、タイヤ周方向一方側の傾斜溝２５から、タイヤ周方向他方側に延びる、図２の周方向溝７と同様な、周方向溝２７が設けられている。

　したがって、第３実施形態に係るタイヤ２１によれば、タイヤ２１を、前記タイヤ周方向一方側から他方側に向けてタイヤ２１が回転するように車両に装着することにより、タイヤ２１を転動させた際、点Ｐ３が点Ｐ４よりも先に路面に接地するので、トレッド部のショルダー領域から接地することとなり、ショルダー領域、特に点Ｐ３を通るタイヤ周方向領域付近の偏摩耗を防止することができる。なお、本発明のタイヤ２１を、前記タイヤ周方向他方側から一方側に向けてタイヤ２１が回転するように車両に装着した場合には、タイヤ２１を転動させた際、点Ｐ４が点Ｐ３よりも先に路面から離隔するので、タイヤ幅方向内側から外側に向けてトレッドゴムが変形するが、その変形がさらにタイヤ幅方向外側へ伝わることを周方向溝２７によって抑えることができ、それゆえに偏摩耗を抑制することができる。
　また、タイヤ２１によれば、センター溝２８を設けたことにより放熱性を向上させることができる。さらに、タイヤにキャンバー角をつけた場合や路面に斜度がある場合、タイヤ２１が転動するときのゴムの変形が各半部で異なるところ、各半部間で相互のゴム変形の影響を遮断することができる。

　ここで、この実施形態に係るタイヤ２１では、図５に示すように、傾斜溝２５は、タイヤ幅方向外側に位置するラグ溝２５ａと、タイヤ幅方向内側に位置する細溝２５ｂとから構成されている。また、トレッド踏面Ｔの各半部に配設された傾斜溝２５は、相互にタイヤ周方向にずれて位置し、トレッド踏面Ｔの一方の半部に配設された傾斜溝２５は、それぞれ平行になるように、同様の形態で、タイヤ周方向に並んで配設されている。さらに、トレッド踏面Ｔの各半部に配設された各傾斜溝２５は、トレッド踏面端Ｅ側からタイヤ赤道面Ｃに向かって、タイヤ周方向一方側に傾斜している。トレッド踏面Ｔの各半部に配設された各傾斜溝２５は、トレッド踏面端Ｅ側からタイヤ赤道面Ｃに向かって、前記タイヤ周方向他方側から一方側に向けて傾斜している。

　ラグ溝２５ａは、図５に示すように、トレッド踏面端Ｅに開口するタイヤ幅方向外端からタイヤ幅方向内側に、タイヤ幅方向に平行な方向に向けて延びるラグ溝外側部分２５ａ１と、ラグ溝外側部分２５ａ１に連続し、タイヤ幅方向に対し前記タイヤ周方向一方側に傾斜する傾斜部分２５ａ２と、傾斜部分２５ａ２に連続するとともに溝幅が漸減して、ラグ溝２５ａのタイヤ幅方向内端まで延びる漸減部分２５ａ３とからなる。
　また、細溝２５ｂは、ラグ溝２５ａのタイヤ幅方向内端に開口する細溝２５ｂのタイヤ幅方向外端からタイヤ幅方向内側へ、タイヤ幅方向に対し前記タイヤ周方向一方側に傾斜してタイヤ赤道面Ｃに達する手前まで延びる細溝外側部分２５ｂ１と、細溝外側部分２５ｂ１に連続し、タイヤ幅方向に平行な方向に、細溝２５ｂのタイヤ幅方向内端まで延びる細溝内側部分２５ｂ２とからなる。さらに、細溝２５ｂは、そのタイヤ幅方向内端で、センター溝２８に開口している。
　また、傾斜部分２５ａ２と、漸減部分２５ａ３と、細溝外側部分２５ｂ１との前記タイヤ周方向一方側の溝壁位置は同じ線上に位置している。
　なお、このタイヤ２１では、傾斜溝２５を、ラグ溝２５ａと細溝２５ｂとから形成しているが、細溝のみ、もしくは図４に示すようなラグ溝のみから、またはその他の形状とすることもでき、また、各端の位置、延在長さ等任意に変更することができる。また、図示の傾斜溝２５を構成するラグ溝２５ａと細溝２５ｂとは連続して延在しているところ、傾斜溝２５の途中に陸部を設けて延在方向を同じにしつつ断続的に延在する形態にすることもできる。また、図示では各両半部に位置する傾斜溝２５は、タイヤ周方向にずれて配設されているが、タイヤ周方向に同じ位置に配設することもできる。さらに、傾斜溝２５の細溝２５ｂのタイヤ幅方向内端を陸部に位置させて、細溝２５ｂを陸部内で終端させることもできる。

　また、上記の傾斜溝２５に挟まれて形成される傾斜溝間陸部２６では、前記タイヤ周方向一方側の陸部端縁を一方側陸部端縁２６ｂとするとき、図５に示すように、一方側陸部端縁２６ｂの、タイヤ幅方向に沿ってタイヤ赤道面Ｃから測ったトレッド半幅Ｗの３／４の距離の点Ｐ３’を、タイヤ幅方向に沿ってタイヤ赤道面Ｃから測ったトレッド半幅Ｗの１／４の距離の点Ｐ４’よりもタイヤ周方向他方側に位置させることができる。
　これによれば、タイヤ２１を、前記タイヤ周方向一方側から他方側に向けてタイヤ２１が回転するように車両に装着することにより、タイヤ２１が転動した際、点Ｐ３’が点Ｐ４’よりも先に路面から離隔するので、トレッド部のショルダー領域から離隔することとなり、ショルダー領域、特に点Ｐ３を通るタイヤ周方向領域付近の偏摩耗をさらに防止することができる。なお、本発明のタイヤ２１を、前記タイヤ周方向他方側から一方側に向けてタイヤ２１が回転するように車両に装着した場合には、タイヤ２１を転動させた際、点Ｐ４’が点Ｐ３’よりも先に路面に接地するので、タイヤ幅方向内側から外側に向けてトレッドゴムが変形するが、その変形がさらにタイヤ幅方向外側へ伝わることを周方向溝２７によって抑えることができ、それゆえに偏摩耗を抑制することができる。

　さらに、この実施形態に係るタイヤ２１では、傾斜溝２５をラグ溝２５ａおよび細溝２５ｂから構成させているところ、図３（ａ）、（ｂ）に示す細溝５ｂと同様に、細溝２５ｂを湾曲させることができる。
　なお、図５に示す細溝２５ｂを、前記タイヤ周方向一方側に凸となるように湾曲させた場合、タイヤ２１を、前記タイヤ周方向一方側から他方側に向けて回転するように車両に装着させることにより、トレッド部のセンター領域のタイヤ幅方向剛性を向上させることができる。また、ショルダー領域のラグ溝２５ａの傾斜が、センター領域付近の細溝２５ｂの傾斜よりも相対的に大きくなるので、ショルダー領域の耐偏摩耗性をさらに向上させることができる。
　また、図５に示す細溝２５ｂを、タイヤ周方向他方側に凸となるように湾曲させた場合、タイヤ２１を、前記タイヤ周方向一方側から他方側に向けて回転するように車両に装着させることにより、トレッド部のショルダー領域のタイヤ幅方向剛性を向上させることができ、サイドフォースの入力による摩擦を低減することができる。

　なお、この実施形態に係るタイヤ２１では、傾斜溝２５を、ラグ溝２５ａと細溝２５ｂとから形成しているが、細溝のみ、もしくは図４に示すタイヤ１１のようにラグ溝のみから、またはその他の形状とすることもでき、また、図２、３に示すタイヤ１のように各溝の溝幅、各溝の端の位置を変更することができる。

　以上、図面を参照して本発明の実施形態を説明したが、本発明のタイヤは、上記一例及び他の例に限定されることは無く、本発明のタイヤには、適宜変更を加えることができる。

　本発明によれば、耐偏摩耗性を向上させることが可能な、建設・鉱山車両用タイヤに好適に適用することができるタイヤを提供することができる。

１、１１、２１・・・タイヤ；　２・・・カーカス；　３・・・トレッド部；　３ａ・・・トレッドゴム；　４・・・ベルト；　４ａ、４ｂ、、、４ｆ・・・第１ベルト層、第２ベルト層、、、第６ベルト層；　４ｇ、４ｈ、４ｉ・・・内側交錯ベルト群、中間交錯ベルト群、外側交錯ベルト群；　５、１５、２５・・・傾斜溝；　５ａ、１５ａ、２５ａ・・・ラグ溝；　５ｂ、２５ｂ・・・細溝；　５ｃ・・・（ラグ溝の）タイヤ幅方向内端；　６、１６、２６・・・傾斜溝間陸部；　６ａ・・・踏込み端；　６ｂ・・・蹴出し端；　７、２７・・・周方向溝；　２５ａ１・・・ラグ溝外側部分；　２５ａ２・・・傾斜部分；　２５ａ３・・・漸減部分；　２５ｂ１・・・細溝外側部分；　２５ｂ２・・・細溝内側部分；　２６ａ・・・他方側陸部端縁；　２６ｂ・・・一方側陸部端縁；　２８・・・センター溝；　Ｃ・・・タイヤ赤道面；　Ｅ・・・トレッド踏面端；　Ｒ・・・タイヤ回転方向；　Ｔ・・・トレッド踏面；　Ｗ・・・トレッド半幅；　ＯＤ・・・タイヤ外径；　ＤＣ・・・ゴムゲージ

Claims

　タイヤ回転方向が指定されたタイヤであって、
　タイヤ赤道面を境界とするトレッド踏面の半部のそれぞれに、トレッド踏面端側からタイヤ幅方向内側に向かって、前記タイヤ回転方向と逆側に傾斜して延びるとともに、タイヤ周方向に並べられる複数の傾斜溝と、タイヤ周方向で相互に隣り合う前記傾斜溝に挟まれて形成される傾斜溝間陸部と、を備え、
　前記傾斜溝間陸部の前記タイヤ回転方向側の陸部端縁における、タイヤ幅方向に沿ってタイヤ赤道面から測ったトレッド半幅の３／４の距離の点Ｐ１が、タイヤ幅方向に沿ってタイヤ赤道面から測ったトレッド半幅の１／４の距離の点Ｐ２よりもタイヤ回転方向側に位置することを特徴とする、タイヤ。
　前記傾斜溝は、ラグ溝と細溝とを含み、
　前記ラグ溝は、トレッド踏面端から、タイヤ幅方向内側に向けて延びてタイヤ赤道面に達する手前で終端し、
　前記細溝は、前記ラグ溝のタイヤ幅方向内端から、タイヤ幅方向内側に延び、
　前記ラグ溝の前記タイヤ幅方向内端が、タイヤ幅方向に沿ってタイヤ赤道面から測った距離で、トレッド半幅の１／８～７／８の範囲に位置する、請求項１に記載のタイヤ。
　前記傾斜溝間陸部に、相互に隣り合う前記ラグ溝のうち、前記タイヤ回転方向とは逆側のラグ溝から、前記タイヤ回転方向に延びる周方向溝をさらに備える、請求項２に記載のタイヤ。
　前記周方向溝が、前記傾斜溝間陸部内で終端する、請求項３に記載のタイヤ。
　前記細溝の溝幅が、トレッド半幅の１／１５０～１／３０の範囲である、請求項２～４のいずれかに記載のタイヤ。
　トレッド踏面のタイヤ赤道面上に位置してタイヤ周方向に連続して延びるセンター溝をさらに備える、請求項１～５のいずれかに記載のタイヤ。
　トレッド踏面のタイヤ赤道面上に位置してタイヤ周方向に連続して延びるセンター溝と、タイヤ赤道面を境界とするトレッド踏面の半部のそれぞれに、トレッド踏面端側からタイヤ幅方向内側に向かって、タイヤ周方向一方側に傾斜して延びるとともに、タイヤ周方向に並べられる複数の傾斜溝と、タイヤ周方向で相互に隣り合う前記傾斜溝に挟まれて形成される傾斜溝間陸部と、を備えるタイヤであって、
　前記傾斜溝間陸部の、前記タイヤ周方向一方側とは逆側のタイヤ周方向他方側の陸部端縁における、タイヤ幅方向に沿ってタイヤ赤道面から測ったトレッド半幅の３／４の距離の点Ｐ３が、タイヤ幅方向に沿ってタイヤ赤道面から測ったトレッド半幅の１／４の距離の点Ｐ４よりも前記タイヤ周方向他方側に位置し、
　前記傾斜溝間陸部に、相互に隣り合う前記傾斜溝のうち、前記タイヤ周方向一方側の傾斜溝から、前記タイヤ周方向他方側に延びる周方向溝をさらに備えることを特徴とする、タイヤ。