JP5690407B2 - タイヤ - Google Patents

Description

本発明は、走行に伴うタイヤの温度上昇を抑制したタイヤに関する。

従来、車両に装着される空気入りタイヤ（以下、タイヤ）では、車両の走行に伴うタイヤの温度上昇を抑制するために、様々な方法が用いられている。特に、トラック、バス及び建設用車両などに装着される重荷重用タイヤでは、温度上昇が顕著である。

そこで、例えば、タイヤのサイドウォール部にフィン状の突起を多数設けたタイヤが知られている（例えば、特許文献１）。このようなタイヤによれば、タイヤが路面を転動すると、フィン状の突起によりサイドウォール部表面を通過する気流に乱流が生じ、この乱流によってタイヤからの放熱が促進されるため、サイドウォール部の温度上昇が抑制される。

しかしながら、上述した従来のタイヤには、次のような改善すべき点があった。すなわち、従来のタイヤでは、サイドウォール部に突起を設けることで、サイドウォール部の温度上昇を抑制する効果はあったものの、トレッド部の温度上昇を抑制することができず、対策が望まれていた。

特開２００９−１６０９９４号公報（第４−５頁、第２図）

本発明の特徴は、トレッド部（トレッド部５）にタイヤ周方向に延びる周方向溝（周方向溝５０）と、前記トレッド部の外側の端部であるトレッド端部（トレッド端部５ｅ）に開口部（開口部６０ａ）を有し、前記トレッド端部から前記周方向溝までトレッド幅方向に延びるラグ溝とが形成されたタイヤ（タイヤ１）であって、前記周方向溝の溝底（溝底５２）には、突起部（突起部５００）が設けられ、前記突起部は、前記周方向溝を形成する一方の側壁（側壁５１）から、前記一方の側壁と対向する他方の側壁（側壁５３）に向けて延在し、前記ラグ溝は、タイヤ周方向に所定間隔を設けて複数形成されており、前記タイヤのトレッド面視において、前記周方向溝の溝内を通る周方向溝内線（例えば、周方向溝内線ＴＣＬ）と、前記ラグ溝の溝内を通るラグ溝内線（例えば、ラグ溝内線ＷＣＬ）とが交差する点を交差点（交差点Ｐｃ）とした場合、前記突起部は、第１の交差点（第１の交差点Ｐｃ１）と、前記第１の交差点とタイヤ周方向において隣接する第２の交差点（第２の交差点Ｐｃ５）との間に設けられていることを要旨とする。

第１の特徴に係るタイヤによれば、周方向溝の溝内を通る周方向溝内線と、ラグ溝の溝内を通るラグ溝内線とが交差する点を交差点とした場合、突起部が、第１の交差点と第２の交差点との間に設けられている。かかるタイヤによれば、突起部が、第１の交差点と第２の交差点との間に設けられているため、第１の交差点と第２の交差点との間に突起部が設けられてない場合と比べて、周方向溝の溝内における空気の緩和層がかき乱され、放熱を促進させることが可能になる。すなわち、周方向溝の溝内における放熱を促進させるとともに、この周方向溝内の溝内の放熱によって、トレッド部における放熱を促進することができる。

上記特徴において、前記第２の交差点は、前記第１の交差点よりもタイヤ回転方向（回転方向ｔｒ）後方に位置しており、前記突起部は、前記第１の交差点と前記第２の交差点との間隔をＰＬとした場合、前記第１の交差点からＰＬ／４の点よりも前記第２の交差点側に設けられていてもよい。

上記特徴において、前記突起部は、前記第1の交差点から３ＰＬ／４より、タイヤ回転方向前方に設けられていてもよい。

上記特徴において、前記トレッド部のトレッド幅方向における幅をＴＷとした場合、前記周方向溝は、タイヤ赤道線からトレッド幅方向外側に向かって、ＴＷ／８の位置に形成されていてもよい。

上記特徴において、前記タイヤのトレッド面視において、前記ラグ溝は、トレッド幅方向に対して傾斜して延在し、トレッド幅方向に対する前記ラグ溝の傾斜角度は、０度以上６０度以下であってもよい。

上記特徴において、前記ラグ溝は、タイヤ赤道線を境として、トレッド幅方向の一方側とトレッド幅方向の他方側とに形成されており、トレッド幅方向の一方側に形成される前記ラグ溝と、トレッド幅方向の他方側に形成される前記ラグ溝とは、タイヤ赤道線から前記トレッド端部に向かって、タイヤ回転方向に対して同一の方向性を有してもよい。

上記特徴において、前記ラグ溝は、タイヤ赤道線を境として、トレッド幅方向の一方側とトレッド幅方向の他方側とに形成されており、トレッド幅方向の一方側に形成されるラグ溝と、トレッド幅方向の他方側に形成されるラグ溝とは、タイヤ赤道線から前記トレッド端部に向かって、タイヤ回転方向に対して異なる方向性を有してもよい。

上記特徴において、前記突起部は、前記周方向溝の前記一方の側壁に連結する側壁連結部分を有する上面部を有しており、トレッド幅方向に沿った断面において、前記側壁連結部分の断面形状は、曲率半径Ｒ１からなる円弧状に形成されており、前記上面部の幅をＴＷｆとした場合、前記曲率半径Ｒ１は、０．１ＴＷｆ≦Ｒ１≦０．４ＴＷｆの関係を満たしてもよい。

上記特徴において、前記突起部は、前記周方向溝の前記溝底に連結する溝底連結部分を有する側面部を有しており、前記突起部の幅方向に沿った断面において、前記溝底連結部分の断面形状は、曲率半径Ｒ２からなる円弧状に形成されており、前記突起部の前記溝底からの高さをＨｆとした場合、前記曲率半径Ｒ２は、０．１Ｈｆ≦Ｒ２≦Ｈｆの関係を満たしてもよい。

上記特徴において、前記突起部は、前記第１の交差点と前記第２の交差点との間において、複数設けられていてもよい。

上記特徴において、前記トレッド部における前記ラグ溝の形成数は、前記タイヤ赤道線よりもトレッド幅方向の一方側において２０本以上８０本以下であってもよい。

上記特徴において、前記突起部は、タイヤ周方向に対して傾斜して設けられていてもよい。

図１は、第１実施形態に係るタイヤ１の斜視図である。 図２は、第１実施形態に係るタイヤ１のトレッドパターンの展開図である。 図３は、第１実施形態に係るタイヤ１の周方向溝５０の一部破断斜視図である。 図４は、第１実施形態に係るタイヤ１タイヤ１のトレッド部５を拡大した拡大斜視図である。 図５は、図４のＦ５方向からの周方向溝５０の形状を示す図である。 図６は、図４のＦ６−Ｆ６線に沿った周方向溝５０（突起部５００）の断面図である。 図７（ａ）は、周方向溝５０のトレッド平面視における形状を示す図である。図７（ｂ）は、図４のＦ５方向からの周方向溝５０の形状を示す図である。 図８は、第１実施形態の変形例に係るタイヤのトレッド部５を拡大した拡大斜視図である。 図９は、第１実施形態の変形例に係るタイヤのトレッドパターンの展開図である。 図１０は、比較評価において、測定点を説明するための図である。

本発明に係るタイヤの一例について、図面を参照しながら説明する。具体的には、（１）タイヤ１の概略構成、（２）突起部５００の概略構成、（３）作用効果について説明する。

以下の図面の記載において、同一または類似の部分には、同一又は類似の符号を付している。図面は模式的なのものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることを留意すべきである。従って、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきものである。図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれていることは勿論である。

［第1実施形態］
（１）タイヤ１の概略構成
本発明の第1実施形態に係るタイヤ１の概略構成について、図１乃至図２を参照しながら説明する。図１は、本実施形態に係るタイヤ１の斜視図である。図２は、本実施形態に係るタイヤ１のトレッドパターンの展開図である。

本実施形態に係るタイヤ１は、例えば、偏平率９５％以下、リム径が５７”以上、荷重負荷能力が６０ｍｔｏｎ以上、荷重係数（ｋ−ｆａｃｔｏｒ）が１．３以上のラジアルタイヤを想定している。なお、タイヤ１は、これに限定されるものではない。

タイヤ１は、正規リムであるリムに組み付けられている。タイヤ１は、正規内圧を有し、正規荷重が負荷されている。なお、リムには、リムフランジが設けられる。また、タイヤ１は、ビード部、サイドウォール部なども備えるが、ここでは説明を省略する。

ここでは、説明の便宜上、タイヤ１は、車両が前進する場合において、回転方向（タイヤ回転方向）ｔｒ１に回転するように当該車両に装着されるものとする。なお、タイヤ１の車両装置時における回転方向は、特に指定されるものではない。

なお、「正規リム」とは、ＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）のＹｅａｒ Ｂｏｏｋ２０１０年度版に定められた適用サイズにおける標準リムを指す。日本以外では、後述する規格に記載されている適用サイズにおける標準リムを指す。

「正規内圧」とは、ＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）のＹｅａｒ Ｂｏｏｋ２０１０年度版のタイヤの測定方法で規定された空気圧である。日本以外では、「正規内圧」とは、後述する規格に記載されているタイヤ寸法測定時の空気圧に対応する空気圧である。

「正規荷重」とは、ＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）のＹｅａｒ Ｂｏｏｋ２０１０年度版の単輪を適用した場合の最大負荷能力に相当する荷重である。日本以外では、「正規荷重」とは、後述する規格に記載されている適用サイズにおける単輪の最大荷重（最大負荷能力）のことである。

規格は、タイヤが生産又は使用される地域に有効な産業規格によって決められている。例えば、アメリカ合衆国では、“Ｔｈｅ Ｔｉｒｅ ａｎｄ Ｒｉｍ Ａｓｓｏｃｉａｔｉｏｎ Ｉｎｃ． のＹｅａｒ Ｂｏｏｋ”であり、欧州では“Ｔｈｅ Ｅｕｒｏｐｅａｎ Ｔｉｒｅ ａｎｄ Ｒｉｍ Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ ＯｒｇａｎｉｚａｔｉｏｎのＳｔａｎｄａｒｄｓ Ｍａｎｕａｌ”である。

トレッド部５は、路面と接するトレッド踏面を有する。トレッド部５は、トレッド幅方向ｔｗｄにおいてトレッド部５の外側の端部であるトレッド端部５ｅを有する。トレッド部５のトレッドパターンは、タイヤ赤道線ＣＬ上の点を中心とした点対称の形状である。ここで、トレッド部５のトレッド端部５ｅとは、タイヤ１に「正規内圧」及び「正規荷重」が加えられた状態、かつタイヤ転動時に路面と接した状態において、トレッド踏面の端部を示す。タイヤ１が路面に接した状態とは、例えば、タイヤ１が「正規リム」に装着され、かつ「正規内圧」及び「正規荷重」が負荷された状態を示す。

タイヤ１は、空気入りタイヤである。タイヤ１は、乗用車などに装着される空気入りタイヤと比較して、トレッド部５のゴムゲージ（ゴム厚さ）が厚くともよい。

図１乃至図２に示されるように、トレッド部５には、タイヤ周方向ｔｃｄに延びる複数の周方向溝５０と、複数のラグ溝６０（幅方向溝）が形成される。また、トレッド部５には、複数の周方向溝５０によって区画された複数の周方向陸部７０（陸部）が形成される。

複数の周方向溝５０は、タイヤ周方向ｔｃｄに沿って延びる。周方向溝５０は、トレッド幅方向ｔｗｄにおいて一方の外側と他方の外側とのそれぞれに形成されている。また、図２に示すように、本実施形態では、トレッド幅方向におけるトレッド部５の両端部（トレッド端部５ｅ、５ｅ）の幅をＴＷと表す。

図２に示すように、周方向溝５０は、トレッド部５のトレッド幅方向ｔｗｄにおける幅をＴＷとした場合、タイヤ赤道線ＣＬからトレッド幅方向ｔｗｄ外側に向かって、ＴＷ／８の位置に形成されている。

なお、図２の例では、タイヤ赤道線ＣＬからトレッド幅方向ｔｗｄ外側に向かって、ＴＷ／８の位置に、周方向溝５０のトレッド幅方向ｔｗｄの中心が位置する場合を例に挙げているが、これに限定されない。例えば、タイヤ赤道線ＣＬからトレッド幅方向ｔｗｄ外側に向かってＴＷ／８の位置に、周方向溝５０の少なくとも一部が位置していればよい。また、図２の例では、周方向溝５０が２本形成されている場合を例に挙げているが、タイヤ１は、これに限定されず、更に多くの周方向溝を有していてもよい。

また、図２の例では、周方向溝５０がタイヤ周方向ｔｃｄに沿って、直線状に延びる形状である場合を例に挙げているが、屈曲した部分を含む形状であってもよい。なお、屈曲した部分を含む形状とは、タイヤ周方向ｔｃｄにジグザグ状に延びる形状であってもよいし、タイヤ周方向ｔｃｄに湾曲を繰り返す形状であってもよい。なお、周方向溝５０が屈曲した部分を含む形状である場合、周方向溝５０では、タイヤ周方向ｔｃｄに隣接する２つのラグ溝６０間において、一つ又は複数の屈曲した部分が形成されていることが好ましい。更に、周方向溝５０は、タイヤ周方向ｔｃｄに連続して延びていてもよいし、一つ又は複数の分断を繰り返しながらタイヤ周方向ｔｃｄに延びていてもよい。

図２に示すように、周方向溝５０は、一方の側壁５１と、溝底５２と、他方の側壁５３とを有する。また、周方向溝５０の溝底５２には、後述するように、複数の突起部５００が設けられる。

ラグ溝６０は、周方向溝５０からトレッド端部５ｅまで延在する。ラグ溝６０は、トレッド端部５ｅに開口部６０ａを有する。従って、ラグ溝６０は、トレッド端部５ｅにおいて、開口している。一方、ラグ溝６０は、トレッド端部５ｅから周方向溝５０までトレッド幅方向ｔｗｄに延びる。トレッド幅方向ｔｗｄにおけるラグ溝６０の内側の端部は、周方向溝５０に開口する。すなわち、ラグ溝６０は、周方向溝５０に開口する開口部６０ｂを有する。

ラグ溝６０は、タイヤ周方向ｔｃｄに所定間隔Ｌを設けて複数形成されている。本実施形態に係るタイヤ１では、所定間隔Ｌは、１００ｍｍ以上５００ｍｍ以下となることが好ましい。

本実施形態に係るタイヤ１のトレッド面視において、ラグ溝６０は、トレッド幅方向ｔｗｄに対して傾斜して延在してもよい。トレッド幅方向ｔｗｄに対するラグ溝６０の傾斜角度θは、０度以上、かつ、６０度以下であることが好ましい。

ここで、ラグ溝６０内の空気の流れは主にタイヤ１の回転によって発生する走行風である。ラグ溝６０の傾斜角度θは、タイヤ周方向ｔｃｄに近づくほど、走行風のラグ溝６０内への流入量が増加するため、放熱が促進される。一方、ラグ溝６０の傾斜角度θは、タイヤ周方向ｔｃｄに近づき過ぎると溝内流量は増大するものの、陸部ブロック１００の幅が細くなる。これにより、陸部ブロック１００の剛性が低下し、操縦性や耐摩耗性などのタイヤ性能の低下を引き起こす。よって、ラグ溝６０の傾斜角度θは、上述の範囲内であることが好ましい。また、ラグ溝６０の傾斜角度θは、３０度以上４５度以下の範囲内であることがより望ましい。

本実施形態に係るタイヤ１では、ラグ溝６０は、タイヤ赤道線ＣＬを境として、トレッド幅方向ｔｗｄの一方側とトレッド幅方向ｔｗｄの他方側とに形成されている。

本実施形態に係るタイヤ１では、トレッド幅方向ｔｗｄの一方側に形成されるラグ溝６０と、トレッド幅方向ｔｗｄの他方側に形成されるラグ溝６０とは、タイヤ赤道線ＣＬからトレッド端部５ｅに向かって、回転方向ｔｒに対して異なる方向性を有する。

具体的に、図２に示すように、トレッド幅方向ｔｗｄの一方側（左側）に形成されるラグ溝６０の開口部６０ｂから開口部６０ａに向かう方向は、回転方向ｔｒ２よりも回転方向ｔｒ１に近い方向に向かって延びる。一方、トレッド幅方向ｔｗｄの他方側（右側）に形成されるラグ溝６０の開口部６０ｂから開口部６０ａに向かう方向は、回転方向ｔｒ１よりも回転方向ｔｒ２に近い方向に向かって延びる。すなわち、本実施形態に係るタイヤ１では、トレッドパターンが非方向性を有する。

複数の周方向陸部７０は、タイヤ周方向ｔｃｄに沿って延びる。複数の周方向陸部７０は、周方向陸部７０Ａ、７０Ｂを含む。

周方向陸部７０Ａ、７０Ａは、トレッド幅方向ｔｗｄにおいて最も外側に位置する周方向陸部である。周方向陸部７０Ｂは、トレッド幅方向ｔｗｄにおいて一方の周方向陸部７０Ａと他方の周方向陸部７０Ａとの間に位置する。周方向陸部７０Ｂは、タイヤ赤道線ＣＬ上に位置する周方向陸部である。

周方向陸部７０Ａには、ラグ溝６０が形成される。トレッド部５には、ラグ溝６０によって区画された陸部ブロック１００が設けられる。すなわち、周方向陸部７０Ａが、ラグ溝６０によって分断されることにより、陸部ブロック１００が形成される。

（２）突起部５００の概略構成
本実施形態に係る突起部５００の概略構成について、図３乃至図６を参照しながら説明する。

図３は、周方向溝５０の一部破断斜視図である。図４は、周方向溝５０のトレッド面視（トレッド部５の上方の視点）における形状を示す。図５は、図４のＦ５方向からの周方向溝５０の形状を示す。なお、図５は、周方向溝５０のトレッド幅方向ｔｗｄにおける断面図とも言える。また、図６は、図４のＦ６−Ｆ６線に沿った周方向溝５０（突起部５００）の断面図である。

図３乃至図６に示すように、周方向溝５０の溝底５２には、突起部５００が設けられる。本実施形態では、突起部５００は、周方向溝５０を形成する一方の側壁５１から、他方の側壁５３に向けて延在する。本実施形態では、突起部５００は、一方の側壁５１から、他方の側壁５３まで連なる。つまり、突起部５００は、周方向溝５０の溝幅Ｗ全体に渡って設けられる。本実施形態では、側壁５１及び側壁５３は、タイヤ周方向ｔｃｄに平行に延び、側壁５１と側壁５３とは、互いに対向するように形成される。

突起部５００は、周方向溝５０の溝底５２からタイヤ径方向ｔｒｄ外側に立設するように設けられる。本実施形態では、突起部５００は、溝底５２から立ち上がる平板状のゴムであり、タイヤ周方向に対して傾斜して設けられる。

具体的には、図４に示されるように、周方向溝内線ＴＣＬと突起部５００とが成す角度θｆは、１０度以上６０度以下である。角度θｆは、タイヤ１のトレッド面視において、突起部５００の延在方向と、周方向溝５０の溝内を通る周方向溝内線ＴＣＬとが成す角度であって、タイヤ１の回転方向と逆側に形成される角度である。つまり、角度θｆは、タイヤ１が回転方向ｔｒ１に転動することによって発生する空気の流れＡＲの進行方向側に形成される角度である。なお、本実施形態では、周方向溝内線ＴＣＬは、周方向溝５０の幅方向における中心を通る線として説明するが、これに限定されるものではない。周方向溝内線ＴＣＬは、周方向溝５０の溝内であればどのような箇所を通る線であってもよい。

本実施形態では、タイヤ１のトレッド面視において、周方向溝５０の溝内を通る周方向溝内線ＴＣＬと、ラグ溝６０の幅方向における中心を通るラグ溝内線ＷＣＬとが交差する点を交差点Ｐｃとする。なお、本実施形態では、ラグ溝内線ＷＣＬは、ラグ溝６０の幅方向における中心を通る線として説明するが、これに限定されるものではない。ラグ溝内線ＷＣＬは、周方向溝５０の溝内であればどのような箇所を通る線であってもよい。

なお、タイヤ１が回転方向ｔｒ１に回転する場合、交差点Ｐｃの近傍の領域には、周方向溝５０を流れる空気とラグ溝６０を流れる空気とが合流する合流部分Ａが形成される。この合流部分Ａでは、空気が乱流となりやすいため、周方向溝５０の溝内における放熱が促進される。

また、本実施形態では、図４に示すように、所定のラグ溝６０の幅方向における中心を通るラグ溝内線ＷＣＬと、周方向溝内線ＴＣＬとが交差する点を第１の交差点Ｐｃ１とする。また、当該所定のラグ溝６０のタイヤ周方向ｔｃｄに隣接する他のラグ溝６０の幅方向における中心を通るラグ溝内線ＷＣＬと、周方向溝内線ＴＣＬとが交差する点を第２の交差点Ｐｃ５とする。

本実施形態に係るタイヤ１では、突起部５００は、第１の交差点Ｐｃ１と、第１の交差点Ｐｃ１とタイヤ周方向ｔｃｄにおいて隣接する第２の交差点Ｐｃ５との間に設けられている。なお、本実施形態では、突起部５００の位置は、タイヤ周方向ｔｃｄ及びトレッド幅方向ｔｗｄの中心によって定められることとする。従って、本実施形態に係るタイヤ１では、突起部５００の中心の位置が、第１の交差点Ｐｃ１と第２の交差点Ｐｃ５との間に設けられている。具体的には、突起部５００の中心の位置が、第１の交差点Ｐｃ１よりも第２の交差点Ｐｃ５側であり、かつ、第２の交差点Ｐｃ５よりも第１の交差点Ｐｃ１側の範囲内に設けられている。

第２の交差点Ｐｃ５は、第１の交差点Ｐｃ１よりも回転方向ｔｒ１後方に位置している。また、第１の交差点Ｐｃ１と第２の交差点Ｐｃ５との間隔をＰＬとした場合、突起部５００は、第１の交差点Ｐｃ１からＰＬ／４の点よりも第２の交差点Ｐｃ５側に設けられていることが好ましい。

具体的に、突起部５００の中心位置は、第１の交差点Ｐｃ１から第２の交差点Ｐｃ５側に向かって、ＰＬ／４の点よりも第２の交差点Ｐｃ５側であることが好ましい。これは、次の理由による。タイヤ１がタイヤ回転方向に向かって回転する際、周方向溝５０の溝内では、第１の交差点Ｐｃ５と第２の交差点Ｐｃ５との中央部分において、高温になりやすい。よって、突起部５００が、第１の交差点Ｐｃ１からＰＬ／４の点よりも第２の交差点Ｐｃ５側に設けられていることで、周方向溝５０の溝内の内、中央部分に流れる空気をかき乱すことが可能になる。すなわち、周方向溝５０の溝内の放熱を一層促進することができる。

また、突起部５００の中心位置は、第２の交差点Ｐｃ５よりも第１の交差点Ｐｃ１側に設けられていることが好ましい。なお、間隔ＰＬは、ラグ溝６０のタイヤ周方向ｔｃｄにおける間隔Ｌと等しいとも言い換えられる。

また、図５に示すように、突起部５００の溝底５２からの高さをＨｆとし、踏面５ａから周方向溝５０の溝底５２（最深部）までの深さをＤとした場合、突起部５００は、０．０３Ｄ＜Ｈｆ≦０．４Ｄの関係を満たすことが好ましい。さらに、周方向溝５０の溝幅をＷとした場合、溝底５２は、少なくとも０．２Ｗの幅において平坦であることが好ましい。つまり、溝底５２の溝幅Ｗにおける周方向溝内線ＴＣＬを含む中央部は、凹凸がなく溝底５２の表面が平滑である。

また、図５乃至６に示すように、突起部５００は、タイヤ径方向ｔｒｄ外側において、上面部５１０を有する。また、突起部５００は、タイヤ周方向ｔｃｄの一方側と他方側とにおいて、側面部５２０を有する。

上面部５１０は、周方向溝５０の一方の側壁５１に連結する側壁連結部分５１１と、周方向溝５０の他方の側壁５３に連結する側壁連結部分５１３とを有する。

また、本実施形態に係るタイヤ１では、トレッド幅方向ｔｗｄに沿った断面において、側壁連結部分５１１、５１３の断面形状は、曲率半径Ｒ１からなる円弧状に形成されている。また、上面部５１０の幅（以下、突起幅）をＴＷｆとした場合、曲率半径Ｒ１は、０．１ＴＷｆ≦Ｒ１≦０．４ＴＷｆの関係を満たす。なお、突起幅ＴＷｆは、突起部５００の延在方向に対して直交する方向の幅である。

また、図６に示すように、突起部５００の側面部５２０は、周方向溝５０の溝底５２に連結する溝底連結部分５２１を有する。

本実施形態に係るタイヤ１では、突起部５００の幅方向に沿った断面において、溝底連結部分５２１の断面形状は、曲率半径Ｒ２からなる円弧状に形成されている。また、突起部５００の溝底５２からの高さをＨｆとした場合、曲率半径Ｒ２は、０．１Ｈｆ≦Ｒ２≦Ｈｆの関係を満たす。

なお、突起高さＨｆは、例えば、５〜１５ｍｍの範囲である。深さＤは、例えば、４０〜１２０ｍｍの範囲である。溝底５０Ｂ２の溝幅Ｗは、例えば、５〜２０ｍｍの範囲である。突起幅ＴＷｆは、例えば、０．５〜１０ｍｍの範囲である。

（３）作用効果
本実施形態に係るタイヤ１で、タイヤ周方向ｔｃｄに延びる複数の周方向溝５０と、トレッド端部５ｅからトレッド幅方向ｔｗｄに延びる複数のラグ溝６０が形成されている。ラグ溝６０は、トレッド端部５ｅに開口部６０ａを有するとともに、周方向溝５０に開口する開口部６０ｂを有する。ラグ溝６０は、トレッド幅方向ｔｗｄに対して傾斜して延在し、トレッド幅方向ｔｗｄに対するラグ溝６０の傾斜角度は、０度以上６０度以下の範囲内である。

ここで、図２に示されるようにタイヤ１が回転方向ｔｒ１に回転する場合には、タイヤ１の回転に相対的に発生する回転方向ｔｒ１とは反対向きの空気の流れ（相対風）が発生する。また、ラグ溝６０が傾斜する場合、すなわち、ラグ溝６０の延在方向が、トレッド幅方向ｔｗｄにおける外側に向かうにつれ、タイヤの回転方向と同じ方向に向かう場合（図２において、回転方向ｔｒ１のときの左側のラグ溝６０）、外部からラグ溝６０に入り込んだ空気は、ラグ溝６０の壁面に沿って流れやすくなる。外部からラグ溝６０に入り込んだ空気は、ラグ溝６０の開口部６０ａ付近で、停滞しにくくなる。これにより、ラグ溝６０の溝内を流れる空気の流量が増大する。その結果、ラグ溝６０の溝内の放熱が促進され、トレッド部５の温度を低減させることができる。さらに、タイヤ１の回転によって、ラグ溝６０の溝内を流れる空気が、ラグ溝６０に沿って周方向溝５０にスムーズに達する。

一方、ラグ溝６０の延在方向が、トレッド幅方向ｔｗｄにおける外側に向かうにつれ、タイヤの回転方向と反対方向に向かう場合（図２において、回転方向ｔｒ１のときの右側のラグ溝６０）、ラグ溝６０に入り込んだ空気は、ラグ溝６０の壁面に沿って流れる。その結果、ラグ溝６０の溝内の放熱が促進され、トレッド部５の温度を低減させることができる。

さらに、ラグ溝６０からトレッド幅方向ｔｗｄ外側向かって空気の排出が促進されることによって、ラグ溝６０の溝内の気圧が下がるため、周方向溝５０からラグ溝６０に流れる空気の流量を増加させることができる。これにより、周方向溝５０の溝内の放熱が促進され、トレッド部５の温度を低減させることができる。

また、本実施形態では、ラグ溝６０の傾斜角度θが６０度以下であるため、陸部ブロック１００のブロック剛性を確保することができる。その結果、タイヤ１の回転に伴う陸部ブロック１００の変形が抑制されるため、トレッド部５の発熱量が増加することを抑制できる。

また、本実施形態に係るタイヤ１によれば、周方向溝５０の溝底５２には、突起部５００が設けられている。突起部５００は、周方向溝５０を形成する一方の側壁５１から、一方の側壁５１に対向する他方の側壁５３に向けて延在する。

ここで、周方向溝５０に達した空気は、周方向溝５０に沿って流れる。図７（ａ）及び図７（ｂ）に示されるように、周方向溝５０の側壁５１に沿った空気の流れＡＲ１は、進行方向に突起部５００が位置するため、周方向溝５０に沿って進めずに、周方向溝５０の延在方向に対して傾斜しながら進み、突起部５００を乗り越える。これにより、空気の流れＡＲ１は、螺旋状（スワール状）の流れに変化する。周囲の空気を巻き込んで進むため、空気の流量が増大するとともに、空気の流れＡＲ１の速度が上昇する。これにより、トレッド部５からの放熱が促進される。

また、周方向溝５０の側壁５３に沿った空気の流れＡＲ２は、突起部５００の延在方向に沿って進む。その後、空気の流れＡＲ２は、周方向溝５０の側壁５１側で、周方向溝５０の外部へ流れ出る。周方向溝５０の溝内を通過することにより熱を蓄えた空気が外部へ流れるため、トレッド部５からの放熱が促進される。

また、ラグ溝６０の延在方向が、トレッド幅方向ｔｗｄにおける外側に向かうにつれ、タイヤの回転方向と逆方向に向かう場合（図３において、回転方向ｔｒ１のときの右側のラグ溝６０）、ラグ溝６０の溝内において、ラグ溝６０の傾斜に沿って、タイヤ１の回転によって回転方向とは反対向きの空気の流れ（相対風）が発生する。その結果、ラグ溝６０から外部へ空気の排出が促進されるため、ラグ溝６０の溝内を流れる空気の流量を増加させることができる。これにより、ラグ溝６０の溝内の放熱が促進される。

さらに、かかる場合、周方向溝５０を流れる空気がラグ溝６０に流入しやすくなる。周方向溝５０の溝内を通過することにより熱を蓄えた空気が、ラグ溝６０を介して外部へ流れるため、トレッド部５からの放熱が促進される。

また、本実施形態に係るタイヤ１では、突起部５００は、第１の交差点Ｐｃ１と、第１の交差点Ｐｃ１とタイヤ周方向ｔｃｄにおいて隣接する第２の交差点Ｐｃ５との間に設けられている。

ここで、タイヤ１が回転方向ｔｒ１に回転する場合、第１の交差点Ｐｃ１の近傍の合流部分Ａでは、空気が乱流となり易い。また、かかる空気は、周方向溝５０の溝内を回転方向ｔｒ１とは反対向きに流れ、所定の距離だけ進むと、周方向溝５０の表面（側壁５１と溝底５２と側壁５３の表面）には、空気の緩和層（境界層）が形成されてしまう。特に、第１の交差点Ｐｃ１から回転方向ｔｒ１の反対方向に離れるほど、空気の緩和層の厚さが増大してしまうため、周方向溝５０の表面における放熱が抑制される。

本実施形態に係るタイヤ１では、突起部５００が、第１の交差点Ｐｃ１と第２の交差点Ｐｃ５との間に設けられているため、空気の緩和層がかき乱されるので、放熱を促進させることが可能になる。すなわち、トレッド部５からの放熱が促進される。

本実施形態では、他の交差点Ｐｃ５は、所定の交差点Ｐｃ１よりも回転方向ｔｒ１後方に位置している。また、突起部５００は、所定の交差点Ｐｃ１と他の交差点Ｐｃ５との間隔をＰＬとした場合、所定の交差点Ｐｃ１からＰＬ／４の点よりも他の交差点Ｐｃ５側に設けられていることが好ましい。この場合、周方向溝５０の表面に形成される空気の緩和層を、より確実にかき乱すことが可能になる。すなわち、周方向溝５０の溝内の放熱が一層促進される。

なお、上述した実施形態では、突起部５００は、第１の交差点から３ＰＬ／４より、タイヤ回転方向前方に設けられていることが好ましい。この場合においても、周方向溝５０の表面に形成される空気の緩和層を、より確実にかき乱すことが可能になる。すなわち、周方向溝５０の溝内の放熱が一層促進される。

本実施形態では、突起部５００は、上面部５１０と側面部５２０を有する。上面部５１０は、周方向溝５０の一方の側壁５１に連結する側壁連結部分５１１と、周方向溝５０の他方の側壁５３に連結する側壁連結部分５１３とを有する。

また、本実施形態に係るタイヤ１では、トレッド幅方向ｔｗｄに沿った断面において、側壁連結部分５１１、５１３の断面形状は、曲率半径Ｒ１からなる円弧状に形成されている。また、上面部５１０の幅を突起幅ＴＷｆとした場合、曲率半径Ｒ１は、０．１ＴＷｆ≦Ｒ１≦０．４ＴＷｆの関係を満たす。

突起部５００では、側壁連結部分５１１、５１３の曲率半径Ｒ１が、０．１ＴＷｆよりも小さい場合、側壁連結部分５１１、５１３において、クラックが発生しやすくなる。一方、側壁連結部分５１１、５１３の曲率半径Ｒ１が、０．４ＴＷｆよりも大きい場合、上面部５１０において、平坦部分が少なくなるため、周方向溝５０の溝内を流れる空気が、乱流となりにくくなる。その結果、周方向溝５０の溝内の放熱が抑制される。

突起部５００の側面部５２０は、周方向溝５０の溝底５２に連結する溝底連結部分５２１を有する。本実施形態に係るタイヤ１では、突起部５００の幅方向に沿った断面において、溝底連結部分５２１の断面形状は、曲率半径Ｒ２からなる円弧状に形成されている。また、突起部５００の溝底５２からの高さをＨｆとした場合、曲率半径Ｒ２は、０．１Ｈｆ≦Ｒ２≦Ｈｆの関係を満たす。なお、突起部５００の幅方向とは、突起部５００の延在方向に対して、直交する方向である。

突起部５００では、溝底連結部分５２１の曲率半径Ｒ２が０．１Ｈｆよりも小さい場合、周方向溝５０の溝内を流れる空気が、溝底連結部分５２１において滞留しやすくなるため、周方向溝５０の溝内の放熱が抑制される。一方、溝底連結部分５２１の曲率半径Ｒ２がＨｆよりも大きい場合、周方向溝５０の溝内を流れる空気が、かき乱され難くなり、周方向溝５０の表面において、空気の緩和層が形成されやすくなる。

また、突起部５００の延在方向と周方向溝内線ＴＣＬとがなす角度θｆは、１０度以上、かつ、６０度以下であることが好ましい。角度θｆが、１０度以上であることにより、突起部５００と側壁５１（または側壁５３）とにより形成される鋭角部分によって、周方向溝５０を流れる空気の流れＡＲが弱くなることを抑制できる。また、タイヤ１の製造時に、周方向溝５０に突起部５００を容易に形成することができる。一方、角度θｆが６０度以下であることにより、周方向溝５０を流れる空気の流れＡＲ２を螺旋状の流れに効率よく変化させることができる。このため、溝底５２を通過する風量が増加し、トレッド部５から効率的に熱が放熱される。

また、突起部５００の高さＨｆと周方向溝５０の深さＤとは、０．０３Ｄ＜Ｈｆ≦０．４Ｄの関係を満たすことが好ましい。０．０３Ｄ＜Ｈｆの関係を満たすことにより、突起部５００の高さＨｆが所定の高さ以上となるため、周方向溝５０を流れる空気の流れＡＲ２を螺旋状の流れに効率よく変化させることができる。このため、溝底５２を通過する風量が増加し、トレッド部５から効率的に熱が放熱される。Ｈｆ≦０．４Ｄの関係を満たすことにより、螺旋状の流れに変化した空気の流れＡＲ１が溝底５２に到達しやすくなる。このため、溝底５２から熱が効率よく放熱される。

また、周方向溝５０の溝幅Ｗの内、周方向溝５０の溝底５２は、少なくとも０．２Ｗの幅において平坦である。これにより、溝底５２を通過する空気の流れＡＲが妨げられないため、トレッド部５の温度上昇をさらに効果的に抑制し得る。

また、突起部５００は、一方の側壁５１から他方の側壁５３まで連なる。これにより、突起部５００に沿って進んだ空気の流れＡＲ１は、側壁５３付近で突起部５００を乗り越えさせることができるため、効率的に空気の流れＡＲ１が、螺旋状（スワール状）の流れに変化する。このため、トレッド部５から効率的に熱が放熱される。

本実施形態に係るタイヤ１では、トレッド部５におけるラグ溝６０の形成数は、タイヤ赤道線ＣＬよりもトレッド幅方向ｔｗｄの一方側において、２０本以上８０本以下であることが好ましい。ラグ溝６０の形成数が、８０本よりも多いタイヤでは、ラグ溝６０から周方向溝５０に流入する箇所が多くなるため、周方向溝５０の側壁及び溝底において、空気の緩和層がさほど増大しない。したがって、突起部５００によって乱流を発生させることによって、放熱を促進するためには、ラグ溝６０の形成数は、上述の範囲内であることが好ましい。

なお、本実施形態に係るタイヤ１は、重荷重用空気入りタイヤに適用することで、より顕著な効果を得ることが可能になるため、重荷重用空気入りタイヤに適用することが好ましい。

［変形例］
（１）変形例１
次に、第１実施形態に係るタイヤ１の変形例１について、第１実施形態との相違点に着目して説明する。本変形例に係るタイヤ１では、周方向溝５０の溝底５２において、突起部５００が、複数設けられている。

具体的に、本実施形態に係るタイヤ１Ａでは、図８に示すように、第１の交差点Ｐｃ１から第２の交差点Ｐｃ５との間において、突起部５００がＰＬ／４の間隔Ｐｆによって設けられている。なお、突起部５００の間隔Ｐｆは、これに限定されない。

例えば、タイヤ１のトレッド面視において、周方向溝内線ＴＣＬに沿った突起部５００の長さをＬｆとし、所定間隔をＰｆとした場合、周方向溝５０に設けられる突起部５００は、０．７５Ｌｆ≦Ｐｆ≦１０Ｌｆの関係を満たすことが好ましい。これは、次の理由による。すなわち、突起部５００は、０．７５Ｌ≦Ｐｆの関係を満たすと、周方向溝５０に設けられる突起部５００の数が多くなりすぎず、周方向溝５０を流れる空気の速度が低下することを抑制できるからである。突起部５００は、Ｐｆ≦１０．０Ｌの関係を満たすと、周方向溝５０に設けられる突起部５００の数が少なくなりすぎず、効率的に空気の流れＡＲ１が、螺旋状（スワール状）の流れに変化するからである。

長さＬｆは、周方向溝５０の延在方向（本実施形態では、タイヤ周方向）における突起部５００の一端から他端までの長さである。間隔Ｐｆは、突起部５００の一端から他の突起部５００の一端までの距離としてもよいし、突起部５００と周方向溝内線ＴＣＬとが交差する突起部５００の中心間の距離としてもよい。

本変形例に係るタイヤ１Ａによれば、周方向溝５０の溝底５２において、複数の突起部５００が形成されているため、周方向溝５０の溝内において、空気の緩和層が増大しにくくなるので、周方向溝５０の溝内における放熱が一層促進される。

（２）変形例２
次に、第１実施形態に係るタイヤ１の変形例２について、第１実施形態との相違点に着目して説明する。本変形例に係るタイヤ１Ｂでは、トレッド幅方向ｔｗｄの一方側に形成されるラグ溝６０と、トレッド幅方向ｔｗｄの他方側に形成されるラグ溝６０とは、タイヤ赤道線ＣＬからトレッド端部５ｅに向かって、回転方向ｔｒ１に対して同一の方向性（方向性パターン）を有する。

具体的に、図９に示すように、トレッド幅方向ｔｗｄの一方側（左側）に形成されるラグ溝６０の開口部６０ｂから開口部６０ａに向かう方向は、回転方向ｔｒ２よりも回転方向ｔｒ１に近い方向に向かって延びる。同様に、トレッド幅方向ｔｗｄの他方側（右側）に形成されるラグ溝６０の開口部６０ｂから開口部６０ａに向かう方向は、回転方向ｔｒ２よりも回転方向ｔｒ１に近い方向に向かって延びる。

本変形例に係るタイヤ１Ｂによれば、タイヤ１Ｂが回転方向ｔｒ１に回転すると、タイヤ１の回転に相対的に発生する回転方向ｔｒ１とは反対向きの空気の流れ（相対風）が発生する。また、この空気は、タイヤ赤道線ＣＬよりもトレッド幅方向ｔｗｄ外側の一方（左側）に形成されるラグ溝６０の開口部６０ａと、他方（右側）に形成されるラグ溝６０の開口部６０ａとの両方に流入する。従って、ラグ溝６０、６０の両方において、溝内を流れる空気の流量が増大する。その結果、ラグ溝６０、６０の溝内の放熱が促進され、トレッド部５の温度を低減させることができる。さらに、タイヤ１の回転によって、ラグ溝６０、６０の溝内を流れる空気が、ラグ溝６０、６０に沿って周方向溝５０、５０に流入するため、周方向溝５０の溝内における放熱が一層促進される。

［比較評価］
本発明に係るタイヤの効果を確かめるために、以下の測定を行った。なお、本発明は、以下の実施例に限定されない。

まず、試験タイヤとして、鉱山用のタイヤを準備した。そして、以下の比較例１〜５、及び、実施例１〜４のタイヤのトレッド部における温度を測定した。

比較例１乃至４として、周方向溝に突起部が設けられていないタイヤを用いた。なお、比較例１乃至３及び比較例５として、ラグ溝が回転方向ｔｒ１に対して方向性を有していないタイヤを用いた。比較例４として、ラグ溝が回転方向ｔｒ１に対して方向性を有しているタイヤを用いた。

比較例１として、ラグ溝の傾斜角度θが０度のタイヤを用いた。比較例２として、ラグ溝の傾斜角度θが１５度のタイヤを用いた。比較例３として、ラグ溝の傾斜角度θが４５度のタイヤを用いた。比較例４として、ラグ溝の傾斜角度θが４５度のタイヤを用いた。比較例５として、周方向溝に突起部が設けられ、かつ、ラグ溝の傾斜角度θが４５度のタイヤを用いた。なお、比較例５において、突起部の位置は、交差点上とした。

実施例１乃至４として、突起部が設けられているタイヤを用いた。なお、実施例１乃至３は、ラグ溝が回転方向ｔｒ１に対して方向性を有してないタイヤを用いた。実施例４として、ラグ溝が回転方向ｔｒ１に対して方向性を有しているタイヤを用いた。

実施例１として、周方向溝に突起部が設けられ、かつ、ラグ溝の傾斜角度θが４５度のタイヤを用いた。実施例１において、突起部の位置は、第１の交差点から第２の交差点側にＰＬ／４だけ離れた位置とした。

実施例２として、周方向溝に突起部が設けられ、かつ、ラグ溝の傾斜角度θが１５度のタイヤを用いた。実施例２において、突起部の位置は、第１の交差点から第２の交差点側にＰＬ／２だけ離れた位置とした。

実施例３として、周方向溝に突起部が設けられ、かつ、ラグ溝の傾斜角度θが４５度のタイヤを用いた。実施例３において、突起部の位置は、第１の交差点から第２の交差点側にＰＬ／２だけ離れた位置とした。

実施例４として、周方向溝に突起部が設けられ、かつ、ラグ溝の傾斜角度θが４５度のタイヤを用いた。実施例４において、突起部の位置は、第１の交差点から第２の交差点側にＰＬ／２だけ離れた位置とした。また、実施例４では、トレッド幅方向ｔｗｄの一方側に形成されるラグ溝と、トレッド幅方向ｔｗｄの他方側に形成されるラグ溝とは、回転方向に対して同一の方向性（方向性パターン）を有するタイヤを用いた。

なお、下記の条件の下試験を行った
＜試験条件＞
・ タイヤサイズ： ５９／８０Ｒ６３のタイヤ
・ リム幅： ３６インチ
・ 設定内圧： ６００kPa
・ 設定荷重： ８２．５ton
・ 設定速度： 8km/h
・ 試験方法： 室内ドラム試験機によりタイヤを転動させて、周方向陸部７０Ｂのトレッド幅方向端部の温度を測定した。なお、測定点は、図１０に示すように、タイヤ赤道線ＣＬの一方側（左）のＰｓ１１点乃至Ｐｓ１４点と、タイヤ赤道線ＣＬの他方側（右）のＰｓ２１点乃至Ｐｓ２４点との合計８点を対象とした。ここで、Ｐｓ１１点乃至Ｐｓ１４点は、図１０に示す左側におけるラグ溝６０と周方向溝５０との交差点からの距離を示しており、Ｐｓ２１点乃至Ｐｓ２４点は、図１０に示す右側におけるラグ溝６０と周方向溝５０との交差点からの距離を示している。交差点間の距離をＰＬとした場合に、Ｐｓ１１点及びＰｓ２１点は、タイヤ周方向ｔｃｄにおいて交差点と同じ位置を示しており、Ｐｓ１２点及びＰｓ２２点は、タイヤ周方向ｔｃｄにおいて交差点から１／４×ＰＬ離れた位置を示しており、Ｐｓ１３点及びＰｓ２３点は、タイヤ周方向ｔｃｄにおいて交差点から１／２×ＰＬ離れた位置を示しており、Ｐｓ１４点及びＰｓ２４点は、タイヤ周方向ｔｃｄにおいて交差点から３／４×ＰＬ離れた位置を示している。

測定結果を表１及び表２に示す。

表１及び表２に示されるように、実施例１から７のタイヤは、ラグ溝角度が同じ比較例１から４のタイヤと比べた場合に、全体としてタイヤの温度の上昇が抑制していた。特に、実施例１のタイヤは、比較例５のタイヤと比べて、全体としてタイヤの温度の上昇が抑制されている。よって、突起部が交差点上に設けられているタイヤよりも、突起部が交差点からＰＬ／４だけ離れたタイヤの方が、温度の上昇を抑制する効果が高いことが証明された。

また、実施例５−７のタイヤでは、実施例２−４と同等レベル以上の温度上昇抑制効果が得られている。特に、Ｐｓ１４点及びＰｓ２４点の温度の上昇が抑制されている。

［その他実施形態］
本発明の実施形態を通じて本発明の内容を開示したが、この開示の一部をなす論述及び図面は、本発明を限定するものであると理解すべきではない。本発明はここでは記載していない様々な実施形態を含む。

以下に示す各実施形態及び上述した実施形態は、発明の効果を損なわない範囲において、適宜組み合わせることが可能である。

上述した実施形態では、突起部５００の形状は、平板状であったが、これに限られない。突起部５００の形状は、例えば、トレッド面視において波形であったり、周方向溝内線ＴＣＬ付近が太く、側壁５１及び側壁５３に向かうに連れて細くなる（或いはその逆）ような形状であったりしてもよい。

また、角度θｆ、溝深さＤ及び溝幅Ｗは、必ずしも上述した実施形態において規定した条件を満足しなくても構わない。

上述した実施形態では、周方向溝５０は、タイヤ周方向ｔｃｄに平行に延びていたが、これに限られない。周方向溝５０は、必ずしもタイヤ周方向ｔｃｄに平行でなくても構わない。例えば、周方向溝５０は、タイヤ赤道線ＣＬとなす角度が４５度以下であれば、タイヤ周方向ｔｃｄと平行でなくてもよい。また、周方向溝５０は、必ずしも直線状でなくてもよく、例えば、トレッド幅方向ｔｗｄにおいて外側に向かって湾曲した形状や、ジグザグ状であっても構わない。なお、周方向溝５０がジグザグ状の場合、周方向溝５０を流れる空気の速度が低下しないような形状であることが好ましい。

ラグ溝６０は、タイヤ周方向ｔｃｄに対して全て同じ角度に形成されていたが、これに限られない。同一のタイヤにおいて、ラグ溝６０の傾斜角度θは、必ずしも同一でなくてもよい。トレッド幅方向ｔｗｄにおける一方の端部側に位置するラグ溝６０と、他方の端部側に位置するラグ溝６０とで、ラグ溝６０の傾斜角度θが異なっていてもよい。トレッド幅方向ｔｗｄにおける一方の端部側に位置する複数のラグ溝６０において、ラグ溝６０の傾斜角度θが異なっていてもよい。

なお、本実施形態に係るタイヤ１は、いわゆる超大型タイヤに適用すると顕著な効果が得られるが、汎用のタイヤに適用することもできる。

また、本発明に係るタイヤは、空気入りタイヤであっても良いし、ゴムが充填されたソリッドタイヤであっても良い。また、アルゴン等の希ガスや窒素等が入れられた空気以外の気体入りタイヤであっても良い。

上述の通り、本発明はここでは記載していない様々な実施形態を含む。従って、本発明の技術的範囲は上記の説明から妥当な請求の範囲に係る発明特定事項によってのみ定められるものである。

なお、日本国特許出願第２０１２−１５０９４５号（２０１２年７月４日出願）の全内容が、参照により、本願明細書に組み込まれている。

本発明の特徴に係るタイヤによれば、突起部が、第１の交差点と第２の交差点との間に設けられているため、第１の交差点と第２の交差点との間に突起部が設けられてない場合と比べて、周方向溝の溝内における空気の緩和層がかき乱され、放熱を促進させることが可能になる。すなわち、周方向溝の溝内における放熱を促進させるとともに、この周方向溝内の溝内の放熱によって、トレッド部における放熱を促進することができる。よって、本発明の特徴に係るタイヤによれば、車両の走行に伴うトレッド部の温度上昇を効果的に抑制し得るタイヤを提供することができる。

Claims (8)

1. トレッド部にタイヤ周方向に延び、タイヤ赤道線からトレッド幅方向外側に向かって、トレッドの１／８の位置に形成された周方向溝と、前記トレッド部の外側の端部であるトレッド端部に開口部を有し、前記トレッド端部から前記周方向溝までトレッド幅方向に延びるラグ溝とが形成された重荷重用のタイヤであって、
   前記周方向溝の溝底には、突起部が設けられ、
   前記突起部は、前記周方向溝を形成する一方の側壁から、前記一方の側壁と対向する他方の側壁に向けて延在し、
   前記ラグ溝は、タイヤ周方向に所定間隔を設けて複数形成されており、
   前記タイヤのトレッド面視において、前記周方向溝の溝内を通る周方向溝内線と、前記ラグ溝の溝内を通るラグ溝内線とが交差する点を交差点とした場合、前記突起部は、第１の交差点と、前記第１の交差点とタイヤ周方向において隣接する第２の交差点との間に設けられ、
   前記第２の交差点は、前記第１の交差点よりもタイヤ回転方向後方に位置しており、
   前記突起部は、前記第１の交差点と前記第２の交差点との間隔をＰＬとした場合、前記第１の交差点からＰＬ／４の点よりも前記第２の交差点側のみに設けられており、かつ、
   前記突起部は、前記第１の交差点から３ＰＬ／４よりもタイヤ回転方向前方側にのみ設けられていることを特徴とするタイヤ。
2. 前記ラグ溝は、タイヤ赤道線を境として、トレッド幅方向の一方側とトレッド幅方向の他方側とに形成されており、
   トレッド幅方向の一方側に形成される前記ラグ溝と、トレッド幅方向の他方側に形成される前記ラグ溝とは、タイヤ赤道線から前記トレッド端部に向かって、タイヤ回転方向に対して同一の方向性を有することを特徴とする請求項１に記載のタイヤ。
3. 前記ラグ溝は、タイヤ赤道線を境として、トレッド幅方向の一方側とトレッド幅方向の他方側とに形成されており、
   トレッド幅方向の一方側に形成されるラグ溝と、トレッド幅方向の他方側に形成されるラグ溝とは、タイヤ赤道線から前記トレッド端部に向かって、タイヤ回転方向に対して異なる方向性を有することを特徴とする請求項１または２に記載のタイヤ。
4. 前記突起部は、前記周方向溝の前記一方の側壁に連結する側壁連結部分を有する上面部を有しており、
   トレッド幅方向に沿った断面において、前記側壁連結部分の断面形状は、曲率半径Ｒ１からなる円弧状に形成されており、
   前記上面部の幅をＴＷｆとした場合、
   前記曲率半径Ｒ１は、０．１ＴＷｆ≦Ｒ１≦０．４ＴＷｆの関係を満たすことを特徴とする請求項１乃至３の何れか一項に記載のタイヤ。
5. 前記突起部は、前記周方向溝の前記溝底に連結する溝底連結部分を有する側面部を有しており、
   前記突起部の幅方向に沿った断面において、前記溝底連結部分の断面形状は、曲率半径Ｒ２からなる円弧状に形成されており、
   前記突起部の前記溝底からの高さをＨｆとした場合、
   前記曲率半径Ｒ２は、０．１Ｈｆ≦Ｒ２≦Ｈｆの関係を満たすことを特徴とする請求項１乃至４の何れか一項に記載のタイヤ。
6. 前記突起部は、前記第１の交差点と前記第２の交差点との間において、複数設けられていることを特徴とする請求項１乃至５の何れか一項に記載のタイヤ。
7. 前記トレッド部における前記ラグ溝の形成数は、前記タイヤ赤道線よりもトレッド幅方向の一方側において２０本以上８０本以下であることを特徴とする請求項１乃至６の何れか一項に記載のタイヤ。
8. 前記突起部は、タイヤ周方向に対して傾斜して設けられていることを特徴とする請求項１乃至７の何れか一項に記載のタイヤ。

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