ES2651301T3

ES2651301T3 - Neumático

Info

Publication number: ES2651301T3
Application number: ES13813374.9T
Authority: ES
Inventors: Kazutaka Matsuzawa; Shun OGANE; Yuki Kawakami
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 2012-07-04
Filing date: 2013-07-04
Publication date: 2018-01-25
Anticipated expiration: 2033-07-04
Also published as: JPWO2014007321A1; WO2014007321A1; US9815337B2; EP2871072B1; EP2871072A4; JP2016196299A; CN104395109B; JP2015057344A; JP6055457B2; EP2871072A1; JP6273331B2; JP5690407B2; CN104395109A; US20150151590A1

Abstract

Neumático (1, 1A, 1B) para alta resistencia que comprende: una sección (5) de banda de rodadura que incluye una ranura (50) circunferencial formada para extenderse en una dirección circunferencial de neumático, y una ranura (60) de agarre formada para tener una parte (60a) de abertura en un extremo (5e) de banda de rodadura que es un extremo de lado exterior de la sección (5) de banda de rodadura y para extenderse en una dirección de anchura de banda de rodadura desde el extremo (5e) de banda de rodadura hasta la ranura (50) circunferencial; y una parte (500) de saliente proporcionada en una parte (52) inferior de ranura de la ranura (50) circunferencial, en la que la ranura (50) circunferencial se forma en una posición desplazada TW/8 desde una línea (CL) central de neumático hacia fuera en la dirección de anchura de banda de rodadura, en la que TW indica una anchura de la sección (5) de banda de rodadura en la dirección de anchura de banda de rodadura, la parte (500) de saliente se extiende desde una de las paredes (51) laterales que forman la ranura (50) circunferencial hasta la otra pared (53) lateral opuesta a la una pared (51) lateral, una pluralidad de las ranuras (60) de agarre se forman a un intervalo (L) predeterminado en la dirección circunferencial de neumático, dado que una intersección es un punto en el que una línea (TCL) interior de ranura circunferencial que pasa a través del interior de la ranura (50) circunferencial atraviesa una línea (WCL) interior de ranura de agarre que pasa a través del interior de cada una de las ranuras (60) de agarre en una banda de rodadura en una vista frontal del neumático (1, 1A, 1B), la parte (500) de saliente se proporciona entre una primera intersección (Pc1) y una segunda intersección (Pc2) próxima a la primera intersección (Pc1) en la dirección circunferencial de neumático, la segunda intersección (Pc5) se ubica detrás de la primera intersección (Pc1) en una dirección de rotación de neumático, la parte (500) de saliente se proporciona en el segundo lado de intersección de un punto desplazado PL/4 desde la primera intersección (Pc1), en el que PL indica un intervalo entre la primera intersección (Pc1) y la segunda intersección (Pc5), y la parte (500) de saliente se proporciona en un lado frontal, en una dirección de rotación de neumático, de un punto desplazado 3PL/4 desde la primera intersección (Pc1).

Description

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de calor del interior de la ranura 50 circunferencial.

Cada una de las partes 520 de cara laterales de la parte 500 de saliente incluye la parte 521 de unión inferior de ranura unida a la parte 52 inferior de ranura de la ranura 50 circunferencial. En el neumático 1 según esta realización, la forma en sección transversal de la parte 521 de unión inferior de ranura en la sección transversal a lo largo de la dirección de anchura de la parte 500 de saliente se forma en una forma de arco con el radio R2 de curvatura. Entonces, el radio R2 de curvatura cumple la relación de 0,1Hf≤R2≤Hf, donde Hf indica la altura de la parte 500 de saliente desde la parte 52 inferior de ranura. En este caso, la dirección de anchura de la parte 500 de saliente es una dirección ortogonal a la dirección de extensión de la parte 500 de saliente.

En la parte 500 de saliente, si el radio R2 de curvatura de las partes 521 de unión de parte inferior de ranura es más pequeño que 0,1HF, el aire que fluye dentro de la ranura 50 circunferencial es probable que se estanque en las partes 521 de unión de parte inferior de ranura, y por consiguiente se inhibe la disipación de calor del interior de la ranura 50 circunferencial. Por otro lado, si el radio R2 de curvatura de las partes 521 de unión de parte inferior de ranura es mayor que HF, es menos probable que el aire que fluye dentro de la ranura 50 circunferencial se perturbe, y por consiguiente es más probable que forme una capa de estancamiento de aire en la superficie de la ranura 50 circunferencial.

Además, el ángulo f formado por la dirección de extensión de la parte 500 de saliente y la línea TCL interior de ranura circunferencial es preferiblemente de 10 grados a 60 grados, ambos incluidos. Cuando el ángulo f es de 10 grados o más, un área de ángulo agudo formada por la parte 500 de saliente y la pared 51 lateral (o la pared 53 lateral) puede inhibir la deceleración del flujo AR de aire que fluye dentro de la ranura 50 circunferencial. Además, las partes 500 de salientes pueden formarse fácilmente en la ranura 50 circunferencial en la fabricación del neumático 1. Por otro lado, si el ángulo f es 60 grados o menos, el flujo AR2 de aire que fluye dentro de la ranura 50 circunferencial puede convertirse eficientemente en un flujo en espiral. Esto aumenta una cantidad de viento que pasa por encima de la parte 52 inferior de ranura, y resulta en la disipación de calor eficiente de la sección 5 de banda de rodadura.

Además, preferiblemente, la altura Hf de la parte 500 de saliente y la profundidad D de la ranura 50 circunferencial cumplen la relación de 0,03D<Hf≤0,4D. Si la relación de 0,03D<Hf se cumple, la altura Hf de la parte 500 de saliente es la altura predeterminada o más alta, y por tanto el flujo AR2 de aire que fluye dentro de la ranura 50 circunferencial puede convertirse eficientemente en un flujo en espiral. Esto aumenta una cantidad de viento que pasa por encima de la parte 52 inferior de ranura, y resulta en la disipación de calor eficiente de la sección 5 de banda de rodadura. Si la relación de Hf≤0,4D se cumple, el flujo AR1 de aire que se ha convertido en el flujo en espiral alcanza más fácilmente la parte 52 inferior de ranura. Esto resulta en la disipación de calor eficiente de la parte 52 inferior de ranura.

imagen9toda la anchura W de ranura de la ranura 50 circunferencial. En este caso, el flujo AR de aire que pasa por encima de la parte 52 inferior de ranura no se bloquea. Por tanto, el aumento de temperatura en la sección 5 de banda de rodadura puede suprimirse más eficientemente.

Además, la parte 500 de saliente es continua desde la una pared 51 lateral hasta la otra pared 53 lateral. La parte 500 de saliente formada, por tanto, permite que el flujo AR1 de aire avanza a lo largo de la parte 500 de saliente para subir por la parte 500 de saliente alrededor de la pared 53 lateral, y de ese modo permite que el flujo AR1 de aire se convierta en un flujo en espiral eficiente (flujo en remolino). Por tanto, el calor puede disiparse eficientemente de la sección 5 de banda de rodadura.

En el neumático 1 según esta realización, el número de ranuras 60 de agarre formado en la sección 5 de banda de rodadura en un lado de la línea CL central de neumático en la dirección twd de anchura de banda de rodadura está preferiblemente en un rango de 20 a 80, ambos incluidos. En el caso de un neumático que tiene más de 80 ranuras 60 de agarre formadas en el mismo, la capa de estancamiento de aire no se vuelve muy grande en las paredes laterales y la parte inferior de ranura de la ranura 50 circunferencial porque hay muchos puntos en los que el aire fluye hacia el interior de la ranura 50 circunferencial desde las ranuras 60 de agarre. Por este motivo, el número de ranuras 60 de agarre formadas está preferiblemente dentro del rango anterior para que las partes 500 de salientes puedan facilitar la disipación de calor generando flujos turbulentos.

Debe observarse que más se pueden obtener más efectos si el neumático 1 según esta realización se aplica a neumáticos de aire de alta resistencia. Por tanto, es preferible aplicar el neumático 1 según esta realización para neumáticos de aire de alta resistencia.

[Ejemplos modificados]

(1) Ejemplo modificado 1

A continuación, se describe un ejemplo modificado 1 del neumático 1 según la primera realización se describe con atención centrándose en sus diferencias con respecto a la primera realización. En un neumático 1A según este ejemplo modificado, múltiples partes 500 de salientes se proporcionan en una parte 52 inferior de ranura de cada

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[Tabla 2]

Unidad: Ejemplo 5 Ejemplo 6 Ejemplo 7

Ángulo de ranura de agarre: Grado 15 45 45

Patrón de dirección: - No No Direccional

Número de salientes (Entre intersecciones): - 2 2 2

Posición de saliente (Distancia desde intersección): - ½ X PL y ¾ X PL ½ X PL y ¾ X PL 1/2L y 3/4L

Temperatura de punto Ps11 (Izquierda): °C 78 76 74

Temperatura de punto Ps12 (Izquierda): °C 81 79 77

Temperatura de punto Ps13 (Izquierda): °C 83 82 80

Temperatura de punto Ps14 (Izquierda): °C 85 83 81

Temperatura de punto Ps21 (Derecha): °C 78 77 74

Temperatura de punto Ps22 (Derecha): °C 81 80 77

Temperatura de punto Ps23 (Derecha): °C 83 83 80

Temperatura de punto Ps24 (Derecha): °C 86 84 81

CP (Fuerza de viraje): % 99,5 99 99

Tal como se ilustra en la tabla 1 y la tabla 2, los neumáticos en los ejemplos 1 a 7 suprimieron un aumento de temperatura global del neumático, en comparación con los neumáticos en ejemplos comparativos del 1 al 5 que tienen el mismo ángulo de ranura de agarre que los ejemplos 1 al 7. En particular, el neumático en el ejemplo 1

5 suprimió el aumento de temperatura global del neumático, en comparación con el neumático en el ejemplo comparativo 5. Esto prueba que un neumático en el que se proporcionan partes salientes cada una a una distancia PL/4 desde la intersección puede producir un efecto mayor en la supresión de un aumento de temperatura que un neumático en el que se proporcionan partes salientes cada una en la intersección.

Además, los neumáticos en los ejemplos 5 a 7 obtuvieron el efecto de supresión de aumento de temperatura a un

10 nivel igual a o mayor que en los ejemplos 2 a 4. En particular, se suprimió el aumento de temperatura en los puntos Ps14 y Ps24.

[Otras realizaciones]

Aunque los detalles de la presente invención se dan a conocer utilizando la realización de la presente invención, no debe entenderse que la descripción y los dibujos que constituyen parte de esta divulgación limitan la presente

15 invención. La presente invención incluye varias realizaciones que no son descritas en el presente documento.

Las siguientes realizaciones y la realización anterior pueden combinarse según sea necesario sin alterar los efectos de la invención.

Las partes 500 de salientes tienen una forma de placa plana en la realización anterior, pero pueden tener otras formas. En la vista frontal de banda de rodadura, las partes 500 de salientes pueden tener una forma de onda o una

20 forma que es gruesa cerca de la línea TCL interior de ranura circunferencial y se vuelve más delgada hacia la pared 51 lateral y la pared 53 lateral (o viceversa).

Además, el ángulo f, la profundidad D de ranura, y la anchura W de ranura no siempre tienen que cumplir las condiciones especificadas en la realización anterior.

Aunque las ranuras 50 circunferenciales se extienden en paralelo con la dirección tcd circunferencial de neumático

25 en la realización anterior, la presente invención no se limita a esto. Las ranuras 50 circunferenciales no están necesariamente en paralelo a la dirección tcd circunferencial de neumático. Por ejemplo, cada ranura 50

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circunferencial no tiene que ser paralela a la dirección tcd circunferencial de neumático siempre que un ángulo formado por la ranura 50 circunferencial y la línea CL central de neumático sea de 45 grados o menos. Además, la ranura 50 circunferencial no es necesariamente lineal, sino que puede ser curvada hacia fuera en la dirección twd de anchura de banda de rodadura o ser en forma de zigzag, por ejemplo. En el caso de la ranura 50 circunferencial en la forma de zigzag, la ranura 50 circunferencial está formada preferiblemente de tal forma que no disminuya la velocidad del flujo de aire dentro de la ranura 50 circunferencial.

Todas las ranuras 60 de agarre se forman al mismo ángulo con respecto a la dirección tcd circunferencial de neumático, pero pueden formarse a ángulos diferentes. En un neumático, las ranuras 60 de agarre no necesariamente tienen que estar al mismo ángulo  de inclinación. El ángulo  de inclinación de las ranuras 60 de agarre puede variar entre las ranuras 60 de agarre ubicadas en un lado del extremo en la dirección twd de anchura de banda de rodadura y las ranuras 60 de agarre ubicadas en el otro lado del extremo en la dirección twd de anchura de banda de rodadura. Además, el ángulo  de inclinación de las ranuras 60 de agarre puede variar entre las ranuras 60 de agarre ubicadas en un lado del extremo en la dirección twd de anchura de banda de rodadura.

El neumático 1 según esta realización puede producir efectos destacables si se aplica a los también denominados neumáticos extra-grandes, pero puede aplicarse a neumáticos generales.

El neumático según la presente invención puede ser un neumático de aire o un neumático sólido relleno con caucho. Alternativamente, el neumático puede ser un neumático relleno con un gas distinto del aire, tal como nitrógeno o un gas noble de argón o similares.

Tal como se describió anteriormente, la presente invención incluye varias realizaciones que no se describen en el presente documento. Por tanto, el alcance técnico de la presente invención se determina basándose en únicamente en el contenido de las reivindicaciones que puede obtenerse adecuadamente de la descripción anterior.

Aplicabilidad industrial

Dotado de la parte de saliente entre la primera intersección y la segunda intersección, el neumático según las características de la presente invención es capaz de facilitar la disipación de calor perturbando las capas de estancamiento de aire dentro de las ranuras circunferenciales, en comparación con neumáticos no dotados de parte de saliente entre la primera intersección y la segunda intersección. Es decir, el neumático facilita la disipación de calor del interior de las ranuras circunferenciales, y juntos pueden facilitar la disipación de calor en la sección de banda de rodadura a través de la disipación de calor del interior de las ranuras circunferenciales. Por tanto, según el neumático que tiene las características de la presente invención, es posible proporcionar un neumático que es capaz de efectivamente la supresión un aumento de temperatura en una sección de banda de rodadura durante la conducción de un vehículo.

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Claims

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